Đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của việt nam TT

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
---------------o0o----------------

PHẠM THỊ HUẾ

ĐÁNH GIÁ MỨC TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG
VÀ PHÁT THẢI TỪ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI
ĐƯỜNG BỘ CỦA VIỆT NAM

Ngành: Kỹ thuật mơi trường
Mã số : 9520320

TĨM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

Hà Nội - 2021


Cơng trình được hồn thành tại
Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
1. PGS.TS. NGUYỄN THỊ ÁNH TUYẾT
2. GS.TS. HOÀNG XUÂN CƠ

Phản biện 1:
Phản biện 2:
Phản biện 3:

Luận án được bảo vệ trước Hội đồng đánh giá luận án tiến sĩ cấp Trường
họp tại Trường Đại học Bách khoa Hà Nội

Vào hồi …….. giờ, ngày ….. tháng ….. năm…..

Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện:
1. Thư viện Tạ Quang Bửu - Trường ĐHBK Hà Nội
2. Thư viện Quốc gia Việt Nam


DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ CỦA LUẬN ÁN
1. Pham Thi Hue and Nguyen Thi Anh Tuyet (2018). Energy consumption and air
emission inventory for Transportation sectors of Viet Nam. Vietnam Journal of
Science and Technology, Vietnam Academic of Science and Technology, 56 (2C),
pp. 30-35.
2. Pham Thi Hue, Nguyen Thi Anh Tuyet and Hoang Xuan Co (2019). Analysis of
energy demand of road transportation sector in Vietnam. Proceedings the 14th
Asian Biohydrogen Biorefinery and bioprocess symposium – ABBS 2019:
Innovation and Technology Towards a Sustainable Bioeconomy, pp. 157-161.
3. Nguyễn Thị Ánh Tuyết và Phạm Thị Huế (2019). Kinh nghiệm sử dụng công cụ
Calculator 2050 ở một số nước và đề xuất hướng ứng dụng cho ngành giao thơng
đường bộ Việt Nam. Tạp chí môi trường, số tháng 11, trang 32-34.
4. Pham Thi Hue and Nguyen Thi Anh Tuyet (2020). Evaluation of energy
intensity of transport service sectors in Vietnam. Environmental Science and
Pollution Research 27(1). Tạp chí
ISI (SCI), IF (2019) = 3,056.
5. Phạm Thị Huế và Nguyễn Thị Ánh Tuyết (2020). Đánh giá mức phát khí từ hoạt
động vận tải đường bộ của Việt Nam, sử dụng phương pháp LMDI phân tách phát
thải CO2. Tạp chí Giao thơng vận tải, số tháng 9, trang 65-69.
6. Pham Thi Hue, Nguyen Thi Anh Tuyet and Hoang Xuan Co (2021). Scenario
analysis on road transport service: Energy consumption and GHG emissions.
Vietnam Journal of Science and Technology, Vietnam Academic of Science and

Technology. Đã được chấp nhận và đang trong q trình biên tập của tạp chí.
7. Phạm Thị Huế và Nguyễn Thị Ánh Tuyết. Nghiên cứu xu hướng thay đổi tiêu
thụ năng lượng trong ngành dịch vụ vận tải. Tạp chí Khoa học và Cơng nghệ các
trường Đại học kỹ thuật. Đã được chấp nhận và đang trong quá trình biên tập của
tạp chí.


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của luận án
Hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam đã và đang đóng
góp quan trọng vào sự phát triển kinh tế, xã hội của đất nước, mang
lại nhiều sự thay đổi về chất lượng cuộc sống. Tuy nhiên, mức tiêu thụ
năng lượng của hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ có tỷ trọng cao
nhất, chiếm xấp xỉ 60% tổng tồn bộ dịch vụ vận tải ở nước ta vào
năm 2016. Vì vậy, hoạt động vận tải đường bộ là nhân tố chính đóng
góp vào làm gia tăng phát thải khí nhà kính và gây ơ nhiễm mơi trường
khơng khí.
Biến đổi khí hậu tồn cầu đã và đang trở thành một thách thức nghiêm
trọng đối với sự tồn tại và tiến bộ của loài người. Vào tháng 12 năm
2015, đa số các quốc gia đã thông qua Thỏa thuận Paris trong khuôn
khổ Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu. Việt Nam
cam kết giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính so với kịch bản phát triển
thơng thường vào năm 2030 và có thể giảm tiếp đến 25% nếu nhận được
sự hỗ trợ quốc tế từ các hợp tác song phương và đa phương. Ngồi ra,
Chính phủ đã đặt ra các mục tiêu, định hướng, chiến lược giảm phát
thải khí nhà kính đối với các cấp và các ngành như quyết định số
1393/QĐ-TTg và quyết định số 2359/QĐ-TTg. Trên cơ sở đó, ngành
giao thơng vận tải đã phê duyệt quyết định số 1456/QĐ-BGTVT về
ứng phó với biến đổi khí hậu. Trong những năm qua, ngành giao thơng
vận tải của Việt Nam đã "đóng góp" phát thải khí nhà kính đứng thứ

hai trong tồn bộ nền kinh tế. Các chất ô nhiễm khác như NOx và SO2
không chỉ gây mưa axit mang tính tồn cầu mà cịn ảnh hưởng trực
tiếp đến sức khỏe của con người và chất lượng môi trường.
Mặc dù, mục tiêu giảm phát thải đã được đặt ra nhưng việc triển khai,
áp dụng các biện pháp ngăn ngừa, giảm thiểu tác động đến môi trường
chưa đạt hiệu quả cao. Trong lĩnh vực khoa học, đã có một số cơng
trình nghiên cứu tập trung vào tính tốn, đánh giá mức phát thải và tìm
giải pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường do ngành giao thông vận tải
gây ra. Tuy nhiên, các cơng trình này có phạm vi triển khai chủ yếu
tại các thành phố lớn như Hà nội và thành phố Hồ chí Minh. Việc
nghiên cứu đối với từng phương thức vận tải và tập trung phân tích
cho hai loại hình riêng biệt gồm vận tải hành khách và vận tải hàng
hóa trên quy mơ tồn quốc còn rất hạn chế.
Thực tế, khai thác bảng IO và ứng dụng kỹ thuật phân tách LMDI đã
được ứng dụng từ rất sớm đối với ngành giao thông vận tải ở nhiều
1


nước trên thế giới nhưng ở nước ta kỹ thuật LDMI mới được sử dụng
để phân tách trúc dựa trên bảng IO mới được sử dụng để đánh giá sự
thay đổi phát thải CO2 của quốc gia. Các phương pháp này giúp đánh
giá được các nguyên nhân chính gây gia tăng tiêu thụ năng lượng cũng
như phát thải CO2 từ các hoạt động dịch vụ vận tải trong quá khứ. Việc
dự báo năng lượng và phát thải sẽ hỗ trợ việc xây dựng định hướng
chiến lược phát triển ngành trong thời gian sắp tới.
Ngoài việc sử dụng riêng rẽ từng phương pháp, việc tích hợp sử dụng
bảng IO, kỹ thuật LMDI và công cụ dự báo sẽ xác định rõ được các
nguyên nhân gây gia tăng về mức tiêu thụ và cường độ năng lượng,
đồng nghĩa với việc gia tăng phát thải khí vào mơi trường. Đây chính
là cơ sở để thiết lập các kịch bản sử dụng năng lượng và phát thải cho

dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường bộ của Việt Nam
từ 2015 đến 2050. Qua đó, giúp các nhà hoạch định chính sách xây
dựng kế hoạch và triển khai hiệu quả các giải pháp nhằm sử dụng hiệu
quả năng lượng cho ngành giao thơng nói chung và dịch vụ vận tải
đường bộ nói riêng tại Việt Nam.
Từ những vấn đề nêu trên, việc đánh giá mức phát thải từ các dịch vụ
vận tải có ý nghĩa về mặt khoa học và thực tiễn cao. Vì vậy, đề tài
"Đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và phát thải từ hoạt động dịch
vụ vận tải đường bộ của Việt Nam" là cần thiết, từ đó có kế hoạch sử
dụng và quản lý năng lượng hiệu quả hơn, phục vụ mục tiêu phát triển
bền vững đối với ngành dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam.
2. Mục tiêu, đối tượng và phạm vi
Mục tiêu: Đánh giá được mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí từ
các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam. Xác định và
phân tích các yếu tố ảnh hưởng làm thay đổi cường độ năng lượng và
phát thải khí. Dự báo nhu cầu sử dụng năng lượng và phát thải khí của
các hoạt động dịch vụ vận tải này.
Đối tượng nghiên cứu:
Xác định và đánh giá mức tiêu thụ năng lượng trực tiếp, gián tiếp và
mức phát thải khí (gồm CO2, SO2 và NOx). Ngồi ra, nghiên cứu cũng
ước tính và phân tách cường độ năng lượng từ các dịch vụ vận tải
đường bộ. Qua đó sẽ xác định các nguyên nhân gây hiêu hao năng
lượng và phát thải lớn. Đối với khí thải, CO2, SO2 và NOx là những
thành phần gây ảnh hưởng mang tính tồn cầu và phụ thuộc chủ đạo
vào chủng loại nhiên liệu, trong đó phát thải CO2 lớn nhất và là thành
phần chính gây hiệu ứng nhà kính. Vì vậy, chúng được phân tách và
2


đánh giá trong nghiên cứu để thấy rõ những ảnh hưởng cũng như tiềm

năng giảm phát thải khi áp dụng các giải pháp sử dụng hiệu quả năng
lượng, đóng góp vào mục tiêu giảm phát thải KNK của quốc gia.
Nghiên cứu này không chỉ tập trung vào đánh giá mức tiêu thụ năng
lượng, cường độ năng lượng mà còn đánh giá được mức phát thải khí
CO2, SO2 và NOx. Một số thành phần phát thải khác như bụi mịn (PM),
các hợp chất hữu cơ bay hơi (VOCs), cacbon monoxit (CO),
hidrocacbon (CxHy),… do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như chủng loại
nhiên liệu, đặc điểm của động cơ, hệ thống truyền lực, điều kiện hoạt
động,… Vì vậy, để đánh giá chính xác cần có các nghiên cứu chuyên
sâu và khảo sát đồng thời nhiều yếu tố như đã nêu trên.
Phạm vi nghiên cứu:
Phạm vi nghiên cứu chính là phương thức dịch vụ vận tải đường bộ.
Ngoài ra, do phương thức này có liên quan mật thiết với các phương
thức khác (đường sắt, đường thủy và đường hàng không) nên được xác
định và phân tích thêm. Hơn nữa, dịch vụ vận tải đường bộ phục vụ
rộng rãi các ngành kinh tế khác nên nó sẽ được đặt trong tồn bộ nền
kinh tế để xem xét tổng hợp.
3. Đóng góp của luận án
1) Nghiên cứu khai thác bảng IO của Việt Nam xác định mức tiêu thụ
năng lượng từ các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ giai đoạn 19962018. Việc phân tích và đánh giá chỉ ra rằng tiêu thụ năng lượng tăng
đáng kể trong giai đoạn 2007-2018. Do đó, cường độ năng lượng và
phát thải khí được ước tính trong giai đoạn này. Kết quả cũng đã chỉ
ra được mối quan hệ của hoạt động dịch vụ vận tải với các ngành kinh
tế khác, qua đó khai thác được yếu tố liên ngành trực tiếp và gián tiếp.
2) Nghiên cứu sử dụng kỹ thuật LMDI thực hiện việc phân tách để chỉ
ra được các yếu tố ảnh hưởng làm thay đổi cường độ năng lượng giai
đoạn 2007-2018. Theo đó, phân tách để xác định các tác động làm gia
tăng phát thải CO2 trong 5 năm giai đoạn 2007-2012 và 6 năm giai
đoạn 2012-2018. Từ đó, các nguyên nhân sử dụng năng lượng không
hiệu quả, dẫn đến phát thải lớn đã được chỉ ra.

3) Thiết lập và phân tích kịch bản của các hoạt động dịch vụ vận tải
đường bộ giai đoạn 2015-2050 sử dụng công cụ Calculator 2050 cho
thấy các nỗ lực nếu đạt được sẽ giảm phát thải đáng kể. Thực hiện tốt
các giải pháp trong kịch bản sẽ góp phần vào mục tiêu giảm phát thải
khí nhà kính quốc gia như Hiệp định Paris và INDC đã đặt ra.
3


4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Ý nghĩa khoa học:
+ Khai thác bảng IO để nghiên cứu đánh giá được mức tiêu thụ năng
lượng và phát thải khí; khai thác kỹ thuật LMDI để phân tách các yếu
tố ảnh hưởng làm thay đổi cường độ năng lượng và phát thải khí từ
hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam. Các công cụ toán
như ma trận nghịch đảo Leontief và khai triển chuỗi, phân tích cấu
trúc để xác định các yếu tố ảnh hưởng thường bị ẩn trong hoạt động
dịch vụ vận tải.
+ Thiết lập, phân tích và dự báo được kịch bản sử dụng năng lượng và
phát thải khí của các hoạt động dịch vụ vận tải ở Việt Nam đến năm
2050 bằng cách sử dụng công cụ Calculator 2050. Kết quả nghiên cứu
góp phần củng cố, nâng cao cơ sở lý luận cho phương pháp áp dụng
đối với lĩnh vực giao thông vận tải.
- Ý nghĩa thực tiễn:
+ Cung cấp một phương pháp mới theo tiếp cận top-down trong xác
định mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí, phân tách đánh giá xu
hướng thay đổi cường độ năng lượng và phát thải khí từ các hoạt động
dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam.
+ Là nguồn tài liệu tham khảo có giá trị cho các nhà khoa học, nhà
quản lý và hoạch định chính sách trong lĩnh vực giao thông vận tải,
năng lượng và môi trường.

5. Cấu trúc của luận án
Luận án được cấu trúc bao gồm các nội dung chính như sau: Mở đầu;
Chương 1. Tổng quan các vấn đề nghiên cứu; Chương 2. Phương pháp
nghiên cứu; Chương 3. Kết quả và thảo luận; Kết luận và kiến nghị.
Chương 1. TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan về các hoạt động giao thông vận tải đường bộ của
Việt Nam

4


1.2. Tình hình sử dụng nhiên liệu đối với hoạt động dịch vụ vận
tải đường bộ
1.3. Tình hình phát thải khí từ hoạt động giao thơng vận tải đường
bộ của Việt Nam
1.4. Hiện trạng chính sách, chiến lược giảm phát thải liên quan
đến hoạt động giao thông vận tải tại Việt Nam
1.5. Tình hình nghiên cứu liên quan đến luận án trên thế giới và
tại Việt Nam
1.5.1. Trên thế giới
Từ những năm 70 của thế kỷ XX, nhiều nước trên thế giới đã
chú trọng đến kiểm sốt khí thải từ các phương tiện giao thơng vận tải.
Một số cơng trình nghiên cứu về sử dụng bảng IO của Nhật Bản để
tính tốn năng lượng và phát thải khí cho nguồn sinh ra do hoạt động
giao thơng vận tải. Cơng trình nghiên cứu của Naoki Aihara và cộng
sự đã sử dụng bảng IO của Nhật Bản từ năm 1985 đến năm 2000 (5
năm một lần) để thực hiện kiểm kê khí thải (CO2, NOx và SO2) đối với
giao thông vận tải đường sắt, đường bộ, đường hàng không và vận tải
biển trong giai đoạn xây dựng và bảo dưỡng đối với cơ sở hạ tầng.
Trong số các quốc gia nghiên cứu về cường độ năng lượng

trong hoạt động giao thông vận tải sử dụng bảng IO, cường độ năng
lượng của ngành vận tải hành khách của Hoa Kỳ cao hơn khoảng 50%
so với các nước châu Âu hoặc Nhật Bản. Tại Nhật Bản, tổng mức tiêu
thụ năng lượng cho các lĩnh vực giao thơng đã được ước tính tăng từ
429,6 kgoe/người vào năm 1973 lên 668,3 kgoe/người vào năm 1993.
Tuy nhiên, cường độ năng lượng ở các quốc gia được đề cập đã ổn
định từ năm 1995. Đối với các nước đang phát triển, chỉ số này tiếp
tục tăng. Tại Bắc Kinh (Trung Quốc), tốc độ tăng trưởng cường độ
năng lượng trung bình của các ngành giao thơng được ước tính là 9,4%
trong giai đoạn 1995-2012.
Một số nghiên cứu cũng đã sử dụng kỹ thuật LMDI để phân
tách và đánh giá sự thay đổi của phát thải CO2 từ hoạt động giao thông
vận tải bởi các yếu tố ảnh hưởng tại Mỹ Latin và các nước Caribbean
(LAC) trong 25 năm, từ 1980 đến 2005. Đánh giá sự thay đổi phát thải
CO2 từ dịch vụ giao thông vận tải sử dụng kỹ thuật LMDI cũng được
thực hiện bởi Wang và nhóm cộng sự trong giai đoạn 1985-2009 tại
Trung Quốc.
Liên quan đến dự báo phát thải khí nhà kính bao gồm cả tiêu
thụ năng lượng đã được thực hiện đối với dịch vụ vận tải hành khách
5


và hàng hóa: Các nghiên cứu này đã ước tính mức tiêu thụ năng lượng
trong quá khứ, xu hướng ô nhiễm khơng khí và dự đốn tác động của
chúng đối với vận tải hành khách đường bộ trong vùng đô thị thành
phố Mexico giai đoạn 2008-2028 và ở Luân Đôn đến năm 2050 đối
với vận tải hàng hóa đường bộ cũng như ở Trung Quốc giai đoạn 20102050. Tiềm năng giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu và khí nhà kính của
các dịch vụ vận tải đã được thực hiện ở một số quốc gia như Nepal,
Phần Lan, Anh và Bahrain.
Bên cạnh các nghiên cứu, việc xây dựng các công cụ dự báo, quy

hoạch để có giải pháp giảm thiểu kịp thời cũng được chú trọng. Trong
số các công cụ, Calculator 2050 do Vương quốc Anh phát triển đã
được sử dụng để xây dựng các kịch bản sử dụng năng lượng và phát
thải khí nhà kính đến năm 2050. Ngồi ra, sự phát triển của công cụ
quốc gia này đã tạo ra một cấu trúc linh hoạt có thể được điều chỉnh
và thay đổi để tính đến sự khác biệt về cơ cấu giữa nền kinh tế Anh và
các nền kinh tế khác. Do đó, khi sử dụng cơng cụ Calculator 2050, mỗi
quốc gia có thể tạo ra cấu trúc và điều kiện của riêng mình. Một số
quốc gia đã phát triển để sử dụng công cụ này bao gồm Úc, Nhật Bản,
Hàn Quốc, Mexico, Brazil, Indonesia, Trung Quốc, Việt Nam…. Đối
với lĩnh vực giao thông vận tải, Calculator 2050 đã được sử dụng ở
Trung Quốc để dự báo nhu cầu năng lượng và lượng khí thải CO2 cho
lĩnh vực giao thơng vận tải nói chung và phương thức vận tải đường
bộ nói riêng. Ở Nigeria, cơng cụ này cũng được sử dụng để thiết lập
các kịch bản giảm thiểu carbon vào năm 2050.
1.5.2. Tại Việt Nam
Trong những năm qua, các cơng trình nghiên cứu liên quan đến năng
lượng và phát thải của đường bộ tại Việt Nam chủ yếu tập trung vào
kiểm kê phát thải, xác định hệ số phát thải tại một số thành phố lớn
như Hà nội và thành phố Hồ Chí Minh. Liên quan đến phân tích IO,
một số phân tích về sự thay đổi kinh tế, hiệu suất năng lượng và môi
trường đã được thực hiện. Tiêu thụ năng lượng và phát thải khí của 50
ngành kinh tế đã được đánh giá cho những năm đổi mới sử dụng bảng
IO. Cường độ năng lượng của các dòng năng lượng ẩn qua các vòng
đời của ngành giao thông vận tải trong giai đoạn 1996-2000 cũng đã
được chỉ ra trong cơng trình nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thị Ánh
Tuyết và Ishihara sử dụng ma trận nghịch đảo Leontief và kỹ thuật
phân tích cấu trúc SDA khai thác các bảng IO của Việt Nam. Cơng
trình nghiên cứu đánh giá cường độ năng lượng đối với các dịch vụ
6

vận tải như đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không chưa từng
được thực hiện ở Việt Nam. Kỹ thuật LMDI và phân rã cấu trúc sử
dụng bảng IO đã được phân tích để đánh giá sự thay đổi phát thải CO2
của quốc gia.
1.6. Một số mơ hình, cơng cụ sử dụng trong ước tính, đánh giá và
dự báo mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí
1.7. Định hướng phát triển của nghiên cứu
Từ phân tích các cơng trình đã nghiên cứu ở trên, định hướng phát
triển nghiên cứu cụ thể như sau: Sử dụng bảng cân đối liên ngành IO
xác định và đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí của các
ngành vận tải đường bộ (hành khách và hàng hóa). Sử dụng kỹ thuật
phân tách LMDI để phân tích và định lượng các nhân tố ảnh hưởng
làm gia tăng hoặc suy giảm mức tiêu thụ năng lượng, cường độ năng
lượng và phát thải khí trong hoạt động dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch
vụ vận tải đường bộ. Thiết lập và phân tích kịch bản dự báo nhu năng
lượng và phát thải khí cho hoạt động dịch vụ vận tải của Việt Nam đến
2050.
Chương 2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1 Phương pháp thu thập, xử lý, thống kê và tổng hợp tài liệu
Tài liệu được thu thập và tổng hợp phục vụ cho công tác nghiên cứu.
Các thông tin về phương pháp nghiên cứu được thu thập để phục vụ
cho ước tính, phân tích và đánh giá năng lượng cũng như phát thải đối
với các hoạt động dịch vụ vận tải ở nước ta. Các số liệu thu thập liên
quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án được xử lý theo phương
pháp thống kê trong phân tích, đánh giá, lựa chọn và so sánh với số
liệu nghiên cứu tính tốn được.
2.2. Bảng Input-Output
Bảng IO được xây dựng bởi Leontief ở Mỹ vào năm 1936. Từ đó, nó

được sử dụng ở nhiều nước trên thế giới. Sự tích hợp của một khung
IO vào hệ thống tài khoản quốc gia (SNA) được phát triển và xuất bản
vào năm 1968 bởi quốc gia Mỹ như là phương pháp nghiên cứu. Ứng
dụng bảng IO trong xác định tiêu thụ năng lượng, cường độ năng
lượng và phát thải khí từ các ngành nhu cầu. Trong nghiên cứu này,
sử dụng bảng IO của Việt Nam năm 1996, 2000, 2007, 2012 và 2018
được sử dụng để ước tính tiêu thụ năng lượng, trong đó các bảng IO
2007, 2012 và 2018 để ước tính và phân tích cường độ năng lượng
cũng như phát thải khí.
7


2.3. Kỹ thuật LMDI
Từ cuối những năm 1970, nghiên cứu tác động thay đổi cấu trúc về sử
dụng năng lượng trong các ngành cơng nghiệp đã được thực hiện. Phân
tích phân tách chỉ số đã được mở rộng và sử dụng trong một số lĩnh
vực ứng dụng khác để hoạch định chính sách. Tính đơn giản và tính
linh hoạt của kỹ thuật này để dễ dàng kết hợp được với một số phương
pháp khác, điển hình là phân tích cấu trúc của bảng đầu vào và đầu ra
(IO). Các lĩnh vực chính có thể phù hợp để xác định như cung và cầu
năng lượng; khí thải liên quan đến năng lượng; xu hướng hiệu quả
năng lượng quốc gia. Ứng dụng kỹ thuật này nhằm phân tách tiêu thụ
năng lượng, cường độ năng lượng và phát thải CO2.
2.4. Thiết lập và phân tích kịch bản dự báo sử dụng năng lượng
và phát thải khí
Việc hoạch định chính sách khơng dễ dàng nếu tác động của nhiều
biện pháp không được định lượng đúng. Do đó, nó có tầm quan trọng
thiết yếu đối với phân tích xu hướng tương lai của nhu cầu năng lượng
và phát thải KNK trong lĩnh vực vận tải để đánh giá hiệu quả của các
biện pháp giảm thiểu có thể có. Vì vậy, việc kết hợp ước tính, phân

tích và đánh giá các xu hướng lịch sử của nhu cầu năng lượng, phát
thải khí và xu hướng tương lai trong các kịch bản chính sách khác nhau
trong lĩnh vực vận tải là hết sức cần thiết.
Kịch bản giảm nhẹ phát thải khí hướng tới phát triển bền vững cho các
ngành dịch vụ vận tải Việt nam được đề xuất trên cơ sở các yếu tố ảnh
hưởng làm gia tăng lượng phát thải theo kỹ thuật LMDI. Lượng phát
thải được đưa vào phân tách theo kỹ thuật này đã được xác định bằng
cách sử dụng các bảng IO như đã đề cập ở trên. Kịch bản được thiết
lập để thực hiện một đánh giá so sánh giữa cân bằng năng lượng và
phát thải khí nhà kính ở các kịch bản khác nhau. Kịch bản sẽ xác định
được mức tiêu thụ năng lượng cũng như lượng phát thải của ngành
dịch vụ vận tải và một số ngành nhu cầu khác.
Quá trình thiết lập kịch bản cần phải lựa chọn năm cơ sở dựa vào định
hướng về chính sách chiến lược của ngành, quốc gia hoặc là năm được
đánh giá là đại diện về số liệu. Do nghiên cứu tập trung vào các hoạt động
vận tải đường bộ nên phương pháp thiết lập kịch bản được hiển thị với dữ
liệu đầu vào-đầu ra và các kịch bản như hình 2.3.

8


Hình 2.3. Phương pháp thiết lập kịch bản đối với các
dịch vụ vận tải đường bộ
2.5. Lựa chọn hệ số phát thải
a. Theo chủng loại nhiên liệu
- Hệ số phát thải của CO2
Bảng 2.6. Hệ số phát thải của CO2 theo loại nhiên liệu
Xăng
Ethanol
Nguồn tài liệu

Đơn vị
Than
Khí đốt
dầu
2,96IPCC [66]
tấn/toe
4,17
2,35
3,14
2,472,521,39UNEP [151]
tấn/toe
3,96
3,15
2,74
1,65
Nansai [2]
tấn/toe
2,83
2,792
2,28
Tuyet [131]
tấn/toe
3,721
2,792
tấn/toe
Lựa chọn
3,721
2,792
2,35
1,52

- Hệ số phát thải của SO2 và NOx được tính tốn và lựa chọn ở bảng
dưới đây
Bảng 2.7. Hệ số phát thải SO2 và NOx theo loại nhiên liệu
đối với các dịch vụ vận tải
SO2 (kg/toe)
Nguồn
NOx
Kết quả
Năm 2007
Năm 2018
Ghi
tài liệu
(kg/toe)
tham
và 2012
(S=0,005%)
chú
(S=0,05%)
chiếu
9


0,82 (xăng
và diesel)

IPCC,
2006
[66]
Nansai,
2002

[2]

Dhakal,
2003
[71]

Lựa
chọn

0,08 (xăng
và diesel)

0,71 (xăng,
S=0,04%);
2,23
(diesel,
S=0,13%).
0,53 (xăng,
S=0,1%);
3,7 (diesel,
S=0,75%).

SO2 tính
tốn
theo
lượng S
có trong
nhiên
liệu.

13,82
(xăng) và
18,42
(diesel);

SO2 phụ
thuộc
vào
trọng
lượng
riêng và
lượng S
có trong
nhiên
liệu
0,82

0,08

13,82
(xăng) và
18,42
(diesel)

b. Theo nhóm phương tiện và nhiên liệu
Bảng 2.8. Hệ số phát thải SO2 theo phương tiện và nhiên liệu
Hệ số phát thải của SO2
Loại
Loại
Lượng

CSfuel
CSfuel
CSfuel
phương
nhiên
nhiên liệu
=0,05%
=0,005%
=0,001%
tiện
liệu
(lít/km)
(mức 2)
(mức 4)
(mức 5)
MC
Xăng
0,025
0,96
0,096
0,02
Xăng
0,089
0,96
0,096
0,02
SM
Diesel
0,076
4,86

0,49
0,098
Diesel
0,258
4,86
0,49
0,098
BU
CNG
0,50
0,013
0,001
0
Xăng
0,1256
0,96
0,096
0,02
LDV
Diesel
0,123
4,86
0,49
0,098
HDV
Diesel
0,35
4,86
0,49
0,098

10


- Hệ số phát thải NOx
Bảng 2.9. Hệ số phát thải NOx theo phương tiện và
nhiên liệu (kg/toe)
Loại
Hệ số
Phương
Mức 2
nhiên
phát
Mức 3 Mức 4
tiện
liệu
thải
4,25
MC
Xăng
8,5
2,1
1,1
1,5
Xăng
6
0,81
SM
1,8
Diesel
7,2

0,97
Xăng
12,6
3,15
1,7
LDV
Diesel
24,2
6,05
3,3
HDV
Diesel
36
9
4,86
Diesel
32
8
4,3
BU
CNG
9,6
2,4
1,3

Mức 5
0,8
0,61
0,73
1,3

2,5
3,65
3,2
0,98

Chương 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
3.1. Kết quả phân tích xu hướng thay đổi mức tiêu thụ năng lượng
3.1.1. Tiêu thụ năng lượng của nền kinh tế Việt Nam và các ngành
dịch vụ vận tải
Trong toàn bộ nền kinh tế, hai ngành gồm ngành sản xuất vật liệu xây
dựng (S15) và các ngành dịch vụ vận tải (S27-S34) có mức tiêu thụ
năng lượng cao nhất giai đoạn 1996-2018. Ngành sản xuất vật liệu xây
dựng (S15) luôn là ngành tiêu thụ than lớn nhất và các ngành dịch vụ
vận tải (S27-S34) luôn là ngành tiêu thụ xăng dầu lớn nhất. Hai nhóm
ngành này chiếm tỷ trọng tương ứng với 25% và 16% tổng tiêu thụ
năng lượng của nền kinh tế trong năm 2018 (hình 3.2). Kết quả cũng
cho thấy, việc sử dụng than có xu hướng giảm, ngược lại sử dụng xăng
dầu lại có xu hướng tăng lên trong 22 năm qua.

Hình 3.2. Thị phần tiêu thụ năng lượng của các ngành kinh tế
11


Việt Nam (2007-2018)
3.1.2. Kết quả phân tích xu hướng tiêu thụ năng lượng của các
ngành dịch vụ vận tải
Riêng đối với ngành dịch vụ vận tải, tổng tiêu thụ năng lượng của các
ngành dịch vụ vận tải (S27-S34) được thể hiện trong hình 3.3a. Kết
quả chỉ ra, tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm giai đoạn 19962018 xấp xỉ 14,5%. Xét theo từng giai đoạn, giai đoạn 1996-2007 tốc
độ tăng trưởng trung bình hằng năm là 16,5% tương ứng với tăng

2.144,1 ktoe, trong đó giai đoạn 2007-2018 tốc độ tăng trưởng trung
bình hằng năm là 12,6% tương ứng với tăng 7.100,4 ktoe. Như vậy,
trong vòng 11 năm ở cả hai giai đoạn thì giai đoạn 2007-2018 có mức
tiêu thụ năng lượng tăng nhanh hơn (3,3 lần) so với giai đoạn 19962007. Trong số các loại nhiên liệu, xăng và dầu diesel được sử dụng
chủ yếu, chiếm tới 99% trong 22 năm qua (hình 3.3b).

Hình 3.3. Tiêu thụ năng lượng của các ngành DVVT (1996-2018)
Trong các ngành dịch vụ vận tải, phương thức vận tải đường bộ đóng
vai trị quan trọng và tiêu thụ năng lượng lớn nhất. Tiêu thụ năng lượng
của các ngành vận tải đường bộ (S29, S30) là 238,2 ktoe vào năm
1996; 247,2 ktoe vào năm 2000; 1.637,1 ktoe vào năm 2007; 2.851,4
ktoe vào năm 2012 và 5.836,8 ktoe vào năm 2018, chiếm tỷ lệ phần
trăm tương ứng là 48,2%; 29,7%; 62,2%; 58,4% và 60,0%. Số liệu từ
năm 2007 khá tương đồng với tỷ lệ tiêu thụ năng lượng của vận tải
đường bộ Việt nam được World Bank cung cấp (68,5% vào năm 2005
và 69,5% vào năm 2010).
Kết quả tính tốn sử dụng bảng IO cho thấy, tiêu thụ năng lượng của
các ngành kinh tế cũng như các ngành dịch vụ vận tải tăng lên đáng
kể từ thời điểm này. Để phân tích thêm, giai đoạn nghiên cứu được
chia thành: giai đoạn 1 (1996-2007) và giai đoạn 2 (2007-1018). Kết
quả tính tốn cho thấy, mức tiêu thụ năng lượng trung bình của các
dịch vụ vận tải là 1.319,4 ktoe đối với giai đoạn 1 và 5.750,0 ktoe đối
12


với giai đoạn 2. Như vậy, nhu cầu tiêu thụ năng lượng của giai đoạn 2
tăng gấp 4,3 lần so với giai đoạn 1.
3.2. Kết quả phân tích xu hướng thay đổi cường độ năng lượng
của dịch vụ vận tải đường bộ
3.2.1. Kết quả tính tốn cường độ năng lượng

Trong nghiên cứu này, cường độ năng lượng của 38 ngành kinh tế giai
đoạn 2007-2018 được tính tốn và thể hiện trong hình 3.7 để đánh giá
xu hướng thay đổi của các ngành. Như đã chỉ ra trong hình, cường độ
năng lượng của ngành sản xuất vật liệu xây dựng (S15) tăng gấp 2 lần
giai đoạn 2007-2012 và giữ ổn định giai đoạn 2012-2018; cường độ
năng lượng của ngành phân phối và sản xuất điện (S21) giữ ổn định
trong cả hai giai đoạn; cường độ năng lượng của các ngành dịch vụ
vận tải (S27-S34) tăng tương ứng 42,4% và 17% trong giai đoạn 20072012 và 2012-2018. Than là nhiên liệu chính được sử dụng đối với sự
thay đổi của các ngành S15 và S21, trong khi đó sử dụng xăng dầu là
chủ đạo đối với sự thay đổi các ngành dịch vụ vận tải và nhiều ngành
khác.

Hình 3.6. Cường độ của các ngành kinh tế năm 2007, 2012 and 2018
(Mỗi ngành, cột bên trái, giữa và phải là giá trị tương ứng của năm
2007, 2012 và 2018)
Nghiên cứu này sử dụng phương pháp RAS để cập nhật bảng IO năm
2018 từ bảng IO năm 2012. Như đã đề cập, một vấn đề với phương
pháp là sự không duy nhất của các kết quả, R và S. Để khắc phục vấn
đề này, R và S, Nr và Ns được tính tốn.
n

Nri  (ri   r )/ r trong đó  r  (1 / n) ri
i 1

13

(3.1)


Ns j  (s j  s)/ s

trong đó  s  (1 / n)

n

s
j 1

j

(3.2)

Bảng 3.2. R và S chuẩn hóa của các ngành vận tải (2012-2018)
Mã
Tên ngành
Nr
Ns
ngành
Dịch vụ vận tải xe buýt và vận tải
S29
-0,033 -0,284
hành khách bằng đường bộ khác
Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng
S30
0,011 -0,254
đường bộ, dịch vụ vận tải đường ống
Bảng 3.2 chỉ ra các giá trị chuẩn hóa R và S của mỗi ngành vận tải
trong giai đoạn 2012-2018. Với ảnh hưởng của hoạt động sản xuất, kết
quả trong cột “NS” tại bảng 3.2 cho thấy cường độ đầu vào trung gian
đã tăng lên đối với các ngành vận tải hàng hóa đường bộ (S30). Điều

này chỉ ra một sự suy giảm năng suất của đầu vào trung gian (Nsj >0).
Xem xét tiêu thụ xăng dầu, hệ số kỹ thuật của các ngành này có giá trị
lớn đáng kể do chúng được nhân bởi ảnh hưởng của sự thay thế xăng
dầu cao. Như vậy, tăng năng suất đầu vào trung gian (Nsj <0) đã xảy
ra đối với hầu hết các ngành kinh tế.
Về ảnh hưởng thay thế, kết quả trong bảng 3.2 cho thấy sự gia tăng
của nhu cầu trung gian (Nri> 0) trong các ngành vận tải hàng hóa và
giảm nhu cầu trung gian (Nri <0) trong tất cả các lĩnh vực vận tải hành
khách. Kết quả tính tốn tồn ngành kinh tế cho thấy, giá trị Nr của
ngành xăng, dầu và dầu nhờn (Nr12 = 0,141) có giá trị dương cho thấy
nhu cầu trung gian tăng lên. Đồng thời, ngành tiêu thụ năng lượng lớn
nhất trong những năm qua như ngành sản xuất vật liệu xây dựng có
Nr15 = 0,421 cũng cho thấy nhu cầu trung tăng lên. Sự tăng nhu cầu
trung gian này đã tác động không nhỏ đến công tác vận tải trong các
ngành kinh tế, cụ thể làm tăng cường độ năng lượng trực tiếp cho tất
cả các ngành vận tải đường bộ như đã đề cập.
3.2.2. Phân tách sự thay đổi cường độ năng lượng
Kỹ thuật LMDI được sử dụng để phân tách sự thay đổi cường độ năng
lượng của các dịch vụ vận tải đường bộ trong giai đoạn 2007-2018
theo ảnh hưởng thay đổi cấu trúc (Dstr) và ảnh hưởng cải thiện cường
độ năng lượng (Dint). Các kết quả phân tách được chỉ ra tại bảng 3.3,
trong đó các giá trị lớn hơn 1,0 là các ảnh hưởng không hiệu quả.
Bảng 3.3. Phân tách sự thay đổi cường độ năng lượng trong các
14


ngành vận tải (2007-2018)
Mã
ngành

Tên ngành

Dtot

Dstr

Dint

Dịch vụ vận tải xe buýt,
dịch vụ vận tải hành khách
0,94
0,90
1,05
bằng đường bộ khác
Dịch vụ vận tải hàng hóa
S30
1,07
1,33
1,25
bằng đường bộ, đường ống
Giá trị Dtot chỉ ra ảnh hưởng về sự thay đổi cường độ năng lượng đối
với ngành S30. Giá trị Dstr phản ánh sự thay đổi không hiệu quả trong
ngành S30 do ảnh hưởng của tổng GDP của quốc gia. Các giá trị Dint
phản ánh sự thay đổi cường độ năng lượng không hiệu quả đối tất cả
các ngành vận tải, đặc biệt là ngành dịch vụ vận tải hành khách hàng
không (S33) và tiếp đến là dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ (S30).
3.2.3. Tiêu thụ năng lượng bị ẩn (embodied energy consumption)
Kết quả được tính tốn bằng cách sử dụng nghịch đảo Leontief sử dụng
bảng IO năm 2007, 2012 và 2018 cho thấy rằng: các ngành tiêu dùng
năng lượng gián tiếp lớn nhất là xây dựng cơng trình (S25), chế biến

thực phẩm (S8), thiết bị điện và điện tử (S17) và một số lĩnh vực dịch
vụ. Kết quả năm 2018 được biểu diễn trong hình 3.10. Kết quả này đã
chỉ ra, tỷ phần đóng góp của các dịch vụ vận tải vào các ngành tương
đối bằng nhau. Trong các ngành, các dịch vụ vận tải đóng góp lớn nhất
vào ngành xây dựng cơng trình (S25) và ngành chế biến thực phẩm
(S8).
S29

Hình 3.10. Đóng góp năng lượng bị ẩn của các dịch vụ vận tải đến
tổng tiêu thụ năng lượng năm 2018

15


3.3. Kết quả phân tích mức phát thải khí đối với các dịch vụ vận
tải đường bộ của Việt nam
3.3.1. Kết quả phân tích phát thải khí từ các ngành kinh tế Việt Nam
và các ngành dịch vụ vận tải
Kết quả tính tốn chỉ ra xu hướng thay đổi phát thải CO2 của 38 ngành
kinh tế Việt Nam giai đoạn 2007-2018 được chỉ ra trên hình 3.11.
Tổng phát thải CO2 của các dịch vụ vận tải (S27-S34) có giá trị lớn thứ
2 sau ngành vật liệu xây dựng (S15) với tải lượng 7,4 Mt chiếm 12,5%
của tổng vào năm 2007; 13,6 Mt chiếm 14,5% vào năm 2012 và 27,2
Mt chiếm 14,7% vào năm 2018. Như vậy, lượng CO2 tăng 6,2 Mt với
tốc độ tăng trung bình hằng năm là 12,9% trong giai đoạn 1 (20072012) và 13,6 Mt với tốc độ tăng trưởng trung bình hằng năm là 12,2%
trong giai đoạn 2 (2012-2018). Giai đoạn 2 tăng xấp xỉ 2,2 lần so với
giai đoạn 1.

Hình 3.11. Phát thải CO2 của 38 ngành kinh tế năm
2007, 2012 và 2018

Trong các ngành dịch vụ vận tải, phương thức đường bộ (S29+S30)
đóng góp phát thải CO2 lớn nhất và chưa có xu hướng giảm trong 11
năm qua, vẫn chiếm 60% vào năm 2018. Phát thải NOx của hoạt động
dịch vụ vận tải đường bộ cũng chiếm tỷ lệ cao nhất và có xu hướng
tăng lên từ 50,8% năm 2007 và 55% năm 2012 đến 56% năm 2018.
Tuy nhiên, do chất lượng của nhiên liệu thay đổi đối với phương thức
đường bộ nên tỷ lệ phát thải SO2 có xu hướng giảm từ 56,6% vào năm
2007 và 55,6% vào năm 2012 xuống 2,8% và chiếm tỷ lệ đứng thứ hai
sau dịch vụ vận tải đường sắt vào năm 2018. Lượng phát thải từ các
dịch vụ vận tải chiếm đến 99,9% là do sử dụng xăng dầu làm nhiên
liệu đốt cháy. Đối với mỗi loại hình vận tải, vận tải hàng hóa thường
phát thải lớn hơn so với vận tải hành khách.
16


3.3.2. Kết quả phân tách mức phát thải CO2 từ các dịch vụ vận tải
Kết quả phân tách LMDI chỉ ra sự thay đổi phát thải CO2 từ các dịch
vụ vận tải trong 2 giai đoạn, giai đoạn 1 trong 5 năm (2007-2012) và
giai đoạn 2 trong 6 năm (2012-2018) với năm yếu tố ảnh hưởng bao
gồm hệ số phát thải, cường độ năng lượng, cường độ vận tải, thu nhập
theo đầu người và tỷ lệ tăng dân số. Ảnh hưởng của các yếu tố này làm
gia tăng tổng phát thải CO2 trong giai đoạn 1 là 6.282,2 ktCO2 và giai
đoạn 2 là 13.541,5 ktCO2.
Trong các ngành, dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ (S30) có xu
hướng làm gia tăng phát thải CO2 lớn nhất, chiếm tỷ lệ cao nhất với
57,5% ở giai đoạn 1 và 45% ở giai đoạn sau. Điều này hoàn toàn phù
hợp với xu hướng đánh giá cường độ năng lượng. Kết quả tính tốn
cường độ năng lượng năm 2018 cũng chỉ ra các ngành dịch vụ vận tải
hàng hóa (S30) có cường độ năng lượng lớn nhất (0,72 kgoe/USD),
đồng thời cũng gây gia tăng phát thải CO2 cao nhất trong giai đoạn

2007-2018 (hình 3.13).

Hình 3.13. Ảnh hưởng thay đổi phát thải CO2 trong các ngành
dịch vụ vận tải 2007-2018
Ảnh hưởng của năm yếu tố được chỉ ra như sau:
Ảnh hưởng của hệ số phát thải (CCT) đóng vai trị rất nhỏ, làm giảm
phát thải CO2, với tích lũy phát thải CO2 là 0,2 ktấn. Điều này là do hệ
số phát thải phụ thuộc vào loại nhiên liệu không thay đổi trong giai
đoạn phân tách.
Ảnh hưởng của cường độ năng lượng (CET) làm tăng phát thải CO2.
Ảnh hưởng tích lũy tăng 4.052,5 ktấn chiếm 18,8% tổng tải lượng gia
17


tăng phát thải CO2, nguyên nhân của vấn đề này là do gia tăng phát
thải lớn nhất vẫn là dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ trong cả hai
giai đoạn.
Ảnh hưởng của cường độ vận tải (CVT) làm giảm phát thải CO2 trong
ngành vận tải đường bộ. Ảnh hưởng tích lũy giảm 1.755,3 ktấn. Số
liệu này thể hiện sự đóng góp thay đổi loại hình vận tải, từ loại hình
tiêu thụ năng lượng thấp đến loại hình tiêu thụ năng lượng cao.
Ảnh hưởng hoạt động kinh tế theo đầu người (CGT) làm tăng phát
thải CO2 ở hai giai đoạn tương đương nhau. Lượng CO2 tích lũy giai
đoạn 2007-2018 làm tăng 15.747,6 ktấn chiếm 73% tổng sự gia tăng
phát thải CO2. Tỷ phần đóng góp làm tăng lượng phát thải này vẫn chủ
đạo là do dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ trong hai giai đoạn.
Ảnh hưởng của dân số (CP) là một yếu tố khác làm tăng phát thải
CO2 trong ngành vận tải. Ảnh hưởng tích lũy làm tăng 1.779,1 ktấn
chiếm 8,2% tổng gia tăng phát thải CO2.
Như vậy, phương thức vận tải đường bộ làm gia tăng phát thải CO2

của hai trong năm yếu tố ảnh hưởng, đặc biệt là dịch vụ vận tải hàng
hóa (S30): Trong giai đoạn 2007-2018, cơ sở hạ tầng giao thông vận
tải đường bộ được mở rộng và cải thiện chất lượng tốt hơn từ giai đoạn
trước, dẫn đến tăng thị phần hoạt động trong vận tải đường bộ. Tuy
nhiên, hiệu quả sử dụng năng lượng của các ngành này đạt được chưa
cao, nguyên nhân của vấn đề này là do: Cơ sở hạ tầng đường bộ chưa
đáp ứng nhu cầu; Phương tiện vận tải hiệu suất chưa cao; Xe chạy
chiều về khơng tải; Nhu cầu vận tải hàng hóa tăng cao.
3.4. Kết quả phân tích kịch bản về nhu cầu năng lượng và phát
thải khí đối với hoạt động dịch vụ vận tải
3.4.1. Kết quả xây dựng kịch bản
Hoạt động dịch vụ vận tải
Mức tiêu thụ năng lượng và phát thải CO2 của các dịch vụ vận tải năm
2015, 2030 và 2050 được thể hiện ở hình 3.19 (a, b). Ở kịch bản 1,
tổng mức tiêu thụ năng lượng năm 2050 đạt 75 Mtoe gấp 3,8 lần năm
2030 (19,6 Mtoe) và gấp 10,9 lần năm 2015 (6,9 Mtoe). Tại kịch bản
2, 3 và 4 tổng mức tiêu thụ năng lượng năm 2030 giảm tương ứng
3,9%; 11,1% và 19,6%; năm 2050 là 6,9%; 16,4% và 25,6%. Theo đó
mức phát thải CO2 năm 2030 giảm 4,2%; 11,2% và 20% cũng như
6,8%; 16,5% và 27% năm 2050 tương ứng với ba kịch bản trên.

18


Hình 3.19. Tiêu thụ năng lượng (a) và phát thải CO2 (b) của các dịch
vụ vận tải
Hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ
Trong bốn phương thức vận tải ở Việt Nam, đường bộ ln là phương
thức có nhu cầu vận tải lớn nhất nên mức tiêu thụ năng lượng và phát
thải cũng chiếm tỷ lệ cao nhất. Tại kịch bản cơ sở, kết quả ước tính chỉ

ra rằng tổng mức tiêu thụ năng lượng của hoạt động dịch vụ vận tải
đường bộ sẽ là 11,7 Mtoe vào năm 2030, cao gấp 2,7 lần và 43 Mtoe
vào năm 2050, cao gấp 10 lần năm 2015 (4,3 Mtoe). Mức tăng trưởng
tiêu thụ năng lượng trung bình hàng năm trong giai đoạn 2015-2030
và giai đoạn 2030-2050 tương ứng là 7% và 6,7%. Theo đó, lượng
phát thải CO2 cũng đã tăng lên 32,3 MtCO2 vào năm 2030 và 117,1
MtCO2 vào năm 2050. Ở mức phát thải này phương thức vận tải đường
bộ chiếm chủ đạo, chiếm xấp xỉ 59,2% vào năm 2030 và 56,1% vào
năm 2050.
Trong các kịch bản giảm nhẹ, mức tiêu thụ năng lượng và phát thải
CO2 giảm đáng kể đối với loại hình vận tải hành khách và hàng hóa
do áp dụng các biện pháp như: Thay thế GO bằng DO, BE, E đối với
SM, LDV và thay thế DO bằng CNG, E cho BU ở K2; đặc biệt tăng
hiệu suất sử dụng nhiên liệu đối với từng loại các phương tiện ở K3.
Ngoài ra, chuyển đổi một phần từ phương thức vận tải đường bộ sang
đường sắt hoặc phương thức khác,... Tiềm năng giảm phát thải CO2 ở
K3 đạt được cao hơn so với K2. Với sự nỗ lực tổng hợp, mức giảm
phát thải đạt được cao nhất ở S4. Kết quả xây dựng kịch bản chỉ ra, tại
K2, K3 và K4 mức giảm tương ứng là 9,4%; 17,4%; 31,5% vào năm
2030 và 15,5%; 31,1%; 59,5% vào năm 2050 (hình 3.21).

19


Hình 3.21. Tiêu thụ năng lượng và phát thải CO2 của các dịch vụ vận
tải đường bộ
Trong phương thức vận tải đường bộ (R), phát thải CO2 của loại hình
dịch vụ vận tải hàng hóa (RF) vào năm 2030 và năm 2050 ln cao
hơn loại hình dịch vụ vận tải hành khách (RP). Ở kịch bản cơ sở, mức
phát thải từ dịch vụ vận tải hàng hóa do xe tải (LDV và HDV) vận

chuyển đường bộ là chủ đạo nhất, chiếm 66% vào năm 2030 (hình
3.23a) và 62% vào năm 2050 (hình 3.23b). Ở kịch bản tốt nhất (K4),
loại hình vận tải hàng hóa phát thải 66% vào năm 2030 và 56,9% vào
năm 2050 (hình 3.23).

Hình 3.23. Phát thải CO2 từ dịch vụ vận tải hành khách và
hàng hóa đường bộ
Bên cạnh quan tâm đến việc giảm phát thải CO2 cần trú trọng đến giảm
lượng phát thải NOx và SO2 vì chúng khơng chỉ ảnh hưởng đến mơi
trường tồn cầu mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe con người.
Kết quả tính tốn chỉ ra phát thải NOx và SO2 từ các dịch vụ vận tải
đường bộ tại kịch bản cơ sở và kịch bản giảm nhẹ được chỉ ra trên hình
3.24. Đạt được những mức giảm NOx và SO2 sẽ góp phần làm giảm
mưa axit và giảm tác động trực tiếp đến sức khỏe của người dân sinh
sống trên các tuyến đường giao thông.

20


Hình 3.24. Dự báo khí NOx và SO2 của vận tải đường bộ
3.4.2. Kết quả phân tích và thảo luận về năng lượng và phát thải
CO2 của dịch vụ vận tải đường bộ
Tại các kịch bản đã thiết lập, GO và DO được sử dụng chủ đạo trong
các dịch vụ vận tải đường bộ, chiếm gần như tuyệt đối vào năm 2015.
Tuy nhiên, khi một phần tỷ lệ nhiên liệu GO được thay thế bằng nhiên
liệu BE, E và CNG trong các phương tiện MC, SM, BU và LDV ở K2
thì tiêu thụ năng lượng truyền thống sẽ giảm đi một lượng vào năm
2030 và năm 2050 (hình 3.26).

Hình 3.26. Các loại nhiên liêu tiêu thụ tại các kịch bản khác nhau

Kết quả thiết lập kịch bản cho thấy tiềm năng giảm phát thải KNK đạt
được đáng kể giai đoạn 2015-2030, 2030-2050 đối với phương thức
vận tải đường bộ (R) và tại các mốc năm 2030, 2050 đối với dịch vụ
vận tải hành khách (RP) và vận tải hàng hóa (RF) tại bảng 3.11.
Bảng 3.11. Phát thải KNK trong các kịch bản giảm nhẹ so với BAU
Giảm GHGs so với
Giảm GHGs
Giảm GHGs
BAU (%)
2015-2030
2030-2050
So với
(%/năm)
(%/năm)
BAU
2030
2050
R
RP RF
R
RP RF
R
R
K2
9,4 11,7 8,2 15,5 19,5 13,0
1,0
0,9
K3
17,4 10,6 20,9 31,2 19,2 38,5
1,8

1,8
K4
31,5 31,6 31,4 59,5 53,9 62,9
6,7
5,0
21


Như vậy, tại K2 và K3 tiềm năng giảm phát thải khí nhà kính của R,
RP và RF đều đạt được cao hơn mục tiêu 8% tại cam kết Paris 2015.
Ngoài ra, với việc thiết lập kịch bản từ K3 đối với R, RF vào năm 2050
và đối với RP tại K4 từ năm 2030 đã vượt mục tiêu 25% giảm phát
thải khí nhà kính. Trong cả hai giai đoạn 2015-2030 và 2030-2050,
tiềm năng giảm phát thải GHG hàng năm của dịch vụ vận tải đường
bộ tại kịch bản K2 đã tiệm cận với mục tiêu tại Chiến lược quốc gia
về tăng trưởng xanh theo quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày
25/09/2012. Tại kịch bản K3, tiềm năng giảm phát thải khí nhà kính
đạt 1,8% nằm trong mục tiêu đặt ra từ 1,5%-2% của quyết định. Với
kịch bản K4, tiềm năng đạt được đã vượt xa so với mục tiêu của quyết
định này. Ngoài ra, từ kịch bản K3 hầu hết các dịch vụ đạt được mục
tiêu đặt ra tại nghị quyết số 55/NQ-TƯ ngày 01/02/2020 của Ban chấp
hành Trung Ương thông qua nội dung giảm phát thải khí nhà kính từ
hoạt động năng lượng ở mức 15% vào năm 2030 và lên mức 20% vào
năm 2045 so với kịch bản phát triển thông thường (kịch bản cơ sở).
3.4.3. Kết quả phân tích độ nhạy của cơng cụ Calculator 2050
Kết quả phân tích độ nhạy chỉ ra, khi tăng tỷ lệ nhiên liệu BE sử dụng
trong các phương tiện từ 7% lên 15% so với 5% ở kịch bản cơ sở thì
mức giảm phát thải tăng từ 36,5 MtCO2 lên 42 MtCO2. Khi thay thế
xe điện mức giảm phát thải tăng thêm 1,6 MtCO2, trong khi thay thế
CNG mức tăng thêm là 2 MtCO2. Trong các thơng số phân tích độ

nhạy, tiềm năng giảm phát thải của cải thiện hiệu suất phương tiện đạt
cao nhất, tăng thêm 5,5 MtCO2.
3.5. Đánh giá về độ tin cậy của mơ hình sử dụng
Luận án đã sử dụng bảng IO để ước tính tiêu thụ năng lượng, cường
độ năng lượng và phát thải khí. Trên cơ sở đó, kỹ thuật LMDI để phân
tách các yếu tố ảnh hưởng làm gia tăng cường độ năng lượng và phát
thải khí. Phương pháp xây dựng các kịch bản dự báo xu hướng sử dụng
năng lượng và phát thải sử dụng cơng cụ Calculator 2050. Độ tin cậy
của mơ hình và cơng cụ này được phân tích dưới đây thơng qua số liệu
đầu vào và kết quả tham chiếu đầu ra.
3.6. Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và
giảm phát thải khí cho các dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt nam
Việc đề xuất giải pháp được thực hiện như sơ đồ 3.27.

22