Bảo hiểm thân tàu tại việt nam thực trạng và giải pháp phát triển đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ

Bộ GIÁO DỤC V À Đ À O TẠO
T R Ư Ờ N G ĐẠI H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G

ĐÈ TÀI NGHIÊN cứu KHOA HỌC CÁP Bộ

Tên đê tài:

BẢO HIỂM T H Â N T À U TẠI VIỆT NAM - T H Ự C
TRANG V À GIẢI P H Á P P H Á T TRIỂN
T fr ~

VÌỀN

ị

TRO!;Vi €*'. oe ị
N G O A I THOA NO ỉ

DT.OOỚ^G Ị
ĩ 00 é ị

Mã S&TẺ2005 - 40 - 58

Chủ nhiệm đề tài: PGS./TS. Vũ Sỹ Tuấn
TS. Trinh Thi Thu Hương
•

•

CN. Đ

Thanh Tùng

Hà Nơi 2005

to


LỜI NÓI Đ Ầ U
C H Ư Ơ N G ì: TỔNG QUAN V Ế BẢO HIỂM T H Â N T À U

3

6

ì. Quá trình hình thành và phát triển của bảo hiểm thân tầu trên thế giới... 6
Ì. Khái niệm

6

2. Quá trình phát triển

6

3. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu

8

4. Các loại bảo hiểm thân tầu (Kinds o f H u l l insurance)

9

l i - M ộ t số nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tầu
Ì. Đ ố i tượng bảo hiểm

l i
l i

2. Trị giá bảo hiểm

12

3. Phí bảo hiểm

12

4. Trách nhiệm của người bảo hiểm

14

C H Ư Ơ N G l i : HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM T H Â N T À U TẠI
VIỆT NAM

22

ì- Mơi trường kinh doanh bảo hiểm thân tàu tại V i ệ t N a m

22

Ì. C ơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu tại Việt N a m

22

2. M ộ t số yếu tố ảnh hưởng đến bảo hiểm thân tầu tại Việt N a m

23

3. Thực trạng và tình hình phát triển đội tàu biển V i ệ t N a m

26

II-Thực trạng bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

28

Ì. Khái quát về thị trường bảo hiểm Việt N a m

28

2. Cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm thân tàu V i ệ t N a m

37

3. Các điều kiện bảo hiểm thân tầu đang áp dụng tại V i ệ t N a m

39

4. Qui tắc xây dựng phí bảo hiểm thân tầu

40

5. Khai thác bảo hiểm và bữi thường tổn thất

43

IU. Đánh giá về thị trường bảo hiểm thân tàu

60

Ì. Những khó khăn
2. Những thuận lợi

Ì

60
64


C H Ư Ơ N G HI: MỘT s ố GIẢI P H Á P NHAM H O À N THIỆN
V À P H Á T TRIỂN BẢO HIỂM T H Â N T À U TẠI VIỆT NAM
66
I-Kinh nghiệm phát triển bảo hiểm thân tàu của một số nước

66

Ì. Kinh nghiệm quản lý bảo hiểm của Trung Quốc

66

2. Kinh nghiệm mở cửa thị trường của Philipin

70

II-Định hướng phát triển kinh doanh bảo hiểm thân tàu của Việt Nam....73
1. Chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến 2010 ....73
2. Định hướng phát triển bảo hiểm thân tàu trong thời gian tới

73

HI. Một số giải pháp nhằm phát triển bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam ....75
Ì. Giải pháp vĩ m ơ

75

1.1. Hồn thiện hệ thống pháp luật về kinh doanh nói chung và kinh
doanh bảo hiểm thân tàu nói riêng

75

1.2. Tạo và giữ vững mơi trường cạnh tranh lành mạnh thơng qua việc
th
c hiện vai trị quản lý nhà nước đối với các D N B H

76

1.3. Chính sách phát triển ngoại thương của nhà nước sẽ làm gia tăng
đối tượng bảo hiểm tiềm năng có thể khai thác

79

1.4. Chính sách khuyến khích mua bảo hiểm trong nước

79

1.5. Về tái bảo hiểm

80

2. Giải pháp vi m ơ

80

2.1.Nhóm giải pháp nhằm mở rộng khai thác thị trường

81

2.2.Giải pháp về phí bảo hiểm

83

2.3.Nhóm giải pháp về nguồn nhân l
c

85

KẾT L U Ậ N

88

TÀI LIỆU THAM KHẢO

90

2


LỜI NĨI ĐẦU

1. Tính cấp thiết
Bảo hiểm thân tầu là m ộ t trong ba loại hình bảo h i ể m hàng hải, đó là
bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, bảo h i ể m thân tầu biển và
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tầu. Bảo h i ể m tầu biển đã ra đời từ t h ế kỷ
thứ 5 trước công nguyên. Nhổng qui tắc và thể l ệ ngày nay đã được hình
thành và phát triển từ khoảng t h ế kỷ 17 tại nước Anh. Ngày nay, bảo h i ể m
tầu biển là một trong nhổng loại hình bảo h i ể m phổ biến trên t h ế giới.
ở V i ệ t Nam, bảo hiểm thân tầu là loại hình bảo h i ể m được triển khai
ngay từ k h i thành lập Công t y bảo hiểm V i ệ t N a m n ă m 1965, vì vậy, có thể
coi bảo hiểm thân tầu là loại bảo hiểm truyền thống của V i ệ t Nam, và đã có
một q trình hình thành và phát triển 40 năm qua.
D ù đã có một quá trình phát triển gần nửa thế kỷ, song bảo h i ể m thân
tầu của V i ệ t N a m vẫn còn rất nhiều vấn đề cần phải hồn thiện và phát triển
vì nhiều lý do chủ quan và khách quan khác nhau.
Thị trường bảo hiểm V i ệ t N a m m ớ i được hình thành và phát triển t ừ
sau nghị định 100 CP của Chính phủ n ă m 1993, đội tầu của V i ệ t N a m còn rất
nhỏ bé cả về số lượng và dung tích, quan hệ quốc t ế về bảo h i ể m của V i ệ t
Nam về bảo h i ể m còn hạn chế trong một phạm v i rất hẹp.
Nói cách khác, bảo hiểm V i ệ t N a m nói chung và bảo h i ể m thân tầu
nói chung còn rất nhiều bất cập cần nghiên cứu, từ đó tìm ra các giải pháp
thích hợp.
M ặ t khác, Bảo h i ể m thân tầu là m ộ t n ộ i dung quan trọng được giảng
dạy tại Đ ạ i học ngoại thương nhiều n ă m qua, đây là lý do rất quan trọng để

3


tập thể tác giả chúng tôi lựa chọn vấn đề này để nghiên cứu, nhằm có thêm
các tài liệu phục vụ cho việc giảng dạy và nghiên cứu khoa học.

2. Mục đích nghiên cứu
Hệ thống những vấn đề về bảo hiểm thân tầu trên t h ế g i ớ i và V i ệ t
Nam.
Nghiên cứu thực trạng bảo h i ể m thân tầu tại V i ệ t Nam.
Đ ề xuất các giải pháp nhằm phát triển và hoàn thiện bảo h i ể m thân tầu
tại V i ệ t Nam.

3. Phạm vi nghiên cứu và đối tượng nghiên cứu
Phạm v i nghiên cứu cừa đề tài tập trung vào bảo h i ể m thân tầu biển
chuyên chở hàng hóa XNK.
Thời gian nghiên cứu từ năm 1993, k h i Chính phừ V i ệ t N a m ban hành
Nghị định 100 CP, tuy nhiên, khoảng thời gian nghiên cứu c h ừ y ế u t ừ n ă m
2000 đến nay.

4. Phương pháp nghiên cứu
- Dựa trên phương pháp luận cừa chừ nghĩa duy vật biện chứng, x e m
xét sự vật trên cơ sở vận động và phát triển trong m ố i liên hệ v ớ i nhau.
- Tổng hợp tài liệu, thống kê, phân tích, so sánh. Đi t ừ tổng

quan t ớ i

thực trạng và từ đó đề xuất các giải pháp.

5. Tình hình nghiên cứu trong và ngồi nước
Đây là lĩnh vực tương đối hẹp và khó, vì vậy có rất í các cơng trình
t
nghiên cứu về nó. Các cơng trình, tài liệu m à chúng tơi biết c h ừ y ế u là các tài

4


liệu phổ biến về q u i tắc, khơng có các cơng trình nghiên cứu trùng lặp với đề
tài này.

6. Kết cấu
Đ ề tài được chia làm 3 chương ngoài l ờ i nói đầu, kết luận, tài liệu
tham khảo.
Chương 1. Tổng quan về bảo hiểm thân tầu.
Chương 2. Thực trạng bảo h i ể m thân tầu tại V i ệ t Nam.
Chương 3. M ộ t số giải pháp nh
m hoàn thiện và phát triển bảo h i ể m thân tầu
tại V i ệ t Nam.

5


C H Ư Ơ N G ì: TỔNG QUAN VE BẢO HIỂM THÂN TẦU

ì. Q u á trình hình thành và phát t r i ể n c ủ a b ả o h i ể m thân t ầ u trên thê
giới

/. Khái niệm
Bảo hiểm thân tầu ( H u l l insurance) là bảo h i ể m những r ủ i ro t ổ n thất,

thiệt hại xẩy ra đối với vỏ tàu, m á y tầu, trang thiết bị trên tàu, m ộ t số chi phí
m à chủ tầu phải bỏ ra trong q trình k i n h doanh khai thác tầu và m ộ t phần
trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đ â m va.
Bảo hiểm thân tầu là m ộ t trong ba loại bảo h i ể m hàng hải: Bảo h i ể m
hàng hóa vận chuyển bỷng đường biển (cargo insurace), bảo h i ể m thân tầu
(hull insurance) và bảo hiểm trách nhiệm dân sự c h ủ tầu (Protection and
Indemnity insurance).

2. Quá trình phát triển
Bảo hiểm tầu biển ra đời khoảng t h ế kỷ t h ứ 14, 15 k h i các nhà buôn
cho vay nặng lãi, cấp v ố n cho các thuyền chủ tầu biển để buôn bán, nếu các
tầu buôn bị đắm thì người cho vay mất cả v ố n lẫn lãi, trái l ạ i , nếu chuyến
buôn trót lọt, tầu cập bến an tồn thì người đi vay phải trả cả v ố n lẫn lãi v ớ i
tỷ lệ lãi rất l ớ n trên số tiền vay. C ó thể coi lãi suất nặng nề này là hình ảnh
đầu tiên của phí bảo hiểm.
Thế kỷ 17, m ộ t thuyền trưởng về hưu là L l o y d , đã m ở m ộ t quán cà phê
tại p h ố Lombard, London. Quán cà phê là nơi các thương gia, thủy t h ủ
thường đến trao đổi t i n tức về tầu và hàng cũng như các thông t i n liên quan
đến r ủ i ro h i ể m họa xẩy ra đối với các hành trình hàng hải. Đ ể t h u hút khách

6


hàng, Lloyd đã cho phát hành một bản tin về hàng hải và thương mại, bản tin
này là tiền đề của của các bản tin sau này như Lloyd's list, Lloyd's
Weekly.... N ă m 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông
Lloyd. N ă m 1971, Lloyd được Nghị viện của Anh thừa nhận là một tổ chức
gồm các thành viên hoạt động riêng rẽ. Lloyd không trực tiếp kinh doanh m à
chỉ ban hành qui tỷc hoạt động cho các thành viên của mình. Các qui tỷc của
Lloyd về bảo hiểm hàng hải là chuẩn mực về bảo hiểm hàng hóa và tầu hàng

thế kỷ nay đối với nước Anh và thế giới và vẫn còn nhiều ảnh hưởng đối với
các qui định về bao hiểm hàng hải hiện tại. Riêng trong lĩnh vực bảo hiểm,
Lloyd có tới 400 nghiệp đồn, với doanh thu về phí bảo hiểm khoảng 60 triệu
USD/ngày.
Như vậy, từ cuối thế kỷ 17, các thể lệ và luật lệ về bảo hiểm tàu biển
đã ra đời. Từ năm 1888, các qui định về bảo hiểm thân tầu của Lloyd đã
được bổ sung, sửa đổi và tập hợp thành một bộ điều khoản để dùng cho các
đơn bảo hiểm thân tàu, máy tàu, đã được Hiệp Hội những người bảo hiểm
Luân Đôn ấn hành gọi là Institute Time Clause-Hulls-ITC. D ù việc sử dụng
các điều khoản này khơng có tính chất bỷt buộc song việc chấp nhận nó đã
trở thành hiển nhiên vì ITC đã được thừa nhận và sử dụng phổ biến trên toàn
thế giới.
N ă m 1906, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ra đời. Đây là bộ luật
được thừa nhận rộng rãi trên toàn thế giới, được rất nhiều nước áp dụng.
N ă m 1970, Hội những người bảo hiểm London đã ban hành ITC 1970
ITC này đã được sửa đổi 2 lần vào năm 1983-gọi là ITC 1983 và năm 1995gọi là ITC 1995.

7


3. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu
Trong quá trình k i n h doanh khai thác, quản lý, sở h ữ u tầu, chủ tầu có
thể phải gánh chịu rất nhiều r ủ i ro do thiên tai, do tại nạn bất n g ờ trên biển,
do hành động chính trị xã h ộ i và do các yếu t ố kỹ thuật liên quan đến hoạt
động của con tầu. Do có k h ố i lượng lớn, lại hoạt động dài ngày trên biển, tàu
biển dự bị tác động bởi những điều kiện thiên nhiên không thuận l ợ i như:
thiên tai, bão lốc, sóng thần, động đất.... Những điều k i ệ n bất l ợ i này l ạ i diựn
biến gần như không theo m ộ t qui luật nào, vì t h ế rất khó nhận thức và d ự
đốn trước để phịng tránh. Vì vậy, tầu khơng gặp r ủ i r o vào lúc này thì có
thể gặp r ủ i ro vào lúc khác.

Tầu ngày càng được trang bị hiện đại, điều đó đảm bảo an tồn hơn
cho hành trình, nhưng k h i xẩy ra sự c ố ở dọc đường thì l ạ i khơng thể khắc
phục được. M ặ t khác, hành trình của tầu hồn tồn l ệ thuộc vào các m á y m ó c
được trang bị, do vậy, k h i m á y m ó c và thiết bị trục trặc, tầu rất dự bị tai nạn
do đâm phải đá ngầm do đi chệch hướng. N h ữ n g r ủ i ro mang tính kỹ thuật
này nhiều k h i dẫn đến những tổn thất rất to lớn đối v ớ i chủ tầu.
Trị giá thân tầu ngày càng tăng lên, điều đó dẫn đến các nguy cơ rất
lớn về mặt tài chính m à chủ tầu khơng thể khắc phục được. Trước kia, trị giá
con tầu chỉ tính đến hàng trăm ngàn Ư S D , ngày nay, trị giá các con tầu lên
tới hàng trăm triệu USD. Chủ tầu không thể tự giải quyết hậu quả nếu tầu bị
tổn thất lớn, đặc biệt là tổn thất toàn bộ.
Trong quá trình k i n h doanh khai thác con tầu, c h ủ tầu có thể phải chịu
trách nhiệm về mặt dân sự đối với người khác do đ â m va vào tầu khác, do
gây ô nhiựm môi trường, hoặc do hàng hóa c h ở trên tầu bị t ổ n thất, thủy t h ủ
vì tai nạn, hoặc thuyền trưởng bn lậu, có hành v i ác ý dẫn đến các t ổ n thất
cho chủ tầu.

8


Rất nhiều các rủi ro tổn thất có thể xẩy ra trong hành trình như cướp
biển, chiến tranh, đình cơng, bảo động, nổi loạn dân sự dẫn đến những thiệt
hại nhiều khi rất lớn đối vơi chủ tầu.
Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO, hàng năm có
khoảng hơn 200 tầu địm, riêng xung quanh biển Nhật bản, hàng năm có hơn
11.000 vụ tai nạn liên quan đến tầu biển. Trung bình hàng năm, tổn thất về
tầu biển chiếm khoảng 0,5% trị giá thân tầu.
Những thiệt hại về t i sản, về con người do rủi ro đường thúy gây ra
à
cho dù lớn hay nhỏ thì những thiệt hại đó khơng những ảnh hưởng đến kinh

tế, đến tình cảm gia đình của từng cá nhân trong xã hội m à còn ảnh hưởng
đến cả cộng đồng.
Rõ ràng là để đảm bảo khả năng t i chính cho các chủ tầu, cần phải
à
xây dựng các quĩ dự trữ bảo hiểm thân tầu, nhằm đảm bảo hoạt động bình
thường của các chủ tầu, cho dù có xẩy ra sự cố bảo hiểm hay không.
Hoạt động bảo hiểm thân tầu không chỉ cần thiết đối với bản thân chủ
tầu mà nó cịn đảm bảo khả an tồn về mặt tài chính cho cả chủ hàng và góp
phần đảm bảo sự ổn động cho hoạt động hàng hải, thương mại nói riêng và
ổn định đời sống và sản xuất cho cả cộng đồng nói chung.

4. Các loại bảo hiểm thân tầu (Kinds o/Hull insurance)
Bảo hiểm thời hạn thân tầu (Hull Time insurance):
Đây là loại bảo hiểm quan trọng nhất trong lĩnh vực bảo hiểm thân
tầu, thường được thực hiện bởi chủ tầu hay ngươi thuê tầu dài hạn (người cho
thuê tầu để lại cho thuê: Demise-charter, demise là sự cho thuê hay nhượng
lại), trong Ì thời gian nhất định, thường là 12 tháng, cũng có khi í hơn.
t
Bảo hiểm chi phí thân tầu {Hull disbursememt insurance)'.

9


Là loại bảo h i ể m m à đối tượng bảo h i ể m là các c h i phí cần thiết cho
hoạt động của tầu như nhiên liệu, thực phẩm d ự trữ (provision), các d ự trữ
khác (other stores), và tiền cơng của thúy thủ đồn (wages o f crew).
Theo loại bảo hiểm này thì người bảo hiểm sẽ b ồ i thường cho chủ tầu
những tổn thất về chi phí k h i tầu được bảo hiểm bỉ t ổ n thất toàn bộ, tuy nhiên
để được b ồ i thường, chủ tầu phải chứng m i n h được số c h i phí thực sự bỉ t ổ n
thất. Điều này chủ tầu thường không thực hiện được trong hầu hế các trường

t
hợp, vì vậy trong thực hành người ta đã qui đỉnh m ộ t tỉ l ệ phần trăm nào đó
theo giá trỉ của con tầu được bảo hiểm m à khơng căn cứ vào các c h i phí thực
tế đã bỏ ra tỉ l ệ này không vượt quá 2 5 % .
L o ạ i bảo hiểm này giúp người được bảo h i ể m tiế t k i ệ m được c h i phí về
phí bảo hiểm, chỉ cần mua bảo hiểm TLO, cộng v ớ i bảo h i ể m này m à không
phải mua bảo h i ể m theo các điều kiện tỉ lệ phí cao.
Loại bảo hiểm này chỉ áp dụng v ớ i loại tầu có G R T lớn, ở Nhật là t ừ
1500 Gross tons trở lên.
Bảo hiểm chuyên hay bảo hiểm hành trình (voyage insurance):
Là bảo hiểm những r ủ i ro trong một hành trình từ m ộ t cảng hay m ộ t
nơi đế một nơi khác, m ộ t chuyến k h ứ h ồ i (round voyage).
n
Bảo h i ể m này chỉ áp dụng, trong trường hợp giao tầu đóng m ớ i ( ở
Nhật), hay m ộ t hành trình của một con tầu sẽ bỉ bỏ đi ở nơi đến (to be
scrapped át destination) hay trong trường hợp kéo tầu c h ở chất lỏng, phao,
xưởng đóng tầu n ổ i (towage o f tank, bouys, íloating docks) và các vật n ổ i
khác tương tự Bảo hiểm này cũng khá phổ biế v ớ i bảo h i ể m các r ủ i ro chiến
n
tranh thân tầu (The H u l l war risks insuarance).
Bảo hiểm rủi ro ở cảng (port risks insurance):
Là bảo hiểm những r ủ i ro xẩy ra đối v ớ i con tầu k h i nó neo đậu ở m ộ t
cảng hay một nơi nào đó do sự đình trệ trong ngành vận chuyển hàng hải
(shipping industry), hay do quyết đỉnh của chủ tầu.
10


Tỉ l ệ phí bảo h i ể m r ủ i ro tại cảng nhỏ hơn so v ớ i bảo h i ể m thời hạn
thông thường (ordinary time insurance), thời hạn bảo h i ể m có thể là 12 tháng
hoặc nhỏ hơn.

Bảo hiểm rủi ro của người đóng tầu {builders risks insurance):
Trong q trình đóng tầu, người đóng tầu có thể phải b ồ i thường do
tầu bị tai nạn. Vì vậy, người đóng tầu phải mua bảo h i ể m cho mình, tức là
loại bảo hiểm r ủ i ro của người đóng tầu, để nếu không may tầu bị t ổ n thột thì
được bảo hiểm b ồ i thường. Phải hiểu rằng, trong k h i đang đóng tầu thì con
tầu đó chính là của người đóng tầu chứ chưa phải là của người thuê đóng tầu.

li- Một số nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tầu
/. Đối tượng bảo hiểm
Đ ố i tượng bảo hiểm của bảo hiểm thân tầu chính là bản thân con tầu,
bao gồm v ỏ tầu, m á y tầu, trang thiết bị của tầu. Ngoài ra, các c h i phí và
cung ứng liên quan đến con tầu và hành trình cũng thường được bảo h i ể m
tùy thuộc vào thỏa thuận giữa chủ tầu và công t y bảo hiểm, các c h i phí này
thường là:
- Lương thực, thực phẩm, nước ngọt.
- Lương ứng trước cho thủy thủ: Do hành trình của tầu thường rột dài,
vì vậy, chủ tầu thường trả lương cho thủy thủ trước hành trình. K h o ả n tiền
này chủ tầu cũng cần được bảo hiểm.
- Cước thu nhập: Cước của chủ tầu được coi là t h u nhập m à chủ tầu có
được nhờ k i n h doanh khai thác hàng hải, khoản cước này có thể chủ tầu được
chủ hàng trả trước, cũng có thể trả sau, tuy nhiên, để đảm bảo chắc chắn chủ
tầu sẽ có được khoản cước này thì chủ tầu phải mua bảo h i ể m cho cước.
- Chi phí quản lý, trị giá gia tăng.

li


T ó m lại, tồn bộ trị giá con tầu, các chi phí liên quan đến m ộ t hành
trình hàng hải chủ tầu cần phải mua bảo hiểm để k h i xẩy ra sự c ố thì có thể

được bồi thường.

2. Trị giá bảo hiểm
Trị giá bảo hiểm thân tầu chính là trị giá của đối tượng bảo hiểm, nó
bao gồm trị giá của vỏ tầu, m á y tầu, trang thiết bị của tầu, các vật phẩm cung
ứng cho một hành trình, lương ứng trưấc cho thủy thủy, cưấc t h u nhập của
chủ tầu và phí bảo hiểm.
Trị giá bảo h i ể m thân tầu chính là cơ sở để tính phí bảo h i ể m k h i ký
kết hợp đồng bảo hiểm, và là cơ sở để xét b ồ i thường k h i t ổ n thất xẩy ra. K h i
bồi thường, cơng t y bảo hiểm có thể phải b ồ i thường thêm cho chủ tầu các
chi phí hợp lý như chi phí cứu nạn, giám định, chi phí đề phịng hạn chế t ổ n
thất, chi phí khiếu nại t ố tụng thuộc trách nhiệm của cơng t y bảo hiểm.

3. Phí bảo hiểm
3.1. Khái niệm
Phí bảo h i ể m là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm, Phí
bảo hiểm thân tàu do các chủ tàu thoa thuận vấi người bảo h i ể m và bao g ồ m
những bộ phận sau đây:
Phí cơ bản
Bao g ồ m phí bảo hiểm cho t ổ n thất toàn b ộ và phí bảo h i ể m cho t ổ n
thất bộ phận.
- Phí bảo h i ể m cho tổn thất tồn bộ = Tỷ l ệ phí X Số tiền bảo h i ể m
Tỷ l ệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu
càng cũ, tầm vóc càng lấn, trang thiết bị k é m hiện đại... phí càng cao.
- Phí bảo h i ể m cho t ổ n thất bộ phận.

12


Phí này phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường

và phạm v i hoạt động của tàu. V à o trình độ chun m ơ n của thuyền trưởng
và thúy thủ đoàn, vào khả năng quản lý và năng quản lý và nghiệp vụ k i n h
doanh của chủ, vào tình trạng tổn thất của đội tàu qua các n ă m

Phụ phí
Phụ phí phân biệt theo các yếu t ố sau:
+ Trọng tải hoặc sểc kéo của con tàu,
+ Phạm v i hoạt động của con tàu,
+ L o ạ i tàu,
+ T u ổ i tàu,
+ Cấp hạng của tàu.
Phụ phí bao g ồ m c h i phí quản lý hành chính, c h i phí tuyên truyền
quảng cáo, chi phí đề phịng hạn chế tổn thất, c h i phí l ạ m phát làm mất giá
trị đồng tiền.
Điều kiện bảo h i ể m luôn là yếu t ố quan trọng đ ố i v ớ i mểc phí bảo
hiểm.

3.2. Nộp và hồn phí bảo hiểm
Phí bảo h i ể m của hợp đồng bảo h i ể m có thời hạn (thường là Ì n ă m )
được chia ra làm nhiều kỳ, quy định trên hợp đồng bảo hiểm.

Phí bảo hiểm sẽ được hồn trả trong các trường hợp sau:
- Chấm dểt hợp đồng theo thoa thuận, do tàu phải bán hoặc chuyển
quyền khai thác sử dụng, tàu ngừng hoạt động lâu dài.
- Tàu ngừng hoạt động một thời gian ngắn trong thời hạn của hợp
đồng không sửa chữa, neo đậu an toàn tại cảng trong nước.
- Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngồi.
Tỷ lệ hồn phí được áp dụng trong 3 trường hợp sẽ khác nhau t u y theo người
bảo h i ể m đề ra và người được bảo h i ể m chấp thuận.

13


Ngồi ra số phí hồn trả sẽ phụ thuộc vào số ngày tàu ngừng hoạt
động trong thời hạn bảo hiểm, ít nhất phải đạt được 30 ngày liên tục.

4. Trách nhiệm của người bảo hiểm
Trách nhiệm của người bảo hiểm được qui định trong các điều kiện
bảo hiểm thân tầu.

4.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm ITC (Institute Time Clause)
Trên thị trường bảo hiểm thân tàu quốc tế, hầu như mọi quốc gia đều
vận dụng các điều kiện bảo hiểm thân tàu ITC - do Hiệp hội các nhà bảo
hiểm London ban hành - vào hoạt động kinh doanh bảo hiểm thân tàu của
mình. ITC được ban hành lần đầu tiên vào năm 1970. Tuy nhiên, qua quá
trình thớc hành kinh doanh theo các điều khoản của ITC70, người ta nhận
thấy có những bất cập do những rủi ro mặc nhiên được bảo hiểm khơng thích
hợp. Cùng với sớ phát triển của thương mại quốc tế, ITC70 đã bộc lộ những
nhược điểm về phạm vi rủi ro được bảo hiểm. Hơn nữa, trong các điều khoản
bảo hiểm của ITC70 cịn dùng nhiều từ ngữ cổ, khó hiểu dễ xảy ra tranh
chấp. ITC70 còn bắt buộc các nước áp dụng điều kiện này phải sử dụng mẫu
đơn SG m à thớc tế nhiều nước đã không sử dụng từ lâu rồi. Trước những hạn
chế như vậy, Hiệp hội các nhà bảo hiểm London đã soạn thảo và ấn hành
ITC 1983 và sau đó là ITC 1995 trên tinh thần kế thừa và khắc phục các
nhược điểm của ITC70.

4.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với các rủi ro tổn thất
Do ITC 1970 đã bị bãi bỏ, vì vậy, đề tài chỉ trình bầy trách nhiệm của
người bảo hiểm theo tinh thần của ITC 1995 và 1983.

14


Các rủi ro được bảo hiểm được chia thành hai nhóm, nhóm thứ nhất
khơng bắt buộc phải có "mẫn cán hợp lý" của người được bảo hiểm, chủ tàu
hay người quản lý.
Các r ủ i ro không bị chi phôi bởi quy định mẫn cán hợp lý:
Các hiểm hoa này được kê trong điều khoản 6.1 ITC 95 rủi ro được
bảo hiểm:
Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của đơi tượng bảo hiểm
gảy ra bởi:
•

Rủi ro của biển, sơng hồ hoặc các vùng nước cố thể lưu
thơng.

•

Hoa hoạn, nổ.

•

Trộm bạo động bởi những người ngồi tàu.

•

Ném vật phửm xuống biển.

•

Cướp biển

•

Va chạm với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay
thiết bi bến hay cảng.

•

Động đất núi lửa phun hay sét đánh.

•

Tai nạn khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoa hay nhiên
liệu.

Các r ủ i ro bị chi phôi bởi hành vi "mẫn cán hợp lý"
Theo ITC1995, mục 6.2, các rủi ro này bao gồm:
•

Nổ nồi hơi, gầy trục động cơ hoặc ửn tỳ trong máy móc hay
thân tàu.

•

Bất cửn của thun trưởng, sỹ quan, thúy thủ hay hoa tiêu

•

Bất cửn của người sửa chữa hay thuê tàu với điều kiện người

sửa chữa hay người thuê tàu ấy không phải là người được bảo
hiểm.
15


•

Manh động của thuyên trưởng, sỹ quan, thúy thủ.

•

Va chạm với máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật tương tự
hoặc các vật rơi từ đố.

4.3. Các chi phí được bảo hiểm
Chi phí tơ tụng và đề phịng tổn th
t
Chi phí tố tụng và đề phịng tổn thất: là chi phí m à người được bảo
hiểm, thừa sai hay đại lý của họ đã chi ra nhằm ngăn ngừa hay hạn chế tổn
thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.
Chi phí cứu hộ
V ớ i điều kiện dầch vụ cứu nạn được thực hiện để tránh một tổn thất
thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm cho các quyền l ợ i liên quan phải chầu
trách nhiệm về phần tiền cứu nạn của quyền l ợ i m à mình bảo hiểm.Tổn thất
này được trả khơng khấu trừ miễn thường (MÍA 1906-điều 5). v ề hạn mức
bồi thường, nếu trầ giá bảo hiểm thấp hơn trầ giá cứu vãn m à tiền cứu nạn
được tính trên đó thì người bảo hiểm chỉ trả phần tỷ lệ của mình.
K h i hồn cảnh hiểm nguy của tài sản được cứu vãn là do hành động bất
cẩn, sai trái của người cứu hộ thì người này khơng có quyền địi tiền cứu nạn
cho dầch vụ tương ứng.

Các chi phí phát sinh liên quan đến tổn th
t:
- Lương và lương thực thúy thủ.
- Chi phí k i ể m tra vỏ tàu.
- Chi phí giám đầnh tổn thất.
- Chi phí tố tụng liên quan đến trách nhiệm đâm va.
- Cơng tác phí.

16


4.4. Rủi ro loại trừ
rrc

95 quy định về các điều khoản loại trừ:

Các điều khoản loại trừ dưới đây là cao nhất và bãi b ỏ bất cứ gì nói
trong bảo hiểm này m à không phù hợp với các điều khoản đó:

Điều khoản 24: Loại trừ rủi ro chiến tranh: nhất thiết bảo hiểm này
không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chỉ phí gây ra bởi:
•

Chiến tranh nội chiến, cách mạng, phiến loạn, khởi nghĩa, hoặc
đấu tranh quẩn chúng nhân đó phát sinh, hoặc hành động thù
địch bởi thế lực tham chiến hay chống thế lực tham chiến.

•

Chiếm bớt, giữ cầm chế hay giam hãm (trừ manh động và cướp

biển), và những hậu quả của những việc này hay một mưu toan
thực hiện những việc ấy.

•

Mìn, ngư lơi, bom khơng thừa nhận hoặc vũ khí chiến tranh
không người thừa nhận.

Từ k h i đưa vào áp dụng điều khoản F.O&S (Free o f capture and
seizure) h ồ i cuối t h ế kỷ 19, các nhà bảo hiểm hàng hải đã có tập quán loại
trừ r ủ i ro chiến tranh và những r ủ i ro tương tổ. Điều khoản này bị phê phán
nhiều nên đã được thay thế trong I T C 83 và I T C 95 bằng điều khoản loại trừ
rủi ro chiến tranh.
Điều khoản 24.1 loại trừ tổn thất, tổn hại, trách nhiệm, hay c h i phí k h i
nó là nguyên nhân trổc tiếp của m ộ t hành động thù địch. N h ư thế, việc đ â m
va giữa tàu được bảo h i ể m với m ộ t tàu khác trong công tác vào thời chiến
được coi là một tai nạn hàng hải, bất kể là m ộ t hay hai tàu đều tham gia công
tác chiến tranh. Nguyên tắc này cũng được áp dụng trong trường hợp đạn
dược được chuyên chở như là hàng hoa bị n ổ bất ngờ, tổn thất được bảo h i ể m
theo điều khoản 6.1.2.

ÍT Hư

VIỄN*

ự&uavr. Ị}

fV N

"SỒI THUỒNG

[dĩ. 00^

0

C


Điều khoản 24.2 mục đích để chiếm giữ trong hành động có tính cách
chiến tranh, hay giam hãm bởi kẻ thù, tuy nhiên điều khoản này không bao
gồm cả việc giữ và giam hãm do một vụ kiện tụng. N h ư vậy, nếu tàu bị g i ữ
chờ toa xét xử thì việc cầm g i ữ này khơng thuộc điều khoản 24.2, vì việc
cầm giữ này có thể phát sinh từ nghĩa vụ tài chính của người đưỏc bảo hiểm.
Điều khoản 24.3 loại trừ những rủi ro như trường hỏp tàu mắc phải một quả
bom vô chủ ra khỏi các rủi ro hàng hải.
Việc phân tách rủi ro chiến tranh và các r ủ i ro tương tự ra khỏi r ủ i ro
hàng hải nhằm mục đích để người bảo hiểm có thể tuy nghi bảo hiểm các rủi
ro ấy ở một thị trường khác tuy ý mình và theo các điều kiện thoa thuận của
thị trường ấy.
Điều khoản 25: Loại trừ rủi ro đình cơng: nhất thiết bảo hiểm này
không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi:
•

Những người đình công, công nhân bế xưởng, hay những tham
gia trong các cuộc gây rối lao động, bạo động hay phong trào
quần chúng.

•

Người khủng bố hay bất kỳ người nào hành động trong mục

đích chính tr
.

Khơng có điều khoản nào nói một tổn thất gây ra bởi những người
đình cơng có đưỏc đơn bảo hiểm S.G bồi thường hay không, tuy nhiên trước
kia người ta cho là các rủi ro đó khơng bao gồm trong đơn bảo hiểm S.G.
ITC 95 và đơn bảo hiểm M A R đã loại trừ rủi ro đình cơng ra khỏi rủi ro hàng
hải bằng điều khoản 25 này.
Điêu khoản 26: Loại trừ các hành động ác ý: tổn thất, tổn hại, trách
nhiệm hay chi phí gây ra bởi các ngun nhân sau thì khơng bảo hiểm:
Sự nổ của một loại chất nổ.

18


Mọi vũ khí chiến tranh do bất kỳ người nào có hành động ác ý hay
trong mục đích chính trị.
Điều khoản này không loại trừ tất cả các hành động ác ý m à chỉ loại
trừ những hành vi có sử dụng chất nổ hay vũ khí chiến tranh.
Điều khoản 27: Loại trừ nhiễm phóng xạ: ITC 95 đã thêm vào một
số các quy định mới về loại trừ phóng xạ so với ITC 83 như sau:

•

Phóng xạ hạt nhân hoặc nhiễm phóng xạ từ bất kỳ các nhiên
liệu hạt nhân hoặc chất thải hạt nhân hoặc từ việc đốt cháy
nhiên liệu hạt nhân.

•

Phóng xạ, chất độc, chất dễ nổ hoặc nguy hiểm hoặc các tài sản
đã bị nhiễm xạ trong việc lửp đặt hạt nhân, là phản ứng hạt
nhân, quá trình lửp ráp hạt nhân hoặc bộ phận hạt nhân.

•

Bất kỳ vũ khí chiến tranh sử dụng ngun tử hoặc sự phân hạch
hạt nhân và hoặc việc tương tự khác như phản ứng hạt nhân
hoặc sức phóng xạ.

4.5. Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian
Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian phù hợp
với quy đởnh của hai loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng bảo hiểm
theo chuyến và hợp đồng bảo hiểm theo thời hạn.
Đôi với hợp đồng bảo hiểm thòi hạn
Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: là hợp đồng bảo hiểm cho đối tượng
trong một thời gian nhất đởnh từ 3 tháng trở lên đến Ì năm và thông thường
là một năm.
Thời hạn bảo hiểm bắt đầu từ 24 giờ của ngày ký kết hợp đồng đến 24
giờ của ngày kết thúc hợp đồng.

19


Thời gian tính theo giờ địa phương của chủ tàu hoặc g i ờ địa phương
nơi ký kết hợp đồng. Nếu khơng đề cập tới giờ địa phương thì coi như dùng
theo giờ quốc tế GMT.
Khi thời hạn bảo hiểm đã chấm dứt nhưng tàu vẫn đang hành trình trên
biển hoặc ở vị t í chưa bảo đảm an tồn thì người bảo hiểm vẫn chịu trách
r

nhiộm về rủi ro tổn thất cho tới khi con tàu này được đưa đến bến an toàn
sớm nhất. Bến an toàn sớm nhất này khơng có nghĩa là bến đến cuối cùng
của tàu. Thời gian kéo dài thêm kể từ khi chấm dứt thời hạn bảo hiểm phải
được người chủ tàu khai báo trước và nộp thêm phí tương ứng vơi thời gian
kéo dài này.
Đôi với hợp đồng bảo hiểm chuyên
Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho đối tượng "tại
và từ" hoặc "từ" địa điểm này đến địa điểm khác, hay nhiều địa điểm khác.
Trách nhiộm của người bảo hiểm về không gian như sau:
-Với hợp đồng chỉ rõ "tại và từ cảng quy định" thì hiộu lực bắt đầu k h i
tàu vào phạm vi địa phận của cảng tại và từ một cách khá an toàn và với ý đồ
thực hiộn chuyến hành trình đã ghi trong hợp đồng đó.
-Với hợp đồng chỉ rõ "từ một cảng quy định" thì trách nhiộm của
người bảo hiểm phát sinh chỉ k h i tàu khởi hành đi từ cảng đó đến một nơi
khác theo quy định của hành trình. Nếu thay đổi hành trình khơng được chấp
thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền trút bỏ trách nhiộm của mình.
Tất cả các hợp đồng đều kết thúc với thời điểm là sau 24 g i ờ tàu đã
neo đậu an tồn tại cảng đến quy định, hành trình kết thúc thực sự. N h ư vậy
tàu phải neo đậu với mục đích dỡ hàng mới gọi là neo đậu an toàn. Nếu tàu
tạm thời neo đậu ở một số vị trí khác ở cảng đến với tính chất chờ đợi đến
lượt vào dỡ hàng thì khơng được coi là neo đậu an toàn.

20


N ế u tàu đi chệch hướng thì h i ệ u lực của hợp đổng bắt đầu mất đi kể t ừ
k h i tàu có sự đi lệch hướng và k h i tàu lại quay về hướng cũ của hợp đồng q u y
định thì bảo h i ể m lại tiếp tục có hiệu lực.

21

CHƯƠNG li: HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI
VIỆT NAM

ì- Môi trường k i n h doanh bảo hiểm thân tàu tại Việt N a m
/. Cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

Người ta vẫn coi bảo hiểm thân tàu có xuất xứ từ nước Anh. Chính vì
vậy, việc nghiên cứu và áp dụng Luật hàng hải A n h (MÍA 1906); điều khoản
bảo hiểm thân tàu Anh (ITC) đã trở thành thông lệ trên thị trường bảo hiểm
thân tàu quốc tế và Việt Nam không phải là ngoại lệ. Đ ể hội nhập, B H thân
tàu Việt Nam khơng thể tách mình ra khầi môi trường kinh doanh quốc tế
nhưng để đứng vững được trên thị trường đó, Việt Nam cũng cần có luật
pháp riêng phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế của đất nước mình. Các
văn bản, quy phạm pháp luật của Việt Nam về kinh doanh B H thân tàu gồm:
- Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam có hiệu lực từ 01/04/01,
- Nghị định số 42/2001/NĐ-CP của Chính phủ ngày 01/08/2001 về
việc hướng dẫn chi tiết thi hành một số điều của Luật kinh doanh bảo hiểm,
- Thông tư số 27/1998 /TT-BTC ngày 04/03/1998 về hoạt động khai
thác bảo hiểm và quản lý phí bảo hiểm,
- Nghị định 100/NĐ-CP của Chính phủ ban hành tháng 12/1993 phá
bầ thế độc quyền kinh doanh bảo hiểm, tách rời chức năng quản lý và chức
năng kinh doanh của Bảo Việt, cho phép thành lập các D N B H đủ điều kiện
để kinh doanh bảo hiểm,
- Thông tư 46A C/CĐTC ngày 30- 5-1994, hướng dẫn chi tiết việc t h i
,

hành Nghị định 100/CP và việc kinh doanh bảo hiểm của các D N B H Việt

22


Nam (bao gồm cả việc khai thác, giám định và bồi thường trong kinh doanh
bảo hiểm),
- Thông tư 76/TC/CĐTC ngày 25-10-1994 quy định chế độ hoa hồng
bảo hiểm,
- Thông tư 43/TOTCT ngày 5 - 6 - 1995, hướng dẫn về thuế đối với
hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm,
- Thông tư 26/TT-BTC ngày 4-3-1998 hướng dẫn thủ tục cấp giấy
chứng nhận đủ tiêu chuắn và điều kiện hoạt động kinh doanh bảo hiểm,
- Quyết định của Bộ Trưởng Bộ Tài Chính số 254-TC/QĐ ngày 25- 51990 cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm tàu và
thuyền viên,
- Quyết định số 128/1999/QĐ - BTC ngày 25 - 10 - 1999 của Bộ Tài
Chính về việc ban hành quy tắc, biểu phí, số tiền bảo hiểm tai nạn thuyền
viên và bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu đối với các phương đánh bắt hải sản xa
bờ,
- Cơng văn của Bộ Tài Chính số 3780 TC/TCNH ngày 24 tháng 10
năm 1996 về việc hoạt động kinh doanh bảo hiểm trong thị trường,
- Bộ luật hàng hải ngày 30/06/1990 quy định trách nhiệm dân sự của
chủ tàu biển tại chương 15 (từ điều 194 đến điều 199) và liên quan đến hợp
đồng B H H H trong chương 16 (từ điều 200 đến điều 240),
- Luật dân sự Việt Nam ngày 09/11/1995 có quy định liên quan đến
H Đ B H tại chương l i (từ điều 571 đến điều 584).

2. Một số yêu tố ảnh hưởng đến bảo hiểm thân tầu tại Việt Nam
Trong những năm gần đây, có thể nói rằng thị trường B H Việt nam nói
riêng và thị trường B H thân tàu nói riêng đã trải qua nhiều biến động:

23