Đánh giá tình hình thực hiện bảo hiểm P&I và Hull của Công ty Vận tải biển III trong hai năm 2001 - 2002

Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
LỜI MỞ ĐẦU
Bảo hiểm có nguồn gốc từ rất xa xưa trong lịch sử văn minh nhân loại, thậm
chí cho đến hiện giờ người ta vẫn chưa xác định được bảo hiểm xuất hiện từ khi nào.
Dù vậy, trong bất kỳ phương thức sản xuất nào, dù lực lượng sản xuất có tiên
tiến đến mấy thì con người với tư cách là chủ tư liệu sản xuất vẫn phải tuân theo quy
luật khách quan của Thế giới vật chất, chịu những rủi ro trong quản lý sản xuất. Nhất
là trong quản lý xã hội thường xuyên phải đối đầu với các tổn thất sản xuất, tinh thần
do các nguyên nhân khách quan bên ngoài mà chúng ta chưa thể lường trước gây ra,
khiến cho bản thân chủ thể không thể tự quản lý được.
Ngay từ xa xưa, để hạn chế tổn thất và khắc phục hậu quả do những rủi ro gây
ra, con người đã tự mình dành ra những khoản dự trữ nhất định. Tuy nhiên, biện
pháp này tỏ ra kém hiệu quả và không kinh tế. Cùng với sự phát triển của lực lượng
sản xuất, của khoa học kỹ thuật, đặc biệt là khoa học quản lý kinh tế, con người hình
thành các tổ chức chuyên nghiệp làm nhiệm vụ bảo hiểm. Lúc này hình thành hai đối
tác là Người bảo hiểm và Người được bảo hiểm. Các tổ chức này đóng vai trò
chuyển giao những rủi ro, bù đắp những tổn thất, thực hiện các chức năng phân phối
lại, bảo toàn vốn, nhanh chóng khắc phục hậu quả, phục hồi sản xuất cho Người
được bảo hiểm. Đặc biệt khi nền kinh tế đất nước đang phát triển nhanh, quá trình
lưu thông, buôn bán hàng hóa giữa các nước gia tăng thì nhu cầu bảo hiểm cũng đòi
hỏi phải phát triển tương ứng. Bảo hiểm lúc này đã trở thành bạn đường theo các nhà
quản lý kinh tế, các chủ sản xuất kinh doanh. Với vai trò ngày càng quan trọng trong
đời sống sản xuất kinh doanh của con người, nên lĩnh vực bảo hiểm được quan tâm
và phát triển, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn kinh doanh. Các tổ chức bảo hiểm lớn
mạnh không ngừng cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Kinh doanh bảo hiểm đã thực sự
phát triển không những về mặt quy mô tổ chức mà cả về loại hình bảo hiểm.
Từ lý luận và thực tiễn cho thấy, bảo hiểm tồn tại một cách khách quan và ở
mọi chế độ xã hội. Bảo hiểm giúp đỡ bù đắp những thiệt hại, mất mát về người và tài
sản của nhà nước, của các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế, xã hội và của các cá
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 1
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship

nhân do các rủi ro gây nên nhằm khắc phục những hậu quả của các rủi ro, góp phần
ổn định đời sống và sản xuất kinh doanh. Bảo hiểm đã tạo ra nguồn vốn lớn bằng phí
bảo hiểm, tăng thu, giảm chi cho cán cân thanh toán Quốc tế, tạo ra tâm lý an toàn
trong hoạt động kinh tế và đời sống xã hội.
Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế nhằm đảm bảo bù đắp những tổn thất về tài
sản của mỗi đơn vị kinh tế riêng biệt do những rủi ro, biến cố gây ra bằng cách phân
tán rủi ro này cho nhiều đơn vị kinh tế bị chính rủi ro này đe dọa. Bảo hiểm Hàng hải
là một loại bảo hiểm bao gồm tất cả các giá trị bảo hiểm liên quan đến vận tải đường
biển.
Bảo hiểm Hàng hải là một ngành hoạt động nhằm bảo vệ Người được bảo
hiểm. Người được bảo hiểm là các chủ tàu, các chủ hàng có hàng hóa chuyên chở
bằng đường biển. Bằng hình thức bảo hiểm, chúng ta đã phân tán các hậu quả tài
chính của một số biến cố Hàng hải hay sự cố chuyên chở cho nhiều người để mỗi
người không bị ảnh hưởng trầm trọng. Trên thực tế có nhiều loại hình bảo hiểm tàu
biển mà chủ tàu có thể tự lựa chọn cho mình một loại hình thích hợp: Bảo hiểm mọi
rủi ro, Bảo hiểm tổn thất toàn bộ, Bảo hiểm tổn thất riêng, Bảo hiểm một phần giá
trị, Bảo hiểm chuyến, Bảo hiểm định kỳ .v.v..
Tóm lại, việc mua bảo hiểm tổn thất và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
cho đội tàu là một việc làm cần thiết, có tính bắt buộc. Đồng thời việc mua bảo hiểm
đem lại những lợi ích nhất định cho chủ tàu như đã nói ở trên.
Đề tài của khoá luận tốt nghiệp này là:
“Đánh giá tình hình thực hiện bảo hiểm P&I và Hull của Công ty Vận tải biển
III trong hai năm 2001 - 2002"
Để làm sáng tỏ vấn đề nêu trên, chúng ta cần nghiên cứu những nội dung sau:
- Hiểu rõ được các điều kiện của bảo hiểm P&I-Protection&Indemnity, tình hình
thực hiện công tác bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển III trong hai năm
2001-2002.
- Hiểu rõ được các điều khoản của bảo hiểm thân tàu- Hull, tình hình thực hiện
bảo hiểm thân tàu của Công ty Vận tải biển III trong hai năm 2001-2002
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 2

Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
- Thông qua các số liệu về công tác bảo hiểm P&I và Hull, đánh giá công tác bảo
hiểm P&I và Hull của Công ty Vận tải biển III trong hai năm 2001-2002.
- Từ đó tìm ra các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả của công tác bảo hiểm của
Công ty trong năm tới.
Thiết kế tốt nghiệp này hoàn thành được ngoài sự nỗ lực phấn đấu của bản
thân em còn được sự chỉ đạo tận tình của thày giáo hướng dẫn Vũ Sỹ Tuấn – Trưởng
khoa kinh tế ngoại thương, cũng như sự giúp đỡ nhiệt tình của các đồng nghiệp của
em tại Công ty Vận tải biển III, Công ty bảo hiểm Hải Phòng, Chi nhánh bảo hiểm
Thành phố Hồ Chí Minh tại Hải Phòng. Nhân dịp này, em xin bày tỏ lòng biết ơn
chân thành tới thày giáo Vũ Sỹ Tuấn, các thầy cô giáo khác trong Khoa kinh tế ngoại
thương và các đồng nghiệp ở Công ty Vận tải biển III, Công ty bảo hiểm Hải Phòng,
Chi nhánh bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh tại Hải Phòng, ban biên tập tạp chí
Visaba Times, Hiệp hội VIFAS đã giúp em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này.Vì
thời gian có hạn và trình độ còn hạn chế, khoá luận tốt nghiệp của em không tránh
khỏi những khiếm khuyết. Em mong được các thầy cô giáo chỉ bảo và châm chước.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 3
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
CHƯƠNG I:
GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN III
1 . Sơ lược quá trình hình thành và phát triển
của Công ty vận tải biển III
**********************************
Giữa lúc cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước của quân và dân ta đang bước
vào giai đoạn quyết liệt. Đế quốc Mỹ điên cuồng đánh phá miền Bắc, ném bom vào
các căn cứ quân sự, cơ sở kinh tế, văn hóa của nước ta một cách khốc liệt. Xuất phát
từ yêu cầu thống nhất quản lý của các lực lượng vận tải biển để chủ động tập trung
mở các chiến dịch vận tải lớn, phục vụ chiến trường miền Nam và các tỉnh khu bốn
cũ. Đồng thời từng bước xây dựng nền nếp quản lý kinh doanh và đào tạo đội ngũ sĩ

quan, thuyền viên cho sự nghiệp phát triển của ngành vận tải biển sau khi chiến tranh
kết thúc. Ngày 01-10-1970, Bộ giao thông vận tải quyết định thành lập “Công ty vận
tải ven biển Việt Nam” trên cơ sở hợp nhất ba đội tàu “Giải Phóng-Tự Lực-Quyết
Thắng” và một xưởng vật tư. Toàn bộ đội tàu của công ty khi mới thành lập có 217
chiếc tàu, hầu hết là tàu giải phóng, sà lan chở dầu đường sông, sà lan biển 800T,
cùng với một số tàu ven biển như: Hòa Bình, Thống Nhất, Hữu Nghị, 20-7, Bến
Thủy,.... Với tổng trọng tải là 24.000T.
Trong 5 năm từ năm 1970 đến 1974 đội tàu của công ty đã vận chuyển gần 1,7
triệu tấn hàng hóa gồm: lương thực, thực phẩm, thuốc men, hàng quân sự, hậu cần
cho chiến đấu và 1,4 triệu tấn xăng dầu, đáp ứng đầy đủ nhu cầu của chiến trường
nhất là các chiến dịch lớn, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ Đảng và nhà nước giao phó.
Ngay từ những ngày đầu mới thành lập, công ty trong hoàn cảnh có những khó
khăn về nhiều mặt, Đảng ủy và giám đốc cùng với các cán bộ công nhân viên đã chủ
trương vừa xây dựng củng cố tổ chức, vừa đảm bảo sản xuất. Phát động mạnh mẽ
phong trào tự quản, bảo dưỡng thiết bị phương tiện kết hợp với việc tăng cường các
điều kiện và khả năng của các xưởng và trạm sửa chữa tại Hải Phòng và khu bốn cũ
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 4
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
đảm bảo nhiệm vụ trùng tu các phương tiện đồng thời tổ chức việc cung ứng sinh
hoạt cho các tàu đủ điều kiện sản xuất đạt năng suất cao.
Trên cơ sở thực hiện đồng bộ các chủ trương đã đề ra, trong thời kỳ mới thành
lập công ty vận tải biển vẫn luôn đảm bảo thực hiện nhiệm vụ cấp trên đã giao cho.
Tuyến vận tải trong nước từ Hải Phòng vào khu IV cũ được xác định là nhiệm vụ
trọng tâm của Công ty, kết hợp vận tải hai chiều là hàng vào đồng thời lấy hàng ra
chủ yếu là gỗ. Với khẩu hiệu “Tất cả cho tiền tuyến, tất cả để đánh thắng giặc Mỹ
xâm lược”.
Trải qua những năm tháng ác liệt gian khổ 160 cán bộ, chiến sĩ, sĩ quan,
thuyền viên của công ty đã hy sinh trên khắp các tuyến đường biển, các cảng cùng
với tổn thất của tài sản: 48 phương tiện, trên 3.000T tàu bị máy bay Mỹ bắn phá, bị
thủy lôi phá hủy. Đảng và nhà nước đánh giá cao sự đóng góp, hy sinh của tập thể

cán bộ, sĩ quan, thuyền viên của công ty vào sự nghiệp chống Mỹ cứu nước đã dành
cho công ty nhiều phần thưởng cao quý. Hai tập thể được tặng danh hiệu anh hùng
TL 06 Và TK 154 cùng nhiều huân chương các loại cho tập thể, cá nhân trong giai
đoạn này.
Trong chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, thực hiện khẩu hiệu “Giải phóng đến
đâu đường biển sâu đến đó ”, tất cả các tàu của công ty đã theo sát tình hình chiến
sự. Chỉ sau vài ngày giải phóng Sài Gòn, các tàu Hoà Bình, Sông Đà đã có mặt nối
liền Bắc - Nam sau hơn hai mươi năm chia cách. Cũng trong thời gian này cùng với
việc tập trung thực hiện nhiệm vụ chính trị hàng đầu là vận tải trong nước, công ty đã
giành một số tàu thích hợp để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu trên tuyến Việt Nam
- Hồng Kông. Ngày 9-11-1973 tàu Hoà Bình mở tuyến Việt Nam - Nhật Bản thắng
lợi. Đây là một tiền đề, một cái mốc quan trọng đánh dấu bước phát triển mới của
ngành hàng hải Việt Nam. Từ đó công ty đã đưa tàu hoạt động thường xuyên trên
tuyến Việt Nam - Hồng Kông Và tuyến Việt Nam - Nhật Bản hình thành hai lực
lượng vận tải với hai nhiệm vụ khác nhau:
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 5
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
- Đội tàu nhỏ làm nhiệm vụ vận chuyển ở các tuyến trong nước.
- Đội tàu lớn làm nhiệm vụ kinh doanh trên các tuyến nước ngoài phục vụ xuất
nhập khẩu thu về ngoại tệ cho nhà nước.
Từ sự hình thành trên, để từng bước chuyên môn hóa và nâng cao hiệu quả
kinh doanh tạo tiền đề cho xây dựng và phát triển ngành, tháng 3 - 1975 bộ giao
thông vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phương tiện vận tải và lao động của
công ty để thành lập : “Công ty vận tải biển III ” với nhiệm vụ chủ yếu là tổ chức vận
tải trong nước. Từ đó công ty còn có 8 tàu với tổng trọng tải là 36.000DWT làm
nhiệm vụ tổ chức kinh doanh vận tải nước ngoài phục vụ xuất nhập khẩu và nhanh
chóng xây dựng đội tàu vận tải biển. Từ số phương tiện nhỏ ban đầu có hai tuyến vận
tải Hồng Kông và Nhật Bản công ty đã tổ chức mở thêm các tuyến mới đi các nước
Đông Nam á, đưa tàu hoạt động thường xuyên trên các tuyến này, tranh thủ chở thuê
tăng thu ngoại tệ.

Năm 1980 công ty vận tải biển III ( Vinaship ) mở luồng hàng đi các cảng Bắc
Nhật Bản và Hàn Quốc vv đem lại một thành công mới cho ngành vận tải biển Việt
Nam trong công cuộc mở rộng thị phần vận tải quốc tế. Đến năm 1987 đã trả nợ
xong, năng lực vận tải tăng gấp 6 lần ban đầu.
Bằng con đường tự lực cánh sinh, mạnh dạn, sáng tạo công ty vận tải biển III
đã xây dựng được một đội tàu biển xa tương đối lớn trong khu vực. Đồng thời tự đào
tạo đội ngũ sĩ quan, thuyền viên và cán bộ quản lý có trình độ chuyên môn vững
vàng đáp ứng yêu cầu phát triển khai thác kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển của
công ty cũng như giúp đỡ cho việc phát triển lực lượng vận tải biển sau này.
Với chiều dài 30 năm qua, hoạt động kinh doanh khai thác vận tải biển của
công ty trải qua nhiều biến đổi do tác động khách quan của nền kinh tế đất nước và
biến đổi kinh tế chính trị trên thế giới, song công ty vận tải biển III đã khẳng định vị
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 6
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
trí của mình trong ngành vận tải biển. Công ty đang dần ổn định để chuẩn bị cho
những bước đi mới trong tương lai, tiếp kịp với sự chuyển biến chung của nền kinh
tế đất nước.
Công ty vận tải biển III hiện có :
Trụ sở chính: Số 01 hoàng Văn Thụ, Hải Phòng.
Các đại diện ở các tỉnh, thành phố:
- Đại diện tại thành phố Hà Nội.
- Đại diện tại tỉnh Quảng Ninh.
- Đại diện tại thành phố Hồ Chí Minh.
- Đại diện tại thành phố Đà Nẵng.
Các dịch vụ, đại lý:
- Đại lý tàu
- Ban khai thác kinh doanh cầu cảng và kho bãi Container.
- Đại lý xuất khẩu thuyền viên (CREWING CENTER).
- Đại lý dầu nhớt Cantex (Cantex LUBRICATION AGENCY)
- Công ty liên doanh vận tải hàng công nghệ cao ( TRANSVINA ).

- Xí nghiệp dịch vụ vận tải( TRANSE )
Đội tàu của công ty tính đến tháng 02 năm 2003:
- Số tàu 12 chiếc .
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 7
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
- Tổng trọng tải: 98.638,5 DWT
2. Cơ cấu tổ chức và quản lý của Công ty
******************************
2.1. Sơ đồ tổ chức.
CÁC KHỐI PHÒNG BAN CỦA CÔNG TY
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 8
Khối quản lý
Khối kinh doanh
khai thác đội tàu
Khối phòng ban
hành chính
Khối kinh doanh
dịch vụ khác
Phòng tài chính kế
toán
Phòng khai thác
thương vụ
Phòng hành chính Địa lý tàu biển
Phòng kỹ thuật
Xí nghiệp dịch vụ
vận tải
Phòng bảo vệ quân
sự
Trung tâm thuyền
viên

Phòng pháp chế
hàng hải
Trung tâm thông tin
& vi tính
Ban khai thác cầu
cảng và kho bãi
Container
Phòng tổ chức cán
bộ-lao động tiền
lương
Ban thanh tra
Đại lý dầu nhờn
Cantex
Phòng vật tư
Các chi nhánh của
công ty
Phòng kinh tế đối
ngoại
Ban quản lý an toàn
( ISM CODE )
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
Bảng 1: Sơ đồ phòng ban của công ty
2.2. Bộ máy tổ chức.
a. Ban giám đốc.
1. Tổng giám đốc:
- Đồng chí : Đoàn Bá Thước
- Chức năng, nhiệm vụ : Là người đại diện pháp nhân cho mọi hoạt động của
Công ty.
2.Phó tổng giám đốc phụ trách kỹ thuật.
- Đồng chí Đỗ Văn Hội: Giúp Tổng giám đốc về vấn đề quản lý khoa học kỹ

thuật đối với độ tàu.
b. Các khối ban của công ty.
1. Khối quản lý
1.1- Phòng tài chính kế toán :
Là một phòng nghiệp vụ tham mưu cho Tổng giám đốc về quản lý hoạt động
tài chính, hạch toán kinh tế và hạch toán kế toán cho toàn công ty. Quản lý kiểm soát
các thủ tục thanh toán, việc hạch toán, đề xuất các biện pháp giúp Công ty thực hiện
các chỉ tiêu về tài chính
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 9
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
1.2 - Phòng kỹ thuật.
Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp Tổng giám đốc về quản lý kỹ thuật,vật tư
của đội tàu. Chịu sự chỉ đạo trực tiếp của phó Tổng giám đốc kỹ thuật, quản lý kiểm
soát việc thực hiện các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm về kỹ thuật, bảo quản bảo
dưỡng, sửa chữa, tiêu hao vật tư, phụ tùng phục vụ cho khai thác kinh doanh vận tải
hoạt động có hiệu quả
1.3 - Phòng pháp chế hàng hải:
Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp giám đốc về công tác pháp chế, thanh tra,
an toàn hàng hải nằm trong khối quản lý và kiểm soát. Có nhiệm vụ và quyền hạn
chủ yếu sau:
- Quản lý, hướng dẫn thực hiện công tác pháp chế hàng hải. Tổ chức thanh tra việc
thực hiện các quy định của công ty, pháp luật quốc tế và Việt Nam trên các tàu.
- Quản lý, hướng dẫn thực hiện về công tác an toàn hàng hải, an toàn lao động trong
sản xuất và hoạt động khai thác vận tải trong toàn công ty.
- Quản lý theo dõi, hướng dẫn thực hiện công tác bảo hiểm tàu, ôtô, tai nạn lao động
trong toàn Công ty.
- Nghiên cứu, tư vấn về luật pháp quốc tế và Việt nam có liên quan đến hoạt động
kinh doanh của Công ty.
- Đôn đốc, giám sát, kiểm tra việc thực hiện các yêu cầu an toàn Hàng hải theo luật
Quốc tế và Việt nam, các quy định của đăng kiểm, theo dõi thời hạn của giấy tờ đã

đăng ký, đăng kiểm có liên quan đến hoạt động khai thác kinh doanh tàu.
-Tổ chức chỉ đạo hướng dẫn, kiểm tra, thanh tra an toàn hàng hải, tổ chức kiểm tra
định kỳ, đột xuất về an toàn lao động, phòng cháy nổ trong toàn Công ty.
- Thực hiện về nghiệp vụ bảo hiểm trong toàn Công ty.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 10
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
- Yêu cầu các phòng, ban, tàu, các đơn vị trong công ty cung cấp số liệu chứng từ, hồ
sơ liên quan đến hoạt động khai thác kinh doanh vận tải, khai thác kỹ thuật khi cần
cho nghiệp vụ của phòng.
- Kiểm tra sự việc, hồ sơ có liên quan đến các vụ việc gây ảnh hưởng đến sản xuất,
tổn thất tài sản, phương tiện, thiết bị và con người để làm rõ nguyên nhân giúp cho
việc xử lý rút kinh nghiệm.
- Có quyền đề nghị khen thưởng và kỷ luật các cá nhân tập thể thực hiện an toàn
Hàng hải, an toàn lao động, cũng như chấp hành các luật pháp Quốc tế, Việt nam và
quy chế của Công ty.
1.4 - Phòng tổng hợp.
- Chức năng, nhiệm vụ: + Phụ trách việc thực hiện kế hoạch sản xuất của các phòng
ban, các tàu, các dịch vụ.
+ Kết hợp với Phòng tổ chức lao động tiền lương, Phòng kế toán tài vụ trong việc
phân phối lương ở các phòng ban, các tàu.
+ Theo dõi tổng hợp kết quả sản xuất kinh doanh của toàn Công ty, phân tích , đánh
giá từng quý, từng năm, tham mưu kịp thời cho lãnh đạo Công ty các biện pháp điều
chỉnh cân đối để đảm bảo thực hiện kế hoạch đề ra.
1.5 - Phòng tổ chức cán bộ- lao động tiền lương.
Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp tổng giám đốc về công tác tổ chức lao
động tiền lương trong hoạt động khai thác kinh doanh như chức năng nhiệm vụ.
Quản lý khai thác và sử dụng lực lượng lao động của Công ty theo luật pháp ( Bộ
luật lao động và dân sự ) phù hợp với chức năng, nhiệm vụ và đặc điểm của Công ty
1.6 - Ban quản lý an toàn quốc tế ( ISM – Code ):
Chịu trách nhiệm về hệ thống quản lý an toàn của Công ty. Đảm bảo hoạt động

an toàn của các tàu theo luật hàng hải Quốc tế (IMO). Đồng thời Ban cũng đang tiến
hành xây dựng hệ thống quản lý chất lượng của công ty ( ISO 9001 ).
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 11
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
2. Khối kinh doanh khai thác đội tàu.
2.1 - Phòng khai thác thương vụ:
Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp tổng giám đốc quản lý, khai thác đội tàu
có hiệu quả nhất, chịu sự chỉ đạo trực tiếp của Tổng giám đốc.
2.2 - Xí nghiệp dịch vu vận tải ( Transe )
Là đơn vị trực thuộc của Công ty, được Tổng Giám đốc giao cho thực hiện một
số nhiệm vụ về cung cấp dịch vụ vận tải.
Thực hiện sự chỉ đạo, điều hành về kinh doanh dịch vụ và quản lý tài chính,
Tổ chức cán bộ lao động, thực hiện nhiệm vụ kế hoạch theo phân cấp của
Công ty. Được Tổng giám đốc giao thực hiện một số nhiệm vụ về liên doanh trong
lĩnh vực vận tải.
3. Khối phòng ban hành chính .
3.1 - Phòng hành chính:
Là phòng nghiệp vụ giúp Tổng Giám đốc công ty về việc hành chính.
3.2 - Phòng kinh tế đối ngoại.
Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp Tổng giám đốc về công tác đối ngoại,
quan hệ kinh tế đối ngoại trong lĩnh liên quan đến hoạt động khai thác kinh doanh
tàu biển theo chức năng, nhiệm vụ của Công ty.
3.3 - Phòng thanh tra - Bảo vệ - Quân sự.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 12
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp Tổng giám đốc về công tác thanh tra, bảo
vệ an toàn sản xuất, thực hiện công tác quân sự
3.4 - Trung tâm thông tin và vi tính.
Là đơn vị giúp Tổng Giám đốc về xây dựng, khai thác, sử dụng hệ thống tin
học của Công ty trong sự thống nhất toàn ngành trong điều kiện phát triển chung của

toàn quốc và khu vực.
3.5 - Các chi nhánh của Công ty:
Hiện nay Công ty có chi nhánh tại thành phố Hồ Chí Minh, Quảng Ninh, Đà
Nẵng, Hà Nội. Việc mở thêm chi nhánh khi xét thấy yêu cầu sản xuất, Tổng Giám
đốc sẽ quyết định.
Các chi nhánh là một đơn vị hành chính trong mô hình cơ cấu tổ chức hiện nay
của Công ty, được quyết định thành lập theo yêu cầu quản lý điều hành phục vụ sản
xuất tại những nơi đầu mối kinh tế ở xa trụ sở chính.
Nhiệm vụ chung của các chi nhánh công ty ở các tỉnh, thành phố:
- Giải quyết, phục vụ mọi yêu cầu trong quản lý, khai thác kinh doanh của Công ty
cho các tàu về khu vực xếp dỡ hàng hóa theo hợp đồng vận tải, nhận vật tư, nhiên
liệu thay thế thuyền viên và những yêu cầu đột xuất khác theo sự chỉ đạo chung của
Công ty .
- Tham mưu giúp Tổng giám đốc trong việc xây dựng mối quan hệ giữa công ty với
địa phương nơi có chi nhánh, phục vụ cho hoạt động khai thác kinh doanh vận tải
dịch vụ sản xuất, cũng như thực hiện chấp hành những quy định của địa phương theo
luật hiện hành.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 13
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
- Thu xếp cho các hoạt động, giao tiếp, tiếp xúc khách hàng, hội nghị, hội thảo lãnh
đạo và cán bộ Công ty đến công tác tại địa phương. Quản lý, khai thác, sử dụng có
hiệu quả các tài sản, trang bị cho hoạt động của chi nhánh
4. Khối kinh doanh, dịch vụ khác:
4.1 - Đại lý tàu biển ( SHIPPING AGENCY )
- Chức năng, nhiệm vụ : Làm công tác đại lý cho các tàu trong nước và nước ngoài
đến cảng Việt nam.
4.2 - Đại lý dầu nhờn Cantex:
- Chức năng, nhiệm vụ: Làm kho hàng, bán các sản phẩm dầu nhớt cho
hãng Cantex - Hoa kỳ.
4.3 - Trung tâm thuyền viên (VINASHIP CREWING CENTER):

- Đào tạo thuyền viên và cung cấp thuyền viên đi làm thuê cho các tàu nước ngoài.
Hoạt động kinh doanh dịch vụ, sản xuất khác theo yêu cầu của Công ty đảm
bảo chất lượng, đạt hiệu quả kinh tế cao.
- Chức năng, nhiệm vụ: Tham mưu giúp Tổng giám đốc đồng thời với việc cung ứng
cho hoạt động vận tải và các đơn vị dịch vụ sản xuất khác. Có nhiệm vụ kiểm soát
quản lý trực tiếp các định mức kinh tế, kỹ thuật, cung ứng vật tư, phụ tùng, nhiên
liệu.
Nhiệm vụ của từng đơn vị như quyết định thành lập, hoạt động theo điều lệ,
quy chế được Tổng giám đốc quyết định ban hành.
Chịu trách nhiệm trước Tổng Giám đốc về :
- Vốn đầu tư ban đầu cho sản xuất kinh doanh dịch vụ.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 14
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
- Các tài sản cơ sở vật chất được giao.
- Kế hoạch sản xuất theo từng thời kỳ nhất định (Quý, năm).
- Quản lý khai thác lực lượng lao động được giao nhằm nâng cao hiệu quả kinh
doanh. đồng thời từng bước mở rộng nâng cao chất lượng phù hợp với cơ chế thị
trường trong các hoạt động này, tăng thu nhập cho người lao động, đóng góp cho kết
quả kinh doanh chung của Công ty.
Các đơn vị hạch toán nội bộ có quyền chủ động triển khai theo quy chế (điều
lệ) trong tổ chức thực hiện nhiệm vụ, sử dụng quản lý vốn, hạch toán kinh tế, quản lý
sử dụng khai thác lực lượng lao động, phương tiện, thiết bị, cơ sở vật chất được
Công ty giao. Được đề nghị khen thưởng, đề bạt, nâng lương, kỷ luật theo phân cấp.
Để thúc đẩy sản xuất kinh doanh các đơn vị phải có qui chế riêng về:
- Quan hệ giao dịch với khách hàng trong cơ chế thị trường chung.
- Phân phối thu nhập cho người lao động theo mặt bằng của công ty khi vượt kế
hoạch sản xuất có trích thưởng thỏa đáng.
3. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh
của Công ty năm 2001 - 2002
Chỉ tiêu Đơn vị

Kế
hoạch
2002
Thực
hiện
2001
Thực
hiện
2002
Tỉ lệ
(%)
A B 1 2 3 3/1 3/2
I. Sản lượng 1000T 1.150 1.070 1.225 106 114
1.Vận tải nước ngoài 1000T 220 450 204
2.Vận tải trong nước 1000T 850 775 91
II.Tổng doanh thu Tr.Đồng 182.000 149.407 198.800 109 133
1.Vận tải Tr.Đồng 170.000 140.278 185.900 109 132
2.Dịch vụ Tr.Đồng 12.000 9.13 12.900 107 141
III.Tổng lãi Tr.Đồng 4.500 4.049 5.887 130 145
IV.Nộp ngân sách Tr.Đồng 5.300 5.073 5.503 103 108
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 15
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
- Phải nộp Tr.Đồng 5.300 5.073 5.503 103 108
- Đã nộp Tr.Đồng 5.073 5.145 101
V.Đầu tư XDCB 1000USD 4.100 5.200 126
Mua tàu 1000USD 4.100 *
Bảng 2: Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2001-2002
Mục tiêu trong sản xuất kinh doanh năm 2003 của Công ty là: Phải giữ vững
hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải, bảo toàn vốn phải từng bước trẻ hóa, đổi mới
cơ cấu đội tàu theo sự phân công và chiến lược phát triển của Tổng công ty Hàng hải

Việt nam.
Năm 2003 đội tàu Công ty đang quản lý là 12 tàu với tổng trọng tải là:
98.638,5 DWT, tuổi bình quân 27,1.
Tổng số lao động bình quân là 720 người (Có 219 người làm hợp đồng ngắn
hạn). Trong đó thuyền viên là 528 người, đang làm việc trên các tàu trong và ngoài
Công ty là 404 người, còn lại là nghỉ phép và chờ việc (Chiếm 76,51% tổng số
thuyền viên), tuổi đời lại cao, độ tuổi từ 40 trở lên chiếm 70%. Tình hình chính trị,
xã hội, tài chính, kinh tế trong nước và trên thế giới cũng có ảnh hưởng đến tình hình
sản xuất, khai thác đội tàu của Công ty.
Để giữ vững hoạt động kinh doanh vận tải, bảo toàn vốn,tiếp tục đổi mới cơ
cấu đội tàu, trẻ hóa lực lượng lao động theo sự phân công và chiến lược phát triển
của Vinalines. Năm 2003, Công ty đã phấn đấu đạt được các chỉ tiêu sau:
Hoàn thành chỉ tiêu nộp ngân sách, sản lượng vận tải, định mức chi phí tiền
lương theo kế hoạch Vinalines đã giao.
Tổng doanh thu: 220 tỉ đồng trong đó:
Doanh thu vận tải : 215 tỉ đồng.
Doanh thu dịch vụ: 13 tỉ đồng.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 16
Đóng t uà
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
Đại lý Cantex: 1,1 tỉ đồng.
Tổng lãi đạt: 6 tỉ đồng.
Nộp ngân sách: 5,8 tỉ đồng.
Trả nợ vốn và lãi đã vay theo đúng hợp đồng
Tổng quỹ tiền lương thực hiện như Tổng công ty giao, giữ vững thu nhập cho
người lao động trên cơ sở đẩy mạnh sản xuất và các hoạt động kinh doanh dịch vụ
khác, thực hiện phân phối theo năng suất chất lượng công việc, khuyến khích những
đóng góp thiết thực trong đổi mới quản lý, tăng hiệu quả kinh doanh, ứng dụng
những tiến bộ kỹ thuật, quan tâm phát huy chất xám trong đội ngũ cán bộ trẻ.
STT

Tên tàu
Năm
đóng
Nơi đóng Cấp tàu
DWT
( T )
GRT
( RT )
Công
suất
( CV )
Loại tàu
Đăng
kiểm
Vùng Hoạt
động
1 Hùng Vương 01 1981 Nhật Bản Không hạn chế 4747 2608 2300 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
2 Hùng Vương 02 1981 Nhật Bản Không hạn chế 6500 4393 3800 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
3 Hùng Vương 03 1974 Nhật Bản Hạn chế cấp 1 5923 3228 3800 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
4 Hà Đông 1986 Hàn Quốc Không hạn chế 6700 5561 3400 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
5 Nam Định 1976 Nhật Bản Không hạn chế 8305 5109 4100 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –

Bắc Á
6 Ninh Bình 1976 Nhật Bản Không hạn chế 8200 5109 4100 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
7 Hà Nam 1986 Nhật Bản Không hạn chế 6512 4068 3235 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
8 Hà Tiên 1986 Nhật Bản Không hạn chế 7018 5555 3400 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
9 Bình Phước 1989 Nhật Bản Không hạn chế 7054.7 4565 3300 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
10 Hưng Yên 1974 Nhật Bản Hạn chế cấp 1 11849 7317 5000 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
11 Hà Giang 1974 Nhật Bản Không hạn chế 11849 7194 5000 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
12 Mỹ An 1993 Nhật Bản Không hạn chế 8049 4929 4100 Hàng khô Việt Nam
Đông – Nam –
Bắc Á
Bảng 3: Danh sách đội tàu Vinaship năm 2003
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 17
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
CHƯƠNG II :
NGHIÊN CỨU NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI
TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM P&I VÀ THÂN TÀU
1. Lịch sử phát triển ngành bảo hiểm
1.1. Lịch sử phát triển

Bảo hiểm có nguồn gốc từ rất xa xưa trong lịch sử nền văn minh nhân loại,
thậm chí cho đến giờ người ta vẫn chưa xác định được bảo hiểm xuất hiện từ khi
nào, nhưng theo nhiều tài liệu có thể coi là bảo hiểm hiểm bắt nguồn như sau:
Vào cuối thế kỷ XV, khi châu Âu thực hiện những chuyến đi khai phá tới châu
Á và châu Mĩ, mở đường cho cái gọi là “Cuộc cách mạng công nghiệp”. Các đội tàu
nhỏ tìm cách đi từ châu Âu tới các nước mua bán hàng hóa tại đó. Đội tàu đó có thể
trở về với nhiều loại hàng hóa hấp dẫn, song cũng lại có nhiều rủi ro khiến một số
tàu không trở về được. Một số tàu có thể bị chìm do thiên tai, cạn kiệt nguồn cung
cấp (như đội thủy thủ bị chết vì bệnh tật), lạc đường, đâm va .... Những người tham
gia đầu tư vào chuyến đi mạo hiểm thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro để
tránh trường hợp một số nhà đầu tư có thể mất trắng khoản đầu tư của mình do một
hiện tượng ngẫu nhiên đã khiến con tàu bị mất tích. Ý tưởng về rủi ro và thành lập
một quỹ chung đã xuất hiện cùng một lúc. Người ta tìm ra 2 cách nhằm đáp ứng nhu
cầu này:
- Cách thứ nhất là thành lập một liên doanh có vốn góp cổ phần, theo đó một
nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một đội thuyền chở hàng chung và phân chia lợi
nhuận thu được.
- Cách thứ hai là bảo hiểm một hệ thống, mà theo đó chủ tàu hay chủ hàng có thể
là một cá nhân hay một công ty đề nghị trả tiền mặt cho người khác nếu như người
này đồng ý sẽ bồi thường cho các chủ hàng thuộc con tàu khi con tàu đã nêu trên
không hoàn thành một chuyến đi cụ thể nào đó. Theo cách thức này, thay cho việc
phát triển trong cạnh tranh bằng việc chung vốn và bảo hiểm bổ sung cho nhau, một
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 18
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
số cá nhân hay công ty thu phí bảo hiểm bằng tiền mặt để đổi lấy một cam kết sẽ
bồi thường cho chủ tàu trong trường hợp tàu bị mất tích. Những Người bảo hiểm
này đã tạo lập một quỹ chung mà họ cam kết sử dụng để thanh toán cho Người được
bảo hiểm khi xảy ra tổn thất.
Vào thời kỳ đầu, Người bảo hiểm phải bán một số tài sản hoặc rút tiền từ tài
khoản ngân hàng để thanh toán tiền bồi thường cho Người được bảo hiểm khi xảy ra

tổn thất. Nguyên tắc này vẫn được áp dụng tại Lloyd’s ở London, nơi đây hình thức
cam kết bồi thường là dựa trên cơ sở hợp đồng. Các cá nhân có tên là Lloyd’s cam
kết bồi thường bằng chính tiền của mình khi rủi ro họ nhận bảo hiểm xảy ra. Người
ta soạn thảo ra các văn bản nêu rõ các rủi ro, sự kiện được bảo hiểm, hoàn cảnh và
thời gian bảo hiểm.
Một số nhà kinh doanh bảo hiểm nhanh chóng nhận ra rằng rất nhiều thành
viên trong cộng đồng không muốn mình nhận bảo hiểm cho những rủi ro lớn như
vậy theo kiểu của Lloyd’s, vì vậy khái niệm góp vốn chung được đề cập trong bối
cảnh khác. Người ta kêu gọi mua cổ phần của các công ty bảo hiểm. Công ty bảo
hiểm sẽ thuê các chuyên gia lựa chọn các rủi ro có thể được bảo hiểm và bồi thường
cho Người được bảo hiểm bằng tiền trích ra từ quỹ chung mà công ty đó đem đầu tư
khi rủi ro đó xảy ra.
Từ các loại bảo hiểm ban đầu như bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm hỏa hoạn và
bảo hiểm nhân thọ đã phát triển thành hàng loạt loại hình bảo hiểm khác như bảo
hiểm du lịch, bảo hiểm hàng không, bảo hiểm xe cơ giới....
1.2. Nguồn gốc của các hội bảo hiểm P&I
Tổ tiên của các hội bảo hiểm P&I là các hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu
được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo
hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các công ty này đòi
phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm có
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 19
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt được mức phí bảo hiểm như mong
muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới
hình thức chia sẻ một cách tương hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá
trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810, đã có trên 20 hội bảo hiểm
vỏ tàu tương hỗ được thành lập, phần lớn được tập trung ở London và ngoài ra có hai
hội ở Đông Bắc và miền Tây nước Anh.
Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần nữa có sự
cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các hội bảo hiểm vỏ

tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở rộng. Tuy nhiên vào
khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác
không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu, dẫn đến các
chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng cách thành lập các hội bảo hiểm tương hỗ.
Rủi ro thứ nhất là rủi ro đâm va tàu. Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ
đâm va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm vỏ tàu vẫn chưa quy định rõ về
trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu, khoản tiền họ phải bồi
thường cho chủ tàu khác do hậu quả hai tàu đâm va nhau và chủ tàu ấy có lỗi. Do
vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ
tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện công ty bảo hiểm vỏ tàu nhưng không đạt được kết
quả gì. Cho đến năm 1836, tòa án Anh vẫn bênh vực cho quyền lợi của công ty bảo
hiểm.
Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các công ty bảo hiểm vỏ tàu đã mở
rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu. Nhưng họ chỉ nhận bảo hiểm
3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường hợp đâm va tàu. Các
nhà bảo hiểm hy vọng rằng, để chủ tàu phải gánh 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ
thận trọng hơn trong công việc điều hành và quản lý con tàu. Tuy vậy, 1/4 trách
nhiệm đâm va không được bảo hiểm này lại quá lớn so với khả năng tài chính của
các chủ tàu. Do vậy họ phải tìm nơi nào đó để mua bảo hiểm.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 20
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của người đi biển bao gồm thuyền
viên và hành khách đi tàu cũng không được bảo hiểm. Đến năm 1846, Nghị viện
Anh đã thông qua đạo luật về trách nhiệm của chủ tàu với rủi ro này.
Năm 1855, hai hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích bảo
hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm đối với thương tật,
chết chóc của người đi biển. Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance
Association, Hội thứ hai là hội Shipowner’s Protection Association- Hội này chính là
tiền thân của hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia.
Sang đầu thế kỷ 20, các hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng

của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi phát sinh ra loại bảo
hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho chủ tàu người Anh. Nhưng vì
nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp thiết cho tất cả các chủ tàu. Do vậy,
những chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được tham gia vào hội. Hội
P&I không còn riêng của người Anh nữa mà nó trở thành hội quốc tế của các chủ
tàu.
1.3. Lịch sử phát triển của bảo hiểm thân tàu biển.
Có quan điểm cho rằng, bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ 14, 15 khi các
nhà buôn cho vay nặng lãi cấp vốn vay cho các thuyền buôn đi biển. Nếu thuyền
buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẫn lãi. Ngược lại, nếu chuyến đi trót lọt,
thuyền cập bến an toàn, thì người đi vay phải trả vốn và trả thêm lãi suất rất nặng.
Khoản lãi suất này người ta coi đó là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển.
Đa số còn lại cho rằng, bảo hiểm tàu biển ra đời từ thế kỷ 17 tại quán cà phê
của thuyền trưởng giàu kinh nghiệm tên là Lloyd. Các hãng buôn, thuyền trưởng, sĩ
quan và thủy thủ thường đến trao đổi tin tức những rủi ro, hiểm họa, tổn thất xảy ra
đối với các con tàu đi biển. Để thu hút khách hàng, ông Lloyd cho tổng hợp tin tức
thu được để phát hành bản tin và cho thông báo hàng ngày vào những giờ quy định.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 21
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
Qua thống kê, người ta đưa ra một số kinh nghiệm để đề phòng, hạn chế tổn thất và
thành lập Hội bảo hiểm thân tàu để bảo hiểm các rủi ro, tổn thất thường xảy ra hiểm
họa lớn.
Từ đó thể lệ, luật lệ về bảo hiểm tàu biển cũng ra đời. Từ năm 1888, điều
khoản về bảo hiểm thân tàu được soạn thảo bởi Hội bảo hiểm London và được áp
dụng rộng rãi trên thế giới.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 22
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
2. Một số thuật ngữ thường dùng trong bảo hiểm hàng hải
2.1. Người bảo hiểm
Là người đứng ra bảo hiểm cho những người khác khi được yêu cầu. Người

bảo hiểm có quyền thu phí bảo hiểm, nhưng đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn
thất trong phạm vi bảo hiểm.
2.2 Người được bảo hiểm
Là người có vật đem bảo hiểm. Người được bảo hiểm có trách nhiệm đóng phí
bảo hiểm cho Người bảo hiểm và có quyền đòi Người bảo hiểm bồi thường những
tổn thất trong phạm vi bảo hiểm.
2.3. Người tái bảo hiểm
Là Người bảo hiểm thông qua hợp đồng tái bảo hiểm để chuyển một phần
trách nhiệm đã chấp thuận với Người được bảo hiểm cho Người bảo hiểm khác trên
cơ sở nhượng lại cho Người bảo hiểm mới một phần phí bảo hiểm đã thu của Người
được bảo hiểm.
2.4. Người được tái bảo hiểm
Là người sau khi nhận bảo hiểm ở một người lại mang vật bảo hiểm đến bảo
hiểm ở một tổ chức bảo hiểm khác.
2.5. Đối tượng bảo hiểm
Là đối tượng ở trong tình trạng chịu sự đe dọa của rủi ro. Vì mục đích đảm bảo
an toàn, phục hồi và tái tạo lại đối tượng bảo hiểm mà hợp đồng bảo hiểm đã được
ký kết.
Đối tượng bảo hiểm có nhiều loại, có thể xếp chúng vào 3 nhóm:
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 23
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
- Tài sản.
- Trách nhiệm dân sự.
- Tính mạng, sức khỏe, khả năng lao động của con người.
Để hợp đồng bảo hiểm có trách nhiệm pháp lý, người tham gia bảo hiểm phải
có quyền bảo hiểm hợp pháp đối với đối tượng bảo hiểm.
Đối tượng bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền
lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền bao gồm:
tàu biển, hàng hóa, tiền cước vận chuyển, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi
ước tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân

sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tàu, hàng hóa hoặc tiền cước vận chuyển.
Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là tàu đang đóng.
2.6. Giá trị bảo hiểm
Là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm, được xác định như sau:
- Giá trị bảo hiểm của tàu: là tổng giá trị của tàu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm.
Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu
cộng với toàn bộ bảo hiểm phí.
- Giá trị bảo hiểm của tiền hàng hóa: là giá trị hàng ghi trên hóa đơn ở nơi bốc
hàng hoặc giá thị trường ở nơi vào thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm và có
thể cả tiền lãi ước tính.
- Giá trị bảo hiểm của tiền cước vận chuyển: là tổng số tiền cước vận chuyển
cộng với phí bảo hiểm. Trong trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho
tiền cước vận chuyển thì số tiền cước này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của
hàng hóa để bảo hiểm.
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 24
Khoá luận tốt nghiệp: Tình hình thực hiện bảo hiểm Hull và P&I tại Vinaship
- Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác trừ trách nhiệm dân sự là giá trị
của đối tượng ở nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với bảo hiểm phí.
2.7. Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm là mức tối đa mà Người bảo hiểm bồi thường cho Người
tham gia bảo hiểm.
Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm
thì Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỉ lệ giữa số tiền bảo
hiểm với giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn
hơn giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận.
2.8. Phí bảo hiểm
Là một khoản tiền nhỏ mà Người được bảo hiểm phải nộp cho Người bảo hiểm
để được bồi thường.
Mức phí bảo hiểm được định ra trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra rủi ro hoặc
trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo số phí thu được đủ để bồi thường và bù

đắp các chi phí khác đồng thời có lãi.
2.9. Mức miễn thường
Là giá trị được biểu hiện bằng một số tiền cụ thể hoặc bằng số % của số tiền
bảo hiểm mà nếu giá trị tổn thất nhỏ hơn giá trị này thì Người bảo hiểm không bồi
thường cho Người được bảo hiểm.
Có hai mức miễn thường:
Đinh Mai Hiền - A1. CN8 05/2003 25