ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN ĐƢỜNG QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA.TỈNH QUẢNG NGÃI, ĐỂ QUẢN LÝ TẢI TRỌNG TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC SỬ DỤNG TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TÊN HỌC VIÊN: HUỲNH SƠN THẠCH

ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN ĐƢỜNG QUẢNG
NGÃI-CHỢ CHÙA (ĐOẠN KM0+26,00-KM4+940,46) THUỘC TUYẾN
ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI, ĐỂ QUẢN LÝ TẢI TRỌNG TRONG QUÁ
TRÌNH KHAI THÁC SỬ DỤNG

Chun ngành: Kỹ thuật Xây dựng Cơng trình giao thơng
Mã số: 60.58.02.05

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ

Đà Nẵng- Năm 2018


Cơng trình được hồn thành tại
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học: TS. TRẦN ĐÌNH QUẢNG

Phản biện 1: PGS.TS. Phan Cao Thọ
Phản biện 2: TS. Nguyễn Văn Châu

Luận văn sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp thạc sĩ (ghi ngành của học vị được
công nhận) họp tại Trường Đại học Bách khoa vào ngày 28 tháng 7 năm 2018

Có thể tìm hiểu luận văn tại:
 Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học Bách khoa

 Thư viện Khoa Xâu dựng cầu đường, Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN


1
MỞ ĐẦU
1. Tính cần thiết của đề tài
Trong q trình hội nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới. Hiện nay, có nhiều loại
phương tiện vận tải nặng đã được nhập vào nước ta. Các tổ chức doanh nghiệp vận tải, chủ xe vì mục
tiêu lợi nhuận cao thường thay đổi kích thước thành thùng hàng và xếp hàng hóa vận chuyển vượt quá
tải trọng theo quy định của nhà nước làm ảnh hưởng đến tuổi thọ kết cấu cơng trình giao thơng. Từ
thực trạng đó, để bảo vệ kết cấu đường trong quá trình khai thác sử dụng, phải xác định khả năng chịu
tải của một kết cấu đường hiện hữu là bài toán được đặt ra trong quản lý và khai thác cơng trình đường
bộ. Q trình phân tích và đánh giá về tải trọng trục xe cho tuyến đường khai thác là một thách thức
khơng nhỏ vì quy định, quản lý tải trọng khai thác có những bất cập cần bổ sung trong điều kiện nguồn
ngân sách nhà nước cịn hạn hẹp, trong đó có ngân sách duy tu, sửa chữa và nâng cấp mở rộng các
cơng trình giao thơng cịn hạn chế. Vì vậy, việc đánh giá khả năng chịu tải trọng trục xe trong quá
trình khai thác sử dụng của tuyến đường so với trục xe tiêu chuẩn thiết kế là rất quan trọng, là cơ sở để
cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền đưa ra các biện pháp quản lý tải trọng trong quá trình khai
thác sử dụng và đồng thời có chủ trương đầu tư sữa chữa và nâng cấp, mở rộng tuyến đường hoặc lắp
đặt biển báo hạn chế tải trọng trên trục xe để bảo vệ kết cấu đường trong quá trình khai thác sử dụng.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
a) Mục tiêu tổng quát
Đánh giá khả năng sức chịu tải hiện hữu của kết cấu đường bằng phương pháp đo mô đun đàn
hồi để xác định tải trọng xe và tải trọng trục xe trong quá trình khai thác sử dụng.
b) Mục tiêu cụ thể
- Xác định mô đun đàn hồi đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (đoạn Km0+26,00 - Km4 + 940,46)
thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi.
- Từ số liệu đo mô đun đàn hồi để xác định tải trọng trục xe, tải trọng xe.
- Đề xuất phương pháp quản lý tải trọng xe trong quá trình khai thác sử dụng.
3. Giới hạn nghiên cứu

Dưới tác dụng của tải trọng xe khai thác làm kết cấu đường hư hỏng do nhiều nguyên nhân
chất lượng thi công, vật liệu sử dụng, tiêu chuẩn thiết kế. Hư hỏng kết cấu đường có thể do phần
móng, nền và mặt đường. Giới hạn bài toán của luận văn xác định tải trọng trục xe khai thác của tuyến
đường so với tải trọng trục xe tiêu chuẩn thiết kế.
4. Đối tƣợng nghiên cứu
Nghiên cứu đánh giá khả năng chịu tải của kết cấu đường trong quá trình khai thác sử dụng
bằng phương pháp đo mô đun đàn hồi của kết cấu đường.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
- Phương pháp thống kê thu thập số liệu;
- Phương pháp lý thuyết xác định tải trọng xe trên số liệu mô đun đàn hồi thực tế của kết cấu
đường.


2
6. Bố cục của đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được chia làm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về tải trọng xe
Chương 2: Cơ sở lý thuyết xác định tải trọng xe và các yếu tố ảnh hưởng đến tải trọng khai
thác
Chương 3: Xác định tải trọng khai thác trên tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (đoạn
Km0+26,00 - Km4 + 940,46) thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi
7. Tổng quan về tài liệu nghiên cứu
Tài liệu nghiên cứu của tác giả sử dụng trong luận văn bao gồm các Nghị định, thơng tư, giáo
trình, sách tham khảo, bài giảng, tiêu chuẩn và đề tài đã được nghiên cứu của một số tác giả trong và
ngồi nước có liên quan đến phương pháp nghiên cứu giữa lý thuyết và thực nghiệm, trong đó cần
thiết sử dụng các số liệu khảo sát bằng phương pháp đo mô đun đàn hồi của kết cấu đường thực tế
tuyến đường làm số liệu là cơ sở để xác định lý thuyết tải trọng xe khai thác của tuyến đường so với
tiêu chuẩn thiết kế và các văn bản pháp quy, để đánh giá lại khả năng chịu tải của kết cấu đường, để cơ
quan nhà nước có thẩm quyền đưa ra các biện pháp quản lý tải trọng trong quá trình khai thác sử dụng
để bảo vệ kết cấu cơng trình đường bộ.

CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ TẢI TRỌNG XE
1.1. TỔNG QUAN VỀ ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN ĐƢỜNG
1.1.1.Tải trọng xe và tải trọng khai thác đƣờng bộ
1.1.1.1 Tải trọng xe
a) Tải trọng bản thân xe
Tải trọng bản thân xe là khối lượng của xe, đo bằng kilôgam (kg) hoặc tấn (t) ở trạng thái tĩnh
được ghi theo thông số quy định trong Giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi
trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ không kể đến khối lượng người trong xe và khối
lượng hàng hóa trên xe.
b) Tổng trọng lượng (khối lượng toàn bộ) của xe
Tổng trọng lượng (khối lượng toàn bộ) của xe gồm trọng lượng (khối lượng) bản thân xe
cộng với trọng lượng (khối lượng) của người, hành lý và hàng hóa xếp trên xe (nếu có).
c) Tải trọng toàn bộ xe cho phép
Tải trọng toàn bộ xe cho phép là bằng tải trọng bản thân xe cộng với khối lượng chuyên chở
cho phép xác định theo Giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện
giao thông cơ giới đường bộ.
d) Tải trọng trục xe
Tải trọng trục xe là tổng trọng lượng của xe phân bố trên mỗi trục xe hoặc cụm trục xe (trục
đơn, cụm trục kép 2, cụm trục kép ba).
e) Xe quá tải trọng


3
Xe quá tải trọng là phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có tổng trọng lượng của xe hoặc
có tải trọng trục xe vượt quá tải trọng khai thác của đường bộ.
1.1.1.2. Tải trọng khai thác của đường bộ
- Tải trọng của đường bộ là khả năng chịu tải khai thác của cầu và đường để bảo đảm tuổi thọ
cơng trình theo thiết kế.
- Khả năng chịu tải khai thác của cầu được xác định theo hồ sơ thiết kế cầu và tình trạng kỹ

thuật thực tế của cầu, được cơ quan có thẩm quyền cơng bố hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu hạn
chế tổng trọng lượng xe qua cầu theo quy định về báo hiệu đường bộ.
- Khả năng chịu tải khai thác của đường được xác định theo hồ sơ thiết kế mặt đường và tình
trạng kỹ thuật thực tế của đường, được cơ quan có thẩm quyền cơng bố hoặc được thể hiện bằng biển
báo hiệu hạn chế trọng lượng trên trục xe theo quy định về báo hiệu đường bộ.
1.1.2. Các văn bản pháp quy về tải trọng của xe khi tham gia giao thông
1.1.3. Những vấn đề tải trọng xe trong quy định và trong khai thác thực tế
1.2. KẾT LUẬN CHƢƠNG
Sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu của vận tải đường bộ không ngừng gia tăng. Để đáp ứng
nhu cầu vận chuyển hàng hóa cần số lượng lớn xe tải chở hàng hóa tham gia giao thơng. Kết quả là số
lượng xe chở hàng vượt trọng tải xe cũng như tải trọng trục xe thực tế lớn hơn nhiều so với dự tính ban
đầu.
Sự cần thiết nghiên cứu nội dung của đề tài đánh giá khả năng chịu tải trọng trục xe trong quá
trình khai thác sử dụng của tuyến đường rất cần thiết, là cơ sở để quản lý kiểm sốt xe chở hàng hóa
vượt q tải trọng trong quá trình khai thác sử dụng theo quy định. Giúp cho các cấp, các ngành, các
nhà quản lý và cả nhân dân có cách nhìn tổng quan về hiện trạng cơng trình đường bộ, hiện trạng các
xe chở hàng quá tải trọng cho phép lưu hành đã gây hư hỏng hệ thống đường và gây nguy cơ mất an
toàn giao thông; đồng thời, nâng cao công tác quản lý, kiểm sốt tải trọng xe tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng
Ngãi nói riêng và các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi nói chung.
CHƢƠNG 2
CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG XE VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG ĐẾN TẢI
TRỌNG KHAI THÁC
2.1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG XE
2.1.1. Tải trọng trong tiêu chuẩn thiết kế
a) Theo 22TCN 211 - 06 “Áo đường mềm - Yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế”
Bảng 2.1. Các đặc trưng của tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn
Tải trọng trục tính tốn tiêu

Áp lực tính tốn lên mặt

Đường kính vệt bánh xe, D

chuẩn, P (kN)

đường, p (Mpa)

(cm)

100

0,6

33

120

0,6

36


4
b) Theo tiêu chuẩn các nước
Bảng 2. 2. Các đặc trưng của tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn của một số nước
Tên nước

Tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn, P (kN)

Áp lực tính tốn lên mặt đường, p (Mpa)

Pháp

80

0,662

Ấn Độ
Mỹ

80
80

0,560
0,566

2.1.2. Tải trọng trong khai thác mặt đƣờng
Tải trọng của đường bộ là khả năng chịu tải khai thác của đường để bảo đảm tuổi thọ cơng
trình theo thiết kế. Khả năng chịu tải khai thác của đường được xác định theo hồ sơ thiết kế mặt đường
và tình trạng kỹ thuật thực tế của đường, được cơ quan có thẩm quyền công bố hoặc được thể hiện
bằng biển báo hiệu hạn chế trọng lượng trên trục xe theo quy định về báo hiệu đường bộ.
Trong khuôn khổ luận văn tác giả nghiên cứu phương pháp thực nghiệm tại hiện trường bằng
đo mô đuyn đàn hồi của kết cấu đường là cơ sở xác định tải trọng trục xe khai thác của tuyến đường so
với tải trọng trục xe tiêu chuẩn thiết kế. Để xác định tải trọng trục xe khai thác trên phần xe chạy có 2
làn xe tương đương sử dụng cho tiêu chuẩn 22 TCN 211-06, biểu thức (2-5):
k

Ptti ( 2làn) 

 C .C .n . p

4 , 4 i 1

1

2

i

4, 4
i

Nj

(2-5)

Trong đó:
pi: Tải trọng trục j của loại xe j;
ni: Tổng số trục xe cân được của loại xe j;
C1: Hệ số số trục xe được xác định theo C1 = 1 + 1,2 × (m – 1);
C2: Hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong một cụm bánh: với các cụm bánh chỉ
có 1 bánh thì lấy C2 = 6,4; với các cụm bánh đơi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy C 2 = 1,0; với cụm
bánh có 4 bánh thì lấy C2 = 0,38;
Nj: Tổng số trục xe loại j khác nhau về trục tính tốn trong một ngày đêm trên cả 2
chiều xe chạy.
2.1.3. Cơ sở pháp lý xác định tải trọng xe và yếu tố ảnh hƣởng của tải trọng khai thác
mặt đƣờng
2.1.3.1. Quy định xác định giới hạn tải trọng trục xe Điều 16 và giới hạn tổng trọng lượng của
xe Điều 17 Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ Giao thông vận tải
2.1.3.2. Quyết định số 186/QĐ-UB ngày 21/01/2000 của UBND tỉnh Quảng Ngãi về việc Quy
định tải trọng xe lưu hành cho các tuyến đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi

2.2. CƠ SỞ ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG XE KHAI THÁC BẰNG PHƢƠNG PHÁP ĐO


5
MÔĐUYN ĐÀN HỒI
2.2.1. Cơ sở lý thuyết đánh giá khả năng chịu tải của đƣờng thông qua trị số môđuyn
2.2.2.1. Cách đo modul đàn hồi thực tế
a) Mô tả:
* Thiết bị, dụng cụ

Hình 2.2. Sơ đồ bố trí thí nghiệm cần đo độ võng Benkelman
1) cần benkelman, 2) chuyển vị kế, 3) bánh đôi trục sau, 4) đầu đo,
5) khớp quay, 6) mặt đường, 7) vệt bánh đôi
*Cách tiến hành
- Công tác chuẩn bị:
Theo kết quả nghiên cứu của tác giả PGS.TS. Vũ Cơng Hàm và ThS. Nguyễn Đình Dũng, Học
viện kỹ thuật Quân Sự thì hình dạng và quan hệ kích thước của vết tiếp xúc bánh xe với mặt đường
phụ thuộc vào nhiều yếu tố như chủng loại lốp xe, kiểu bánh xe (đơn, kép), áp suất hơi lốp, tải trọng
tác dụng trên mặt đường .

Hình 2.3. Mơ tả và xấp xỉ vết tiếp xúc
Theo đó, việc mơ tả chính xác hình dạng, kích thước của vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường
được xem là không thể, chỉ có thể mơ tả chúng một cách gần đúng dựa trên các giả thiết của tác giả
Shaopu Yang và các cộng sự thì vết tiếp xúc giữa bánh xe đơn với mặt đường gồm một mảnh chữ nhật
với kích thước a,b và hai mảnh bán nguyệt với đường kính b nằm phía ngồi mảnh chữ nhật đó. Như
thế, vết tiếp xúc có diện tích Sb = ab + 0,25πb2 (kích thước b được xấp xỉ bằng chiều rộng của profile
lốp). Để đơn giản, vết tiếp xúc trên được quy đổi thành một mảnh duy nhất hình chữ nhật có kích
thước d, b. Khi đó, hình chữ nhật quy đổi sẽ hồn tồn được xác định nếu tìm được kích thước d. Khi
xe khơng chuyển động, vết tiếp xúc khơng thay đổi và quan hệ của các kích thước a, b được xác định
theo thực nghiệm là a = 2b/3. Từ sự bằng nhau của hai diện tích (ban đầu và quy đổi), chúng ta tìm

được d :
d=a+0,25πb=

2

b  b  1,452065b
3
4

(2-6)


6
Diện tích vết tiếp xúc bánh xe với mặt đường :
Sb =ab +0,25πb2=1,452065b2

(2-7)

Đường kính tương đương của vệt bánh đơi của xe đo võng Db và áp lực bánh xe xuống mặt
đường pb được tính theo các cơng thức sau:
Db = 1.13 S b

(2-8)

Qb
2Sb

(2-9)

pb =

Trong đó:

Db: là đường kính tương đương của vệt bánh đơi của xe đo võng, tính bằng cm;
Sb: là diện tích vệt bánh đơi của xe đo võng, tính bằng cm2;
pb: là áp lực bánh xe xuống mặt đường của xe đo võng, tính bằng MPa;
Qb: là tải trọng trục sau của xe đo võng, tính bằng kN.
* Xử lý kết quả đo võng
Xử lý kết quả đo võng
Độ võng đàn hồi tính tốn tại vị trí thử nghiệm thứ (i) đại diện cho mặt cắt ngang của mặt
đường (ký hiệu là Litt ) được xác định theo công thức :
Li tt 

1
K m .K t .Li
Kq

Trong đó :
Li: là độ võng của mặt đường đo được tại vị trí thử nghiệm thứ (i) khi chưa xét đến các yếu tố
ảnh hưởng của tải trọng xe đo,mùa đo bất lợi và nhiệt độ của mặt đường khi đo, tính bằng mm;
Kq: là hệ số hiệu chỉnh kết quả đo theo các thông số trục sau xe đo võng về kết quả của trục
sau xe ôtô tiêu chuẩn. Kq được tính tốn theo cơng thức:
Kq 

pb .Db1.5
p.D1.5

Trong đó:
Km: là hệ số hiệu chỉnh độ võng về mùa bất lợi nhất trong năm, tra tiêu chuẩn;
Kt: là hệ số hiệu chỉnh độ võng ở nhiệt độ đo về nhiệt độ tính tốn (TttoC), theo tiêu chuẩn.
- Xác định độ võng đặc trưng và mô đun đàn hồi đặc trưng cho mỗi đoạn đường thí nghiệm:

Ldt = Ltb + (K.)
Trong đó :
Ldt: là độ võng đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thí nghiệm;
Ltb: là độ võng trung bình của đoạn thí nghiệm, tính bằng mm.
n

n: là số lần đo;

Ltb 

 L tt
i

1

n

: là độ lệch bình phương trung bình của đoạn thử nghiệm, tính bằng mm.

(2-10)


7
 

1 n
2
 Litt  Ltb 
n 1 1

K: là hệ số xác suất lấy tùy thuộc vào cấp hạng đường, tra tiêu chuẩn.
Trị số mô đun đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thử nghiệm, Eđh
Edh  0,71.

pD(1   2 ) (daN/cm2)
Ldt

(2-11)

Trong đó:
0,71: là hằng số đo độ võng;
p: là áp lực bánh xe tiêu chuẩn xuống mặt đường, p = 0,6 MPa;
D: là đường kính tương đương của diện tích vệt bánh xe tiêu chuẩn, D = 33cm;
: là hệ số pốt xơng, = 0,3;
Ldt là độ võng đàn hồi đặc trưng.
Xác định hệ số cường độ nói lên mức độ thỏa mãn về cường độ hay khả năng chịu tải của kết cấu
đường, nó là tỷ số giữa mô đun đàn hồi thực tế với mô đun đàn hồi yêu cầu (thiết kế) của tuyến đường đó , biểu
thức (2-12):

K cd 

Ett
E yc

(2-12)

Trong đó:
Ett: Mơ đun đàn hồi thực tế (daN/cm2);
Eyc: Mô đun đàn hồi yêu cầu theo tải trọng và lưu lượng xe (daN/cm2).
Mô đun đàn hồi thực tế Ett do tác dụng của xe cộ và các nhân tố khác nên càng ngày càng giảm => Kcđ

ngày càng giảm. Khi Kcđ < 0,8 thì phải làm lại kết cấu đường.
2.3. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG ĐẾN TẢI TRỌNG KHAI THÁC
2.3.1.Yếu tố hoạt động kinh doanh vận tải ảnh hƣởng đến chất lƣợng mặt đƣờng
2.3.1.1.Tổ chức hoặc cá nhân sử dụng xe ô tô để vận tải hàng hóa trên đường bộ
2.3.1.2.Tổ chức hoặc cá nhân thực hiện việc xếp hàng hóa trên xe ô tô
2.3.2. Yếu tố cơ chế chính sách
2.3.3. Yếu tố tác động của biến đổi khí hậu
2.3.4. Yếu tố ảnh hƣởng xe quá tải tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt đƣờng
2.4. KẾT LUẬN CHƢƠNG
Sự biến đổi khí hậu, sự gia tăng rất nhanh số lượng các phương tiện tham gia giao thông, đặc
biệt là các xe chở hàng quá tải trọng cho phép lưu hành diễn ra phổ biến đã gây hư hỏng hệ thống
đường với các dạng thức và mức độ khác nhau, các hư hỏng này xuất hiện, phát triển theo thời gian,
làm suy giảm khả năng chịu tải bộ phận kết cấu và tồn bộ cơng trình.
Để đảm bảo u cầu về việc xác định tải trọng khai thác của tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ


8
Chùa (đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến đường ĐT.624 (Quảng Ngãi-Ba Động) tỉnh Quảng
Ngãi trong quá trình khai thác tuyến đường; cần sử dụng nội dung và phương pháp nghiên cứu giữa lý
thuyết và thực nghiệm, trong đó cần thiết sử dụng các số liệu khảo sát bằng phương pháp đo mô đun
đàn hồi của kết cấu đường thực tế tuyến đường làm số liệu là cơ sở để xác định lý thuyết tải trọng trục
xe khai thác của tuyến đường so với tiêu chuẩn thiết kế và các văn bản pháp quy, để đánh giá lại khả
năng chịu tải của kết cấu đường, để cơ quan nhà nước có biện pháp quản lý tải trọng trong quá trình
khai thác sử dụng để bảo vệ kết cấu cơng trình đường bộ.
CHƢƠNG 3
XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG KHAI THÁC TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA
(ĐOẠN KM0+26,00-KM4 + 940,46) THUỘC TUYẾN ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI
3.1. GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG TUYẾN ĐƢỜNG
3.1.1. Hiện trạng mạng lƣới giao thông đƣờng bộ
3.1.1.1.Về mạng lưới đường bộ tỉnh

Tổng chiều dài hệ thống đường bộ của tỉnh Quảng Ngãi là 12.287 km bao gồm Quốc lộ. Trong
đó, đã nhựa hóa, cứng hóa, cụ thể: Quốc lộ (4 tuyến và 2 tuyến tránh QL1): dài 384/384 km chiếm
100%; Đường tỉnh (11 tuyến): dài 362,3/401,3 km chiếm 90,3%; Đường đô thị: dài (214,4/247,7km)
chiếm 86,6%; Đường huyện: dài (886,6/1365,2km) chiếm 64,9%; Đường xã: dài (942,3/1824,8km)
chiếm 51,6%; Đường chuyên dùng: dài (94,7/266,5km) chiếm 35,5%; Đường thơn, khối phố: dài
(821,6/3120,7km) chiếm 26,3%; đường trục chính nội đồng (910/4677km) chiếm 19,5%.
3.1.1.2. Hiện trạng tuyến đường tỉnh ĐT.624 (Quảng Ngãi - Ba Động)
Tuyến đường ĐT.624 (Quảng Ngãi - Ba Động) là tuyến đường có vai trị rất quan trọng trong
việc kết nối giao thông giữa thành phố Quảng Ngãi với 06 huyện: Tư Nghĩa, Nghĩa Hành, Mộ Đức,
Minh Long, Sơn Hà và Ba Tơ.Tuyến đường này có điểm đầu tại xã Nghĩa Điền, huyện Tư Nghĩa,
điểm cuối tại xã Ba Động, huyện Ba Tơ, có chiều dài là 54Km, đường cấp IV; bề rộng nền đường
Bn=6,0m-7,5m, bề rộng mặt đường Bm=3,5m-6,5m, lề đường không gia cố 1mx2=2m, thời gian khai
thác của tuyến đường là hơn 14 năm;
Để đảm bảo khả năng khai thác của tuyến đường, hàng năm Sở GTVT đã bố trí kinh phí khắc
phục sửa chữa định kỳ và đột xuất đoạn này với quy mô đầu tư xây dựng: Đường cấp IV; bề rộng nền
Bn= 7,5m, bề rộng mặt Bm=5,5m, lề đường không gia cố 1mx2=2m, kết cấu đá dăm láng nhựa dày 25
cm, trên láng nhựa nóng 3 lớp, tiêu chuẩn nhựa TCN 4,5Kg/m2 (dày 3,5 cm) với Eyc=98 Mpa và nền
đất E0=42 Mpa.
3.2. THỰC TRẠNG VỀ PHƢƠNG TIỆN VẬN TẢI LƢU THÔNG TRÊN ĐƢỜNG BỘ
Tuyến đường tỉnh ĐT.624 (Quảng Ngãi-Ba Động) đi qua địa bàn các huyện Tư Nghĩa, Nghĩa
Hành, Mộ Đức, Minh Long, Sơn Hà và Ba Tơ có khoảng hơn 50 điểm: Mỏ khai thác khoáng sản và
vật liệu xây dựng, nhà máy gỗ dăm … được triển khai thực hiện đồng loạt nên khối lượng vận chuyển
vật tư, thiết bị, vật liệu rất lớn.


9

Hình 3.4. Biểu đồ thể hiện tốc độ tăng trưởng hàng hóa giai đoạn 2012-2017
3.2.1. Thống kê số lƣợng phƣơng tiện vận tải
Theo số liệu từ các Trung Đăng kiểm trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi 76S-01S và 76D-02D tỉnh

Quảng Ngãi tính từ năm 2012 đến ngày 31/12/2017, tổng số ơ tơ đang lưu hành là 139.594 phương
tiện. Trong đó:

Hình 3.5. Biểu đồ số lượng xe tải đã kiểm định có tải trọng

Hình 3.6. Biểu đồ tỷ lệ các loại phương tiện kiểm định tính đến 30/12/2017
3.2.2. Lƣu lƣợng phƣơng tiện vận tải
Hiện nay, trên tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (Đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc
tuyến đường ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi chủ yếu lưu hành một số loại xe tải có các thơng số kỹ thuật cơ
bản chủ yếu như sau:
- Loại chở hàng có trọng tải khoảng 8 tấn: có 2 trục và 6 bánh xe.
- Loại xe chở hàng có trọng tải (tấn) từ 8 đến 14,5; trọng tải rơ moóc (tấn) từ 10 đến 30: có 3
trục và 10 bánh xe.


10
- Loại xe chở hàng có trọng tải khoảng 11 tấn: có 4 trục và 12 bánh xe.
Số liệu thống kê của Công ty Cổ phần xây dựng giao thông Quảng Ngãi từ năm 2014 đến cuối
tháng 6/2017; với vị trí đặt trạm đếm xe tại lý trình Km3+0,00 thuộc tuyến đường tỉnh ĐT.624 (Quảng
Ngãi - Ba Động) thì có thể nhận thấy lưu lượng xe tải lưu thông trên tuyến đường tỉnh ĐT.624 (Quảng
Ngãi-Ba Động) có lưu lượng thực tế vượt xa lưu lượng cho phép của tuyến đường trong quá trình khai
thác sử dụng.

Hình 3.10. Biểu đồ tỷ lệ % số lượng các loại ô tô qua trạm cân, đếm xe
Nhận xét: Biểu đồ Hình 3.10 ta thấy số lượng các loại xe tải (2 trục -3 trục tăng trưởng nhanh
giai đoạn năm 2015-6/2017, các xe tải này đa phần chở vật liệu xây dựng, đất san nền phục vụ các dự
án cơng trình trọng điểm của tỉnh, cụ thể: Tải hạng trung (2 trục - 6 bánh), với tốc độ tăng trưởng trung
bình 17,16%; xe tải hạng nặng (3 trục), với tốc độ tăng trưởng trung bình 194,64%; xe tải hạng nặng
(trên 4 trục trở lên), với tốc độ tăng trưởng trung bình 40,37%; đây là áp lực rất lớn của tuyến đường
tỉnh ĐT.624 (Quảng Ngãi-Ba Động) trong quá trình khai thác sử dụng lâu năm phụ thuộc vào điều

kiện môi trường và điều kiện tác động của các phương tiện có mức độ trọng tải xe lớn sẽ gây ra hư
hỏng và khả năng chịu tải của tuyến đường.
3.2.3. Niên hạn sử dụng và chất lƣợng phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ
Chất lượng, phương tiện vận tải đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi theo thống kê của Cục
Đăng kiểm Việt Nam,cụ thể như sau:

Hình 3.12. Biểu đồ thể hiện năng lực tải trọng các các loại phương tiện
3.3. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ TẢI TRỌNG XE TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH QUẢNG NGÃI NÓI
CHUNG VÀ TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG TỈNH ĐT.624 (QUẢNG NGÃI-BA ĐỘNG) ĐOẠN
(KM0+26,00-KM4+940,46) QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA NÓI RIÊNG
3.3.1. Đánh giá hiện trạng của mặt đƣờng


11
3.3.1.1.Hiện trạng mặt đường
Tuyến đi qua địa phận các xã Nghĩa Điền, huyện Tư Nghĩa, xã Hành Thuận, huyện Nghĩa
Hành, tỉnh Quảng Ngãi. Điểm Km0+0.0 tại ranh giới giữa thành phố Quảng Ngãi với huyện Tư Nghĩa
ngay cột Km2. Điểm đầu tuyến là Km0+26,00m và điểm cuối tuyến đoạn Km4 +906.79 -:- Km4 +
940.68 là đoạn giáp đường nhựa thuộc địa phận thị trấn Chợ Chùa.

Hình 3.13. Hiện trạng mặt đường điểm đầu tuyến và điểm cuối tuyến
a) Biến dạng mặt đường
Là dạng hư hỏng do hỗn hợp vật liệu mặt đường di chuyển khi chịu tải trọng tác dụng của bánh
xe. Hiện tượng này có thể xảy ra do hiện tượng đầm nén thứ cấp của tải trọng giao thông hay do hỗn
hợp mất ổn định trong trạng thái dẻo - chảy, thông thường là do cả hai và phụ thuộc vào điều kiện
nhiệt độ môi trường và điều kiện tác dụng của tải trọng.

Hình 3.14: Biến dạng mặt đường tại lý trình Km2+528,00
b) Nứt mặt đường
Nứt có nhiều loại hình nứt khác nhau, xuất phát từ các nguyên nhân khác nhau. Một số

dạng nứt mặt đường như nứt ngang, nứt dọc, nứt lưới... bắt nguồn từ các nguyên nhân như: Tải trọng
xe hoặc trong quá thi công không đảm bảo chất lượng, nhiệt độ trong hỗn hợp, độ ẩm cao của nền
đường (chứa nước), thay đổi độ ẩm và nhiệt độ trong các lớp phía dưới. Sau đây, xét một số dạng nứt
mặt đường láng nhựa:

Hình 3.15. Nứt mặt đường thành ổ gà tại lý trình Km3+100,00


12
-. Nứt do mỏi:
Hiện tượng nứt mỏi xảy ra thông thường do phối hợp các nguyên nhân: Tải trọng nặng trùng
phục nhiều trên mặt đường, lưu lượng và xe nặng tăng vọt quá mức dự báo của thiết kế. Ngoài ra, mặt
đường có bề dày nhỏ hay các lớp dưới yếu làm xuất hiện độ võng lớn trên mặt đường khi có tác
dụng của tải trọng. Độ võng mặt đường lớn làm tăng ứng suất kéo ở phía đáy của lớp láng nhựa làm
phát sinh vết vứt. (Hình 3.15. Nứt mặt đường thành ổ gà tại lý trình Km3+100).
- Nứt thành lưới:
Là loại hư hỏng phát triển từ vết nứt ngang và nứt dọc (Hình 3.15.Nứt mặt đường thành ổ gà tại
lý trình Km3+100,00), nguyên nhân quá trình xuống cấp mặt đường diễn ra khá nhanh do xuất hiện
vết nứt thứ cấp và bong bật từng mảng vật liệu bề mặt do nhiều nguyên nhân khác nhau, do tải trọng
xe chạy, do nhiệt độ (thay đổi nhiệt độ) trong hỗn hợp, do thay đổi độ ẩm và nhiệt độ của các lớp phía
dưới.
c) Mất mát vật liệu bề mặt:
Mất mát vật liệu bề mặt thể hiện qua việc bong tróc vật liệu do tính dính kết của chất kết dính
trong hỗn hợp láng nhựa không đảm bảo, thường xảy ra khi có nước giữa bề mặt hạt cốt liệu và màng
nhựa đường xung quanh do chịu tác động lưu lượng và xe nặng tăng vọt quá mức dự báo của thiết kế.

Hình 3.16 .Mất mát vật liệu bề mặt đường
3.3.2. Công tác quản lý tải trọng xe trong thời gian qua trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi
3.3.2.1.Công tác chỉ đạo điều hành
3.3.2.2.Công tác tuyên truyền

3.3.2.3.Công tác xử lý vi phạm
3.3.2.4. Một số tồn tại hạn chế, nguyên nhân
3.3.2.4.1. Tồn tại hạn chế
a) Trước năm 2014:
b) Đầu năm 2017 đến nay:
3.3.2.4.2.Nguyên nhân
a) Nguyên nhân khách quan
b) Nguyên nhân chủ quan
3.3.3. Phân tích tình trạng kỹ thuật
3.3.4. Xác định ngun nhân


13
3.4. XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG PHÙ HỢP HIỆN TRẠNG MẶT ĐƢỜNG CỦA TUYẾN
ĐƢỜNG TỈNH ĐT.624 (QUẢNG NGÃI-BA ĐỘNG) ĐOẠN (KM0+26,00-KM4+940,46)
QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA
3.4.1. Xác định tải trọng xe để không phá hoại kết cấu áo đƣờng
3.4.1.1. Phương pháp tính tốn trọng tải xe so với trọng tải thiết kế của xe
Cách xác định vi phạm quá tải trọng theo chiều cao chở hàng theo thiết kế của xe cơ giới được
ghi trong Giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường:
a) Trường hợp chiều cao chở hàng nhỏ hơn chiều cao thiết kế của xe:
b) Trường hợp chiều cao chở hàng lớn hơn hoặc bằng chiều cao thiết kế của xe:
3.4.1.2. Phương pháp tính tốn tải trọng trục xe hoặc cụm trục xe
Trong khuôn khổ luận văn cao học sẽ nghiên cứu toán tải trọng trục xe hoặc cụm trục xe thân
liền nguyên nhân ảnh hưởng của tải trọng trục xe đến tải trọng khai thác của tuyến đường Quảng NgãiChợ Chùa (đoạn Km0+26,00 - Km4 + 940,46) thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi.
a) Trường hợp chiều cao chở hàng nhỏ hơn chiều cao thiết kế của xe:
b) Trường hợp chiều cao chở hàng lớn hơn hoặc bằng chiều cao thiết kế của xe:
3.4.1.3. Phương pháp đánh giá năng lực chịu tải của kết mặt đường bằng đo môđuyn đàn hồi
a) Kết quả thử nghiệm của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT
b) Phương pháp thực nghiệm tại hiện trường bằng phương pháp đo mô đuyn đàn hồi của kết

cấu mặt đường
b) Các thơng số tính tốn
Tuyến đường này có điểm đầu tại xã Nghĩa Điền, huyện Tư Nghĩa, điểm cuối đoạn
(Km0+26,00 - Km4 + 940,46) Quảng Ngãi - Chợ Chùa thuộc đường tỉnh ĐT.624, có chiều dài là
4,940 Km, đường cấp IV; bề rộng nền đường Bn= 7,5m, bề rộng mặt đường Bm=5,5m, lề đường không
gia cố 1mx2=2m, thời gian khai thác của tuyến đường là hơn 13 năm; kết cấu đá dăm láng nhựa dày
25 cm, trên láng nhựa nóng 3 lớp, tiêu chuẩn nhựa TCN 4,5Kg/m2 (dày 3,5 cm) với môđuyn Eyc=98
Mpa và mơđuyn nền đất E0=42 Mpa.
Tiến hành thí nghiệm đo mơđuyn đàn hồi hiện trạng mặt đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (đoạn
Km0+26,00 - Km4 + 940,46) thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi, cụ thể:
- Loại mặt đường: Láng nhựa;
- Tiêu chuẩn áp dụng: TCVN 8867-2011;
- Thiết bị đo môđuyn cần Benkelman tỷ lệ 2:1;
- Tải trọng trục xe : Qb=9500 (daN);
- Từ biểu thức (2-8) diện tích vết tiếp xúc bánh xe với mặt đường:
Sb =ab +0,25πb2=1,452065b2 =>Sb=778 cm2 (với kích thước b được xấp xỉ bằng chiều rộng
của profile lốp: 2xb=23,67cm);
- Đường kính tương đương của vệch bánh đơi: Db=

s

b

x1,13=31,52 (cm);


14
- Áp lực của bánh xe: pb 

Qb

 6,11 (daN/cm2);
2 Sb
n

- Độ võng trung bình : Ltb =

L
i 1

itt

/ n  1,17 (mm);

 L

-Độ lệch bình phương trung bình:  
- Độ võng đặc trưng đoạn thí nghiệm:

itt

 Ltb  / (n  1) =0,51(mm);
2

Ldt  Ltb  K * =1,69 (mm);

- Mơđuyn đàn hồi thực tế đoạn thí nghiệm:
Ett (9,5Tấn)= 0,71*

p * D *(1   2 )
= 87,61 Mpa.

Ldt

- Tải trọng trục xe khai thác trên phần xe chạy có 2 làn xe: Ptt(2 làn) = 14,07 (Tấn);
- Tải trọng trục xe khai thác lề đường: Ptt(Lề đường ) = 18,87 (Tấn);
- Từ Bảng 3.6, ta có kết quả thử nghiệm tương quan giữa tải trọng trục và áp lực bánh xe trên
mặt đường dẫn ở Hình 3.27, diện tích vệt bánh xe dẫn ở Hình 3.28 và mơ đuyn đàn hồi thực tế Hình
3.29.

Hình 3.27. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục xe và áp lực bánh xe trên mặt đường

Hình 3.28. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục xe và diện tích vệt bánh xe trên mặt đường

Hình 3.29. Biểu đồ tương quan giữa tải trọng trục xe và môđuyn đàn hồi thực tế


15
3.5. PHÂN TÍCH TẢI TRỌNG TÍNH TỐN VỚI TẢI TRỌNG QUY ĐỊNH TRONG VĂN
BẢN NHÀ NƢỚC
3.5.1. Tƣơng quan giữa áp lực tính tốn lên mặt đƣờng theo tiêu chuẩn và áp lực tính
tốn lên mặt đƣờng thực tế
3.5.2. Tƣơng quan giữa tải trọng trục xe và tải trọng khai thác mặt đƣờng, lề đƣờng
3.6. ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP QUẢN LÝ TẢI TRỌNG XE TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG
TUYẾN ĐƢỜNG QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA (ĐOẠN KM0+26,00 - KM4 + 940,46) THUỘC
TUYẾN ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI THEO TẢI TRỌNG TÍNH TỐN MỚI
3.6.1. Biện pháp kỹ thuật
- Thực nghiệm bằng phương pháp đo mô đun đàn hồi đã khẳng định khả năng chịu tải trọng
trục xe trong quá trình khai thác của mặt đường, lề đường vượt trọng trục xe thiết kế cho phép của
đường trên 40% đến 80,78% do một số loại xe ô tơ có kích thùng hàng khác nhau chở hàng q tải
đang lưu thông trên tuyến đường là nguyên nhân giảm tuổi thọ của kết cấu áo mặt đường.
- Việc kiểm soát xe quá tải cần phải làm từ gốc, chẳng hạn như: phải kiểm soát quá tải từ các

nơi cung cấp hàng, nơi hàng được chuyển đi.
3.6.2. Biện pháp quản lý
Sở Giao thơng vận tải Quảng Ngãi chủ trì phối hợp các cơ quan, đơn vị liên quan triển khai
thực hiện nghiêm túc các chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Tỉnh ủy và UBND tỉnh về các
biện pháp quản lý kiểm soát tải trọng xe.
3.6.3. Xây dựng các văn bản pháp luật
Sở Giao thông vận tải Quảng Ngãi chủ trì phối hợp các cơ quan, đơn vị liên quan tham mưu
Tỉnh ủy và UBND kiến nghị Ủy ban ATGT Quốc gia, Bộ Công an, Bộ Giao thơng vận tải, hồn thiện
cơ chế chính sách quản lý như sau:
Hệ thống các văn bản hướng dẫn thực hiện Luật Giao thơng đã có tuy nhiên cịn một số chưa
phù hợp, chưa đáp ứng yêu cầu về kiểm soát tải trọng xe; pháp luật đã xếp hành vi quá tải vào các
hành vi nghiêm cấm. Vấn đề đặt ra là xem xét về thể chế, chính sách hiện hành đã có đủ để thực hiện
mà khơng xảy ra bỏ sót hành vi vi phạm.
Dưới đây luận văn tác giả sẽ phân tích và đề xuất việc hồn thiện cơ chế các văn bản pháp luật
quản lý trọng tải xe vận tải đường bộ theo trình tự để đưa xe ô tô ra sử dụng trên tuyến đường bộ thông
qua 03 bước cơ bản là:
Nhập khẩu/Chế tạo

Đăng ký/ Đăng kiểm tạo

Lưu hành

3.6.4. Nâng cao tính chun mơn và năng lực kỹ thuật cho đội ngũ quản lý
3.6.4.1. Tổ chức lớp tập huấn, bồi dưỡng nghiệp vụ cho cán bộ, thanh tra viên, công chức thanh tra
làm công tác xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thơng
3.6.4.2. Áp dụng công nghệ tiên tiến để quản lý tải trọng xe
3.6.4.3. Nâng trách nhiệm của người đứng đầu các Sở, ban ngành, UBND các huyện và các


16

đơn vị có liên quan; cán bộ, chiến sỹ, Thanh tra viên, công chức thanh tra, viên chức trực tiếp thực
hiện nhiệm vụ tuần tra kiểm soát tải trọng xe
3.6. 5. Tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật cho các chủ phƣơng tiện
3.6.5.1. Hình thức tuyên truyền
3.6.5.2. Tổ chức Hội nghị tuyên truyền
3.7. KẾ HOẠCH TRIỂN KHAI PHƢƠNG PHÁP QUẢN LÝ TẢI TRỌNG XE THEO KẾT
QUẢ TÍNH TỐN MỚI
3.7.1. Tăng cƣờng công tác quản lý nhà nƣớc
3.7.1.1. Công tác tuyên truyền
3.7.1.2. Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm về tải trọng xe
3.7.1.3 Siết chặt quản lý đăng ký, đăng kiểm phương tiện; quản lý phương tiện và người lái;
quản lý vận tải, cấp phép lưu hành xe quá tải, quá khổ, xe vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng trên
đường bộ
3.7.2. Nâng cao nguồn nhân lực, áp dụng công nghệ tiên tiến
3.7.2.1. Nâng cao nguồn nhân lực
3.7.2.2. Áp dụng công nghệ tiên tiến để kiểm soát tải trọng xe
3.7.2.3. Sử dụng kết quả thu được từ phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ làm căn cứ để xác
định vi phạm hành chính và xử phạt vi phạm hành chính
3.7.3. Nâng cao năng lực, hiệu quả trong hoạt động kiểm soát tải trọng xe
a) Đối với hoạt động kiểm soát tải trọng xe cố định
b) Kiểm soát lưu động
c) Kiểm soát tải trọng tại đầu nguồn hàng
3.7.4. Tăng cƣờng giáo dục tƣ tƣởng, phẩm chất chính trị, tác phong đạo đức, văn hóa
ứng xử, giao tiếp
3.7.5. Tăng cƣờng giám sát hoạt động kiểm soát tải trọng xe
3.7.6. Xử lý trách nhiệm ngƣời đứng đầu các cơ quan, đơn vị có liên quan; cán bộ, chiến
sỹ, công chức trực tiếp thực hiện nhiệm vụ kiểm soát tải trọng xe
3.7.7. Tăng cƣờng phối hợp giữa các Sở, ban, ngành và chính quyền địa phƣơng các cấp
và các đơn vị có liên quan trong cơng tác kiểm sốt tải trọng xe
a) Các Sở, ngành, đơn vị

b) Chính quyền địa phương cấp huyện, xã
c) Các tổ chức được giao khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
d) Các nhà đầu tư xây dựng đường bộ theo hình thức BOT
3.7.8. Phân cơng, phân cấp và nguyên tắc hoạt động kiểm soát tải trọng xe
a) Phân cơng, phân cấp
b) Ngun tắc kiểm sốt tải trọng xe trên đường bộ
3.8. TỔ CHỨC THỰC HIỆN


17
3.8.1. Tiến độ thực hiện
3.8.1.1. Về nhân lực, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ
a) Giai đoạn từ 2017 đến năm 2020
b) Sau năm 2020
3.8.1.2. Về trang, thiết bị
a) Giai đoạn từ 2017 đến năm 2020
b) Sau năm 2020
3.8.2. Phân công nhiệm vụ
3.8.2.1. Sở Giao thông vận tải Quảng Ngãi
3.8.2.2. Công an tỉnh Quảng Ngãi
3.8.2.3. Sở Thông tin và Truyền thông Quảng Ngãi
3.8.2.4. Sở Tài nguyên và Môi trường Quảng Ngãi
3.8.2.5. Sở Nội vụ Quảng Ngãi
3.8.2.6. Sở Tài chính Quảng Ngãi
3.8.2.7. Sở Xây dựng Quảng Ngãi
3.8.2.8. Sở Kế hoạch và Đầu tư Quảng Ngãi
3.8.2.9. Văn phòng thường trực Ban ATGT tỉnh Quảng Ngãi
3.8.2.10. Bộ Chỉ huy Bộ đội biên phòng tỉnh Quảng Ngãi và Cục Hải quan Quảng Ngãi
3.8.2.11. Ban Quản lý khu kinh tế Dung Quất và các khu công nghiệp Quảng Ngãi
3.8.2.12. UBND các huyện, thành phố

3.8.2.13. Cục Quản lý đường bộ III
3.8.2.14. Hiệp hội vận tải ô tô Quảng Ngãi
3.8.3. Kinh phí thực hiện
3.8.3.1. Kinh phí của các Trạm kiểm sốt tải trọng xe cố định
3.8.3.1. Kinh phí phục vụ tuần tra kiểm soát tải trọng xe lưu động
3.9. KẾT LUẬN CHƢƠNG
Qua những kết quả tính tốn được và nhận xét ở trên có thể rút ra các kết luận:
- Kết quả nghiên cứu kết hợp giữa phương pháp lý thuyết và thực nghiệm bằng phương pháp
đo mô đun đàn hồi đã khẳng định khả năng chịu tải trọng trục xe trong quá trình khai thác của mặt
đường, lề đường vượt trọng trục xe thiết kế cho phép của đường trên 40% đến 80,78% theo Khoản 1
Điều 16 Thông tư 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ Giao thông vận tải, do những nguyên
nhân về các thông số kỹ thuật của ơ tơ tải được lưu thơng trên đường có các chủng loại ô tô thuộc các
hãng xe khác nhau ln ln có sự thay đổi từ sự bố trí các tải trọng trục xe, bề rộng xe, kích thước
thành thùng xe và cấu tạo hoa lốp… đã ảnh trực tiếp tải trọng trục xe khai thác của tuyến đường và
làm suy giảm tuổi thọ của kết cấu áo mặt đường của tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (Đoạn
Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến đường ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi.


18
- Việc kiểm soát tải trọng xe, quy cách xe ô tô lưu thông trên đường, đối chiếu với các quy
định của thiết kế và quản lý là cần thiết, nhất là đối với tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi, tuyến đường
có một số loại xe lưu thơng trên đường phi tiêu chuẩn tham gia giao thông, đặc biệt là một số loại xe
chở hàng quá tải trọng cho phép lưu hành đã gây hư hỏng hệ thống đường với các dạng thức và mức
độ khác nhau, các hư hỏng này xuất hiện, phát triển theo thời gian, làm suy giảm khả năng chịu tải bộ
phận kết cấu và toàn bộ cơng trình.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Từ những vấn đề được đề cập, phân tích và đánh giá đã nêu, về mặt kỹ thuật, những nghiên
cứu trong luận văn này đã chỉ rõ, ảnh hưởng của các xe chở hàng quá tải trọng cho phép lưu hành đã
gây hư hỏng cơng trình đường bộ Quảng Ngãi-Chợ Chùa (đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc

tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi với các dạng thức và mức độ khác nhau, các hư hỏng này xuất hiện,
phát triển theo thời gian, làm ảnh hưởng tải trọng khai thác của tuyến đường và suy giảm tuổi thọ của
kết cấu cơng trình.
Đề tài đã nghiên cứu lý thuyết, nghiên cứu phương pháp đánh giá tải trọng khai thác của tuyến
đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi,
đề xuất các biện pháp để quản lý tải trọng trong q trình khai thác sử dụng.
a) Những đóng góp của đề tài về mặt khoa học
- Kết quả nghiên cứu thực nghiệm hiện trường với một số loại ô tô tải thuộc các hãng xe khác
nhau có diện tích vệt bánh lốp, kích thước thành thùng hàng xe đo không đúng thiết kế của nhà sản
xuất hoặc thiết kế cải tạo đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Ta thấy, áp lực bánh xe trên mặt
đường tăng tỷ lệ thuận với tải trọng trục xe và mức độ tăng áp lực bánh xe trên mặt đường khi áp suất
trong bánh xe là 0,74 MPa nhanh hơn so với 0,55MPa. Trong đó, độ lớn của tải trọng trục xe, diện tích
kích cỡ vệt bánh lốp xe đo và áp lực bánh xe là 3 yếu tố đã ảnh hưởng nhiều nhất tới biến dạng và các
hư hỏng các lớp phía trên bề mặt mặt đường làm giảm tuổi thọ của kết cấu mặt đường của tuyến
đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (Đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến đường ĐT.624 tỉnh
Quảng Ngãi.
- Kết quả nghiên cứu kết hợp giữa phương pháp lý thuyết và thực nghiệm bằng phương pháp
đo mô đun đàn hồi đã khẳng định khả năng chịu tải trọng trục xe trong quá trình khai thác của mặt
đường, lề đường vượt trọng trục xe thiết kế cho phép của đường trên 40% đến 80,78% theo Khoản 1
Điều 16 Thông tư 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ Giao thông vận tải, do những nguyên
nhân về các thông số kỹ thuật của ô tơ tải được lưu thơng trên đường có các chủng loại ô tô thuộc các
hãng xe khác nhau luôn luôn có sự thay đổi từ sự bố trí các tải trọng trục xe, bề rộng xe, kích thước
thành thùng xe và cấu tạo hoa lốp… đã ảnh trực tiếp tải trọng trục xe khai thác của tuyến đường và
làm suy giảm tuổi thọ của kết cấu áo mặt đường của tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (Đoạn
Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến đường ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi.
b) Những đóng góp của đề tài về mặt thực tiễn


19
- Kết quả nghiên cứu thực nghiệm đã khẳng định độ lớn của tải trọng trục xe, khoảng cách

giữa các trục, chủng loại cấu tạo lốp bánh xe, kích thước thành thùng hàng xe, áp lực bánh xe trên mặt
đường, áp suất trong bánh xe đều có ảnh hưởng tới tuổi thọ của kết cấu mặt đường. Trong đó, độ lớn
của tải trục xe, áp lực bánh xe và diện tích bánh xe có ảnh hưởng trực tiếp mơđuyn đàn hồi thực tế mặt
đường khai thác phát triển suy giảm theo thời gian và suy giảm tuổi thọ của kết cấu cơng trình đường
bộ.
- Kết quả đánh giá khả năng chịu tải trọng trục xe trong quá trình khai thác sử dụng của tuyến
đường vượt trọng trục xe thiết kế cho phép của đường là rất quan trọng, là cơ sở để cơ quan quản lý
nhà nước có thẩm quyền đưa ra các biện pháp:
+ Chủ trương đầu tư sữa chữa và nâng cấp, mở rộng tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa
(Đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến đường ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi.
+ Hoàn thiện các cơ chế chính sách quy định việc nhập khẩu xe, chế tạo xe về những điều
khoản quy định về tải trọng trục, tổng tải trọng cho phép hiện hành phù hợp với khả năng và điều kiện
cầu đường bộ của Việt Nam.
+ Xây dựng các giải pháp khoa học phù hợp, thích đáng và khơng chậm trễ để hạn chế xe quá
tải do các xe gây nên đối với kết cấu cơng trình, đặc biệt lưu ý những đoạn tuyến có nhiều xe q tải
đang lưu thơng.
c) Những tồn tại, hạn chế
Đề tài nghiên cứu giới hạn thử nghiệm bằng phương đo mô đun đàn hồi bước đầu đối với kết
cấu đường láng nhựa và hiện trường các xe có kích thước thùng chở hàng khác nhau, tương ứng với
một số loại ô tô và một số loại bánh xe cho trước.
d) Hướng nghiên cứu tiếp tục của đề tài
Cập nhập, giữ liệu khảo sát tải trọng xe, ln là một vấn đề khó khi triển khai, nhưng cần phải
thực hiện trên diện rộng, với việc thu thập số liệu đầy đủ về tải trọng các trục xe, khoảng cách các trục
xe, kích thước thành thùng xe, kích thước vệt lốp bánh xe, số lần tác động, tốc độ hoạt động. Những
dữ liệu này sẽ là cơ sở cho những nghiên cứu chuyên sâu hơn về ảnh hưởng của xe nặng, xe quá tải lên
tải trọng khai thác của hệ thống cơng trình đường bộ đang khai thác.
2. Kiến nghị
Trên cơ sở nội dung và kết luận nghiên cứu của đề tài học viên kiến nghị:
a) Kiến nghị Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo
Tổng cục Đường bộ Việt Nam phối hợp với các cơ quan thẩm của UBND các tỉnh, thành phố

trực thuộc Trung ương đánh giá tải trọng khai thác của đường bộ thuộc thẩm quyền quản lý; cập nhật
dữ liệu các tuyến đường đã đánh giá tải trọng khai thác và công khai minh bạch dữ liệu lên hệ thống
mạng quản lý theo quy định.
b) Kiến nghị Bộ Công an chỉ đạo
Công an tỉnh phối họp chặt chẽ với Sở GTVT tăng cường và quyết liệt triển khai công tác
KTTTX; xây dựng kế hoạch và phương án tổ chức tuần tra lưu động kiểm soát, xử lý các xe ô tô tải


20
chở hàng quá tải chạy vòng tránh trạm KTTTX.
c) Kiến nghị Bộ Thông tin Trụyền thông chỉ đạo
Chỉ đạo các cơ quan thơng tấn, báo chí phối hợp các Bộ, ngành liên quan và UBND tỉnh đẩy
mạnh công tác tuyên truyền các quy định pháp luật về giới hạn tải trọng xe được lưu hành trên đường
bộ, giới hạn tải trọng của cơng trình đường bộ và các qui định về xử lý hành vi vi phạm hành chính
trong lĩnh vực giao thơng dường bộ.
d) Kiến nghị Bộ Quốc phịng
Chỉ đạo các dơn vị trực thuộc và Bộ Tư lệnh, Bộ Chỉ huy quân sự tỉnh, phối hợp với Sở
GTVT và Cơng an tỉnh tổ chức kiểm sốt tải trọng các loại xe quân đội lưu thông không làm nhiệm vụ
quân sự.
e) Kiến nghị UBND tỉnh Quảng Ngãi
- Chỉ đạo Sở GTVT chủ trì và phối hợp UBND các huyện, thành phố và các đơn vị liên quan
để đánh giá tải trọng khai thác của đường bộ thuộc thẩm quyền quản lý; cập nhật dữ liệu các tuyến
đường đã đánh giá tải trọng khai thác và công khai dữ liệu lên hệ thống mạng quản lý, bảo trì để phối
hợp với các lực lượng chức năng kiểm tra, xử lý các trường hợp vi phạm về quá tải, quá khổ của
phương tiện tham gia đường bộ.
- Ứng dụng phần mềm (Gov.one) quản lý “Nâng cao năng lực, hiệu quả quản lý đường bộ”
phục vụ cơng tác kiểm sốt tải trọng xe;
- Chỉ đạo Ban ATGT tỉnh chủ trì, phối hợp với Công an tỉnh, Sở GTVT tham mưu UBND tỉnh
Quảng Ngãi, tổng hợp đánh giá về cơng tác kiểm sốt kiểm soát tải trọng xe trên địa bàn tỉnh định kỳ
hàng Quý, năm theo quy định.

f) Kiến nghị ủy ban An tồn giao thơng Quốc gia
Chỉ đạo Ban ATGT cấp tỉnh chủ trì, phối hợp với Sở GTVT và Cơng an các tỉnh, thành phố
trực thuộc Trung ương tham mưu cho ƯBND cấp tỉnh triển khai cơng tác kiểm sốt tải trọng xe trên
đường bộ; hàng Quý tổng hợp báo cáo Thủ tướng Chính phủ về cơng tác kiểm sốt tải trọng xe trên
phạm vi toàn quốc.