Giáo trình Sửa chữa bảo dưỡng điện động cơ xăng - Nghề: Công nghệ ô tô (Dùng cho trình độ cao đẳng): Phần 1

BỘ LAO ĐỘNG THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI
TRƯỜNG CĐ KỸ NGHỆ II

GIÁO TRÌNH: SCBD ĐIỆN ĐỘNG CƠ XĂNG

NGHỀ: CƠNG NGHỆ Ô TÔ
(dùng cho trình độ cao đẳng)

HCM, NĂM 2019


-1-

MỤC LỤC

BÀI 1: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG .......................................................................... 2
BÀI 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ.................................................... 36
BÀI 3: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ........................................................................ 40
BÀI 4: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA .......................................................................... 68
BÀI 5: CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ......................................... 79
BÀI 6: CÁC HỆ THỐNG KHÁC TRÊN ĐỘNG CƠ XĂNG ........................... 151
BÀI 7: HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN ..................................................................... 164


-2-

BÀI 1: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG
Giới thiệu
Hệ thống khởi động là hệ thống dùng để khởi động xe chạy. Phần này có ý nghĩa quan
trọng trong đối với người học. Người học phải nắm vững phần này để có thể tiếp tục học
các phần cịn lại của mơn học.

Mục tiêu
Sau khi học xong chương này, người học sẽ có khả năng:
- Nêu được cấu tạo của mô tơ khởi động
- Kiểm tra được các chi tiết trong mô tơ khởi động
- Tháo máy khởi động ra khỏi xe và lắp trở lại
- Kiểm tra chẩn đoán hư hỏng hệ thống khởi động
Nội dung chính
I. Vấn đề khởi động động cơ đốt trong
Để khởi động động cơ đốt trong, cần phải truyền cho trục khuỷu của nó số
vịng quay nhất định, đủ để nổ máy, cịn sau đó thì động cơ sẽ làm việc tự lập. Cơ cấu
khởi động của các động cơ đốt trong hiện nay chủ yếu là bằng động cơ điện.
 Công suất của hệ thống khởi động phụ thuộc vào:
 Moment cản của động cơ
 Tính năng khởi động của động cơ
Giá trị của moment khởi động
Giá trị moment cản của động cơ bao gồm: moment ma sát của động cơ và
moment ma sát của các cơ cấu phụ. Ngồi ra nó cịn phụ thuộc vào nhiệt độ và độ nhớt
của dầu bơi trơn.
Tính năng khởi động
Chỉ tiêu đánh giá tính năng này là:
Số vịng quay khởi động tối thiểu
Nhiệt độ tới hạn đảm bảo cho việc khởi động
Số vòng quay tối thiểu: số vòng quay tối thiểu đảm bảo điều kiện tối thiểu cho
động cơ có thể làm việc được
Động cơ xăng: nkđ = trên 50v/p
Động cơ diesel: nkđ = khoảng 200v/p hoặc hơn
II. Yêu cầu phân loại hệ thống khởi động
Yêu cầu
 Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà
động cơ có thể hoạt động được

 Nhiệt độ làm việc không quá giới hạn cho phép
 Đảm bảo khởi động được nhiều lần
Phân loại
Theo kiểu đấu dây:


-3-

 Loại nối tiếp
 Loại hỗn hợp
Theo cách truyền động:
 Truyền động trực tiếp với bánh đà: loại quán tính, loại cưỡng bức, loại tổ
hợp.
 Truyền động thông qua hộp giảm tốc.

Hình 3.1 Sơ đồ tổng quát mạch khởi động

Cấu tạo máy khởi động
Máy khởi động điện là cơ cấu sinh ra moment quay và truyền cho bánh đà
động cơ. Cấu tạo máy khởi động gồm 3 bộ phận chính: motor khởi động (động cơ điện
1 chiều), rơle gài khớp và cơng tắc từ.
III.

Hình 3.2 Chi tiết trong máy khởi động


-4-

1. Motor khởi động (động cơ điện 1 chiều)
Là bộ phận biến điện năng thành cơ năng. Cấu tạo gồm:

- Rotor: trục, khối thép từ, cuộn dây phần ứng và cổ góp điện
- Stator: vỏ, các má cực và các cuộn dây kích thích
2. Cơ cấu gài khớp
Là bộ phận truyền moment từ motor khởi động đến bánh đà, đồng thời làm nhiệm vụ
bảo vệ cho motor khởi động.
Theo nguyên tắc truyền động cơ cấu truyền động được chia ra các loại sau:
 Loại quán tính: bánh răng của khớp truyền động tự động văng theo quán
tính để ăn khớp với bánh đà, còn sau khi động cơ hoạt động rồi thì bánh
răng lại bị đẩy trở về vị trí cũ một cách tự động
 Loại cưỡng bức: bánh răng của khớp truyền đồng khi vào ăn khớp hoặc khi
đi ra khỏi bánh đà thì đều chịu sự điều khiển cưỡng bức của một cơ cấu
nào đó
 Truyền động tổ hợp: bánh răng của khớp truyền động khi vào ăn khớp với
bánh đà thì cưỡng bức cịn khi tác khỏi bánh đà thì tự động.
3. Cơ cấu điều khiển
Là cơ cấu dùng để điều khiển hoạt động của motor khởi động. Có hai phương pháp
điều khiển chính là:
- Loại trực tiếp: nối trực tiếp cọc (+) accu vào motor khởi động;
- Loại gián tiếp: dùng rơle, solenoid khởi động.
4. Các cơ cấu điều khiển trung gian trong hệ thống khởi động
a.
Rơ le khởi động trung gian
Là thiết bị dùng để đóng mạch điện nhằm cung cấp điện cho motor khởi động,
thiết bị này có nhiệm vụ giảm dịng qua cơng tắc máy.
b.
Rơle gài khớp
Dùng để đẩy bánh răng của máy khởi động vào ăn khớp với bánh đà và đóng
tiếp điểm đưa dòng điện đến motor khởi động, giữ yên tiếp điểm cho đến khi quá trình
khởi động kết thúc.
c.

Rơle bảo vệ khởi động
Công dụng
Dùng để bảo vệ máy khởi động trong các trường hợp sau:
- Khi tài xế không nghe được tiếng động cơ nổ
- Khởi động bằng điều khiển từ xa
- Khởi động lại nhiều lần
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của rơle khoá khởi động
Khi bật cơng tắc khởi động: dịng điện đi qua cuộn dây Wbv qua cuộn kích máy
phát về mass làm đóng tiếp điểm K, dòng điện đến máy khởi động. Khi động cơ
hoạt động, máy phát bắt đầu hoạt động (đầu L có điện áp bằng điện áp accu
nhưng máy chưa tắt cơng tắc khởi động), dịng điện qua Wbv biến mất khiến khoá


-5-

K mở, ngắt dòng điện đến rơle khởi động làm cho máy khởi động không làm việc
nữa.
d.
Rơle đổi đầu điện áp
Một số xe sử dụng động cơ có cơng suất lớn thường dùng hệ thống điện 12V
cho các phụ tải nhưng lại dùng nguồn điện 24V cho máy khởi động, do đó phải dùng
rơle đổi điện áp bằng cách đấu nối tiếp hai bình accu 12V để có nguồn 24V cung cấp
cho máy khởi động.
IV.Hệ thống hỗ trợ khởi động cho động cơ diesel
1. Nhiệm vụ, phân loại
a. Nhiệm vụ
Động cơ diesel có số vịng quay khởi động tối thiểu lớn hơn nhiều so với động
cơ xăng. Khi nhiệt độ khí trời và nhiệt độ động cơ thấp, việc khởi động động cơ diesel
rất khó khăn. Vì vậy, để hỗ trợ việc khởi động cho động cơ diesel đồng thời giảm ơ
nhiễm trong q trình khởi động, trên các động cơ diesel thường trang bị các hệ thống

xông máy hoặc xơng khí nạp.
b. Phân loại
Xơng nóng buồng đốt động cơ: dùng các bugi xông đặt trong buồng đốt phụ của động
cơ
Xơng nóng khơng khí nạp: dùng điện trở đặt tại ống góp hút sau lọc gió. Loại này ít
phổ biến.
2. Hệ thống xơng trước và trong q trình khởi động
Hệ thống xơng thường

Hệ thống xơng thơng thường
Hình 3.3 Hệ thống xông thông thường

Các bugi xông được mắc nối tiếp với điện trở báo xông, các bugi không được
điều khiển tự động ngắt mà phụ thuộc vào tài xế. Khi bật cơng tắc xơng ở vị trí
R, tài xế sẽ đợi đến khi điện trở báo xơng nóng đỏ mới chyển sang vị trí khởi
động.


-6-

V. THỰC HÀNH HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG
1. Giới thiệu chung
Nói chung, việc chẩn đoán sửa chữa hệ thống khởi động bao gồm việc kiểm tra như sau:
1. Tình trạng cơ khí của động cơ
2. Ắc-quy và các dây cáp
3. Mạch điều khiển khởi động
4. Dịng điện kéo của mơtơ
5. Tháo, làm sạch, kiểm tra, sửa chữa, lắp, hoặc thay thế bằng một máy mới.
Xu hướng hiện nay là hướng về việc chẩn đoán hệ thống và thay thế bộ phận bị hư bằng
một chi tiết mới. Điều này làm giảm thời gian yêu cầu sửa chữa xe.

2. Chú ý tổng quát
Khi tiến hành kiểm tra hệ thống, cần chú ý như sau:
- Luôn luôn tháo âm ắc-quy trước khi tháo máy khởi động
- Luôn luôn nâng đội đỡ xe an toàn
- Khi kiểm tra quay máy, phải để ở số 0 hoặc số đậu xe (P) và kéo thắng tay.
- Tuân theo các hướng dẫn ngắt hệ thống đánh lửa
- Phải bảo đảm các dây của thiết bị kiểm tra không chạm vào chi tiết quay của
động cơ
- Không rửa hoặc nhúng chi tiết vào xà bông tẩy rửa, chỉ làm sạch bằng gió nén.
3. Tháo máy khởi động ra khỏi xe
- Tháo dây nối mát của ắc-quy
- Tháo các đầu dây nối của máy khởi động - dây B,S, và M (cực 30, 50 và cực
C).
- Tháo bu lông giữ máy khởi động bắt vào thân máy
- Tháo máy khởi động xuống
- Làm sạch bên ngoài máy khởi động
4. Kiểm tra solenoid
a. Kiểm tra cuộn hút:
- Ngắt dây nối khỏi cực C
- Nối bình 12vơn giữa cực 50 và C
 Chú ý: nhanh ít hơn 10 giây
- Nếu bánh bendix chạy ra, thì cuộn giữ tốt. Nếu khơng thì thay mới.
b. Kiểm tra cuộn giữ :
- Ngắt dây nối khỏi cực C
- Nối bình 12V giữa 50 và vỏ
 Chú ý: thời gian ít hơn 10 giây
- Nếu bánh bendix chạy ra bên ngồi, thì cuộn giữ hoạt động tốt. Nếu bánh
bendix khơng chạy thì cuộn giữ hở mạch. Thay công tắc từ mới.
c. Kiểm tra sự trở về của solenoid:
- Ngắt nối khỏi cực C

-7-

- Nối bình12 vơn giữa C và vỏ
- Kéo bendix ra. Nếu bendix nhanh chóng trở về vị trí cũ thì đúng. Nếu khơng
thì thay solenoid
d. Kiểm tra cách mát chổi than dương
e. Kiểm tra ly hợp 1 chiều
- Cùng chiều kim đồng hồ : quay tự do (free)
- Ngược chiều kim đồng hồ: khố (lock)
5. Kiểm tra mơtơ khởi động
a. Thử không tải
Cố định máy khởi động trên êtô, dùng dây dẫn điện lớn để dẫn điện từ accu đến máy
khởi động. Accu phải đảm bảo đang hoạt động tốt;
Cho điện vào máy khởi động, nếu tốc độ quay đều đặn, khơng có tiếng va đập cơ khí,
khơng có khói hoặc mùi cháy khét thì chứng tỏ máy khởi động khơng có sự hỏng hóc
gì về phần cơ lẫn phần điện;
b. Thử moment xoắn
- Nếu dòng điện lớn, moment xoắn hoặc số vòng quay nhỏ, điện thế accu thấp thì
chứng tỏ roto quá chặt hoặc giữa roto và cuộn kích thích bị ngắn mạch;
- Nếu dịng điện, moment xoắn hoặc số vòng quay nhỏ, điện thế của accu còn cao thì
chứng tỏ mạch điện lắp chưa tốt. Nếu mạch điện lắp tốt, khơng có chỗ nào bị nóng
lên thì do chổi than và cổ góp hoặc cơng tắc khởi động khơng tốt;
- Nếu dịng điện và moment đều nhỏ, điện thế accu thấp thì thường do accu có chất
lượng thấp;
- Nếu thử nghiệm mà roto vẫn quay thì chứng tỏ khớp nối đã bị trượt.
6. Hư hỏng thường gặp và cách sửa chữa
- Nếu máy khởi động không quay thì hiện tượng này chứng tỏ khơng có dịng điện
vào máy khởi động, vì vậy phải kiểm tra từ nguồn cấp điện đến máy khởi động:

- Kiểm tra accu bằng cách bật đèn mui xe, đèn soi sáng cabin; nếu đèn sáng yếu hoặc
không sáng chứng tỏ accu không đủ điện;
- Nếu accu tốt thì cần tìm chỗ đứt trong mạch khởi động hoặc tại máy khởi động.
- Nếu máy khởi động quay chậm và đèn giảm độ sáng rõ rệt so với trước khi khởi
động thì có thể do cuộn kích thích bị ngán mạch, chạm roto phần ứng hoặc vis bắt
các cực từ bị lỏng;
- Nếu máy khởi động không quay đèn giảm độ sáng rõ rệt so với trước khi khởi động
thì chứng tỏ máy khởi động có tiêu thụ dịng điện và điện thế của accu giảm xuống.
Vì thế cần kiểm tra lại accu. Nếu accu tốt thì hải kiểm tra sự ngắn mạch hoặc chạm
mass của cuộn dây kích thích hoặc cuộn dây phần ứng;
- Nếu máy khởi động quay nhưng không truyền lực đến trục khuỷu thì chỉ cần kiểm
tra bộ phận truyền lực của máy khởi động;
- Nếu máy khởi động quay nhưng có tiếng va đập thì do bánh răng máy khởi động
hoặc vành răng trên bánh đà bị hỏng;


-8-

- Nếu sau khi khởi động xong, máy khởi động khơng tách ra khỏi bánh đà thì do các
tiếp điểm của solenoid bị cháy dính vào nhau.
7. Kiểm tra rotor
a. Kiểm tra chạm mạch của rôto
Đặt rotor lên máy kiểm tra chạm mạch, đặt lưỡi cưa song song với lõi và quay rotor
bằng tay. Nếu khung dây bị chạm mạch thì sẽ làm cho lưỡi cưa hút xuống.
Khung dây bị chạm là hiện tượng các lớp cách điện bị bong ra làm các khung dây
chạm nhau. điều này sẽ làm thành một mạch kín.
Trong một rotor, các khung dây được quấn ở rìa ngồi của rotor. Nhờ cấu tạo của
máy kiểm tra, số đường sức đi vào lõi rotor bằng số đường sức đi ra. Do vậy trên các
khung dây sinh ra sức điện động thuận và sức điện động ngược, tổng của chúng bằng
khơng nên khơng có dịng điện đi qua khung. Nếu có các khung bị chạm, một mạch kín

hình thành làm mất trạng thái cân bằng, tạo dòng điện chạy qua khung. Từ trường của
dòng này sẽ hút lưỡi cưa dính vào rotor.

Hình 3.4.Hiện tượng chạm mạch
Hình 3.5.Kiểm tra chạm mạch
b. Kiểm tra chạm mát rotor
Đo điện trở lớp cách điện từ cổ góp đến lõi rotor.

Hình 3.6. Kiểm tra chạm mát rotor
Hình 3.7.Kiểm tra cổ góp
c. Kiểm tra thơng mạch cổ góp
Đo điện trở thơng mạch từng cổ góp. Từng cổ góp phải thơng với nhau.
d. Kiểm tra cổ góp
Sử dụng thước kẹp để đo đường kính ngồi của cổ góp. Mài nhẵn bề mặt ngồi của cổ


-9-

góp nếu có lồi lõm.
e. Kiểm tra độ cong rơ to:
Đặt rotor lên khối chữ V, dùng tay quay rotor, đọc giá trị so kế.

Hình 3.8.Kiểm tra cổ góp
Hình 3.9.Kiểm tra ổ bi
f. Kiểm tra ổ bi
Dùng tay quay ổ bi, lắng nghe và cảm nhận tiếng kêu và sự đảo của rotor.
8. Kiểm tra stato
a. Kiểm tra thông mạch cuộn Stator
Dùng VOM kiểm tra thông mạch cuộn stator.
b. Kiểm tra cách điện stator

Đo cách điện của stator bằng cách đo điện trở từ chổi than đến vỏ máy khởi động.

Hình 3.10. Kiểm tra thơng mạch statorHình 3.11. Kiểm tra cách điện stator
c. Kiểm tra chổi than
Sử dụng thước kẹp đo chiều dài dọc tâm chổi than. Thay mới chổi than nếu kết quả đo
nhỏ hơn giới hạn, kiểm tra vị trí nứt, vỡ và thay thế nếu cần thiết.


- 10 -

Hình 3.12.Kiểm tra chổi than
Hình 3.13.Kiểm tra giá giữ chổi than
d. Kiểm tra cách điện giá giữ chổi than:
Đo điện trở cách điện giữa chổi than dương và chổi than âm trên giá giữ chổi than
e. Kiểm tra lị xo của chổi than:
Nhìn bằng mắt kiểm tra lị xo khơng bị yếu hoặc rỉ sét.

Hình 3.14: Kiểm tra giá đỡ chổi than
f. Kiểm tra ly hợp
Nhìn bằng mắt xem bánh răng có bị hỏng hoặc mịn. Quay bằng tay để kiểm tra ly hợp
chỉ quay theo một chiều.

Hình 3.15.Kiểm tra li hợp một chiều
9. Kiểm tra mạch điện hệ thống khởi động
a. Kiểm tra điện áp của accu
Khi máy khởi động hoạt động điện áp ở cực
của accu giảm xuống do cường độ dòng điện ở
trong mạch lớn. Thậm chí ngay cả khi điện áp accu
bình thường trước khi động cơ khởi động, mà máy
không thể khởi động bình thường trừ khi một lượng

điện áp accu nhất định tồn tại khi máy khởi động

Hình 3.16 .Kiểm tra điện áp accu


- 11 -

bắt đầu làm việc. Do đó cần phải đo điện áp cực của accu sau đây khi động cơ đang quay
khởi động.
Thực hiện theo các bước sau:
- Bật khố điện đón vị trí START và tiến hành đo điện áp giữa các cực của accu.
- Điện áp tiêu chuẩn: 9.6 V hoặc cao hơn
- Nếu điện áp đo được thấp hơn 9.6 V thì phải thay thế accu.
- Nếu máy khởi động không hoạt động hoặc quay chậm, thì trước hết phải kiểm tra xem
accu có bình thường khơng.
- Thậm chí ngay cả khi điện áp ở cực của
accu đo được là bình thường, thì nếu các
cực của accu bị mịn hoặc rỉ cũng có thể
làm cho việc khởi động khó khăn vì điện
trở tăng lên làm giảm điện áp đặt vào
motor khởi động khi bật khoá điện đón vị
trí START.
b. Kiểm tra điện áp ở cực 30
- Bật khố điện đóng vị trí START
tiến hành đo điện áp giữa cực 30 và
điểm tiếp mát.
- Điện áp tiêu chuẩn: 8.0 V hoặc cao
hơn
- Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V, thì phải
Hình 3.17.Kiểm tra điện áp cực 30

sửa chữa hoặc thay thế cáp của máy
khởi động.
Vị trí và kiểu dáng của cực 30 có thể khác nhau tuỳ theo loại motor khởi động nên phải
kiểm tra và xác định đúng cực này theo tài liệu hướng dẫn sửa chữa.
c. Kiểm tra điện áp cực 50

Hình 3.18.Kiểm tra điện áp cực 50
- Bật khố điện đến vị trí START, tiến hành đo điện áp giữa cực 50 của máy khởi
động với điểm tiếp mát.
- Điện áp tiêu chuẩn 8.0 V hoặc cao hơn.
- Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V phải kiểm tra cầu chì , khố điện, cơng tắc khởi động số
trung gian, relay máy khởi động, relay khởi động ly hợp,...ngay lúc đó. Tham khảo
sơ đồ mạch điện, sửa chữa hoặc thay thế các chi tiết hỏng hóc.


- 12 -

- Máy khởi động của xe có cơng tắc khởi động ly hợp không hoạt động trừ khi bàn
đạp ly hợp được đạp hết hành trình.
- Trong các xe có hệ thống chống trộm, nếu hệ thống bị kích hoạt thì máy khởi động
sẽ khơng hoạt động, vì relay của máy khởi động ở trạng thái ngắt ngay cả khi khố
điện ở vị trí START.
10. Bảo dưỡng kỹ thuật
- Định kỳ bảo dưỡng thường thì ít tốn cơng chăm sóc bảo dưỡng nhiều, chủ yếu là
vơ dầu vào các ổ đỡ.
- Kiểm tra nơi gắn đỡ động cơ có chắc chắn hay khơng.
- Kiểm tra tình trạng bên ngoài đầu nối; đánh sạch bề mặt bên ngoài để dễ tiếp xúc,
không để đầu nối dơ hay bị ôxy hố.
- Định kỳ thổi gió nén làm sạch để cổ góp khơng làm chập mạch các miếng đồng.
Tình trạng tiếp xúc giữa cổ góp và thổi than phải tốt.

CÂU HỎI ÔN TẬP
1. Nêu hai mạch điện trong hệ thống khởi động
2. Nêu các bộ phận tạo thành “ mạch mô tơ”
3. Nêu các bộ phận tạo thành “mạch điều khiển”
4. Giải thích chi tiết sự khác nhau giữa một máy khởi động thông thường với một
máy khởi động loại giảm tốc bánh răng.
5. Giải thích tại sao một “ly hợp một chiều” lại cần thiết và hoạt động của nó.
6. Giải thích sự hoạt động của “bánh bendix” vào ăn khớp (đẩy ra) với bánh đà khi
công tắc máy được bật sang vị trí “ Start”.
7. Liệt kê và mơ tả 5 mục được thực hiện trong việc “KIỂM TRA QUAN SÁT”
trong hệ thống khởi động.
8. Giải thích chi tiết các bước được thực hiện để thực hiện một kiểm tra” Dòng Điện
Khởi Động” trong hệ thống khởi động.
9. Giải thích quy trình và sự cần thiết của việc kiểm tra sụt áp của “Mạch Điện Mô
Tơ” trong hệ thống khởi động.
10. Khảo sát và báo cáo hệ thống khởi động sử dụng trên xe gắn máy.
CÂU HỎI TRẮC NGHIỆM
CÂU 1. Hệ thống khởi động có hai mạch
điện:
A. mạch mơ tơ và mạch đánh lửa
B. mạch cách mát và mạch cấp nguồn
C. mạch quay mô tơ và mạch điều
khiển
D. mạch mát và mạch điều khiển

CÂU 2. Mạch điều khiển mô tơ khởi động
cấp điện cho công tắc từ qua công tắc máy
và:
A. solenoid
B. công tắc số O

C. ly hợp máy khởi động
D. bộ tiết chế


- 34 -

CÂU 3. Trên một máy khởi động giảm tốc
bánh răng, piston dịch chuyển trong công
tắc từ làm:
A. kéo một cần để vào khớp các bánh
răng
B. đẩy bánh răng bendix vào ăn khớp
với bánh đà
C. giữ vào vị trí bởi cuộn hút
D. nhả khớp bánh bendix từ roto
CÂU 4. Khi một động cơ bắt đầu quay,
bánh bendix ngắt ra khỏi mô tơ đề bởi:
A. công tắc từ
B. piston di chuyển
C. ly hợp 1 chiều
D. lò xo hồi về của công tắc
CÂU 5. Nếu động cơ quay khởi động quá
chậm, vấn đề có thể là do:
A. các vấn đề về động cơ
B. một công tắc số o bị hư
C. một rơ le bị hở trong mạch điều
khiển
D. bánh bendix bị hư
CÂU 6. Nếu một mô tơ đề quay nhưng
không vào khớp và quay được động cơ, hư

hỏng hầu như là do:
A. công tắc từ
B. ly hợp 1 chiều
C. dây cáp dương
D. công tắc máy
CÂU 7. Khi thực hiện kiểm tra dịng khởi
động, dịng khởi động thấp thường cho biết
có:
A. điện trở trong mạch cao
B. máy đề không tốt
C. ắc-quy bị phóng điện
D. ngắn mạch trong máy khởi động
CÂU 8. Khi thực hiện kiểm tra dòng khởi
động, dòng khởi động cao thường cho biết
có:
A. ắc-quy bị phóng điện
B. điện trở cao trong mạch
C. cực ắc-quy bị ơ xy hóa

D. có hư hỏng trong động cơ hoặc máy
đề không tốt
CÂU 9. Một kiểm tra hệ thống khởi động
cho thấy rằng độ sụt áp giữa cực dương (+)
ắc-quy và mô tơ khởi động tại cực “C”
khoảng 1 vôn. Nguyên nhân hầu như là do:
A. điện trở thấp trong mạch mô tơ
B. điện trở cao trong mạch mô tơ
C. điện trở thấp trong mạch điều khiển
D. điện trở cao trong mạch điều khiển
CÂU 10. Sụt áp bên mát của mạch điện hệ

thống khởi động không được lớn hơn:
A. điện áp ắc-quy
B. 0,1 vôn
C. 0,2 vôn
D. 0,5 vôn


35

BÀI TẬP
Nghiên cứu một hệ thống khởi động trên một xe. Cho biết đặc điểm chi tiết của hệ
thống khởi động đó. Cho biết quy trình bảo dưỡng hệ thống khởi động trên xe đó.


36

BÀI 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
Mục tiêu của bài:
Học xong Bài này học viên sẽ có khả năng:
- Phát biểu được khái niệm, phân loại, hệ thống phun xăng điện tử.
- Trình bày được thành phần cấu tạo và nguyên tắc làm việc của hệ thống phun xăng
điện tử.
- Nhận dạng đúng thành phần và vị trí lắp đặt trên động cơ.
Nội dung của bài:
Thời gian: 10 h (LT: 2h; TH: 8 h)
1. Ưu điểm của hệ thống phun xăng so với bộ CHK
 Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.

 Có thể đạt được tỉ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động
cơ.

 Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.
 Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng: có thể làm đậm hỗn
hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc.

 Hiệu suất nạp hỗn hợp khơng khí – nhiên liệu cao.
 Do kim phun được bố trí gần supap hút nên dịng khí nạp trên ống góp hút
có khối lượng thấp (chưa trộn với nhiên liệu) sẽ đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ
vậy, nhiên liệu sẽ khơng cịn thất thốt trên đường ống nạp và hịa khí sẽ
được trộn tốt hơn.
2. Lịch sử ra đời của hệ thống phun xăng dùng trên động cơ ô tô
Vào những năm trước cho đến những năm 1960, bộ chế hịa khí được sử dụng
hầu hết trên các loại động cơ xăng. Tuy nhiên, bộ chế hịa khí có nhiều khuyết điểm.
Vì vậy, hệ thống phun xăng đã ra đời. Với hệ thống phun xăng, nhiên liệu được phun
vào đường ống nạp bên cạnh suppap nạp bằng các bộ phận điều khiển cơ khí hoặc điện
tử, chứ khơng phải nhờ vào sức hút của dịng khí như ở động cơ sử dụng bộ chế hịa
khí. Sau khi nhiên liệu phun vào, nhiên liệu sẽ được hòa trộn với khơng khí để tạo
thành hỗn hợp có tỉ lệ là tối ưu (nhiên liệu và khơng khí). Sau khi hòa trộn hỗn hợp
được hút vào xylanh của động cơ khi suppap nạp mở.
Trong thời kỳ đầu, công nghệ chế tạo còn rất kém, kỹ thuật và kinh tế cịn hạn
chế nên nó chưa được sử dụng rộng rãi trong thực tế.
 Đến năm 1967 – 1979: hệ thống phun xăng kiểu D – Jetronic (D = Druck =
Pressure) được sản xuất và đưa vào sử dụng. Loại này khơng đo khơng khí mà đo áp
suất phía sau cánh bướm ga – đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp và sử dụng
MAP Sensor (MAP – Manifold Absolute Pressure).
 Năm 1973 – 1986: hệ thống phun xăng kiểu L – Jetronic (L = Luft =Air) được
sử dụng. Loại này, còn gọi là hệ thống EFI (Electronic Fuel Injection –phun đa điểm)
hay phun theo lưu lượng gió.

37

 Năm 1973 – 1995: hệ thống phun xăng kiểu K – Jetronic được dùng. Đây là
loại hệ thống phun liên tục hay còn gọi là hệ thống CIS (Continuous Injection
System).
 Năm 1981 – 1998: kiểu phun xăng LH – Jetronic dùng bộ đo gió kiểu dây
nhiệt.
 Năm 1982 – 1996: kiểu KE – Jetronic được sử dụng.
 Năm 1989 – 2000: kiểu Motronic ra đời và phát triển. Sau năm 1989, hệ thống
này điều khiển cả phun xăng lẫn đánh lửa chung một máy tính. Trên các xe ở các nước
Châu Âu đã ứng dụng kiểu phun xăng này như:
- TCCS: trên xe TOYOTA (Toyota Computer Control System).
- ECCS: trên xe NISSAN (Electronic Concentrated Control System).
- EEC: trên xe FORD (Electronic Engine Control).
 Năm 1987 – 1997: hệ thống phun xăng kiểu Mono – Jetronic. Loại này có trên
xe Nhật CI (Central Injection), TBI (Throttle Body Injection) xe NISSAN hai kim
phun: một kim phun cho tải nhỏ, một kim phun cho tải lớn.
 Năm 1989 – 2000: hệ thống phun xăng kiểu Mono – Motronic.
 Năm 1997 – 2005: song song với việc cải tiến các hệ thống phun xăng, phát
triển thêm hệ thống phun xăng GDI (Gasoline Direct Injection) – hệ thống phun xăng
trực tiếp vào buồng đốt động cơ. Đây là loại hiện đại nhất, mới nhất.
Đến năm 2000 trở về sau, hệ thống phun xăng kiểu MED7.
3. Một số hệ thống phun xăng tiêu biểu
 Phân loại hệ thống phun xăng
3.1. Điều khiển bằng cơ khí:
- Kiểu K – Jetronic.
- Kiểu KE – Jetronic:
3.2. Điều khiển bằng điện:
Có 03 loại: phun có chu kỳ, có thời điểm, phun liên tục
 Kiểu L – Jetronic:

Đây là loại hệ thống phun xăng sử dụng cảm biến đo trực tiếp thể tích khơng
khí hoặc khối lượng khơng khí. LE: cung cấp cho các nước Châu Âu (LE1, LE2). LU:
được sản xuất tại Mỹ.
 Kiểu Motronic:
Là loại hệ thống phun xăng điều khiển phun nhiên liệu, điều khiển đánh lửa,
điều khiển Ralentie và các điều khiển khác chung một hộp.
 Kiểu Mono – Jetronic: Loại này bố trí một hoặc hai kim phun cung cấp
nhiên liệu cho các xylanh.
3.3. Theo cách bố trí kim phun
- Hệ thống phun xăng đa điểm:
Mỗi xylanh được bố trí một kim (kiểu L và Motronic).
- Hệ thống phun xăng đơn điểm:


38

Bố trí một hoặc hai kim phun chung cho tất cả các xylanh (bố trí tại một chỗ)
kiểu Mono – Jetronic.


Hệ thống phun xăng K-Jetronic: là loại kiểu cơ khí do hãng Bosch

chế tạo.

 Hệ thống phun xăng L -Jetronic

1

5
4

2

3
8

9

7

10
22
13

11
18

14

19
20

15

12
21

17
Hình 1.1: Hệ thống phun xăng L-jetronic

1. Thùng nhiên liệu
2. Bơm nhiên liệu điện từ
3. Lọc nhiên liệu
4. Ống phân phối
5. Bộ điều áp
6. ECU
7. Kim phun nhiên liệu
8. Kim phun khởi động lạnh
9. Vít chỉnh tốc độ cầm chừng
10. Cảm biến vị trí cánh bướm ga
11. Cánh bướm ga

12. Cảm biến lưu lượng gió
13. Rờle chính
14. Cảm biến Oxy
15. Cảm biến nhiệt độ động cơ
16. Công tắt nhiệt thời gian
17. Bộ chia điện
18. Bộ thêm gió
19. Vít chỉnh khí CO
20. Accu
21. Công tắt khởi động-đánh lửa


39

 Hệ thống phun xăng Motronic
 Hệ thống MONO – JETRONIC

Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ

40

BÀI 3: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
Mục tiêu của bài:
Học xong bài này người học có khả năng:
- Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống nhiên liệu.
- Trình bày được hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của hệ thống nhiên liệu.
- Kiểm tra và bảo dưỡng được hệ thống nhiên liệu đúng quy trình, quy phạm, đúng
phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định.
Nội dung của bài:
Thời gian: 15 h (LT: 2h; TH: 13h)
1. Bơm xăng
1.
2.
3.
4.

Thùng xăng
Bơm xăng
Lọc xăng
Ống phân phối

5.
6.
7.

Bộ điều áp
Kim phun

Kim phun khởi động lạnh

Hình 2.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống nhiên liệu
Tùy theo nhà chế tạo và năm sản xuất mà bơm xăng được đặt trong thùng chứa
nhiên liệu hoặc ngoài thùng chứa nhiên liệu. Hiện nay, bơm xăng sử dụng cho hệ
thống phun xăng có 2 loại :
- Loại bơm cánh quạt.
- Loại bơm con lăn.
Hai loại bơm này còn gọi là bơm kiểu ướt. Vì mơtor điện và bộ phận bơm được
đặt trong một vỏ bọc và bên trong vỏ bọc này ln chứa đầy nhiên liệu.
1.1.Bơm Cánh Quạt:
Loại bơm này thường được đặt trong thùng nhiên liệu, so với loại bơm con
lăn thì loại này có ưu điểm là ít gây ra tiếng ồn và không tạo ra dao ñoäng trong


41

mạch nhiên liệu nên được dùng rộng rãi. Bơm loại này được cấu tạo bởi các thành
phần sau : motor điện, bộ phận bơm, van kiểm tra(van một chiều), van giảm áp và
lọc nhiên liệu.

Hình 2.2: Bơm cánh quạt
* Motor điện: Cấu tạo như một motor điện một chiều, khi có dịng điện tới thì sẽ
làm cho motor quay.
* Cánh quạt: Khi môtơ quay, các cánh quạt (turbine) sẽ quay cùng với nó. Các
cánh quạt bố trí dọc chu vi bên ngoài của cánh bơm. Những cánh quạt sẽ kéo xăng từ
cửa vào và đưa đến cửa ra. Sau khi đi qua cửa ra xăng sẽ đi quanh motor điện và đến
van một chiều.
* Van một chiều: Van một chiều sẽ đóng khi bơm ngưng làm việc. Tác dụng
của nó là giữ cho áp suất trong mạch nhiên liệu ở nột giá trị nhất định (duy trì áp suất

dư). Điều này sẽ giúp cho sự khởi động lại được dễ dàng.
* Van an toàn: Van mở khi áp suất ra từ bơm vượt quá giá trị qui định (khoảng
3,5  6 Kgf/cm2) và nhiên liệu có áp suất cao sẽ quay trở về thùng chứa. Van này có
tác dụng bảo vệ mạch nhiên liệu không cho áp suất ra vượt quá giới hạn cho phép trên.
* Lọc xăng: Dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu, đối với loại này thì lọc xăng
được bắt trước bơm.
1.2.Loại bơm con lăn:
Loại bơm này được đặt bên ngoài thùng chứa nhiên liệu và luôn bắt gần thùng
chứa để hiệu suất của bơm sẽ cao hơn.


42

Bơm này được cấu tạo bởi các thành phần sau : motor điện, bộ phận bơm, van
giảm áp và van một chiều. Hoạt động của motor điện, van giảm áp và van một chiều
đều giống như bơm cánh quạt.
1. Motor
2. Con lăn
3. Van an tồn
4. Van một chiều

Hình 2.3: Bơm con lăn
Riêng bộ phận bơm là một buồng rỗng hình trụ. Trong đó, có một đĩa quay sai
tâm. Đĩa này có các con lăn gắn trong các rãnh quay chu vi và đĩa được bắt trên cốt
rotor. Khi có dịng điện tới, rotor quay sẽ kéo theo đĩa sai tâm quay. Dưới tác dụng của
lực ly tâm, các con lăn bị ép ra ngồi tạo một đệm xoay vịng. Áp suất bơm có được là
do đệm xoay vịng liên tục tăng thể tích ở cửa vào và giảm thể tích ở cửa ra.
1.
2.

Rotor
Con
lăn
3. Vỏ
bơm

Hình 2.4: Nguyên tắc hoạt động của bơm con lăn
1.3 Mạch điện điều khiển bơm xăng:
Bơm xăng có thể được điều khiển theo 3 cách:

 Khơng qua hộp ECU máy như ở hệ thống phun xăng với bộ đo gió kiểu
trượt TOYOTA.

 Qua hộp ECU máy nhưng hoạt động theo nguyên lý ON – OFF .
 Qua hộp ECU máy để thay đổi tốc độ quay của bơm xăng (hai cấp độ: cao
và thấp).


43

a. Mạch điều khiển bơm xăng không qua hộp ECU
Relay mở mạch

Relay chính

Hình 2.5: Mạch điện điều khiển bơm xăng không qua ECU
Bơm xăng dùng cho hệ thống phun xăng sử dụng bộ đo gió kiểu trượt trên xe
Toyota chỉ làm việc khi động cơ hoạt động. Đó là một đặc điểm an toàn cho
hệ thống.
Khi khởi động động cơ, dịng điện từ accu đi qua khóa điện đến cuộn dây L2

của relay bơm xăng đến mass, tạo lực hút tiếp điểm của relay bơm xăng làm
bơm xăng quay. Đồng thời, khi khởi động cánh gió của cảm biến đo gió cũng
di chuyển khỏi vị trí ban đầu (nhờ dịng khí hút vào động cơ) và đóng tiếp
điểm bơm xăng ở cảm biến đo gió.
Vì thế ở cuộn dây L1 của relay bơm xăng cũng có dịng điện chạy qua tạo thêm
lực hút để đóng tiếp điểm của relay bơm xăng. Khi máy đã nổ, khố điện trả
về vị trí IG (vị trí ON) thì cuộn dây L2 của bơm xăng bị ngắt điện chỉ còn cuộn
L1 giữ cho tiếp điểm vẫn đóng và bơm xăng tiếp tục hoạt động.
b. Mạch điều khiển bơm xăng qua hộp ECU máy hoạt động theo nguyên lý ON
– OFF
Check
connector

+B

Fuel pump

Fp

Fp

Main relay
R

Fc
L2

IG
ST
Ignition switch

L1
C

STA

E

ECU

Hình 2.6: Mạch điện điều khiển bơm xăng có ECU điều khiển

Ne
To
distributor


44

Nguyên lý hoạt động tương tự như loại ở trên, chỉ khác nhau ở tín hiệu điều
khiển bơm xăng. Khi khởi động động cơ, ECU nhận tín hiệu tốc độ động cơ
(NE) để điều khiển transitor mở cho dòng điện qua cuộn L2 của relay bơm
xăng qua transistor về mass tạo lực hút để đóng tiếp điểm relay bơm xăng.
Khi khố điện trả về vị trí IG dịng tiếp tục qua cuộn L1 và bơm xăng tiếp tục
hoạt động. Khi bật cơng tắc máy từ vị trí OFF sang vị trí ON, ECU sẽ điều
khiển bơm xăng hoạt động trong khoảng 2s để giữ cho áp lực xăng trên đường
ống ổn định trước khi khởi động. Trên cọc chẩn đoán cịn được bố trí đầu + B
và FP giúp nối mạch bơm xăng và không cần nổ máy.
c. Mạch điều khiển bơm xăng qua hộp ECU máy để thay đổi tốc độ quay của
motor bơm xăng

 Ở tốc độ thấp
Khi động cơ đang chạy ở tốc độ cầm chừng hoặc ở điều kiện tải nhẹ, ECU
điều khiển transistor mở, có dịng: từ accu - relay chính - relay mở mạch cuộn dây của relay điều khiển bơm - transistor – mass, tạo lực hút làm đóng
tiếp điểm B, cung cấp điện cho motor bơm xăng hoạt động qua điện trở R.
Lúc này bơm xăng quay ở tốc độ thấp, chỉ cung cấp lượng xăng cần thiết ở
tốc độ chạy cầm chừng của động cơ.
Relay điều
khiển bơm xăng

Relay mở mạch
Relay chính

A
B

Công tắc máy

IG
ST

Công tắc điều
khiển bơm xăng
(7M-GE,
7MGET,
M-REL)

Fc

Điện trở
Bơm

xăng

M

Fp
ECU

E

Hình 2.7: Sơ đồ điều khiển bơm xăng qua ECU
với mạch điều khiển tốc độ

 Ở tốc độ cao
Khi động cơ đang chạy ở tốc độ cao hoặc tải nặng, ECU sẽ điều khiển
transistor đóng lại, ngắt dịng qua cuộn dây của relay điều khiển bơm. Tiếp
điểm được trả về vị trí A, cung cấp dòng trực tiếp đến bơm. Nhờ vậy bơm


45

quay với vận tốc nhanh để cung cấp lượng xăng cần thiết cho chế độ làm
việc này của động cơ.
Relay điều
khiển bơm xăng

Relay mở mạch
Relay chính

A
B

Công tắc máy

IG
ST

Công tắc điều
khiển bơm xăng
(7M-GE,
7MGT)

Fc

Điện trở

Bơm M
xăng

Fp
ECU

E

Hình 2.8: Mạch điện điều khiển bơm xăng qua ECU
điều khiển tốc độ bơm
2. Lọc xăng:
Dùng để lọc những cặn bẩn chứa trong xăng trước khi xăng được đưa vào mạch
nhiên liệu. Tuỳ theo loại mà lọc được bắt trước bơm điện hay sau bơm điện.
1.
2.

Lưới lọc
Vỏ lọc

Hình 2.9: Lọc xăng
Lọc có chiều dịng chảy được ghi trên vỏ lọc bằng kim loại hay bằng nhựa ở
giữa lọc có một cái màng để lọc cặn bẩn. Thường thì tuổi thọ của lọc phụ thuộc vào
cặn bẩn trong xăng và thể tích của lọc. Thơng thường thì khoảng 30.000  80.000 km
thì thay lọc.
2.3. Ống phân phối