Nghiên cứu xác định vị trí vạch dừng nhằm nâng cao khả năng thông hành của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố quảng ngãi

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
-----  -----

TRẦN THỊ BẢO YẾN

NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ VẠCH DỪNG
NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA
NÚT GIAO THÔNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN
Ở THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI

Chuyên ngành : Kỹ thuật xây dựng cơng trình giao thơng
Mã số
:
60.58.02.05

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Người hướng dẫn khoa học: PGS. TS. PHAN CAO THỌ

Đà Nẵng 2018


i

LỜI CAM ĐOAN
Tơi cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi.
Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai cơng
bố trong bất kỳ cơng trình nào khác.
Tác giả luận văn

Trần Thị Bảo Yến


ii

NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ VẠCH DỪNG NHẰM NÂNG CAO
KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA NÚT GIAO THÔNG ĐIỀU KHIỂN
BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN Ở THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI
Học viên: Trần Thị Bảo Yến
Mã số: 60 58 02 05

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng cơng trình giao thơng
Khóa 32 Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Luận văn đã trình bày cách xác định vị trí vạch dừng hợp lý của nút giao
thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi. Trên cơ sở lý thuyết về
tổ chức và điều khiển giao thơng và các kết quả phân tích số liệu khảo sát thực tế ở
một số nút giao thông ở thành phố Quảng Ngãi về điều kiện đường, điều kiện giao
thông, điều kiện tổ chức - điều khiển giao thơng. Từ đó tác giả đã xét được ảnh
hưởng của vị trí vạch dừng đến khả năng thơng hành của các nhánh dẫn tới nút giao
thông điều khiển bằng tín hiệu đèn. Các kết quả nghiên cứu cho phép xác định vị trí
vạch dừng hợp lý của các nhóm nút nhằm nâng cao khả năng thông hành của nút
giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn, góp phần cải thiện tình hình giao thơng đơ
thị Quảng Ngãi.
Từ khóa:
Vạch dừng, nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn (NGT ĐKBTHĐ),
nâng cao khả năng thông hành (KNTH), điều kiện đường, điều kiện giao thông, tổ
chức - điều khiển giao thông.
RESEARCH DETERMINED THE POSITION OF STOP LINE LEADS TO
ENHANCE THE CAPACITY OF SIGNALIZED INTERSECTIONS

IN QUANG NGAI CITY
The thesis has presented how to determine the position of stop line properly of
signalized intersections in Quang Ngai city. Based on the theory of organization –
control conditions and the results of the analysis of the real surveys at many
intersections in Quang Ngai City of road condition, traffic conditions and
organization – control conditions. From there, The author was examed the effect
between the position of stop line to the capacity of the approach to signalized
intersections. This results allow to determine the position of stop line properly leads
of node groups to enhance the capacity of the signalized intersections, contributing
to improvement of Quang Ngai urban transport
Keywolds:
Stop line, signalized intersections, enhance the capacity, road condition,
traffic conditions, organization – control conditions


iii
MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................................i
MỤC LỤC ..................................................................................................................... iii
DANH MỤC CÁC BẢNG .............................................................................................vi
DANH MỤC CÁC HÌNH ........................................................................................... viii
MỞ ĐẦU .........................................................................................................................1
1. Tính cấp thiết của đề tài .......................................................................................1
2. Mục tiêu nghiên cứu............................................................................................. 3
3. Đối tượng nghiên cứu...........................................................................................3
4. Phạm vi nghiên cứu .............................................................................................. 3
5. Phương pháp nghiên cứu......................................................................................3
6. Nội dung của luận văn: ........................................................................................3
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN VẠCH DỪNG VÀ

NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH (KNTH) CỦA NÚT GIAO THƠNG
ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN (NGTĐKBTHĐ) ..........................................5
1.1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM ............................................................................................. 5
1.1.1. Vạch dừng xe là gì .........................................................................................5
1.1.2. Nút giao thông ................................................................................................ 5
1.1.3. Xung đột .........................................................................................................5
1.1.4. Nhánh dẫn ......................................................................................................6
1.1.5. Hàng chờ ........................................................................................................6
1.1.6. Cửa vào, cửa ra............................................................................................... 6
1.1.7. Vùng chức năng của nút giao thông ............................................................... 6
1.1.8. Phạm vi vật lý của nút giao thông. .................................................................6
1.1.9. Nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn .................................................6
1.2. PHÂN LOẠI VẠCH DỪNG XE CỦA NÚT GIAO THÔNG ................................ 6
1.2.1 Vạch dừng xe NGT ĐKBTHĐ .......................................................................7
1.2.2. Vạch dừng xe NGT điều khiển bằng biển báo, vạch dừng xe ......................7
1.3. TỔNG QUAN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH (KNTH) CỦA NÚT GIAO
THÔNG [7]......................................................................................................................8
1.3.1. Khái niệm khả năng thông hành (KNTH) của nút giao thông .......................8
1.3.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến KNTH của nút giao thơng ...................................9
1.4. NÚT GIAO THƠNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN (NGTĐKBTHĐ) [3]..10
1.4.1. Một số khái niệm .......................................................................................... 10
1.4.2. Phạm vi sử dụng nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn. ...................11
1.4.3. Một số yếu tố khác trong phạm vi nghiên cứu NGTĐKBTHĐ ...................12


iv

1.5. TÌNH HÌNH THIẾT KẾ VÀ KHAI THÁC VẠCH DỪNG XE CỦA NGT
ĐKBTHĐ Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI ...........................................16
1.5.1. Vạch dừng xe của NGT ĐKBTHĐ .............................................................. 16

1.5.2. Vạch dừng xe của NGTĐKBTHĐ không đối xứng ....................................16
1.5.3. Vạch dừng xe hai bánh và vạch dừng xe ô tô NGTĐKBTHĐ: [10] ...........17
1.6. KẾT LUẬN ............................................................................................................18
CHƯƠNG 2. HIỆN TRẠNG VỊ TRÍ VẠCH DỪNG TẠI CÁC NÚT GIAO
THƠNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN (NGTĐKBTHĐ) Ở THÀNH
PHỐ QUẢNG NGÃI ...................................................................................................19
2.1. ĐẶT VẤN ĐỀ ........................................................................................................19
2.2. MỘT SỐ NÉT CHÍNH VỀ GIAO THƠNG THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI ........19
2.2.1. Điều kiện dịng xe ........................................................................................19
2.2.2. Đánh giá tình hình nối liên hệ mạng lưới đường tại các NGT .....................20
2.2.3. Hiện trạng giao thông trên các NGT ĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi...................21
2.3. KHẢO SÁT VẠCH DỪNG XE NGTĐKBTHĐ Ở QUẢNG NGÃI ...................24
2.3.1. Khảo sát vạch dừng ......................................................................................24
2.3.2. Bán kính bó vỉa của các NGT ĐKBTHĐ. ...................................................28
2.3.3. Khảo sát lưu lượng xe của các NGT ĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi ...................31
2.3.4. Chu kỳ đèn điều khiển của các NGTĐKBTHĐ ...........................................36
2.4. TÍNH TỐN KHẢ NĂNG THƠNG HÀNH TẠI NGT ĐKBTHĐ .....................39
2.5. CÁC NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM BỔ SUNG ..............................................43
2.5.1. Mục đích, nguyên tắc, phương pháp, phạm vi và kỹ thuật đo .....................43
2.5.2. Phương pháp xử lý số liệu ............................................................................44
2.5.3. Các kết quả khảo sát thực nghiệm ............................................................... 45
2.6. TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THƠNG TẠI CÁC NÚT GTĐKBTHĐ ...............47
2.7. KẾT LUẬN ............................................................................................................48
CHƯƠNG 3. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ VẠCH DỪNG HỢP LÝ NÚT
GIAO THƠNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU Ở THÀNH PHỐ QUẢNG
NGÃI ............................................................................................................................. 50
3.1. CÁC KẾT QUẢ TÍNH TỐN ...............................................................................50
3.1.1. Xác định mức phục vụ hiệu quả tại NGT ĐKBTHĐ ..................................50
3.1.2. Xác định chu kỳ đèn tối ưu theo phương pháp của F. B Webster ...............53
3.2. ẢNH HƯỞNG VỊ TRÍ VẠCH DỪNG XE ĐẾN KNTH CỦA NGTĐKBTHĐ ...54

3.2.1. Phạm vị khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến vị trí vạch dừng ......................54
3.2.2. Lựa chọn loại đường phố ở nút giao thông ..................................................54
3.2.3. Cấu tạo của nhánh dẫn vào nút ....................................................................54


v

3.2.4. Thành phần dòng xe .....................................................................................55
3.2.5. Tỷ lệ xe rẽ.....................................................................................................55
3.2.6. Tốc độ trung bình phương tiện trong nút .....................................................56
3.2.7. Chế độ điều khiển.........................................................................................57
3.3. XÁC ĐỊNH VÍ TRÍ VẠCH DỪNG HỢP LÝ NGT ĐKBTHĐ Ở QUẢNG
NGÃI ............................................................................................................................. 62
3.4. KẾT LUẬN ............................................................................................................66
CHƯƠNG 4. THIẾT KẾ ỨNG DỤNG .....................................................................68
4.1. CÁC THÔNG TIN CHUNG VỀ NÚT GIAO THƠNG ........................................68
4.2. TRÌNH TỰ TÍNH TỐN .......................................................................................69
4.2.1. Xác định chu kỳ tối ưu .................................................................................69
4.2.2. Xác định mức phục vụ các nhánh dẫn .........................................................70
4.2.3. Xác định khoảng cách hai vạch dừng xe......................................................71
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .....................................................................................73
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC


vi

DANH MỤC CÁC BẢNG
Số hiệu
Bảng 1.1.

Bảng 1.2.
Bảng 1.3.
Bảng 2.1.
Bảng 2.2:
Bảng 2.3:
Bảng 2.4:
Bảng 2.5:
Bảng 2.6:
Bảng 2.7:
Bảng 2.8 .
Bảng 2.9:
Bảng 2.10:
Bảng 2.11:
Bảng 2.12:
Bảng 2.13.
Bảng 2.14.
Bảng 2.15.
Bảng 3.1.
Bảng 3.2.
Bảng 3.3.
Bảng 3.4.
Bảng 3.5.
Bảng 3.6.
Bảng 3.7.
Bảng 3.8.
Bảng 3.9.
Bảng 3.10.
Bảng 3.11.
Bảng 3.12.
Bảng 3.13.

Bảng 3.14.

Tên bảng
Phạm vi sử dụng nút giao thơng theo loại đường [3]
Bán kính rẽ tối thiểu tùy theo từng loại xe thiết kế [3]
Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao
thông
Bảng số lượng xe đăng ký ở tỉnh Quảng Ngãi
Đánh giá về nối liên hệ của một số đường ở thành phố Quảng Ngãi
Bảng tổng hợp NGTĐKBTHĐ ở thành phố Quảng Ngãi.
Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đơ thị điều kiện địa
hình và điều kiện xây dựng [3].
Phân nhóm một số NGTĐKBTHĐ ở thành phố Quảng Ngãi.
Vị trí vạch dừng xe ở một số NGTĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi.
Bán kính bó vỉa nhánh dẫn vào NGT ĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi
Tổng hợp lưu lượng xe của các NGTĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi.
Tỷ lệ thành phần dòng xe trong NGTĐKBTHĐ nhóm I, II, III.
Tỷ lệ thành phần dịng xe trong NGTĐKBTHĐ nhóm IV, V, VI.
Tổng hợp chu kỳ đèn ở một số NGTĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi.
Khả năng thông hành các nhánh dẫn ở một số NGT ĐKBTHĐ.
Bề rộng nhánh dẫn và chu kỳ đèn ở các vị trí quan sát
Thành phần và lưu lượng dòng ở các vị trí nhánh dẫn
Tốc độ trung bình ở các nhánh dẫn qua nút.
Phân loại mức phục vụ theo thời gian chậm xe [HCM (2000)]
Quy mô mặt cắt ngang đường phố [3]
Số làn và bề rộng các nhánh dẫn
Ảnh hưởng của xe rẽ trái và hệ số điều chỉnh lưu lượng quy đổi
Tốc độ trung bình của dịng xe trong NGT ĐKBTHĐ ở Quảng
Ngãi
Ảnh hưởng vị trí vạch dừng xe và lưu lượng xe thực tế quy đổi

Ảnh hưởng vị trí vạch dừng xe và lưu lượng xe thực tế quy đổi
Ảnh hưởng vị trí vạch dừng xe và lưu lượng xe thực tế quy đổi
Ảnh hưởng vị trí vạch dừng xe và lưu lượng xe thực tế quy đổi
Ảnh hưởng vị trí vạch dừng xe X (m) và lưu lượng xe thực tế quy
đổi (xcqđ/h) nhóm I, II.
Ảnh hưởng vị trí vạch dừng xe X (m) và lưu lượng xe thực tế quy
đổi (xmqđ/h) nhóm III, IV, V.
Ảnh hưởng vị trí vạch dừng xe X (m) và lưu lượng xe thực tế quy
đổi (xmqđ/h) nhóm VI.
Hệ số mức phục vụ, vị trí vạch dừng xe của NGT ĐKBTHĐ
Xác định vị trí vạch dừng hợp lý NGT ĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi

Trang
11
13
14
20
20
21
22
23
24
28
31
34
35
36
40
45
46

47
52
54
55
56
57
57
58
60
61
62
62
63
63
64


vii
Bảng 4.1:
Bảng 4.2:
Bảng 4.3.
Bảng 4.4:
Bảng 4.5:
Bảng 4.6:

Vị trí vạch dừng hiện trạng của nút giao thông Hùng Vương –
Phan Bội Châu.
Kính thước hình học và lưu lượng, thành phần giao thông của nút
giao thông Hùng Vương – Phan Bội Châu.
Xác định hệ số lưu lượng dòng đại diện của các nhánh dẫn nút

giao thông Quang Trung – Phạn Bội Châu.
Hệ số mức phục vụ và thời gian chậm xe trung bình nhánh dẫn.
Lưu lượng xe thốt qua nút theo tính tốn.
Kết quả tính lưu lượng xe qua nút khi thay đổi vị trí vạch dừng.

69
69
70
71
71
72


viii

DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hiệu
Hình 1.1:
Hình 1.2.
Hình 1.3.
Hình 1.4.
Hình 1.5.
Hình 1.6.
Hình 1.7.
Hình 1.8.
Hình 1.9.
Hình 1.10.
Hình 1.11.
Hình 1.12.
Hình 2.1.

Hình 2.2.
Hình 2.3.
Hình 2.4.
Hình 2.5.
Hình 2.6.
Hình 3.1:
Hình 3.2.
Hình 3.3.
Hình 3.4.
Hình 3.5.
Hình 3.6.
Hình 4.1:

Tên hình
Bố trí vạch dừng xe ở nút giao thơng có đèn tín hiệu
Bố trí vạch dừng xe ở nút giao thơng có đèn tín hiệu
Sơ đồ dịng xe tại nút giao thơng hai nhánh dừng
Sơ đồ dịng xe tại nút giao thơng hai nhánh dừng
Sơ đồ dịng xe tại nút giao thông bốn nhánh dừng
Phạm vi của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn
Sơ đồ bảo đảm tầm nhìn trong ngã tư ưu tiên tay phải
Vị trí vạch dừng xe ở nút giao có vạch người đi bộ qua đường
Trên nhánh dẫn khơng bố trí vạch đi bộ cắt qua đường
Vị trí vạch dừng xe ở NGT có vạch người đi bộ qua đường
Vị trí vạch dừng xe ở NGT khơng đối xứng
Vị trí vạch dừng xe hai bánh và xe ô tô NGTĐKBTHĐ
Biểu đồ hiện trạng tổ chức giao thông các NGTĐKBTHĐ ở
Quảng Ngãi.
Cấu tạo vạch dừng các NGTĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi.
Vị trí vạch dừng các NGTĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi.

Biểu đồ tỷ lệ xe qua các NGTĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi.
Vị trí ghi hình trên nhánh dẫn vào của NGT ĐKBTHĐ
Hình ảnh máy đo tốc độ Speed-Lidar – SCL – DN-GPS
Mơ hình q trình phát triển hàng chờ trên đường dẫn ở nút
giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn
Biểu đồ quan hệ X (m) và Nnd(xcqđ/h)
Biểu đồ quan hệ X (m) và Nnd(xmqđ/h)
Biểu đồ quan hệ X (m) và Nnd(xmqđ/h)
Biểu đồ quan hệ X (m) và Nnd(xmqđ/h)
Hình ảnh giảm bán kính tại nút Lê Duẩn – Nguyễn Chí Thanh
(Đà Nẵng)
Sơ đồ nút giao Hùng Vương – Phan Bội Châu

Trang
5
7
7
8
8
12
14
15
16
16
17
17
23
24
27
35

44
45
50
58
59
60
61
67
68


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay trên thế giới nói chung và đặc biệt ở Việt Nam nói riêng giao thơng đơ
thị đang là một bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng đơ thị. Nó có vai trị trọng yếu
trong nền kinh tế quốc dân, một nhân tố rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất là
trong thời kỳ hiện nay. Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu mà ngành giao thông đã
đưa lại thì cịn có rất nhiều những bất cập, những hạn chế, trong đó tình trạng ùn tắc và
tai nạn giao thơng thực sự là một bài tốn khó cho các sở, ban ngành và là một vấn đề
bức thiết trong toàn xã hội, gây tổn thất rất lớn cho con người cả về vật chất lẫn tinh
thần, ảnh hưởng đến mơi trường, kìm hãm q trình phát triển của đất nước.
Với ưu điểm góp phần làm tăng khả năng thông hành, làm giảm bớt các điểm
xung đột, đảm bảo an toàn cho các phương tiện di chuyển trong vùng chức năng của
nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn nói chung và ở đơ thị Việt Nam đối với
dịng xe hỗn hợp nhiều thành phần nói riêng, thì việc sử dụng đèn tín hiệu để điều
khiển giao thơng ở các nút giao là vô cùng hợp lý và hiệu quả, góp phần cải thiện điều
kiện giao thơng. Nhưng để phát huy được hết những hiệu quả ấy, cần hiểu rõ những
yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thông hành của nút giao thông.

Trên thế giới, điều kiện giao thơng với lưu lượng dịng xe lớn và thành phần
dịng xe thuần ơtơ thì việc áp dụng giải pháp thiết kế hình học và tổ chức giao thơng
mà cụ thể là các hình thức tổ chức giao thơng bằng vạch dừng đã khơng mang lại hiệu
quả trong việc góp phần cải thiện điều kiện giao thông, tăng khả năng thông hành của
nút.
Ngược lại, Việt Nam, một quốc gia với dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần mà
xe hai bánh chiếm tỷ lệ lớn thì việc áp dụng hình thức tổ chức giao thơng bằng cách
thay đổi vị trí vạch dừng là một trong những phát hiện chỉ có ở Việt Nam. Về nguyên
tắc thiết kế nút giao thông là phải thơng thống, đơn giản để sao cho phân tán các điểm
xung đột, từ đó kéo theo khoảng cách giữa các vạch dừng trên các nhánh dẫn sẽ lớn và
như vậy thời gian đi trong nút sẽ dài hơn, khả năng gây ùn tắc nhiều hơn. Vì lẽ đó khi
quan sát hoạt động của các nút GTĐKBTHĐ chúng tôi nhận thấy đối với nhánh dẫn có
lưu lượng giao thơng nhiều hơn giải pháp giảm khoảng cách giữa các vạch dừng
nhưng không gian nút vẫn thơng thống, thời gian đi trong nút sẽ giảm như vậy lưu
lượng xe đi qua nút nhiều và ngược lại.
Ví dụ cụ thể tại nút giao thơng Lê Duẩn - Trần Phú – phía Tây cầu Sơng Hàn:
Năm 2014, Sở giao thông vận tải Đà Nẵng đã nghiên cứu việc cải thiện tổ chức giao
thông để giảm tình trạng ùn tắc, tai nạn ở nút bằng cách bố trí các làn xe rẽ phải trước


2

khi đến vạch dừng bằng hệ thống đảo tạm, lắp ghép và giảm khoảng cách giữa các
vạch dừng; hoàn chỉnh phần vỉa hè mở rộng (do giảm bán kính bó vỉa). Đồng thời,
điều chỉnh vị trí trụ đèn tín hiệu giao thông, đẩy vạch dừng (vạch stop) cho phù hợp
với bán kính bó vỉa và điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu giao thơng theo thời gian thực,
phù hợp với lưu lượng giao thơng tại nút, tính tốn phối hợp pha đèn giữa các nút giao
nhằm tối ưu hóa chu kỳ đèn tín hiệu, nhưng đến nay vẫn xảy ra ùn tắc giao thơng vì
hai lý do: Hai vạch dừng xe trên hướng Cầu Sông Hàn và Lê Duẩn không hợp lý, bởi
hướng cầu Sông Hàn đi Lê Duẩn năm trên dốc, xe máy rất khó dừng xe, thứ hai là cả 2

nhánh dẫn này có bề rộng nhỏ 5,5m và 7,0m nên chiều dài hàng chờ quá lớn, chu kỳ
đèn quá dài.

Nút giao thông Trần Phú – Lê Duẩn (thành phố Đà Nẵng)
Quảng Ngãi, một thành phố mới được công nhận là đô thị loại II, mật độ dân số
3.084 người/Km2, mạng lưới giao thông trong thành phố chủ yếu đường trục chính thứ
yếu với 2 làn, lưu lượng giao thơng ít hơn. Chính vì những đặc thù đó, dù lưu lượng
giao thơng có ít hơn các đơ thị khác nhưng việc thiết kế nút giao thơng về hình học
cũng như về tổ chức và điều khiển giao thông cũng đều phải đảm bảo nguyên tắc
chung là làm sao tối thiểu hóa thời gian chờ và thời gian đi trong nút. Như vậy rõ ràng
việc nghiên cứu vị trí vạch dừng hợp lý là một trong các giải pháp nâng cao khả năng
thơng hành. Tất nhiên nó sẽ càng hiệu quả hơn đối với những nút thuộc trục ưu tiên,
vậy những nút có lưu lượng xe chạy ở ngưỡng nào là hợp lý?
Thực tế cho thấy việc đặt vị trí vạch dừng xe khơng hợp lý ở các nút giao thơng
điều khiển bằng tín hiệu khơng những khơng cải thiện điều kiện giao thông đô thị mà
làm giảm năng lực thông hành, tăng thời gian đi trong nút, thời gian chờ, tạo thêm
nguy cơ gây xung đột, đồng thời gây lãng phí về kinh tế.
Đó chính là lý do hình thành đề tài ”Nghiên cứu xác định vị trí vạch dừng
nhằm nâng cao khả năng thông hành của nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu
đèn ở thành phố Quảng Ngãi”.


3

2. Mục tiêu nghiên cứu
a. Mục tiêu tổng quát:
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là nhằm nâng cao khả năng thơng hành của nút
giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi.
b. Mục tiêu cụ thể:
- Làm rõ một số từ ngữ, thuật ngữ chuyên môn liên quan đến nội dung đề tài

như: Vạch dừng, khả năng thông hành của nút, nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu
đèn, bán kính bó vỉa, vùng chức năng của nút, tổn thất thời gian, điểm xung đột, phạm
vi sử dụng nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn (hay còn gọi mức phục vụ) ...
- Chức năng vạch dừng của nút giao thông
- Phân loại vạch dừng của nút giao thông.
- Khảo sát thực trạng trong cơng tác thiết kế, thực tế khai thác vị trí vạch dừng
tại các nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi.
- Trên cơ sở lý thuyết và thực tế, xét ảnh hưởng vị trí vạch dừng đến khả năng
thông hành của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn. Đồng thời, xác định vị trí
vạch dừng để nâng cao khả năng thơng hành của nút giao thơng điều khiển bằng tín
hiệu đèn.
- Áp dụng thiết kế cho một số nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở
thành phố Quảng Ngãi.
3. Đối tượng nghiên cứu
Vạch dừng xe và vị trí của nó ở nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn.
4. Phạm vi nghiên cứu
Các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi.
5. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu lý thuyết: phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết, kinh
nghiệm từ dự án thực tế kết hợp ý kiến chuyên gia.
- Phương pháp khảo sát thực nghiệm, thống kê tốn, phân tích, đánh giá thông
qua các số liệu điều tra, quan trắc bằng chụp ảnh, camera và quan sát từ đó phân tích
và đề xuất các giải pháp.
6. Nội dung của luận văn:
Nội dung của luận văn gồm các phần sau:
- Mở đầu;
- Chương 1: Tổng quan các vấn đề liên quan đến vạch dừng và nâng cao khả
năng thông hành của nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn (NGTĐTBTHĐ);
- Chương 2. Hiện trạng vị trí vạch dừng tại các nút giao thơng điều khiển bằng
tín hiệu đèn (NGTĐKBTHĐ) ở thành phố Quảng Ngãi;

4

- Chương 3: Nghiên cứu xác định vị trí vạch dừng hợp lý của nút giao thơng
điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi;
- Chương 4: Thiết kế ứng dụng;
- Kết luận, kiến nghị;
- Phụ lục.


5

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN VẠCH DỪNG VÀ NÂNG CAO
KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH (KNTH) CỦA NÚT GIAO THƠNG
ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN (NGTĐKBTHĐ)
1.1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM
1.1.1. Vạch dừng xe là gì
Là vạch được kẻ ngang liền nét trên toàn bộ bề rộng nhánh dẫn của hướng xe
chạy vào nút.

Hình 1.1: Bố trí vạch dừng xe ở nút giao thơng có đèn tín hiệu
Chức năng:
- Xác định vị trí người điều khiển phương tiện phải dừng lại khi có tín hiệu đèn đỏ.
- Xác định vị trí người điều khiển phương tiện phải dừng lại khi có biển báo.
- Xác định vị trí dừng xe để chờ có đủ khe hở thời gian nhập nút hoặc cắt ngang
qua trên các nơi giao nhau ưu tiên chính phụ (các nút giao thông điều khiển bằng hai
nhánh dừng -TWSC và nút giao thông điều khiển bằng 4 nhánh dừng - AWSC).[4]
1.1.2. Nút giao thông

Là một bộ phận quan trọng của đường bộ tại đó có giao nhau và nối nhau.
Chức năng của nút giao thông là chuyển hướng cho các phương tiện tham gia
vào nút.
1.1.3. Xung đột
a. Điểm xung đột
Các hình thức vận động cắt dịng, nhập dịng, tách dòng và trộn dòng được gọi
là xung đột, vị trí xung đột với 1 đơn vị giao thơng (xe và bộ hành) gọi là điểm xung
đột hay còn gọi điểm nguy hiểm.
Có 4 loại điểm xung đột: Điểm cắt, điểm nhập, điểm tách và điểm trộn.


6

b. Vùng xung đột
Không gian trong nút chứa các điểm xung đột của các luồng xe gọi là vùng
xung đột.
c. Vùng nguy hiểm
Giao thoa giữa các vùng xung đột và của các dòng xe vận động trong nút gọi là
vùng nguy hiểm.
1.1.4. Nhánh dẫn
Là phần đường dành cho xe có hướng đi vào nút gọi là nhánh dẫn (đường dẫn
hoặc nhóm làn).
1.1.5. Hàng chờ
Trước khi vào nút có thể các xe phải xếp hàng trên nhánh dẫn đi chậm hoặc
phải dừng hẳn trước vạch STOP để chờ có cơ hội nhập vào nút, đoạn nhánh dẫn này
được gọi là hàng chờ.
Chiều dài tính từ xe đầu tiên dừng chờ đến xe cuối cùng xếp hàng dừng chờ gọi
là chiều dài hàng chờ.
Đối với nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn thì đây là hàng chờ trong
thời gian tín hiệu đỏ.

1.1.6. Cửa vào, cửa ra
Mặt cắt tại vị trí vạch dừng xe (vạch STOP) theo hướng xe vào nút gọi cửa vào,
theo hướng xe ra khỏi nút gọi là cửa ra.
Bề rộng cửa ra và cửa vào có thể khơng bằng nhau tùy theo lưu lượng dịng xe
nhập vào và thoát ra khỏi nút.
1.1.7. Vùng chức năng của nút giao thông
Là khu vực mở rộng hơn khu vực vật lý của nút, bao gồm chiều dài đoạn phản
ứng tâm lý, đoạn vận động và chiều dài hàng chờ.
1.1.8. Phạm vi vật lý của nút giao thông.
Phạm vi vật lý của nút giao được xác định bởi ranh giới của các đường cong rẽ
phải tại góc phần tư của nút giao hoặc phạm vi giới hạn của các vạch dành cho bộ
hành qua đường.
1.1.9. Nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn
Là loại nút giao thơng hóa giải tồn bộ hoặc hóa giải một số xung đột cắt bằng
cách tổ chức pha tín hiệu điều khiển theo thời gian.
1.2. PHÂN LOẠI VẠCH DỪNG XE CỦA NÚT GIAO THƠNG
Theo hình thức tổ chức và điều khiển giao thơng có 2 loại vị trí vạch dừng xe
của nút giao thơng
- Vị trí vạch dừng xe nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn.


7

- Vị trí vạch dừng xe nút giao thơng điều khiển bằng vạch kẻ, biển báo.
Tùy thuộc vào thiết kế, quy hoạch và tổ chức giao thông phải hướng đến giải
pháp là làm thế nào để hạn chế được các khả năng xảy ra xung đột nguy hiểm giữa các
xe với nhau, xe với bộ hành và với các cấu tạo, thiết bị khác trong phạm vi nút giao
thông đồng thời làm cho bộ hành và xe có thể di chuyển trong nút dễ dàng, thuận lợi.
1.2.1 Vạch dừng xe NGT ĐKBTHĐ
Loại vạch dừng này được sử dụng rộng rãi phổ biến hầu hết các nút giao thông

điều khiển bằng tín hiệu đèn ở các đơ thị trên thế giới và nhất là Việt Nam nhằm xác
định vị trí người điều khiển phương tiện phải dừng lại khi có tín hiệu đèn đỏ có tác dụng
giảm xung đột trong phạm vi nút và đặc biệt với phần đường dành cho người đi bộ.

Hình 1.2. Bố trí vạch dừng xe ở nút giao thơng có đèn tín hiệu
1.2.2. Vạch dừng xe NGT điều khiển bằng biển báo, vạch dừng xe
Loại này giao thông được điều khiển bằng việc phối hợp giữa vạch kẻ đường,
biển báo nguy hiểm, biển báo cấm còn gọi là nút giao có quyền ưu tiên bình đẳng, tức
là quyền ưu tiên cho xe bên phải. Khoảng thời gian của xe trên nhánh được xét là
khoảng thời gian tính từ đầu xe trước ra khỏi vạch dừng xe đến đầu xe sau ra khỏi
vạch dừng xe. Vạch dừng xe có thể sử dụng kết hợp với vạch chữ “STOP”. Đỉnh chữ
“STOP” cách mép vạch dừng xe trong khoảng từ (2,0m –3,0m); và có thể vẽ thêm chữ
STOP” để báo hiệu trước trong phạm vi 25m trước vị trí vạch dừng xe.

Hình 1.3. Sơ đồ dịng xe tại nút giao thông hai nhánh dừng


8

Nguyên tắc hoạt động của nút là tại bất kỳ một nhánh dẫn nào vào nút bắt buộc
người lái xe phải dừng xe trước vạch dừng xe để nhận biết điều kiện giao thông trong
nút rồi mới quyết định cho xe vào nút.
a. Nút giao thông điều khiển bằng hai nhánh dừng.
Là nút giao thơng có một đường ưu tiên hơn đường kia (giao nhau đường chính
với đường phụ thì các dịng xe trên đường chính được ưu tiên tuyệt đối. Các dòng xe
từ hướng phụ muốn nhập hoặc cắt qua đường chính cần phải giảm tốc độ hoặc phải
dừng xe trước biển báo ''STOP'' hay biển báo ''giao nhau giữa đường chính và đường
phụ'' để chờ có khoảng giản cách đủ có thể xe vượt qua hay nhập dịng).

Hình 1.4. Sơ đồ dịng xe tại nút giao thơng hai nhánh dừng

b. Nút giao thông điều khiển bằng bốn nhánh dừng
Là loại nút tại bất kỳ một nhánh dẫn vào nút buộc người lái xe phải dừng trước
vạch dừng xe '' vạch STOP '' để nhận biết điều kiện giao thơng trong nút rồi mới quyết
định cho xe vào nút.

Hình 1.5. Sơ đồ dịng xe tại nút giao thơng bốn nhánh dừng
1.3. TỔNG QUAN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH (KNTH) CỦA NÚT GIAO
THƠNG [7]
1.3.1. Khái niệm khả năng thơng hành (KNTH) của nút giao thơng
Hiện nay có nhiều khái niệm khác nhau về KNTH của nút giao thông nhiều tác
giả. Tùy thuộc vào phương pháp phân tích và mục đích sử dụng mà dùng những khái


9

niệm khác nhau.
KNTH của nút giao thơng là suất dịng lớn nhất mà người và xe có thể thơng
qua trên một làn hay một nhóm làn đi qua nút trong một đơn vị thời gian với điều kiện
đường, điều kiện giao thông và tổ chức giao thông nhất định.
Hiểu một cách cặn kẽ hơn:
Đối tượng xét KNTH là một làn (lane), một nhóm làn (group of lane) hoặc
nhánh dẫn (leg approach) mà không gian để người và xe thông qua là một vị trí (điểm)
hay một đoạn đường có điều kiện như nhau.
KNTH là suất dịng lớn nhất tính theo giờ (quy ra giờ) mà không phải là lưu
lượng xe lớn nhất tính trong một giờ, suất dịng lớn nhất được xét trong khoảng thời
gian nhất định thường nhỏ hơn một giờ, các nước thường lấy khoảng thời gian này là
15 phút.
Suất dòng phục vụ: là suất dòng lớn nhất theo giờ mà tại đó người hoặc xe có
thể thơng qua nút của một làn xe hay một nhóm làn xe trong một đơn vị thời gian dưới
điều kiện phổ biến về đường, giao thông và tổ chức giao thông được xét tại mức phục

vụ ấn định. Suất dòng phục vụ được xét với khoảng thời gian 15 phút, mỗi đối tượng
xét có 5 suất dịng phục vụ tương ứng với 5 mức phục vụ A, B, C, D và E.
KNTH chỉ tồn tại ở mức phục vụ E và KNTH với mức phục vụ là hai khái niệm
luôn đi cùng nhau trong việc nghiên cứu phân tích và đánh giá trạng thái dịng xe.
KNTH chỉ được tính cho một loại xe thuần nhất, thường là xe con quy đổi, thứ
nguyên (xcqđ/h).
1.3.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến KNTH của nút giao thơng
Có thể phân thành 3 nhóm yếu tố: Đó là điều kiện đường, điều kiện giao thơng
và điều kiện tổ chức - điều khiển giao thông.
a. Điều kiện đường:
Bao gồm các yếu tố hình học cơ bản của nút như: Số làn xe của các nhánh dẫn
tới nút, bề rộng làn xe, độ dốc dọc, bán kính rẽ, điều kiện thoát nước, độ bằng phẳng,
độ nhám mặt đường, vị trí làn dừng, cấu tạo kiểu nút với vị trí kích thước đảo...
b. Điều kiện giao thơng:
Đặc trưng của dịng giao thơng, trong đó quan tâm nhất đến các đặc trưng cơ
bản sau: Lưu lượng, tốc độ, thành phần dòng xe, mật độ và khoảng cách giữa các xe.
Khả năng thông hành thực tế, tỷ lệ xe rẽ trái, rẽ phải và đi thẳng
c. Điều kiện tổ chức và điều khiển giao thơng:
Gồm tồn bộ những thơng số về tín hiệu điều khiển: Sơ đồ phân pha, chu kỳ,
thời gian tín hiệu xanh, vàng, đỏ; Kiểu điều khiển: Cứng hay mềm, thích nghi hay bán
thích nghi, vạch dừng, biển báo hiệu và quy tắc giao thông.


10

Trong Luận văn tập trung phân tích một số yếu tố chính có ảnh hưởng lớn đến
KNTH của NGT ĐKBTHĐ, phù hợp với điều kiện giao thông ở thành phố Quảng
Ngãi là điều kiện tổ chức và điều khiển giao thơng.
1.4. NÚT GIAO THƠNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN (NGTĐKBTHĐ) [3]
NGT ĐKBTHĐ là một hình thức điều khiển rất phổ biến hiện nay trên thế giới

và trong đô thị Việt Nam, đặc biệt với dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần mà xe hai
bánh chiếm tỷ lệ cao như ở nước ta nó cực kỳ hiệu quả. Nhưng trong thực tế hiện nay
đa số các NGT ĐKBTHĐ ở thành phố Quảng Ngãi chưa phát huy được năng lực
thông hành của nút, trong khi các yếu tố hình học cơ bản, lưu lượng xe, tỷ lệ rẽ xe cho
các hướng, là hoàn toàn khác nhau, dẫn đến nguy cơ xảy ra ùn tắc, gây mất an toàn,
tạo tâm lý rất khó chịu khi ra vào nút. Điều đó đã gây ra tổn thất thời gian, tiền của,
môi trường sống thậm chí cả tính mạng.
1.4.1. Một số khái niệm
a. Đèn tín hiệu [4]
Là phương tiện để điều khiển giao thông, mỗi màu có một mệnh lệnh nhất định.
Việt Nam quy định các màu như sau:
Màu đỏ: Tín hiệu cấm các phương tiện và người qua nút.
Màu xanh: Tín hiệu xanh cho phép người và xe cộ qua nút.
Màu vàng: Báo hiệu sắp chuyển tín hiệu, xe và người phải dừng lại trừ trường
hợp các xe vượt qua vạch dừng xe.
b. Nhịp [4]
Nhịp cơ bản: Là thời gian mà xe trên một số hướng có thể thực hiện hành trình,
các hướng khác bị cấm. Như vậy, có thể có hai loại nhịp cơ bản khi đèn xanh và đèn đỏ.
Nhịp trung gian: Là thời gian chuyển tiếp giữa các nhịp cơ bản, để tránh xung
đột trong khu vực nút. Nói cách khác đây là thời gian dọn sạch nút giao và cũng được
xem là thời gian tổn thất (vì mục đíc an toàn và nâng cao điều kiện xe chạy trong nút).
c. Pha điều khiển và phân pha. [4]
Pha điều khiển là sự phối hợp các nhịp cơ bản và nhịp trung gian tiếp sau nó. Mỗi
pha bao gồm các tín hiệu chỉ thị cho một hoặc một số hướng được thực hiện hành trình.
Việc tách dịng xung đột theo thời gian gọi là phân pha. Thường người ta chỉ sử
dụng 2 hoặc 3 pha để điều chỉnh.
d. Chu kỳ điều khiển [4]
Thời gian chu kỳ là tổng thời gian các pha điều khiển trong nút giao thơng. Nói
cách khac chu kỳ là sự lặp lại một cách trình tự của tất cả các pha.
Tối thiểu một chu kỳ đèn có 2 pha, chỉ sử dụng nhiều pha nếu thấy cần thiết.

11

1.4.2. Phạm vi sử dụng nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn.
Về nguyên tắc việc lựa chọn loại nút giao thông cần được dựa trên cơ sở phân
loại và cấp hạng đường theo chức năng kết hợp với các yếu tố khác như lưu lượng, mật
độ giao thông, địa hình, mặt bằng, an tồn giao thơng, chi phí xây dựng – khai thác và
thoả mãn các nguyên tắc khác nhau.
Bảng 1.1. Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường [3]
Đường cao tốc

Đường phố
chính

Đường phố
gom

Đường nội
bộ

Đường cao tốc

a

b

c

d

Đường phố chính

-

e

e

f

Đường phố gom

-

-

e

g

Đường nội bộ

-

-

-

g

Đường đơ thị

Ghi chú:
a- Nút giao thông khác mức liên thông.
b- Thông thường là nút khác mức liên thông đầy đủ, hoặc không đầy đủ các
nhánh nối
c- Nút giao khác mức trực thông và rất hạn chế liên hệ
d- Nút giao khác mức trực thơng khơng được phép liên hệ (khơng có chuyển
động rẽ).
e- Thông thường sử dụng nút giao thông cùng mức loại nút kênh hố, nút hình
xuyến, nút có tín hiệu đèn điều khiển, nhưng cũng có thể dùng nút giao khác mức
khi ở phương án nút cùng mức xảy ra một trong các vấn đề sau:
+ Khả năng thông hành giảm thấp do chậm xe quá mức.
+ Số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nhiều làm tổn thất lớn đến phát
triển kinh tế xã hội.
+ Chi phí xây dựng nút giao thơng cùng mức cao hơn chi phí xây dựng nút
giao thông khác mức.
f- Chỉ được phép nối trong trường hợp đặc biệt. Lúc đó bố trí tách nhập dịng có
làn tăng, giảm tốc đầy đủ, khơng có xung đột cắt với dịng chính.
g- Nút giao thơng cùng mức loại đơn giản, mở rộng, chỉ có thể sử dụng tín hiệu
đèn khi có luận chứng.
Việc sử dụng đèn để điều khiển giao thơng trong nút đối với những nút có lưu
lượng lớn, nhiều tai nạn. Tuy nhiên nếu áp dụng khơng phù hợp thì khơng có hiệu quả
mà chi phí lắp đặt lớn và có thể phản tác dụng. Ngồi các yếu tố để sử dụng tín hiệu đèn
ở các nút giao thông như: Tổng lưu lượng hai nhánh dẫn, khả năng thông hành của


12

nhánh dẫn, bề rộng nhánh dẫn, chiều dài làn chờ, thời gian chu kỳ, thời gian chờ.. thì
việc sử dụng tiêu chuẩn “Mức phục vụ'' làm cơ sở đánh giá chất lượng phục vụ của nút
giao thông cả trong và ngồi đơ thị. Tùy thuộc vào các đối tượng nghiên cứu khác nhau
mà xác định mức phục vụ khác nhau. Chỉ tiêu được chọn để xác định các MPV cho mỗi
loại cơng trình được gọi là “Thước đo hiệu quả“.
Chỉ tiêu đánh giá mức phục vụ có 2 chỉ tiêu:
- Thời gian chờ xe trung bình do dừng xe d.
- Hệ số mức độ phục vụ Z.
1.4.3. Một số yếu tố khác trong phạm vi nghiên cứu NGTĐKBTHĐ
Khi xe di chuyển đến gần nút giao thông sẽ bắt đầu giảm tốc để chuyển làn
đường. Tùy thuộc vào nhu cầu mà phương tiện giao thông sẽ nhập vào làn đường thuận
tiện nhất để di chuyển. Do đó, phạm vi nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn được
tính từ khi phương tiện ở phạm vi trước, trong và sau nút giao thông tức bao gồm vùng
vật lý và vùng chức năng của nút giao thơng.

Hình 1.6. Phạm vi của nút giao thơng điều khiển bằng tín hiệu đèn
1.4.3.1. Bán kính bó vỉa: [3]
Đảm bảo điều kiện an tồn giao thơng đối với ngõ giao với đường phố, đường
nội bộ có tốc độ thiết kế 20km/h, bán kính bó vỉa khơng nên lấy lớn, có thể vuốt đường
cong mép vỉa với bán kính (310)m hoặc bằng bề rộng của hè đường.
Đường phố chính, bán kính rẽ xe xác định theo tốc độ rẽ xe thiết kế.
Đường phố nội bộ, đường phố gom có V >20km/h, bán kính bó vỉa tối thiểu là 8m.
a. Bán kính rẽ phải
Khi xe rẽ phải thường hay xâm phạm vào làn xe khác. Bán kính càng nhỏ, diện
tích xâm phạm càng lớn. Tốc độ càng lớn, diện tích xâm phạm càng lớn.
Theo tiêu chuẩn [TCXDVN104-2007]


13

Bảng 1.2. Bán kính rẽ tối thiểu tùy theo từng loại xe thiết kế [3]
Loại xe thiết kế

Bán kính rẽ tối thiểu

Xe con

7,3

Xe tải đơn

12,8

Xe buýt đơn

12,8

Xe buýt nối ghép

11,6

Xe tải rơ mooc đơn

12,2-13,7

Xe tải rơ mooc đôi

18,3

Khi thiết kế bán kính rẽ tương ứng loại xe thiết kế cần phải chọn bán kính rẽ lớn

hơn bán kính tối thiểu.
Khi mở bán kính rẽ phải sẽ tăng chiều dài của dải bộ hành qua đường. Do đó cần
phải cân bằng yêu cầu an toàn êm thuận cho xe rẽ cũng như an tồn thuận tiện cho
người qua đường.
b. Bán kính rẽ trái
Bán kính cong rẽ trái phải đảm bảo xe qua nút dễ dàng và đảm bảo về hình
dạng và kích thước hình học của các đảo giao thơng.
Bán kính rẽ trái phải đảm bảo để hai xe rẽ trái ở hướng đối diện nhau cùng rẽ
được trong một thời điểm.
1.4.3.2. Tầm nhìn trong nút: [1]
Quy hoạch và thiết kế nút giao thơng phải đảm bảo tầm nhìn cho người lái đủ
để phán đốn tình huống xảy ra và kịp xử lý.
Chỉ giới xây dựng tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn một chiều xác định từ 2 nhánh
dẫn
- Xe không được ưu tiên phải cách điểm xung đột một tầm nhìn hãm xe bằng
S1 A

V  20 
 A
100

2

,m

- Xe không được ưu tiên quan sát thấy được xe ưu tiên (bên tay phải) khi xe ưu
tiên cách điểm xung đột một khoảng cách bằng
S B  S1 A

VB

,m
VA

Trong đó:
VA: Là tốc độ thiết kế của xe khơng ưu tiên; (km/h).
VB: Là tốc độ thiết kế của xe ưu tiên; (km/h).


14

Vùng khơng phải gỡ bỏ chướng ngại vật
Hình 1.7. Sơ đồ bảo đảm tầm nhìn trong ngã tư ưu tiên tay phải
Chiều dài này gọi là tầm nhìn, tầm nhìn này phải được bảo đảm trên mặt cắt dọc
cũng như trong đường cong nằm sao cho không bị vách đá, nhà cửa, cây cối che khuất.
Tóm lại, tầm nhìn là đoạn đường phía trước nhìn thấy được bởi người lái. Việc tính
tốn đoạn đường này có ý nghĩa rất quan trọng, liên quan trực tiếp tới sự an toàn của
người lái. Ngoài ra trên đường cấp cao, đường du lịch thì tầm nhìn khơng chỉ đảm bảo
an tồn mà cịn phải nâng cao để xét tới các yếu tố tâm lý nhằm tạo cho người lái an
tâm chạy với tốc độ cao.
1.4.3.3. Đường bộ hành qua đường
Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo theo 3 hình thức: cùng mức,
khác mức (cầu vượt hoặc cầu chui). Chọn loại nào tùy thuộc vào lưu lượng bộ hành có
nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế - lưu lượng giao thơng trên đường, u cầu
kiểm sốt ra vào của đường phố, khả năng thông hành của đường, của nút giao thơng
tại chỗ định bố trí đường bộ hành và các điều kiện khác.
Chiều rộng nhỏ nhất dành cho bố trí vạch đi bộ qua đường khơng được nhỏ hơn
3m, tùy theo lượng người đi qua để nâng thêm chiều rộng, mỗi cấp nâng lên là 1m.
Trên những đoạn đường khơng bình thường (tầm nhìn bị hạn chế, dốc dọc lớn,
góc ngoặt lớn hoặc đường cong nằm bán kính nhỏ hoặc có các nguy cơ khó lường
hoặc ở những đoạn đường có bề rộng làn xe bị thu hẹp dần) thì khơng bố trí vạch đi bộ

qua đường.
Bảng 1.3. Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông
Lưu lượng bộ hành ở
giờ cao điểm, người/h

Lưu lượng giao thơng
(1 chiều) ở giờ cao
điểm, xcqđ/h

Hình thức lựa chọn

<50

<1000

Giao cắt cùng mức thông thường

50-100

100-200

Giao cắt cùng mức có tín hiệu đèn

>100

>2000

Giao cắt khác mức

15

Đường bộ hành qua đường tại nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn đặt
cách mép vạch dừng xe (1,5m-3,0m).

Hình 1.8. Vị trí vạch dừng xe ở nút giao có vạch người đi bộ qua đường
1.4.3.4. Kích thước nhánh dẫn
- Bề rộng nhánh dẫn: Bề rộng của phần mặt đường tại mặt cắt ngang chứa vạch
dừng ở cửa vào. Bề rộng nhánh dẫn gồm tổ hợp của một hay nhiều làn xe, trong đó các
làn xe chỉ chứa các xe đi cùng chiều vào nút, tại đây các xe có thể chuyển hướng đi
theo hướng mong muốn như đi thẳng, rẽ trái, hay rẽ phải.
- Chiều dài nhánh dẫn: là chiều dài phần đường kể từ vạch STOP đến vị trí hết
ảnh hưởng của nút giao thơng tới dịng xe, chiều dài nhánh dẫn thường không nhỏ hơn
60m.
- Chiều dài hàng chờ: được xác định từ vạch STOP đến vị trí chiếc xe sau cùng
dừng lại cuối tín hiệu đỏ. Trong điều kiện dòng hỗn hợp nhiều xe hai bánh, chiều dài
hàng chờ xác định theo phương pháp quy đổi diện tích tương đương
Một nguyên tắc thiết kế là bề rộng nhánh dẫn ở nút không được thu hẹp so với
tuyến đường ngoài nút và chiều dài nhánh dẫn phải lớn hoặc bằng chiều dài hàng chờ
tới hạn.
Bề rộng nhánh dẫn, chiều dài nhánh dẫn, chiều dài hàng chờ nằm trong phạm vi
vùng chức năng của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn.
1.4.3.5. Tốc độ thiết kế
Tốc độ thiết kế thông thường V: Tốc độ thiết kế thơng thường lấy bằng tốc dộ
thiết kế ngồi nút (nhánh dẫn vào nút) được sử dụng khi thiết kế các đường ưu tiên
giao thông liên tục trong nút giao cùng mức.
Tốc độ rẽ phải Vp: Tùy theo mức độ ưu tiên, lưu lượng và điều kiện xây dựng,
giá trị lớn nhất được lấy từ (0,6 – 0,7) tốc độ ngoài nút. Thông thường Vp quy định
tương ứng với trị số bán kính bó vỉa (R = 7, 9, 12, 15, 20).
Tốc độ rẽ trái Vtr: Căn cứ kiểu rẽ trái. Rẽ trái có dải chờ xe (bán kính rẽ <

15m). Khơng có dải chờ xe (Chọn Vtr tùy thuộc vào điều kiện tại nút, điều kiện xây
dựng, điều kiện phân luồng, tổ chức giao thơng. Tốc độ an tồn Vtr = 15 25 km/h.


16

1.5. TÌNH HÌNH THIẾT KẾ VÀ KHAI THÁC VẠCH DỪNG XE CỦA NGT
ĐKBTHĐ Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI
1.5.1. Vạch dừng xe của NGT ĐKBTHĐ
Vạch kẻ ngang toàn bộ bề rộng đường của hướng xe chạy vạch liền nét màu
trắng. Bề rộng vạch, căn cứ vào cấp đường, lưu lượng xe, tốc độ xe chạy mà chọn
dùng một trong các giá trị 20cm, 30cm hoặc 40cm (bề rộng nét vẽ lớn hơn áp dụng
cho đường có lưu lượng, tốc độ xe chạy lớn hơn).
1.5.1.1. Trên nhánh dẫn khơng bố trí vạch đi bộ cắt qua đường.
Vạch dừng xe nên đặt trùng với đường kéo dài của bó vỉa trục đường giao.

Hình 1.9. Trên nhánh dẫn khơng bố trí vạch đi bộ cắt qua đường
1.5.1.2. Trên nhánh dẫn có bố trí vạch đi bộ cắt qua đường
Vạch dừng xe nên đặt cách mép vạch người đi bộ qua đường (1,5m-3,0m).

Hình 1.10. Vị trí vạch dừng xe ở NGT có vạch người đi bộ qua đường
1.5.2. Vạch dừng xe của NGTĐKBTHĐ không đối xứng
Trong trường hợp không thể mở rộng được nút giao do lưu lượng xe chạy theo
hướng thẳng quá cao xảy ra tình trạng các xe đi thẳng lấn chiếm làn xe rẽ phải tại mặt
cắt vào nút, gây cản trở và ùn tắt. Vì thế để đảm bảo sao cho đồng thời thơng xe tồn
bộ các dòng đi theo hướng thẳng và rẽ phải. Biện pháp cải tạo tổ chức giao thông tuy
rất đơn gian (chỉ thay bằng vạch sơn), không phải mở rộng mặt bằng nhưng mang lại
hiệu quả rất cao và tăng khả năng thông hành của nút.