Tình hìnhphát triển hoạt động Logistics trong dịch vụ vận tải biển ở Việt Nam giai đoạn 2010-2012

Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài:

Trong cuộc sống mọi thứ đều hữu hạn nhưng nhu cầu mong muốn của con người
thì vơ hạn. Logistics đã ra đời giúp con người có thể tận dụng hiệu quả, tối ưu các
nguồn lực mà chúng ta đang có, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của bản thân và xã hội
một cách tốt nhất. Logistics là một chức năng kinh tế chủ yếu, có mặt trong mọi lĩnh
vực của cuộc sống, ở đâu có tối ưu hóa ở đó có logistics. Nhưng lĩnh vực logistics hoạt
động tập trung nhất, dễ thấy nhất, chính là hoạt động vận tải, giao nhận và kho bãi. Tính
chất phong phú của hàng hóa và sự vận động phức tạp của chúng đòi hỏi sự quản lý chặt
chẽ, đặt ra các yêu cầu mới đối với vận tải. Bên cạnh đó, với chính sách mở cửa hội
nhập của nước ta, lượng hàng hóa giao thơng giữa các nước là rất lớn nên địi hỏi phải
có một phương thức vận tải phù hợp đáp ứng nhu cầu này. Và vận tải biển chính là một
trong những giải pháp cho các khối hàng trọng lượng lớn, tiết kiệm chi phí vận chuyển
rất lớn, vậy dịch vụ vận tải biển trong logistics thời gian qua, đặc biệt trong giai đoạn
2010-2012, giao đoạn nền kinh tế nước ta dần phục hồi sau khủng hoảng kinh tế tồn
cầu có những bước tiến nào? Đó là lý do em tìm hiểu và nghiên cứu đề tài: “Tình hình
phát triển hoạt động Logistics trong dịch vụ vận tải biển ở Việt Nam giai đoạn 20102012” để có thể hiểu sâu và làm sáng tỏ vấn đề hơn.
2. Mục tiêu nghiên cứu:

Từ thực trạng phát triển logistics trong vận tải biển ở Việt Nam giai đoạn 20112012 có thể rút ra những bài học kinh nghiệm, tìm ra giải pháp giúp khắc phục những
mặt yếu kém của logistics trong vận tải biển.
3. Phương pháp nghiên cứu:

Thu thập số liệu thứ cấp thông qua các bài báo, sách chuyên ngành và tài liệu
trên internet.
Tổng hợp số liệu, đưa ra kết luận.

4. Nội dung nghiên cứu:

Tìm hiểu những thuận lợi, khó khăn của logistics trong dịch vụ vận tải biển ở
Việt Nam giai đoạn 2011-2012.
5. Bố cục đề tài:

Gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý thuyết về logistics và dịch vụ vận tải biển

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 1


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Chương 2: Thực trạng hoạt động Logistics trong dịch vụ vận tải biển ở Việt Nam giai
đoạn 2010 – 2012
Chương 3: Đánh giá về môn học Quản trị Cung ứng
6. Hạn chế đề tài:

Do hạn chế về năng lực nên chưa có khả năng khảo sát, tìm hiểu thực tế, chủ yếu
tham khảo các ý kiến chuyên gia đánh giá thông qua các bài báo.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 2

Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ VẬN
TẢI BIỂN
1.1. NHỮNG VẤN ĐỀ VỀ LOGISTICS
1.1.1. Khái niệm:

Logistics theo nghĩa đang sử dụng trên thế giới có nguồn gốc từ từ “Logistique”
trong tiếng Pháp. “Logistique lại có nguồn gốc từ từ “Loger” nghĩa là nơi đóng quân. Từ
này lại có quan hệ mật thiết với từ “Lodge” – nhà nghỉ, một từ cổ trong tiếng Anh.
Logistics được dùng ở Anh bắt đầu từ thế kỷ 19.
Trong từ điển Websters định nghĩa: “Logistics là quá trình thu mua, bảo quản,
phân phối và thay thế con người và trang thiết bị”. Cịn theo American Heritage
Dictionary, Logistics có 2 nghĩa: “Logistics là một lĩnh vực hoạt động của quân đội, liên
quan đến việc thu mua, phân phối, bảo quản và thay thế các thiết bị cũng như con
người” hoặc “Logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt động”.
Cho đến nay vẫn chưa tìm được thuật ngữ thống nhất phù hợp để dịch Logistics
sang tiếng Việt. Có người dịch là hậu cần, có người là tiếp vận hoặc tổ chức dịch vụ
cung ứng thậm chí là vận trù,…Trong lĩnh vực sản xuất, người ta đưa ra định nghĩa
logistics một cách đơn giản, ngắn gọn nhất là cung ứng.
Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu
trữ và chu chuyển các tài nguyên/yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung
cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông
qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): quy định “Dịch vụ logistics là
hoạt động mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao

gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ
khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ
khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.
1.1.2. Quá trình phát triển

Cuối thế kỷ 20, Logistics được ghi nhận như là một chức năng kinh tế chủ yếu,
mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn trong khu vực
dịch vụ. Uỷ ban Kinh tế và Xã hội châu Á-Thái Bình Dương (Economic and Social
Commission for Asia and the Pacific) đánh giá Logistics đã phát triểnqua 3 giai đoạn:
Phân phối vật chất (Distribution)
SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 3


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Hệ thống Logistics
Quản trị dây chuyển cung ứng (Supply Chain Management)
Giai đoạn 1: Phân phối vật chất: Quản lý một cách có hệ thống các hoạt động liên quan
đến nhau để đảm bảo cung cấp sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu
quả. Bao gồm các hoạt động nghiệp vụ sau: Vận tải, phân phối, bảo quản hàng hoá,
quản lý kho bãi, bao bì, nhãn mác, đóng gói.
Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics kết hợp quản lý 2 mặt trên một hệ thống: Cung ứng vật
tư và Phân phối sản phẩm
Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng (SCM).
Đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuỗi quan hệ từ người cung
cấp nguyên liệu – đến người sản xuất – đến người tiêu dùng. Khái niệm này coi trọng

việc phát triểncác quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người
cung cấp, người tiêu dùng và các bên liên quan: các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận
và các công ty cơng nghệ thơng tin.
Ta có khái niệm Quản trị Cung ứng hay Quản trị Logistics (theo Hội đồng Quản trị
Logistics Hoa Kỳ) là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một các hiệu lực và
hiệu quả hoạt động vận chuyển, lưu trữ hàng hóa, dịch vụ và những thơng tin có liên
quan từ đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm mục đích thỏa mãn nhu cầu của
khách hàng.
1.1.3. Vai trò của Logistics:

Vai trò c a logistics

i v i nhà n

c và s phát tri n c a n n kinh t :

Logistics ngày càng có vai trò quan tr ng trong n n kinh t hi n
h ng

i và n h

n s phát tri n c a n n kinh t c a các qu c gia và h n n a là n n kinh t

tồn c u.
 Là cơng c liên k t các ho t

n g trong chu i giá tr toàn c u (GVC - Global

Value Chain) nh cung c p, s n xu t, l u thông phân ph i, m r ng th tr ng
cho các ho t

n g kinh t .

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 4


Chun đề mơn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Logistics ó ng góp m t ph n quan tr ng trong GDP, hi u qu c a nó n h h ng
n tính tính c nh tranh c a ngành cơng nghi p và th ng m i m i qu c gia.
Nam, d ch v logistics chi m kho ng t 15-20% GDP.

Vi t

c tính GDP n m 2012

kho ng 136 t USD. Nh v y, chi phí logistics chi m kho ng 20.4-27.2 t USD. N u
ch tính riêng khâu quan tr ng nh t trong logistics là v n t i, chi m t 40-60% chi phí
thì c ng ã là m t th tr ng d ch v kh ng l .
i v i nh ng n c phát tri n nh Nh t và M logistics ó ng góp kho ng 10%
GDP.

i v i nh ng n c kém phát tri n thì t l này có th h n 30%. S phát tri n

d ch v logistics có ý ngh a
v khác

c

m b o cho vi c v n hành s n xu t, kinh doanh các d ch

m b o v th i gian và ch t l ng. Logistics phát tri n t t s mang l i

kh n ng ti t gi m chi phí, nâng cao ch t l ng s n ph m d ch v .
 Logistics có vai trị quan tr ng trong vi c t i u hóa chu trình l u chuy n c a

s n xu t kinh doanh t khâu

u vào nguyên v t li u, ph ki n, … t i s n

ph m cu i cùng n tay khách hàng s d ng.
T th p niên 70 c a th k XX, liên ti p các cu c kh ng ho ng n ng l ng
bu c các doanh nghi p ph i quan tâm t i chi phí, c bi t là chi phí v n chuy n. Trong
nhi u giai o n, lãi su t ngân hàng c ng cao khi n các doanh nghi p có nh n th c sâu
s c h n v v n, vì v n b

n g l i do vi c duy trì quá nhi u hàng t n kho. Chính trong

giai o n này, cách th c t i u hóa q trình s n xu t, l u kho, v n chuy n hàng hóa
c

t lên hàng

m t cơng c

c lc

u . Và v i s tr giúp c a công ngh thơng tin, logistics chính là
th c hi n i u này.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 5


Chun đề mơn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

 Logistics ó ng vai trò quan tr ng trong vi c

m boyut

ú ng th i gian- a

i m (just in time)
Quá trình tồn c u hóa kinh t ã làm cho hàng hóa và s v n
phong phú và ph c t p h n, ò i h i s qu n lý ch t ch ,
d ch v v n t i giao nh n.
sao

n g th i,

n g c a chúng

t ra yêu c u m i

i vi

tránh hàng t n kho, doanh nghi p ph i làm

l ng hàng t n kho luôn là nh nh t.
K t qu là ho t

n g l u thơng nói riêng và ho t

n g logistics nói riêng ph i

m b o yêu c u giao hàng ú ng lúc, k p th i, m t khác ph i
ch l ng hàng t n kho

m b o m c tiêu kh ng

m c t i thi u. S phát tri n m nh m c a tin h c cho phép

k t h p ch t ch quá trình cung n g, s n xu t, l u kho hàng hóa, tiêu th v i v n t i
giao nh n, làm cho c quá trình này tr nên hi u qu h n, nhanh chóng h n, nh ng
n g th i c ng ph c t p h n.
Vai trò c a logistic

i v i các doanh nghi p .

 D ch v logistics góp ph n nâng cao hi u qu qu n lý, gi m thi u chi phí trong

q trình s n xu t, t ng c ng s c c nh tranh cho các doanh nghi p.
V i vi c hình thành và phát tri n d ch v logistics s giúp các doanh nghi p

gi m

c chi phí trong chu i logistics, làm cho quá trình s n xu t kinh doanh tinh

gi n h n và t hi u qu h n, góp ph n t ng s c c nh tranh c a doanh nghi p trên th
tr ng.
 D ch v logistics có tác d ng ti t ki m và gi m chi phí trong ho t

ng l u

thơng phân ph i.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 6


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Giá c hàng hóa trên th tr ng chính b ng giá c

n i s n xu t c ng v i chi

phí l u thơng. Trong chi phí l u thơng hàng hóa, phí v n t i chi m m t t l không
nh và là b ph n c u thành giá c hàng hóa trên th tr ng,

c bi t là hàng hóa trong

bn bán qu c t . Theo s li u th ng kê c a H i ngh c a Liên Hi p Qu c v Th ng
m i và Phát tri n thì chi phí v n t i

n g bi n chi m trung bình 10-15% giá FOB,

hay 8-9% giá CIF. Vì v y d ch v logistics ngày càng hoàn thi n và hi n

i s ti t

ki m cho phí v n t i và các chi phí khác phát sinh trong q trình l u thơng d n

n

ti t ki m và gi m chi phí l u thơng.
 D ch v logistics góp ph n gia t ng giá tr kinh doanh c a các doanh nghi p

v n t i giao nh n.
D ch v logistics là lo i hình d ch v có quy mơ m r ng và ph c t p h n nhi u
so v i ho t

n g v n t i giao nh n thu n túy. Tr c kia, ng i kinh doanh d ch v v n

t i giao nh n ch cung c p cho khách hàng nh ng d ch v

n gi n. Ngày nay, do s

phát tri n c a s n xu t, l u thông, các chi ti t c a m t s n ph m có th do nhi u qu c
gia cung n g và ng c l i m t lo i s n ph m c a doanh nghi p có th tiêu th t i
nhi u qu c gia, nhi u th tr ng khác nhau, vì v y d ch v mà khách hàng yêu c u t
ng i kinh doanh v n t i giao nh n ph i a d ng và phong phú. Ng i v n t i giao

nh n ngày nay ã tri n khai cung c p các d ch v nh m á p n g yêu c u th c t c a
khách hàng. H tr thành ng i cung c p d ch v logistics (logistics service provider).
Rõ ràng, d ch v logistics ã góp ph n làm gia t ng giá tr kinh doanh c a các doanh
nghi p v n t i giao nh n.
 Logistics phát tri n góp ph n m r ng th tr ng trong buôn bán qu c t .

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 7


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

S n xu t có m c í ch là ph c v tiêu dùng, cho nên trong s n xu t kinh doanh,
vn

th tr ng luôn là v n

quan tr ng và luôn

c các nhà s n xu t và kinh

doanh quan tâm. Các nhà s n xu t kinh doanh mu n chi m l nh và m r ng th tr ng
cho s n ph m c a mình ph i c n s h tr c a d ch v logistics. D ch v logistics có
tác d ng nh chi c c u n i trong vi c chuy n d ch hàng hóa trên các tuy n
n các th tr ng m i ú ng yêu c u v th i gian và a i m

ng m i

t ra. D ch v logistics

phát tri n có tác d ng r t l n trong vi c khai thác và m r ng th tr ng kinh doanh
cho các doanh nghi p.
 Logistics h tr nhà qu n lý ra quy t

nh chính xác trong ho t

n g s n xu t

kinh doanh.
Trong quá trình s n xu t kinh doanh, nhà qu n lý ph i gi i quy t nhi u bài tốn
hóc búa v ngu n nguyên li u cung n g, s l ng và th i i m hi u qu
ngu n nguyên li u, ph ng ti n và hành trình v n t i,
ph m, bán thành ph m,…

gi i quy t nh ng v n

b sung

a i m, khi bãi ch a thành

này m t cách có hi u qu khơng

th thi u vai trị c a logistics vì logistics cho phép nhà qu n lý ki m soát và ra quy t
nh chính xác v các v n
qu trong ho t

nêu trên

gi m t i a chi phí phát sinh

m b o hi u

n g s n xu t kinh doanh.

1.1.4. Các dịch vụ Logistics:

Các dịch vụ logistics chủ yếu bao gồm:
-

Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container.
Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi

-

container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị.
Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập
kế hoạch bốc dỡ hàng hóa.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 8


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

-

Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông

-

tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics.
Hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa

-

quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó.
Hoạt động cho thuê và thuê mua container.

Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải như:
-

Dịch vụ vận tải biển (hàng hải).
Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa.
Dịch vụ vận tải hàng không.
Dịch vụ vận tải đường sắt.
Dịch vụ vận tải đường bộ.
Dịch vụ vận tải đường ống.

Các dịch vụ logistic liên quan khác như:
-

Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật.
Dịch vụ bưu chính.
Dịch vụ thương mại bán bn.

Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu

-

gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng.
Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.

1.2.DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN:
1.2.1. Khái niệm:

Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ
thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường
giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến
nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống
vận tải quốc tế.
Vận tải là hoạt động di chuyển một đối tượng như hàng hóa, hành khách từ một địa
điểm này đến một địa điểm khác. Dịch vụ vận tải bằng phương tiện vận chuyển đường
biển như: dịch vụ vận tải hành khách bằng đường biển, vận tải hàng hoá bằng đường
biển, dịch vụ hỗ trợ và dịch vụ liên quan đến vận tải đường biển như dịch vụ kéo đẩy,
điều hành cảng, hoa tiêu, lai dắt tàu, cứu hộ, trục vớt tàu thuyền... Trong bài tiểu luận
này dịch vụ vận tải biển là dịch vụ vận tải trong logistics, liên quan đến vận tải hàng hóa
bằng đường biển. Bao gồm:
-

Dịch vụ vận tải bằng đường biển các hàng hóa bằng tàu đông lạnh, tàu thuyền

-

chuyên chở chất lỏng, tàu thuyền chuyên dụng khác;
Dịch vụ vận tải bằng đường biển các hàng hố đóng trong cơng-ten-nơ bằng tàu

thuyền chở cơng-ten-nơ;

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 9


Chuyên đề môn học
-

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Dịch vụ vận tải bằng đường biển các hàng hoá loại khác ;
Dịch vụ thuê hoặc cho thuê tàu, thuyền có kèm thuỷ thủ đồn.

Loại trừ :
-

Dịch vụ vận tải khí hóa lỏng ven biển và viễn dương.
Dịch vụ thuê và cho thuê các loại tàu, thuyền không kèm thuyền viên (thuê/cho
thuê tàu trần).

Chi phí vận tải: Chi phí vận tải là một trong những khoản lớn nhất trong chi phí
logisics. Chi phí vận tải chịu sự ảnh hưởng của nhiều yếu tố như: loại hàng hố, quy mơ
lơ hàng, tuyến đường vận tải… Chi phí vận tải của một đơn vị hàng hố (cước phí) tỷ lệ
nghịch với khối lượng vận tải và với quãng đường vận chuyển.
1.2.2. Vai trò:

Vận tải đường biển thích hợp để vận chuyển những hàng hóa cồng kềnh, kích
thước lớn, khối lượng nặng. Ra đời từ rất sớm, vận tải biển là hình thức giúp vận

chuyển hàng hóa đi khắp năm châu. Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người
đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền,
các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay, vận tải biển được phát triển mạnh và
trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Tuy nhiên, với sự phát
triển mạnh của hàng khơng, ngày nay hàng hóa di chuyển nhanh hơn, hiệu quả hơn.
Nhưng có 1 điều bất di bất dịch vẫn tồn tại là với những kiện hàng lớn, phức tạp thì vẫn
phải vận chuyển bằng vận tải biển, đường sắt, đường bộ, chứ đường khơng ít khi giải
quyết được. Có thể nói, vận tải biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá
và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế, và vận tải biển cịn tác động tới cán cân
thanh tốn quốc tế.
1.2.3. Đặc điểm kinh tế kĩ thuật của vận tải biển:

Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hố trong
bn bán quốc tế.
 Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự

nhiên.
 Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực
chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế như các
công cụ của các phương thức vận tải khác.
 Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải
-

đường biển có một số nhược điểm:
Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 10

Chuyên đề môn học
-

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị
hạn chế

Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết
luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
 Vận tải đường biển thích hợp với chun chở hàng hố trong bn bán quốc tế.
 Vận tải đường biển thích hợp với chun chở hàng hố có khối lượng lớn,

chun chở trên cự ly dài nhưng khơng địi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng.
Tác dụng của vận tải đường biển đối với bn bán quốc tế:
•
•
•

Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế.
Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hố và cơ cấu

•

thị trường trong bn bán quốc tế.
Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.

Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.

•

Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên

đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hố
• Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hố
•
•

trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
Phương tiện vận chuyển:
Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu bn và tàu

•

qn sự.
Tàu bn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. tàu
chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn.

Các phương thức thuê tàu chun chở hàng hố: Trong hàng hải quốc tế có hai hình
thức th tàu phổ biến:
•
•

+ Phương thức th tàu chợ (liner charter)
+ Phương thức thuê tàu chuyến (voyage charter)

Quy trình Quản trị quan hệ khách hàng (CRM) cho lĩnh vực Vận tải biển, dịch vụ cảng,
kho bãi – Logistics
 B1: Tìm kiếm khách hàng

Google, Call, Email, Quảng cáo
 B2: Tiếp cận khách hàng

Bằng các kênh, Email, Call, Hẹn gặp
 B3: Chào giá

- Tham khảo cơ sở dữ liệu về giá.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 11


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

- Làm báo giá nháp.
- Duyệt giá bởi sales admin hoặc manager
- Gửi chào giá
 B4: Thương lượng

- Thương lượng giá với khách hàng
- Duyệt giá sau cùng để chốt hợp đồng
 B5: Chốt hợp đồng

- Sau khi chốt giá thì sale tiến hành làm hợp đồng trên phần mềm.
- Phần mềm sẽ có chức năng cho phép sales soạn hợp đồng trên phần mềm:
Ghi nhận thông tin khách hàng

Ghi nhận thông tin thanh tốn
Ghi nhận thơng tin đặt cọc (nếu có)
Lưu và nhấn Export to word để có file gửi khách hàng
 B6: Thực hiện hợp đồng

- Ghi nhận các vấn đề phát sinh
- Phần mềm có chức năng nhắc khách hàng (sms, email, gọi điện) khi lô hàng về gần
đến nơi.
 B7: Chăm sóc khách hàng sau hợp đồng

- Gửi email cám ơn thanh toán, chúc mừng sinh nhật, chúc mừng thành lập công ty.
- Gửi email giới thiệu các khuyến mãi.
- Gửi Newsletter hàng tháng định kỳ.
- Chính sách khách hàng VIP (Gold), Silver, Bronze
 B8: Thu chi, công nợ

- Thực hiện các vấn đề thu chi, công nợ khách hàng
Kiểm soát, theo dõi và xem báo cáo
- Kiểm soát, giám sát hoạt động của sales
Cuộc gọi/ngày
Cuộc gọi/tuần
- Theo dõi việc thực hiện hợp đồng xem có phát sinh gì không
- Xem báo cáo và đánh giá hiệu quả làm việc
Báo cáo doanh thu
Báo cáo hoạt động hằng ngày, hằng tuần, hằng tháng

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 12

Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Báo cáo nguồn khách hàng
Báo cáo công nợ: khoản phải thu, phải trả.
[Phụ lục 1]

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 13


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG
DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2010 – 2012
2.1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT NAM
2.1.1. Cảng biển của Việt Nam:
Hiện tại, VN có khoảng 49 cảng lớn nhỏ tương ứng khoảng 266 cầu cảng nằm rải
rác khắp nước , trong đó các cảng chính lớn có thể đón tàu quốc tế với trọng tải lớn gồm
có: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu. [Phụ lục 2]
Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hố lớn nhất cả nước, chiếm khoảng 51%
về số lượng cảng và 65% khối lượng hàng hố lưu thơng do đây là khu vực kinh tế trọng
điểm, phát triển nhanh và tập trung nhiều khu công nghiệp, chế xuất của cả nước.
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là
hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ cực kỳ

cao, trên 25%/năm trong giai đoạn 2010-20012. Tuy nhiên phân bố lượng hàng được
vận chuyển qua hệ thống các cảng là khơng đều, tập trung chủ yếu ở khu vực Hải
Phịng, Quảng Ninh và TP.HCM. Trong khi đó, các cảng ở khu vực khác đang hoạt
động dưới công suất do thiếu nguồn hàng hóa bốc xếp. Thêm vào đó, tốc độ nâng cấp
xây mới các cảng chính lại khơng theo kịp tốc độ phát triển hàng hóa, dẫn đến tình trạng
q tải trầm trọng đối với các cảng biển.
Ngoài ra cảng biển Việt Nam cịn có một số điểm hạn chế và thách thức như:
 Do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớn và

ở sâu phía trong khu vực cửa sơng nơi chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều.
Chính vì thế, các tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thống
cảng này để bốc xếp hàng hóa.
 Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi
cũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn.
 Phương tiện bốc dỡ và hệ thống kho hàng có năng lực hạn chế đã làm giảm tốc
độ hàng hóa thơng qua cảng.
 Hệ thống phân phối hậu cần nội địa chưa phát triển, còn nghèo nàn và hoạt động

kém hiệu quả, góp phần làm tăng tổng chi phí vận tải hàng hóa.
 Cịn ít các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tải biển. Việt Nam hiện nay khơng
có một cảng biển trung chuyển tầm cỡ khu vực, chính điều này khiến hàng hóa
xuất khẩu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung chuyển ở các cảng
Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20%.
SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 14


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

2.1.2. Đội tàu phục vụ vận tải hàng hóa trong vận tải biển:
Tính đến tháng 01/2011, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đã đạt con số 6,5
triệu DWT, đặc biệt là tàu dầu và tàu container tăng khá nhanh. Đến năm 2012 đạt tổng
trọng tải 6.8 triệu DWT.
Tuổi tàu của Việt Nam cịn cao ở mức 20-25 tuổi năm 2012.

2.2. TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT
NAM TRONG GIAI ĐOẠN 2011-2012:
Logistics mới hình thành ở VN từ khi đất nước mở cửa và ngành vận tải biển bắt
đầu phát triển. VN có nguồn thu nhập logistics chiếm từ 10 - 15% GDP quốc gia
(khoảng 8 - 10 tỉ USD/năm bằng 12% GDP), xếp 53/155 nước trên thế giới (tính đến
cuối năm 2012). Tuy nhiên điều đáng lo logistics VN có quy mơ nhỏ lẻ, hoạt động manh
mún, thiếu đồng bộ, không đủ sức cạnh tranh với nước ngồi, chỉ đảm nhận một phần
cơng đoạn trong dây chuyền nội địa (như xếp dỡ, lưu kho bãi, kiểm đếm, làm thủ tục
giao nhận hàng hóa...) thực chất là làm th cho các hãng tàu nước ngồi. Vì vậy, nhiều
năm qua, các tập đoàn hàng hải quốc tế vẫn tiếp tục kiểm soát ngành logistics ở các
cảng biển VN và thị phần hầu như khơng thay đổi. Chi phí logistics của VN có khi lên
đến 20% trong giá thành vận tải, trong khi trên thế giới bình quân từ 8-10%.
Bảng 2.1. Khối lượng hàng hóa thơng qua các cảng qua các năm
NĂM
2009
TỔNG SẢN LƯỢNG (nghìn 141960

2010
159790

2011
182765

2012
212976

tấn)
Tốc độ tăng trưởng (%)
12.56%
14.38%
16.53%
Sản lượng hàng hoá vận tải bằng đường biển qua các năm liên tục tăng trưởng
dương, bình quân giai đoạn từ 2010- 2012, tốc độ tăng trưởng bình quân 14.49%.
Biểu đồ 2.1. Biểu đồ thể hiện sự tăng trưởng sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển
Biểu đồ 2.2. Biểu đồ thể hiện tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển
Ta thấy xu thế số lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển sẽ tiếp tục tăng
trong năm nay, năm 2013, bởi nền kinh tế trong nước cũng như nền kinh tế toàn cầu
đang được khởi sắc sau cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008-2009.

Giao nhận vận tải đường biển sẽ ngày càng quan trọng
SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 15


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Trong 4 năm qua (2009-2012), thị phần của 4 công ty vận tải biển container hàng

đầu Việt Nam tăng 4.3%. Trong suốt khoảng thời gian đó, thị phần của 4 cơng ty cung
cấp dịch vụ đường biển tăng 18.8%. Do đó, các chuyên gia tin rằng những cơng ty
logistics lớn sẽ đóng vai trò ngày càng quan trọng trong tương lai, khi mà thị phần vận
tải đường biển có nhiều phân khúc. Bằng cách liên tục phát triển dây chuyền cung ứng,
các nhà cung cấp dịch vụ logistics hợp nhất đã tạo ra giá trị gia tăng quan trọng cho các
nhà vận tải và khách hàng. Nhờ có sự hợp tác ngày càng chặt chẽ giữa các hãng vận tải,
họ có thể cung cấp chỗ đáng tin cậy hơn cho cả hãng vận tải lẫn khách hàng. Một mặt,
khách hàng được lợi từ những giải pháp thích hợp về hồn thiện dây chuyền cung ứng.
Những cơng ty logistics lớn có thể cung cấp mạng lưới rộng về dịch vụ giá trị gia tăng,
ví dụ như trong lĩnh vực IT. Chỉ những nhà cung cấp dịch vụ logistics có thể kiểm sốt
tồn bộ chi phí logistics, đặc biệt là về tỉ lệ giữa chi phí về kho hàng và vận tải. Nhà
cung cấp dịch vụ logistics có thể cho phép khách hàng kiểm sốt dây chuyền cung ứng
bằng cách xác định cả hàng hóa tồn kho, cũng như quy mô và tần suất vận chuyển.
Minh bạch về chi phí có nghĩa là xác định được điểm mang lại lợi nhuận tối đa. Bên
cạnh đó logistics xanh là 1 trong 4 xu thế chính trong tương lai, logistics như một quy
trình thực sự ổn định. Bao gồm giảm lượng khí thải CO2, quan hệ gần gũi với các đối
tác và nhà cung cấp, các giải pháp mới như kết hợp vận tải hàng không và hàng biển,
chọn phương tiện vận tải thích hợp nhất, cũng như những biện pháp tiết kiệm năng
lượng".

Khó khăn của vận tải biển
Sự tụt hậu về cơ sở hạ tầng đã tạo ra những bất lợi cho sản phẩm trong nước so
với các nước trong khu vực khi phải chịu chi phí logistics cao hơn. Hiện khoảng 70% 80% hàng hố quốc gia vận tải đi quốc tế bằng đường biển vẫn phải thông qua các cảng
trung chuyển tại Singapore, Hồng Kông, Trung Quốc…Xuất phát là lĩnh vực kinh doanh
độc quyền của khối Nhà nước trong nhiều năm, các hãng tàu Việt Nam có những lợi thế
lớn về mặt thị trường cũng như về mặt chính sách bảo hộ của Nhà Nước trước sự tham
gia thị trường của các hãng tàu lớn của nước ngoài. Tuy nhiên, yếu điểm cơ bản của các
các doanh nghiệp vận tải trong nước là năng lực vận tải hạn chế do đội tàu già và trọng
tải thấp. Tính đến nay, đội tàu của Việt Nam có tổng cộng 1.654 tàu với 6,2 triệu DWT,
tương đương với trọng tải trung bình là 3,800 DWT với độ tuổi trung bình là 13.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 16


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Do sự tập trung trong hoạt động kinh doanh, việc đầu tư đội quốc gia cũng bị hạn
chế trong năng lực tài chính của các doanh nghiệp Nhà nước.Những năm gần đây, Việt
Nam đã dần xã hội hoá lĩnh vực kinh doanh vận tải biển bằng việc cổ phần hoá và bán
bớt một phần sở hữu Nhà nước (nhỏ hơn 51%) trong các doanh nghiệp vận tải lớn như
VOSCO, GEMADEPT, VINASHIP, ĐÔNG ĐÔ…Việc mở rộng quy mô vốn không
hạn chế đối với các doanh nghiệp này là yếu tố cần thiết để nâng cao năng lực vận tải,
giúp khai thác tối đa lợi thế thị trường vốn rất tiềm năng của một doanh nghiệp Nhà
nước lớn.Kinh doanh vận tải biển ở Việt Nam còn gặp phải thách thức khi các doanh
nghiệp xuất khẩu trong nước có thói quen mua CIF bán FOB do những hạn chế trong
khả năng quản lý rủi ro. Nhưng nhìn chung, thói quen đó đang có xu hướng thay đổi khi
các doanh nghiệp đã dần thấy được những lợi ích của phương thức mua FOB và bán
CIF (ngoại tệ thu về cao hơn và chủ động hơn trong việc giao hàng).Cơ sở hạ tầng phục
vụ cho hoạt động logistics đặc biệt là vận tải biển tại Việt Nam được đánh giá là kém
phát triển và chưa đáp ứng nhu cầu phát triển thị trường. Theo Cục hàng hải Việt Nam,
cả nuớc có hơn 150 cảng (bao gồm cả cảng sông và biển), đa số là cảng nhỏ. Trong 49
cảng biển, chỉ có 5 cảng đón tàu quốc tế với quy mô tương đối nhỏ. Tân Cảng – Cát Lái
là cảng container lớn nhất mới đi vào khai thác năm 2009 với năng lực xếp dỡ 2.5 triệu
TEUs, chỉ thấy tương đương với 1 cảng trung bình của Singapore.
Bảng 2.2. Các cảng biển quốc tế của Việt Nam
Tên cảng

Tân cảng – Cát
Lái
Tân cảng - Cái

Loại cảng

Trọng tải tàu cho

Năng lực xếp dỡ

Container

phép
2,000 TEUs

2.5 triệu

9,000 TEUs

TEUs/năm
0.6 triệu

45,000 DWT
50r,000 DWT
40,000 DWT

TEUs/năm
4.5 triệu tấn/năm.
4.7 triệu tấn/năm
0.816 TEUs/năm

Container

Mép
Cảng Tiên Sa
Tổng hợp
Cảng Cái Lân
Tổng hợp
Cảng Hải Phịng Tổng hợp
Tình hình khai thác cảng

Đầu tư manh mún, nhỏ lẻ, bến nhỏ, đan xen với bến lớn một cách bất hợp lý là
một trong những tồn tại lâu đời và có lẽ là lớn nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Việt Nam hiện có 30 cảng biển hoạt động với 166 bến cảng, 350 cầu cảng với tổng
chiều dài 45.000m. Năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm. Tuy nhiên trừ
một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2010 trở lại đây được
SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 17


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường
với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt Nam chỉ
bằng khoảng 50% - 60% so với các cảng trong khu vực.
Cảng biển Phú Hữu TPHCM là một trong những cảng biển mới được xây dựng.
Hệ thống cầu cảng khá hiện đại. Thế nhưng, cho đến năm 2012, cảng Phú Hữu mới bắt

đầu tiếp nhận tàu ra vào với sản lượng hàng hóa thơng qua khá khiêm tốn: 280.000 tấn.
Khơng có đường giao thơng kết nối là một trong những ngun nhân chính đưa Phú
Hữu đến tình trạng này. Ngay cả với 280.000 tấn tiếp nhận của năm 2012 là do đơn vị
đã năng động dùng sà lan để trung chuyển hàng hóa.
Cảng container quốc tế Sài Gòn - cảng container lớn nhất hiện nay của TPHCM
nằm ở khu vực Hiệp Phước, được một trong “top 5” nhà đầu tư cảng biển lớn nhất thế
giới xây dựng: Dubai World. Mặc dù năm qua đạt sản lượng bốc xếp tăng hơn năm
trước, song như chính một lãnh đạo ở đây giải thích, chủ yếu là do cảng mới đi vào hoạt
động, sản lượng bốc xếp ban đầu còn thấp nên sản lượng năm sau vượt khá dễ dàng
năm trước. Trung bình hiện nay mỗi tuần chỉ có khoảng hơn 10 tàu ra vào SPCT, mà đa
số lại là tàu có cơng suất nhỏ hơn nhiều so với khả năng tiếp nhận của SPCT. Khác với
Phú Hữu, vấn đề của cảng SPCT là luồng biển chính cho tàu ra, vào khu vực này là Soài
Rạp chưa được nạo vét đủ độ sâu như kế hoạch. TPHCM đã làm lễ khởi cơng nạo vét
luồng này, nhưng thời gian hồn thành phải cả năm nữa.
Tuy nhiên, nỗi bức xúc của hai cảng biển Phú Hữu và Cảng container quốc tế Sài
Gòn vẫn rất nhỏ so với những trăn trở của các cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải của
tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, một trong những cụm cảng biển cửa ngõ quốc tế của vùng kinh
tế trọng điểm phía Nam và cũng là của cả nước. Trong những năm 2009-2011, một loạt
4 - 5 bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải được đưa vào khai thác, cùng với đó là việc 16
tuyến vận tải trực tiếp đi châu Mỹ và châu Âu được các hãng tàu thiết lập từ khu cảng
Cái Mép - Thị Vải này.
Về cơ bản, việc tàu mẹ có sức chở lên đến 14.000TEU có thể vào, rời các cảng
khu vực Cái Mép là tín hiệu đáng mừng cho việc giảm dần và sẽ chấm dứt sự phụ thuộc
vào các cảng trung chuyển của khu vực như Singapore, Hồng Công,.. đồng thời khẳng
định khu vực Cái Mép - Thị Vải hồn tồn có thể hình thành một khu cảng cửa ngõ, đầu
mối mang tính chất trung chuyển quốc tế của Việt Nam.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 18

Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Lý thuyết là vậy nhưng thực tế, các cảng có quy mơ rất hiện đại tại khu vực Cái
Mép - Thị Vải được đưa vào khai thác với công suất rất thấp. Trong khi đó hàng hóa
vẫn dồn về khu vực TPHCM. Ngân sách TPHCM vẫn đang gồng lên để giải quyết bài
toán ách tắc và quá tải trên hệ thống giao thông do hàng hóa ra vào hệ thống cảng biển
thành phố vẫn cịn nhiều.
Cho đến thời điểm này, tổng cơng suất thiết kế của các bến cảng container đang hoạt
động tại khu vực Cái Mép - Thị Vải là 6.060.000 TEU/năm, và nếu kể cả 2 bến đang
xây dựng thì tổng công suất sẽ đạt 8.500.000 TEU/năm. Tuy nhiên, khối lượng hàng
container thông qua các bến cảng tại khu vực này trong năm 2010 là 460.000TEU (đạt
7,5% công suất thiết kế), 2011 chỉ đạt khoảng 546.000 TEU (đạt 9% công suất thiết kế)
và năm 2012 chỉ đạt 963.500 TEU (đạt 16% công suất thiết kế).
Biểu đồ 2.3. Biểu đồ khối lượng hàng container thông qua các bến cảng tại khu vực
miền Nam.

Giá dịch vụ vận tải biển:
Dịch vụ vận tải biển đang bị thao túng giá
Trong thời gian ngắn, thị phần vận tải biển của các doanh nghiệp trong nước bị thu hẹp
một nửa, trong khi giá cước dịch vụ vận tải lại tăng gấp nhiều lần.
Hậu quả là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XUẤT NHẬP KHẨU) đang "oằn lưng"
chống chọi giữa bối cảnh các hãng tàu nước ngoài tiếp tục liên kết, bắt tay nhau thao
túng giá cước dịch vụ.
Thị trường vận tải biển thế giới đạt "điểm cực thịnh" vào năm 2008 với sự tăng
trưởng nhanh chóng của giá cước trên tất cả các thị trường. Tuy nhiên, cuối năm 2008,
trước những tác động tiêu cực từ khủng hoảng tài chính tồn cầu, thị trường có những

biến động lớn. Giá cước liên tục giảm khiến các doanh nghiệp vận tải biển gặp nhiều
khó khăn. Khơng ít hãng tàu, như: CMA CGM, Hapag-Lloyd, CSAV và Zim đứng bên
bờ vực phá sản. Một số hãng lớn như Maersk, NYK, K’Line... đều thông báo mức lỗ từ
một đến ba tỷ USD trong năm 2009. Ðó chính là lý do để các hãng tàu liên tục tăng giá
cước, kể từ năm 2009 đến nay, để bù lỗ cho những năm trước.
Theo thống kê, nếu tháng 3-2009, giá cước vận tải biển từ Việt Nam đi các cảng
chính của châu Âu chỉ ở mức 500 USD/cơng-ten-nơ, thì đến thời điểm hiện nay, mỗi
cơng-ten-nơ hàng đi châu Âu phải trả trên dưới 1.300 USD tiền cước, cộng với các
SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 19


Chun đề mơn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

khoản phí nâng hạ, phí vận đơn, phí khai báo hải quan và nhiều khoản phí khác thì số
tiền phải trả lên đến gần 2.000 USD. Cơng thức tính giá cước vận tải được các hãng tàu
quy định gồm giá cơ sở cộng với các loại phụ phí. Với cơng thức trên, có thể thấy các
hãng tàu không chỉ tăng giá cơ sở mà các loại phụ phí cũng tăng rất cao. Ngay từ tháng
1-2012, các hãng đã nâng mức phụ phí cước vận chuyển (GRI) đối với hàng hóa từ Việt
Nam đi Mỹ là 400 USD/TEU. Trong tháng 2 và 3-2012, các hãng tàu tiếp tục nâng phụ
phí xăng, dầu với mức tăng trung bình 8%. Ðầu tháng 4-2012, hàng hóa từ Việt Nam đi
châu Âu cũng phải trả phí GRI 400 USD/TEU tương tự như đi Mỹ. Bên cạnh đó, một số
hãng tàu cịn tăng phí mùa cao điểm, phí niêm phong chì và cắm điện đối với hàng đơng
lạnh... khiến nhiều doanh nghiệp XNK trong nước, từ chỗ làm ăn có lãi nay phải bù lỗ,
sản xuất cầm chừng.
Theo Giám đốc Công ty Thủy sản và xuất nhập khẩu Côn Ðảo (Coimex) Lê Văn
Kháng, việc tăng giá cước gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của

các đơn vị, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam so với các nước trong khu
vực, nhất là đối với hàng xuất khẩu đi châu Âu và Mỹ. Một chun gia kinh tế cho biết,
hàng hóa nơng, lâm, ngư nghiệp của Việt Nam chủ yếu là xuất thô, hàm lượng cơng
nghệ thấp, chi phí vận chuyển đối với những sản phẩm này rất cao, có khi gần bằng giá
trị hàng hóa. Trong khi đó, giá cước vận tải biển tại Việt Nam những năm gần đây luôn
cao hơn so với các nước trong khu vực như: Thái-lan, Phi-li-pin... từ 10 đến 15% mỗi
cơng-ten-nơ 20 feet. Do đó, việc cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam với hàng hóa các
nước trong khu vực càng trở nên gay gắt, mà những yếu tố bất lợi ln thuộc về phía
các doanh nghiệp Việt Nam.
Bất ổn cạnh tranh
Hàng hóa ít hơn so với công suất tiếp nhận của các cảng đã dẫn đến một hiện
tượng là nhiều cảng biển sẵn sàng giảm giá cước phí dịch vụ cảng biển. Sự giảm giá
cước phí dịch vụ cảng biển trong điều kiện khơng bình thường này đã không tạo ra động
lực cạnh tranh cho thị trường mà trái lại đã kéo lợi ích chung của hầu hết các doanh
nghiệp khai thác cảng biển đi xuống và có nguy cơ ngưng hoạt động một số cảng. Đặc
biệt ở khu vực Cái Mép - Thị Vải, nơi có nhiều nhà đầu tư nước ngồi liên doanh khai
thác cảng biển với các nhà kinh doanh cảng biển Việt Nam…
Sự thua lỗ kéo dài trong các liên doanh đặt ra mối nguy về vị thế của đối tác Việt
Nam trong quan hệ này. Tuy nhiên, cần nhìn nhận một cách khách quan rằng công suất
SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 20


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

bến cảng vượt quá xa lượng hàng thực tế trong những năm đầu mới đưa cảng vào hoạt
động là khá bình thường. Điều khơng bình thường ở đây là một loạt bến cảng tại Cái

Mép - Thị Vải đưa vào khai thác gần như cùng thời điểm và đều chung tình trạng ít
hàng, trong khi hàng vẫn dồn về cảng TPHCM.
Các doanh nghiệp nước ngoài vẫn chiếm ưu thế trong dịch vụ vận tải biển. Theo
thống kê từ Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải
biển, có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.
Song, DN trong nước mới chỉ chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài.
Các doanh nghiệp ở Việt Nam chủ yếu phát triển ở mức 1PL hoặc 2PL, bên cạnh đó các
doanh nghiệp vân cịn nhỏ lẻ nên khó giành lại hợp đồng so với các doanh nghiệp nước
ngồi có nhiều kinh nghiệm, tiềm lực mạnh, Vì vậy các doanh nghiệp Logistics hiện nay
ở Việt Nam, trong đó có các doanh nghiệp vận tải biển chủ yếu làm thuê cho các doanh
nghiệp nước ngồi. Họ chỉ làm phần của mình và hưởng mức lương tương ứng với
khoản đã làm, mà họ không hề biết mức lợi của tồn bộ q trình cung ứng hàng hóa đó.

Những chuyển biến tích cực
Cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép (TCIT) cho biết, TCIT vừa thiết lập kỷ lục
xếp dỡ mới trong ngành khai thác cảng Việt Nam với năng suất xếp dỡ 197,71
container/giờ khi làm hàng cho tàu MOL Advantage V.072E-073W thuộc tuyến dịch vụ
SVS (Asia – U.S South East Coast Service), vượt qua kỷ lục trước đó là 190
container/giờ khi giải phóng tàu MOL Progress được thiết lập vào ngày 15-2-2012. Kỷ
lục này đã nâng cao vị thế của TCIT là một cảng hàng đầu tại Việt Nam.
Năm vừa qua đã đánh dấu một bước phát triển đột phá của TCIT. Vượt qua
nhiều khó khăn và thách thức trong năm 2012, TCIT đã tiếp nhận tổng cộng 264 tàu cập
cảng, đạt mức 543.548 teus sản lượng thông qua, tăng trưởng 97% so với năm 2011 tính
theo sản lượng tàu mẹ, và con số này tăng lên gấp đơi nếu tính thêm sản lượng sà lan.
Với kết quả đạt được đã chứng tỏ TCIT là nhà khai thác cảng lớn nhất tại khu vực Cái
Mép với mức thị phần 58%. Đặc biệt, trong quý I năm 2013, TCIT đã đón 69 tàu mẹ với
sản lượng 148.391 teus, tăng 55% so với cùng kỳ năm ngoái (2012), chiếm gần 64% thị
phần khu vực khai thác. Đây là tín hiệu đáng mừng cho việc khai thác vận tải biển tại ở
nước ta trong giai đoạn này.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 21


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Một số cảng biển ở khu vực Đơng Nam Á, trong đó có Việt Nam, sẽ phát triển
mạnh và lượng hàng hóa thơng qua cảng sẽ tăng trưởng nhanh trong vài năm tới. Đây là
nhận định của các chuyên gia tại hội thảo “Phát triển và mở rộng cảng biển khu vực
Đông Nam Á 2013” tổ chức ngày 21-2, tại TPHCM. Hội thảo do Cục Hàng hải Việt
Nam và Công ty Noppen tổ chức với sự tham gia của 120 nhà quản lý hàng hải, khai
thác vận tải biển, cảng biển, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistics.
Các chuyên gia cho rằng khu vực Đơng Nam Á đã có kinh nghiệm về tư nhân
hoá trong lĩnh vực cảng và hàng hải, đặc biệt là những thành công của Singapore và
Malaysia, cho đến sự cải cách của Việt Nam và Indonesia đã cho thấy tiềm năng ở khu
vực này.
Ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cũng cho rằng ASEAN
đang hình thành những ngành kinh tế mũi nhọn đủ sức cạnh tranh với các nước trên thế
giới. Trong đó, các chính sách về dịch vụ vận tải biển, cảng biển, dịch vụ hỗ trợ vận tải
biển, dịch vụ logistics...là yếu tố quan trọng để nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải.
Hiện nay, Việt Nam đang hoàn thiện hệ thống pháp luật, cơ chế, chính sách có liên quan
đến phát triển dịch vụ vận tải biển, cảng biển, dịch vụ hỗ trợ cảng biển, dịch vụ logistics
theo cam kết mới nhất với các nước ASEAN, Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).
Về hệ thống cảng biển Việt Nam, trong những năm gần đây đã được đầu tư cả về
chiều rộng lẫn chiều sâu, khả năng vận chuyển hàng hoá thông qua các cảng từ 103 triệu
tấn/năm (2002) lên gần 300 triệu tấn/năm (2012), tăng 286%.

Trong một cuộc trao đổi gần đây với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online , ông Nhật
cho biết, trong những năm tới sẽ tập trung đầu tư các cảng nước sâu trọng điểm ở Hải
Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu để cảng Việt Nam đủ sức cạnh tranh với các nước.
Tại hội thảo, một số cơng ty nước ngồi cũng ngỏ ý muốn hợp tác đầu tư, liên doanh,
liên kết với Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển và khai thác cảng biển.
Theo Báo cáo đánh giá cạnh tranh 10 lĩnh vực kinh tế Việt Nam năm 2012, do
Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công thương), công bố, trừ lĩnh vực dược phẩm, các lĩnh
vực thuộc khối dịch vụ, như: vận tải biển, bảo hiểm nhân thọ, quảng cáo và truyền hình
trả tiền có số lượng doanh nghiệp tham gia thị trường đông và những doanh nghiệp dẫn
đầu thị trường là những doanh nghiệp nước ngồi. Theo đó, thị phần vận tải biển, đặc
biệt là vận chuyển công-ten-nơ xuất nhập khẩu hiện chủ yếu do các đội tàu nước ngoài
đảm nhiệm. Chỉ trong một thời gian ngắn, do những tác động tiêu cực của suy thoái

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 22


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

kinh tế trong nước cũng như trên thế giới, cộng với sự yếu kém trong quản lý, điều hành
của nhiều doanh nghiệp vận tải biển trong nước, thị phần vận tải biển của các hãng tàu
trong nước giảm một nửa, từ 33% năm 2007 xuống còn dưới 20% năm 2012 và xu
hướng giảm vẫn tiếp tục diễn ra.
Theo tính tốn, nếu tính thị phần vận chuyển hàng hóa đến tận thị trường tiêu thụ
(cảng nhập khẩu) thì các hãng tàu nước ngồi chiếm giữ đến hơn 80%. Trong đó, họ
chiếm 100% lượng hàng đi châu Mỹ, châu Âu. Các hãng tàu Việt Nam chỉ tham gia vận
chuyển được khoảng 15 đến 20% lượng hàng công-ten-nơ đến các thị trường ASEAN

và Trung Quốc. Ðội tàu nước ngoài cũng đã bắt đầu tham gia thị trường vận tải nội địa
dưới nhiều hình thức nhằm khép kín chuỗi vận chuyển. Vì vậy, sức ép giảm giá cũng
như nâng cao chất lượng dịch vụ để cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển trong
nước rất khó khăn, bởi đối thủ cạnh tranh là các hãng vận tải nước ngồi có tiềm lực về
tài chính và kinh nghiệm khai thác thị trường. Ðược biết, hiện các hãng tàu nước ngoài
chỉ cung cấp dịch vụ ở mức vừa đủ đối với nhu cầu vận chuyển của các doanh nghiệp
xuất nhập khẩu Việt Nam nên cơ hội để các doanh nghiệp này lựa chọn hãng tàu là gần
như không thể. Mới đây, Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep)
cũng đã có cơng văn gửi Bộ Công thương, Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Chủ hàng Việt
Nam kiến nghị giảm cước vận tải biển của các hãng tàu. Tuy nhiên, việc làm này khơng
dễ, vì hãng tàu nước ngồi hoạt động chủ yếu thơng qua đại lý, quyền quyết định vẫn là
do chủ tàu.
Sự bắt tay liên kết của các hãng tàu nước ngồi khơng chỉ khiến doanh nghiệp
xuất nhập khẩu điêu đứng mà ngay các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam cũng bị ảnh
hưởng lớn. Hiện giá cước làm hàng tại các cảng của Việt Nam ở mức thấp nhất trong
khu vực, khoảng hơn 35 USD/công-ten-nơ 20 feet và 50 USD/công-ten-nơ 40 feet, trong
khi đó ở Thái-lan là 55 USD/cơng-ten-nơ 20 feet, Xin-ga-po 117 USD/công-ten-nơ 40
feet... Theo Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Hồ Kim Lân, trong khi các nhà
khai thác cảng biển tìm mọi cách để níu chân hãng tàu, kể cả giải pháp chấp nhận lỗ, thì
các hãng tàu vẫn thu của các chủ hàng Việt Nam rất cao (80 USD/công-ten-nơ 20 feet
và hơn 100 USD/công-ten-nơ 40 feet). Họ chỉ phải trả cho các cảng biển Việt Nam chưa
đến một nửa số thu đó. Phần cịn lại do hãng tàu nắm giữ, mà chủ yếu là hãng tàu nước
ngoài.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 23


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

Tại các cuộc hội thảo, bàn giải pháp tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vận
tải biển tổ chức gần đây, hầu hết các chuyên gia kinh tế đều cho rằng, với tổng kim
ngạch xuất nhập khẩu mỗi năm hàng trăm tỷ USD, Việt Nam là thị trường hấp dẫn
nhiều hãng tàu nước ngoài. Tuy nhiên, để hạn chế việc thao túng giá của các hãng tàu
này, ngoài việc phát triển đội tàu trong nước đủ mạnh, có khả năng chi phối thị trường,
thì các doanh nghiệp vận tải biển cũng cần đầu tư theo chiều sâu, liên kết đủ mạnh để
tham gia một số thị trường xuất nhập khẩu trọng điểm, từ đó từng bước phá thế độc
quyền, thao túng giá của các hãng tàu ngoại.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 24


Chuyên đề môn học

GVHD: PGS.TS Nguyễn Minh Tuấn

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ VỀ MÔN HỌC QUẢN TRỊ CUNG ỨNG
Trong những thập kỉ gần đây, Logistics đã phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ
đem lại nhiều kết quả tốt đẹp đối với các nước phương tây như: Đan Mạch, Hà Lan,
Thụy Điển, Hoa Kỳ,… Nhưng đến cuối thế kỉ 20 - đầu thế kỉ 21, thuật ngữ này mới
được nhắc đến nhiều ở châu Á, đặc biệt Đơng Nam Á có Singapore là nước phát triển
rất mạnh dịch vụ Logistics và ở Việt Nam thì dịch vụ này vẫn cịn khá mới mẻ, non trẻ
và ít người nhận biết được. Chính vì vậy việc đưa môn học Quản trị Cung ứng hay
Logistics vào giảng dạy ở nhà trường là điều hết sức cần thiết và mang tính cập nhật.
Theo em mơn học này cịn rất mới lạ, các thuật ngữ cịn khó hiểu dẫn đến hiểu sai hoặc

hiểu chưa thấu đáo vấn đề. Em mong muốn nhà trường có thể phối hợp với các công ty
chuyên về Logistics để giúp chúng em có các buổi đi thực tế đến các cơng ty để có thể
hiểu rõ hơn về dịch vụ cung ứng hay Logistics. Bởi sự mới mẻ và tính chất của
Logistics là một ngành dịch vụ vì vậy nó mang tính vơ hình, khó xác định cụ thể thật sự
Logistics là gì. Vì vậy mỗi khi nhắc đến Logistics nhiều người sẽ chỉ nghĩ đến vận tải
hay cho thuê kho bãi, điều này khiến Logistics trở nên bị bó hẹp ở một khía cạnh.
Điều em mong muốn ở mơn này đó là sự thực tế có thể tiếp xúc trực tiếp, bên
cạnh đó người giảng dạt cũng cần phải cập nhật số liệu thương xuyên, các số liệu càng
mới nhất, cung cấp cho sinh viên các kiến thức mới sẽ khiến sinh viên hứng thú hơn
trong việc học và tim hiểu môn học này. Hơn nữa, em thấy rằng từ “Cung ứng” có nghĩa
vẫn cịn hẹp hơn so với “Logistics” và để mang tính hội nhập thì em cũng mong muốn
nhà trường có thể đổi tên mơn “Quản trị Cung ứng” thành môn “Quản trị Logistics” sẽ
giúp khái quát hơn về môn học này.
Logistics là ngành rất rộng, bao gồm: nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi,
làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi
ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hố.
Ngành logistics có vai trị rất quan trọng trong nền kinh tế, nhất là ngày nay sự
phát triển của sản xuất hàng hóa thay đổi rất nhanh về sản lượng, kiểu dáng, giá thành
sản phảm, thói quen người tiêu dùng hay môi trường kinh doanh. Sự thay đổi này diễn
ra rất nhanh và mang tính tồn cầu. Mỗi một sự thay đổi dù là nhỏ vẫn dẫn đến sự thay
đổi về dịng chảy hàng hóa, ngun vật liệu phục vụ cho sản xuất và tiêu dùng. Quốc gia
nào có ngành logistics phát triển, sẽ đáp ứng tốt cho dòng chảy này và tạo nên lợi thế
cạnh tranh cao.

SVTH: Dương Thị Kim Ngân

Trang 25