Tài liệu Nguyên nhân xuất FOB của nhìu doanh nghiệp VN ppt

Nguyên nhân xuất FOB của nhìu doanh nghiep VN
Hiện nay, khoảng 80% các thương vụ của DN Việt Nam khi xuất khẩu chọn đk FOB; khi nhập khẩu chọn đk
CIF, CFR.Việc lựa chọn các đk thương mại này không có lợi ở tầm vĩ mô lẫn vi mô:
*Ở tầm vĩ mô:
- Thất thu ngoại tệ do xuất khẩu với giá rẻ, nhập khẩu với giá cao.
- Không tạo đk thuận lợi để gia tăng doanh số dịch vụ cho các hãng tàu và hãng bảo hiểm của Việt Nam.
- Không tạo đk giải quyết công ăn việc làm cho người lao động làm trong các ngành dịch vụ vận tải và bảo
hiểm hàng hóa.
*Ở tầm vi mô
- Giảm khả năng tự cân đối ngoại tệ do xuất khẩu với giá rẻ, nhập khẩu phải chi phí ngoại tệ nhiều( vì nếu
thuê tàu trong nước DN có thể trả bằng nội tệ).
- Doanh nghiệp bị động với phương tiện vận tải, hậu quả có thể phải trả thêm những chi phí phát sinh như chi
phí lưu kho, trả lãi suất....
- Bị mất đi những khoản hoa hồng của các hãng vận tải và bảo hiểm trả cho người thuê dịch vụ của họ.
- Gặp khó khăn khiếu nại đòi bồi thường nếu có tranh chấp xảy ra giữa DN VN với các hãng tàu nước ngoài.
Vì những bất lợi do không giành được quyền thuê phương tiện vận tải khi lựa chọn đk thương mại, nên
khuyến cáo các DN VN nên chọn đk nhóm C khi xuất khẩu, và nhóm F khi nhập khẩu.
Tuy nhiên, việc chọn các đk thương mại còn tùy thuộc vào từng điều kiện, hoàn cảnh của mỗi DN. Nhưng
theo mình đây là mục đích mà DN nên hướng tới, như vậy không những làm cho DN phát triển hơn mà cũng
đã góp phần xây dựng nước nhà ./.
Updated:
Lâu nay, do thói quen, một phần do trình độ và thiếu thông tin, phần lớn các DN Việt Nam (VN) chỉ chào
hàng theo điều kiện FOB, vì giao hàng lên tàu là hết trách nhiệm. Còn khi NK, thường đề nghị bạn hàng nước
ngoài chào hàng theo điều kiện CIF, hoặc CFR (giá hàng và cước phí) để tránh rắc rối. Tuy nhiên, đây là cách
làm cần phải thay đổi, vì vô tình tự đánh mất những lợi ích không nhỏ đối với quốc gia, DN và cả cá nhân.
Khi các DN XK đều giao hàng theo điều kiện CIF, thì chắc chắn thị trường dịch vụ cho thuê tàu biển và các
sản phẩm bảo hiểm của các DN cung cấp dịch vụ này trong nước sẽ có thêm cơ hội phát triển, tăng doanh thu.
Các DN XK cũng được lợi vì sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với XK theo điều kiện FOB. Ngoài ra,
nếu DN thiếu vốn, có thể dùng tín dụng thư (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. DN lại
được quyền chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc điều tàu do người NK chỉ định.
Theo tính toán, nếu sử dụng dịch vụ vận tải và bảo hiểm trong nước để XK theo điều kiện CIF thì trong năm

2007 Việt Nam đã có thể thu thêm hơn 3 tỉ USD tiền XK các dịch vụ vận chuyển quốc tế và bảo hiểm hàng
hoá. Tức là thay vì chỉ XK được 48,56 tỉ USD, giá trị XK của Việt Nam sẽ đạt 51,95 tỉ USD. Chiều ngược lại,
nếu tất cả các DN trong nước NK theo điều kiện FOB, thuê tàu và mua bảo hiểm VN, trả phí bằng đồng Việt
Nam, thì chỉ phải thanh toán 58,32 tỉ USD hàng NK, thay vì 62,7 tỉ USD như hiện nay. Số ngoại tệ do tiết
kiệm được tiền bảo hiểm và cước tàu phải trả cho nước ngoài giảm tới 4,38 tỉ USD.
Như vậy, nếu việc XK theo điều kiện CIF và NK theo điều kiện FOB được thực hiện một cách tuyệt đối trong
năm 2007, thì cán cân nhập siêu của Việt Nam có thể giảm còn 6,37 tỉ USD, thay vì 14,14 tỉ USD. Tức là
nhập siêu có thể giảm tới 60%/năm.
Việc các DN nhập khẩu yêu cầu đối tác nước ngoài chào hàng theo điều kiện FOB, cũng rất có lợi đối với DN
trực tiếp NK. Họ sẽ phải trả ít tiền ký quỹ hơn để mở L/C, không phải lo ngay tiền vận chuyển vì khi hàng cập
cảng họ mới có nghĩa vụ phải chi tiền, DN cũng không bị tồn vốn hoặc không phải trả lãi vay ngân hàng cho
khoản tiền cước tàu, giảm được giá thành hàng NK. Theo thông lệ, các cá nhân giao dịch trực tiếp cũng được
hưởng “hoa hồng” của các công ty bảo hiểm và hãng tàu. Họ xứng đáng được hưởng khi xúc tiến xuất nhập
khẩu theo giải pháp này, thay vì mất tiền trả cho bảo hiểm và cước tàu nước ngoài.
Như vậy việc XK theo điều kiện CIF, NK theo điều kiện FOB sẽ tiết kiệm được ngoại tệ từ cước phí vận
chuyển, góp phần giảm nhập siêu đồng thời góp phần xây dựng đội ngũ tàu biển và vận tải phát triển công
nghiệp quốc tế của VN.
Updated:
Đâu là nguyên nhân nhập CIF và xuất FOB
Hiện nay hầu hết hàng xuât khẩu ở Việt Nam được kí hợp đồng theo điều kiện FOB và hàng nhập khẩu được
kí theo điền kiện CIF. VIệc làm này đã hình thành ngay từ khi chúng ta tham gia buôn bán với thị trường thế
giới và trở thành một thói quen. Các khách hàng nước ngoài cũng dần có thói quen hỏi mua với điều kiện
FOB và chào bán với giá CIF khi giao dịch mua bán với các doanh nghiệp Việt Nam .
Chúng ta có thể thấy thực trạng này qua các con số
Thị phần chuyên trở hàng hóa xnk của đội tàu biển VN 1996 đạt 14.25% năm 1997 đạt 12.68% và năm 1998
cũng chỉ đạt 13.43% trong tổng khối lượng hàng hóa XNK
Năm 1197 kim ngạch hàng nhập khẩu được bảo hiểm tại thị trường việt nam đạt khoảng gần 19% . đối với
hàng NK chỉ đạt 4% . Năm 1998 mặc dù bảo hiểm hàng NK đã tăng 17.9% so với năm 1997 nhưng cũng chỉ
bảo hiểm được 25% tổng kim ngạch hàng nhập .
Thực trạng đáng buồn nay tồn tại trong suốt một thời gian đài do những nguyên nhân sau .

Ngành hằng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh
Các DN làm dịch vụ hằng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài . Mạng lưới vận
tải của VN ở nước ngoài còn quá ít , hệ thống đại lý thưa thớt . Chính vì lý do này lên ngành hằng hải Việt
Nam trong xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhui cầu chuyên chở hàng hóa XNK .
Giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển việt nam quá cao . Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa
các đội tàu vận tải biển VN và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể
Nguyên nhân chính là đội tàu thường cũ nát , lặc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao , chi phí cho sửa chữa
lớn . Bên cạnh đó các đội tàu , của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến , tình trạng để tàu chạy không
hàng còn nhiều . Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng , kéo giá thành vận tải tăng theo
Chất lượng của đội tàu biển VN chưa cao , các tàu của VN có tuổi tương đối cao ( tuổi phần, lớn trong khoảng
10 đến 20 năm , thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm ) . Trang thiết bị lặc hậu , hàng hóa nếu được chuyên
trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro , phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng tăng lên , đó là chưa kể đến
việc một số nước ( Như các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ )
Cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài , thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa , thiếu những
tàu chuyên dụng
Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín
Trong thời gian dài trước đây VN chỉ có một công ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên
việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm chễ và còn khó khăn , uy tính đối với
khách hàng nước ngoài , ngày cả đối với khách hàng trong nước rất thấp .
Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều , do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất
lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường , điều này cũng làm giảm uy tín của công ty bảo hiểm .
Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít , vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty
bảo hiểm nước ngoài
Cách tính phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm việt nam NK chưa hơp lý , kiến cho các công ty thấy rằng
quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng
Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành
Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng , chủ tàu , và các nhà bảo hiểm VN , nên nhiều khi có tình trạng
có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở . ( xuất , than , gạo , ...) hoặc ngược lại ( đói hàng )
Có những chuyện ngược đời sảy ra hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB . Nhập khẩu theo điều kiện CIF
.Nhưng khách hàng nước ngoài lại thuê tàu của việt nam lại chuyên chở , bảo hiểm tại công ty bảo hiểm VN .

Như vậy là khách hàng nước ngoài đã " làm hộ " các nhà XNK việt nam mua bảo hiểm và thuê tàu của VN .
hoặc sảy ra những trường hợp hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB , nhưng người mua nhờ người bán lưu
khoang tàu tại những hãng tàu do họ chỉ định . Trong những trường hợp này chúng ta lại " làm hộ " khách
hàng để giúp cho hãng tàu của họ
Trong khi đó ở nước ngoài sự liên kết giữ các DNXNK vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và
quốc gia của họ .Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF ( hoặc CFR ) bán FOB
nhưng với dk chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ , muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của
nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định.
Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích , hoặc những quy định bắt buộc các công ty XNK , thê tàu
và mua bảo hiểm trong nước
Theo thông lệ buôn bán quốc tế , nước có hàng NK hưởng quyền vận tải hàng đó đến nước mua , nếu là bằng
đường biển it nhất khoảng 40% số lượng hàng hóa xuất nhập nhiều nước trên thế giới đã đưa ra nhưng quy
định phù hợp với thông lệ này về bảo hiểm . Về bảo hiểm , tính đến năm 1991 trên thế giới có hơn 40 nước
quy định hàng hóa NK của họ phải được mua bảo hiểm ở các công ty của chính phủ nước mình , để giảm đến
mức tối thiểu chi phí ngoại tệ , và để hỗ trợ các công ty bảo hiểm quốc gia .
Ở VN chưa có quy định nào về vấn đề này , nên các DN vẫn được ( tự do ) xuất FOB và nhập CIF .
Một số công ty nước ngoài gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm phán để dành quyền kinh
doanh hàng hóa , bảo hiểm .
Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với FOB đôi khi
họ có những thủ thuật trong đàm phán .: chào bán , ( hoặc để nghị mua ) giá FOB cao hơn giá CIF chừ đi phí
bảo hiểm và cước phí vận tải , ( tức giá FOB , đến giá CIF ) rồi sau khi thương lượng họ chấp nhận bán với
giá CIF ( hoặc mua với giá FOB ) với thủ thuật này các DN thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF
Các DN XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm
Do xuất FOB và bán CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể
tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng , phí bảo hiểm tăng , không
thuê được tàu , tàu không phù hợp ... vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng ( lại việc thuê tàu và bảo
hiểm cho khách hàng nước ngoài .)
Thiếu kiến thức kinh nghiệm về vận tải bảo hiểm
Các nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tầu và bảo hiểm họ cũng không có mối quan hệ
với tất cả các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm , để lựa chọn người chuyên chở và có uy tín trên thị trường

, Đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu chuyên để chở , nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp ,
trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được .
Hiểu sai về điều kiên FOB và CIF : thoe điều kiện FOB thì việc giao hàng tại cảng bốc , còn theo điều kiện
CIF thì việc giao hàng thì việc giao hàng tận cảng đến cho người mua Chính vì vậy nên họ cho rằng " xuất
FOB an toàn hơn và thanh toán nhanh hơn CIF và nhập CIF an toàn và được thanh toán chậm hơn FOB "
Thực ra theo INCONTERMS trong cả điều kiện FOB và CIF ( kể cả CFR ) người bán chỉ chịu rủi ro và các
phí tổn phát sinh liên quan đến hàng hóa cho đến khi hàng hóa qua lan can tàu tại cảng bốc hàng . Việc thanh
toán tiền hàng tại nhanh hay chậm hoàn toàn tùy thuộc vào quy đinh trong hợp đồng chứ không phụ thuộc và
điều kiện FOB hay CIF
Các DN XNK gặp khó khăn về vốn
Vốn của nhiều DN XK hay NK một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng họ không đủ vốn để trả cước phí
vận tải và bảo hiểm , trong khi đó nhiều trường hợp các DN khi XK được khách hàng ứng trước
Bên cạnh đó hàng XK của VN chủ yếu là nguên liệu thô hoặc sơ chế có giá trị thấp nên tỉ lệ cước phí so với
tiền hàng khá lớn . Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa , nhưng
do hàng XK của VN thường cổng kềnh . giá trị thấp , nên tỷ lệ này thường cao hơn - có mặt hàng nên tới 50%
NGUỒN : vnECONOMIC FORUM