Khóa luận tốt nghiệp Kỹ thuật xây dựng công trình: Thiết kế kỹ thuật tuyến đường đoạn từ Km 0 + 0 đến Km 3 + 00 thuộc địa bàn thị trấn Cát Sơn, huyện Nghĩa Đàn, Nghệ An

TRƢỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP
KHOA CƠ ĐIỆN CƠNG TRÌNH

----------o0o----------

KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP

THIẾT KẾ KỸ THUẬT TUYẾN ĐƢỜNG ĐOẠN TỪ KM 0+00
ĐẾN KM 3+00 THUỘC ĐỊA BÀN THỊ TRẤN CÁT SƠN
HUYỆN NGHĨA ĐÀN, TỈNH NGHỆ AN

NGÀNH : KỸ THUẬT XÂY DỰNG CƠNG TRÌNH
MÃ SỐ : 105

Giáo viên hướng dẫn
Sinh viên thực hiện
Khóa học

: Ths. Trần Việt Hồng
: Trần Đức Việt
:2007 - 2012

Hà Nội, 2012


ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong quá trình phát triển của xã hội thì việc phát triển cơ sở hạ tầng là 1 nhu
cầu tất yếu. Nhìn vào kết cấu hạ tầng người ta có thể đánh giá mức độ phát triển kinh tế
, trình độ văn hố - kinh tế - xã hội của một vùng trong đó việc xây dựng các hạng mục
cơng trình giao thơng là khơng thể thiếu bởi vì góp phần đẩy mạnh sự giao lưu, trao đổi
hàng hoá giữa các vùng.

Đất nước ta đang trong thời kỳ phát triển ln ln nhận thức đúng đắn vai trị
và tầm quan trọng của các tuyến đường đối với nền kinh tế Nhà nước ln quan tâm
chỉ đạo và có kế hoạch xây dựng, cải tạo, nâng cấp những tuyến đường quan trọng đặc
biệt là vấn đề phát triển giao thơng nơng thơn nhằm thúc đẩy giao lưu hàng hố phát
triển kinh tế nông thôn rút ngắn khỏng cách phát triển giữa nông thôn và thành thị. Như
chúng ta đã biết nơng thơn nước ta chiếm 90% diện tích và 80% dân số từ đó cho thấy
đây là lực lượng chính, quan trọng tạo ra của cải vật chất cho xã hội song nơng thơn
của ta cịn rất nghèo nàn và lạc hậu, đời sống người nơng dân ít được cải thiện một
trong những giải pháp chủ yếu cho vấn đề này là phát triển giao thông nông thôn, xây
dựng cơ sở hạ tầng đặc biệt hiện nay nhà nước ta đang có chủ trương Cơng nghiệp hố
- Hiện đại hố nơng nghiệp nơng thơn thì nhu cầu về giao thông lại trở nên bức xúc hơn
lúc nào hết.
Là một huyện của Tỉnh Nghệ An, Nghĩa Đàn là 1 địa bàn có nhiều tiềm năng về
phát triển kinh tế, giao lưu hàng hoá tuy nhiên để phát triển những nội lực này của Tỉnh
cần phải xây dựng hệ thống đường giao thông để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của Tỉnh.Vì vậy xây dựng mới và nâng cấp tuyến đường là 1 trong những ưu
tiên hàng đầu trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Tỉnh.
Được sự nhất trí của Bộ Mơn Cơng Trình - Khoa Cơ điện và Cơng trình Trường Đại học Lâm Nghiệp Việt Nam, tơi thực hiện khóa luận với tên đề tài là:
“ Thiết kế kỹ thuật tuyến đƣờng đoạn từ Km 0 + 0 đến Km 3 + 00 thuộc địa
bàn thị trấn Cát Sơn, huyện Nghĩa Đàn, Nghệ An”
Do cịn hạn chế về trình độ chun mơn và thực tế thi công nên đồ án này của
em khơng thể tránh khỏi thiếu sót. Thành thật mong nhận được sự đóng góp ý kiến của
các thầy và các bạn đồng nghiệp để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.

1


Phần 1
HỒ SƠ BÁO CÁO GIAI ĐOẠN LẬP DỰ ÁN
ĐOẠN QUA THỊ TRẤN CÁT SƠN, HUYỆN NGHĨA ĐÀN TỈNH NGHỆ AN
KM 0  KM 3 + 00

Chƣơng 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Giới thiệu vị trí tuyến
Tuyến A-B nằm trong dự án đường quốc lộ thuộc địa phận huyện Nghĩa Đàn ,
tỉnh Nghệ An. Tuyến qua thị trấn Cát Sơn địa hình đồi.
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bình đồ địa hình khu vực tỉ lệ 1: 10000, đường
đồng mức cách nhau 5m . Tuyến dài 3000 m đi qua các khu vực dân cư rải rác.
1.2. Căn cứ thiết kế
- Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thơng nói riêng trong đó có mạng
lưới đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì
quốc gia nào trên thế giới. Trong những năm gần đây ở Việt Nam đã có nhiều đổi thay
to lớn do sự tác động của cơ chế thị trường, kinh tế phát triển, xã hội ngày càng ổn định
văn minh làm phát sinh nhu cầu vận tải. Sự tăng nhanh về số lượng phương tiện và chất
lượng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ và chất lượng của mạng lưới giao
thông đường bộ. Tuyến A-B là một bộ phận sẽ được xây dựng để đáp ứng nhu cầu đó.
- Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng về
kinh tế, văn hoá, xã hội, góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân
trong vùng, đảm bảo an ninh quốc phịng khu vực phía tây tổ quốc.
- Tuyến đường được xây dựng làm rút ngắt thời gian, tăng khả năng vận chuyển
hàng hoá cũng như sự đi lại của nhân dân. Đặc biệt nó cịn phục vụ đắc lực cho cơng
tác quốc phịng bảo vệ tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.
- Tuyến A-B đi qua địa phận thị trấn Cát Sơn . đây chính là điều kiện để Cát Sơn
phát triển mạnh kinh tế, văn hóa , xã hội. Và đặc biệt tuyến qua khu vực hồ Thống Nhất
. Hồ lớn có rất nhiều tiềm năng du lịch . Là điều kiện tốt để địa phương khai thác du
lịch tài nguyên này.
- Như vậy đựa trên những nhu cầu và cơ sở thiết kế trên việc xây dựng tuyến AB là hết sức hợp lý.
2


1.3. Quy trình, quy phạm sử dụng trong thiết kế

Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/10.000.
1.3.1. Quy trình khảo sát
+ Quy trình khảo sát thiết kế đường Ơ tơ 22TCN 263 - 2000
+ Quy trình khoan thăm dị địa chất cơng trình 22TCN 82 - 85
+ Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27 - 82
1.3.2. Quy trình thiết kế
+ Tiêu chuẩn thiết kế đường Ơ tơ TCVN 4054 - 05
+ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 - 06
+ Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 Bộ GTVT
+ Quy trình thiết kế áo đường mềm và áo đường cứng theo hướng dẫn của
AASHTO – 86
+ Quy trình thiết kế điển hình cống tròn 533-01-01
+ Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01
1.4. Đặc điểm kinh tế - xã hội
1.4.1.Đặc điểm dân số trong vùng
Đoạn tuyến qua địa phận huyện Nghĩa Đàn tỉnh Nghệ An. Dân cư trong huyện
tương đối đông, thành phần dân cư chủ yếu là dân Kinh. Trên suốt dọc tuyến đường,
những đoạn nào có điều kiện canh tác đều có dân ở. Hiện tại dân cư hai bên tuyến cịn
thưa thớt.
1.4.2. Tình hình kinh tế, xã hội và văn hóa trong vùng
1.4.2.1. Cơng nghiệp
Nghệ An cũng như các tỉnh miền Trung, trong thời kì đổi mới nền cơng nghiệp
đang có chiều hướng phát triển, có nhiều nguồn tài nguyên khống sản như quặng
granite, đồng, vàng, chì, kẽm, nhưng cịn tiềm ẩn trong lịng đất, đang trong thời kì
khảo sát xác định để lập kế hoạch khai thác nên công nghiệp khai thác và cơng nghiệp
cơ khí cịn trong thời kỳ chuẩn bị hình thành. Sản xuất cơng nghiệp chủ yếu là vật liệu
xây dựng, chế biến nông lâm và một số mặt hàng tiêu dùng thủ công mỹ nghệ.

3

Với thế mạnh của vùng núi đá vơi có chất lượng cao ngành công nghệ sản xuất
VLXD phát triển mạnh. Thời gian qua Nghệ An đã xây dựng được một số nhà máy sản
xuất đá xây dựng hoạt động tốt như Hồng Mai, Đơ Lương, Tân Kỳ …
1.4.2.2. Về nơng nghiệp
Tập trung ưu tiên đầu tư để đẩy nhanh CNH, HĐH nông nghiệp nông thôn, từng
bước xây dựng NN và kinh tế nông thôn lên sản xuất lớn. Sản xuất lương thực tiếp tục
phát huy thành quả thời kỳ 2001-2005, chủ động an tồn lương thực trong mọi tình
huống. Chuyển đổi cơ cấu cây trồng theo hướng đáp ứng nguyên liệu cho công nghiệp
chế biến, cho xuất khẩu và tăng giá trị sử dụng đất. Đẩy mạnh chăn nuôi, đưa chăn ni
từng bước trở thành ngành sản xuất chính, đáp ứng nhu cầu thực phẩm trong tỉnh và
tăng xuất khâủ.
Đưa nhanh tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất nơng nghiệp. Từng bước cơ
khí hố các khâu làm đất, thu hoạch, chế biến, nhằm giảm nhẹ sức lao động đồng thời
tăng hiệu quả kinh tế. Phát triển ngành nghề TTCN và dịch vụ trong nông nghiệp. Phát
triển kết cấu hạ tầng nông thôn đáp ứng sản xuất và sinh hoạt của nhân dân. Giải quyết
việc làm, nâng cao thu nhập của dân cư, thực hiện xố đói giảm nghèo, từng bước nâng
cao mức sống nông dân.
Tiếp tục phát triển các các cây trọng điểm: mía, chè, lạc, cam, dứa, cà phê, sắn,
sở, cao su, vừng, nguyên liệu giấy… trong đó tập trung ưu tiên phát triển: cây mía, chè,
lạc, Sắn, cam, dứavà cao sư; phát triển 4 con: Tôm, cá, bò, lợn.
Phát triển đủ nguyên liệu cho các nhà máy chế biến: Mía đường, chè, lạc, Dứa,
Sắn theo cơng suất mở rộng.
Phát triển cây công nghiệp dài ngày theo quy hoạch Cafe, cao su, Quế, Sở và
nguyên liệu giấy theo quy hoạch đựơc duyệt.
1.4.2.3. Về lâm nghiệp
Lâm nghiệp chủ yếu của tỉnh hiện nay la bảo vệ và phục hồi rừng. Sản lượng
khai thác hàng năm đạt tương đối cao, khoảng 100-120 nghìn m3 gỗ.
1.4.2.4. Về thuỷ sản
Đây cũng là một trong những thế mạnh của tỉnh. Hàng năm sản lượng thuỷ hải

sản tương đối cao.
1.4.2.5. Du lịch

4


Tỉnh có lợi thế rất lớn do thiên nhiên mang lại, có thể ra một số khu du lịch nổi
tiếng như Cửu Lò, Vinh , Nam Đàn… rất nhiều khu di tích lịch sử danh lam thắng
cảnh. Đây là thế mạnh của tỉnh hiện nay và trong tương lai.
1.4.2.6. Tình hình hiện tại và khả năng kinh tế của khu vực
Khu vực Nghệ An ở vào trung độ của cả nước thuận lợi về mặt giao thông
đường sông, đường bộ và đường sắt với cả nước. Nói về tiềm năng kinh tế thì Thanh
Hố là một trong những tỉnh có nhiều tài nguyên thiên nhiên. Ngoài những tiềm năng
đang được khai thác Nghệ An còn một số tiềm năng chưa được khai thác có nhiều danh
lam thắng cảnh và du lịch.
Nhưng hạn chế của khu vực là địa hình chia cắt nhiều khí hậu khắc nghiệt, cơ sở
hạ tầng khơng đồng bộ, thiếu thốn nhiều và yếu kém. Dân số tăng nhanh với số dân
tương đối lớn đã ảnh hưởng chung tới nền kinh tế của khu vực.
Nhìn chung nền kinh tế của khu vực phát triển chậm so với mức phát triển
chung của miền bắc trung bộ và cả nước. Chính vì vậy việc xây dựng tuyến đường
trong khu vực này nó góp một phần khơng nhỏ vào việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế
và đáp ứng một phần nào đó nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá của nhân dân trong
vùng.
1.5. Mạng lƣới GTVT trong vùng và quy hoạch phát triển
Mạng lưới giao thông trong tỉnh Nghệ An tương đối đa dạng gồm có đường bộ,
đường sơng, đường biển, đường sắt. Trong đó giao thơng đường bộ là cầu nối giao lưu
kinh tế văn hoá giữa Nghệ An và thủ đô Hà Nội, giữa Nghệ An và Thanh Hóa rộng lớn
nên nó có vị trí hết sức quan trọng..
1.5.1. Đƣờng bộ
Hệ thống đường bộ trong tỉnh có 1 trục dọc xuyên suốt là QL1A, và các quốc lộ

48, QL15, QL46, QL7, các tỉnh lộ I và các đường vào các khu công nghiệp, khu bảo
tồn, bảo tàng.
1.5.2.Đƣờng sắt
Tuyến đường sắt Bắc Nam, đoạn qua Nghệ An dài 6.57911 km. Dự án nâng cấp
và cải tạo đường sắt thông nhất theo tiêu chuẩn đường sắt khu vực ASIAN tiến hành
mở rộng thành đường sắt đôi trên tuyến Bắc – Nam.
1.5.3. Đƣờng thuỷ

5


Tổng chiều dài sông suối trên địa bàn tỉnh là 9.828 km, mật độ trung bình là 0,7
km/km2. Sơng lớn nhất là sông Cả (sông Lam) bắt nguồn từ huyện Mường Pẹc tỉnh
Xieng Khoảng (Lào), có chiều dài là 532 km (riêng trên đất Nghệ An có chiều dài là
361 km), diện tích lưu vực 27.200 km2 (riêng ở Nghệ An là 17.730 km2). Tổng lượng
nước hàng năm khoảng 28.109 m3 trong đó 14,4.109 là nước mặt.
Nhìn chung nguồn nước khá dồi dào, đủ để đáp ứng cho sản xuất và phục vụ
cho đời sống sinh hoạt của nhân dân.
Nói chung mạng lưới giao thông trong tỉnh tương đối phát triển xong chưa có
sự kết nối giữa thành phố với các huyện vùng xa, vùng sâu, giao thông nông thôn chưa
được cải thiện, nhiều đường liên thôn, liên xã vẫn còn đang là đường mòn hoặc cấp
phối đồi.
Các đường quốc lộ đều trực thuộc Bộ, các đường còn lại do Ban quản lý dự án các
huyện hoặc Sở giao thông quản lý.
1.5.4. Đƣờng biển
Hải phận rộng 4.230 hải lý vuông, từ độ sâu 40m trở vào nói chung đáy biển
tương đối bằng phẳng, từ độ sâu 40m trở ra có nhiều đá ngầm, cồn cát. Vùng biển
Nghệ An là nơi tập trung nhiều lồi hải sản có giá trị kinh tế cao.
Bải biển Cửa Lò là một trong những bãi tắm đẹp và hấp dẫn, đó là lợi thế cho
việc phát triển nhành du lịch ở Nghệ An.

Bờ biển Nghệ An có chiều dài 82 km, có 6 cửa lạch thuận lợi cho việc vận tải
biển, phát triển cảng biển và nghề làm muối (1000 ha).
1.6. Quy hoach và dự án có liên quan, dự báo nhu cầu trong vùng
1.6.1. Những cơ sở để dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến
Quốc lộ 1A là tuyến đường xuyên quốc gia chạy từ Bắc vào Nam đang được
nâng cấp để đạt tiêu chuẩn cấp III toàn tuyến, nền rộng 12m cho hai làn xe. Theo kế
hoạch 2001 sẽ hoàn thành, tuy vậy cũng vào thời điểm này nhiều đoạn tuyến quốc lộ
1A vẫn không thể đáp ứng được nhu cầu do sự gia tăng về vận tải. Mặt khác quốc lộ
1A đi qua nhiều thành phố, thị trấn và đồng bằng nên việc mở rộng sẽ tốn kém do phải
đền bù giải phóng mặt bằng chiếm nhiều diện tích đất canh tác. Trên quốc lộ 1A còn
nhiều đoạn ngập lụt nếu khắc phục sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến hệ sinh thái và môi
trường. Việc xây dựng tyến đường này sẽ khắc phục được những nhược điểm trên đồng

6


thời cũng mở mang phát triển kinh tế các vùng đất phía Tây có nhiều tiềm năng nhưng
chưa được khai thác.
Những cơ sở tiếp cận để dự báo
+ Hướng tuyến là một phần quyết định khu vực hấp dẫn hàng, khách và có ảnh
hưởng chủ yếu đến kết quả dự báo.
+ Chiến lược phát triển kinh tế xã hội quốc gia, vùng và các địa phương có tuyến
đi qua.
+ Khả năng vận chuyển hàng hóa, hành khách của các phương thức khác như
đường sắt, đường biển, đường hàng không trên hướng Bắc Nam.
+ Số liệu thống kê vận tải của các cục thống kê các tỉnh có tuyến đi qua.
1.6.2. Phƣơng pháp dự báo nhu cầu vận tải
Để dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá chủ yếu của đường bộ Việt Nam hiện tại
đang sử dụng phối hợp 3 phương pháp:
+ Phương pháp kịch bản

+ Phương pháp ngoại suy mơ hình đàn hồi
+ Phương pháp ngoại suy kết hợp với nguồn hàng bổ sung.
1.6.3. Phƣơng pháp dự báo hành khách
Dự báo hành khách dựa vào phương pháp dự báo nhu cầu vận tải và dựa trên
các yếu tố tác động đến sự đi lại của nhân dân trong vùng.
1.6.4. Kết luận
Việc xây dựng tuyến qua huyện Nghĩa Đàn Tỉnh Nghệ An của dự án xa lộ BắcNam là rất cần thiết, đáp ứng được yêu cầu về dân sinh, kinh tế, chính trị và sự phát
triển ngày càng cao của khu vực. Việc xây dựng tuyến có nhiều thuận lợi như tận dụng
được nhân cơng,... Tuy nhiên khí hậu ở đây tương đối khắc nghiệt, mưa nhiều nắng gắt,
hay có bão sẽ gây khơng ít khó khăn cho cơng tác xây dựng sau này.
Hình thức đầu tƣ : Xây dựng một tuyến đƣờng mới
1.7. Các điều kiện tự nhiên vùng tuyến đi qua
1.7.2. Các điều kiện địa hình, địa chất vùng tuyến đi qua
1.7.1.1 Điều kiện địa hình
Đoạn tuyến thuộc tỉnh Nghệ An là một tỉnh thuộc đồng bằng vì thế đường nói
chung là bằng phẳng. Yếu tố địa hình khu vực tuyến đảm bảo cho đường có chất lượng
7


khai thác cao. Tồn tuyến khơng phải cắt qua vị trí sơng lớn chỉ cắt qua vị trí suối nhỏ
và các vị trí khe cạn, khe tụ thuỷ do vậy trên tuyến khơng phải bố trí cầu lớn mà chỉ
phải bố trí cống.
1.7.1.2. Điều kiện địa chất
Điều kiện địa chất tuyến đường nói chung khá ổn định trên tuyến khơng có vị trí
nào đi qua khu vực có hang động kastơ và khu vực nền đất yếu nên không phải xử lý
đặc biệt.
. Thành phần chính đất nền đường là đất á cát, đều là điều kiện địa chất tốt cho
việc xây dựng đường. ở những vị trí tuyến cắt qua đồi ( những đoạn đào ) đất đào ở đây
chủ yếu là đá phong hố có thành phần lẫn sỏi sạn. Tầng đá gốc ở rất sâu bên dưới
chính vì thế việc thi cơng nền đào khơng gặp khó khăn.

1.7.2. Khí hậu
Đoạn tuyến có tổng chiều dài 6476.62 m và nằm trọn trong tỉnh Nghệ An nên
tình hình khí tượng thuỷ văn trên tồn tuyến là như nhau.
Khí hậu mang tính chất chung của khí hậu miền Bắc Trung bộ thuộc vùng khí
hậu khá khắc nghiệt và được thể hiện qua các đặc trưng khí tượng sau:
1.7.2.1. Nhiệt độ
Nhiệt độ trung bình trong năm khoảng 230C -31 0C, biên nhiệt độ của ngày và
đêm chênh lệch nhau gần 100. Mùa nóng từ tháng 4 đến tháng 10, mùa lạnh từ tháng 11
đến tháng 3 năm sau và cũng là thời kỳ khơ hanh. Mùa lạnh thường có sương muối,
cuối mùa hanh có mưa phùn. Hạn hán thường xảy ra vào những tháng đầu của mùa
khơ. Nhiệt độ nóng nhất từ 380C đến 400C.
1.7.2.2. Mƣa
Mùa mưa bắt đầu từ tháng 8 và kết thúc vào tháng 12. Mùa khô hanh từ tháng
11 đến tháng 4 năm sau.
Lượng mưa trung bình năm là 3000 - 4000 mm với số ngày mưa khoảng 130
ngày. Lượng mưa trong mùa mưa chiếm 80% lượng mưa cả năm.
Mùa mưa thường có dơng, mưa và lũ quét. Lũ thường xuất hiện vào tháng 8 và
tháng 9

8


Bảng 1.1. Bảng lƣợng mƣa, ngày mƣa các tháng trong năm
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Lượng
mưa

27,64 32,40 46,65 134,26 221,90 298,05 299,05 295,30 292,95 208,55 0,50 30,48

1.7.2.3. Gió
Khí hậu miền Trung trong mùa mưa thường xuất hiện gió bão.
Mùa hè thường có gió Tây Nam khơ và nóng, các thung lũng có gió xốy, tốc
độ gió lớn nhất đã quan trắc được tới 50m/s.
Qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn, tôi tập hợp và thống kê
được các số liệu về các yếu tố khí hậu theo phụ biểu 1.1

1.7.3. Thuỷ văn dọc tuyến
Tuyến cắt qua các vị trí tụ thuỷ nên tình hình thuỷ văn của tuyến tương đối đối
phức tạp. Có chỗ tuyến đi gần khu vực tụ thuỷ nên được dùng các biện pháp kỹ thuật
để tránh cho đường không bị ngập úng. Cá biệt ở một vài chỗ cần chú ý tới cao độ mặt
đường tránh hiện tượng mùa mưa nước có thể làm ảnh hưởng tới nền và kết cấu mặt
đường, gây tác động xấu tới cường độ mặt đường và chất lượng xe chạy (chất lượng
khai thác).
1.7.4. Vật liệu xây dựng
Do tuyến nằm trong khu vực đồi núi nên vật liệu xây dựng tuyến tương đối sẵn
ở gần cuối tuyến cách khoảng 3 km đã có sẵn mỏ đất có thể khai thác với trữ lượng lớn
có thể đảm bảo chất lượng cho việc xây dựng nền đường.
Vật liệu cấp phối đá dăm có thể mua ở nhà máy khai thác đá gần đó.
Cơng tác xây dựng đường ở Nghệ An đang được chú trọng nên khu vực này đã
xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn.
Xung quanh vị trí tuyến có một vài con suối nhưng trữ lượng cấp phối suối rất ít
khơng đủ cho việc xây dựng tuyến đường hơn nữa chất lượng lại kém, phải gia công
trộn thêm thành phần hạt. Chỉ nên tận dụng vật liệu này cho đường cấp thấp.
Nói tóm lại, vật liệu xây dựng đường ở đây tương đối thuận lợi cho công tác thi
công.
1.8. Sự cần thiết phải đầu tƣ
9


Với địa hình trải dài của đất nước, nhu cầu giao thơng suốt quanh năm, trong
mọi tình huống là u cầu cấp thiết, đồng thời nó là nhân tố quan trọng trong việc phát
triển kinh tế xã hội và các u cầu khác về hành chính, an ninh quốc phịng trong mỗi
khu vực cũng như trên toàn quốc.
Hiện nay hướng Bắc - Nam đã hình thành mọi loại phương tiện vận tải, song
vận tải đường bộ với lợi thế về phục vụ vẫn chiếm tỷ trọng khối lượng vận tải cao,
khoảng 70% tổng số hàng và 80% tổng số hành khách hướng Bắc – Nam.

Với nhu cầu vận tải lớn song hạ tầng cơ sở của đường bộ cho tới nay vẫn còn
nhiều hạn chế. Tuyến đường xuyên quốc gia nằm lệch hồn tồn về phía Đơng, khơng
những khơng đảm bảo năng lực thông xe mà nhất là vào mùa lũ tình trạng ách tắc giao
thơng thường xun xảy ra.
Xét trọng mạng lưới giao thông quốc gia từ thủ đô Hà Nội đến thành phố Hồ
Chí Minh, từ lâu đã hình thành hai trục dọc là Quốc lộ 1A ở phía Đơng và các Quốc lộ:
QL15, QL48 ở phía Tây. Trục dọc phía Đơng đã nối liền hồn chỉnh từ Bắc vào Nam
cịn trục dọc phía Tây do nhiều ngun nhân cộng lại ( nhu cầu sử dụng, chi phí đầu
tư…) nên chất lượng sử dụng kém, nhiều đoạn không thể thông xe, nhất là vào mùa lũ.
Từ bối cảnh tổng quan của giao thông đường bộ như vậy, nên yêu cầu cải tạo
nâng cấp, hoặc làm mới một số đoạn từ Bắc vào Nam theo trục dọc phía Tây một cách
hoàn chỉnh là cần thiết và phù hợp với yêu cầu của mục tiêu phát triển kinh tế, chính
trị, an ninh quốc phòng trong địa bàn tỉnh cũng như trên tồn quốc.
Dự án đầu tư này có ý nghĩa rất quan trọng về mặt kinh tế, chính trị, xã hội, phù
hợp với chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà Nước, tạo điều kiện phát triển kinh tế,
văn hoá, góp phần xố đói, giảm nghèo, thực hiện cơng nghiệp hoá - hiện đại hoá đất
nước.
Tuyến qua định bàn huyện Nghã đàn , Nghệ An. Xuyên qua địa phận thị trấn
Cát Sơn. Đây chính là điều kiện để phát triển Cát Sơn thành trung tâm kinh tế của khu
vực này. Đồng thời phát triển du lịch hồ Thống Nhất trong vùng.
Từ những phân tích cụ thể ở trên cho thấy rằng sự đầu tư xây dựng tuyến đường
A-B là đúng đắn và cần thiết.

10


Chƣơng 2
LỰA CHỌN QUI MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ
2.1. Quy mô ,quy phạm áp dụng
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 05

- Quy trình tính tốn thuỷ văn cơng trình thốt nước vừa và nhỏ 22 TCN 220-95
- Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 – 06
- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 18-79
- Thiết kế điển hình cống trịn 553-01-01, 553-01-02
- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01.
2.2. Lựa chọn quy mô , cấp hạng đƣờng theo tiêu chuẩn thiết kế
2.2.1. Lƣu lƣợng xe thiết kế
Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác thông qua 1 mặt
cắt trong một đơn vị thời gian tính cho năm tương lai.
2.2.2. Cấp đƣờng
Căn cứ vào lưu lượng tính tốn, ý nghĩa phục vụ của tuyến để xác định cấp hạng đường.
Để chọn cấp hạng kỹ thuật đường ta phải quy đổi tất cả các loại xe lưu thông
trên đường về một loại xe chung. Thông thường ta quy đổi tất cả các loại xe về xe con
bằng cách nhân với các hệ số quy đổi.
Để thuận tiện cho việc tính tốn ta lập bảng sau :
Bảng 2.1. Bảng quy đổi về thành phần xe con
Loại xe

Số xe

Hệ số qui đổi

Xe tải nặng 3

28,5

2,5

71,25

Xe tải nặng 2

38

2,5

95

Xe tải nặng 1

47,5

2,0

95

Xe tải trung

142,5

2,0

285

Xe tải nhẹ

142,5

2,0

285

Xe buýt lớn

100

2,5

250

Xe buýt nhỏ

80,5

2,0

161

Xe con

370,5

1,0

370,5

Tổng

ra xe con

Số xe qui đổi ra xe con

1612,75
11


Lưu lượng xe thiết kế được qui đổi ra xe con là :
Ntt = 1612,75 .(1+0,05)15-1 = 3193,135 (xcqđ/ng.đêm )
Dựa vào lưu lượng xe đã tính đổi, dựa vào các đặc điểm địa hình, địa mạo, địa
chất thuỷ văn nơi tuyến đi qua và tầm quan trọng của tuyến đường đối với sự phát triển
kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phịng. Tuyến đường GH có lưu lượng xe tính
tốn: Ntt = 3193.135 (xcqđ/ng.đêm )
Theo TCVN 4054 – 05 ta thấy :
- Ntt > 3000 (xcqđ/ng.đêm ),căn cứ vào tầm quan trọng của tuyến đường là đường
nối các vùng kinh tế , chính trị , văn hố thuộc khu vực ta chọn cấp hạng đường là
đường cấp III đồng bằng và đồi .
- Vận tốc tính tốn thiết kế là 80 km/h.
Vậy cấp hạng kỹ thuật đường thiết kế là: Đường cấp III đồng bằng và đồi.
2.2.3. Tải trọng tính tốn
+ Đối với cơng trình đường: Trục xe 10T
+ Đối với cơng trình cống: HL93
2.3. Xác định các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến
2.3.1. Độ dốc đƣờng
2.3.1.1. Xác định độ dốc dọc tối đa theo sức kéo của xe
Độ dốc dọc lớn nhất của đường khi thiết kế được tính tốn căn cứ vào khả năng
vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động học của ơ tơ và được tính
theo cơng thức:
idmax= D - f (Giả thiết xe chuyển động đều)

(2.1)

Trong đó:
+ D: là nhân tố động lực của xe được xác định từ biểu đồ nhân tố động lực của xe.
+ f: là hệ số cản lăn trung bình của đường phụ thuộc vào độ cứng của lốp xe và
biến dạng mặt đường. Ta chọn mặt đường thi công là mặt đường bê tông asphalt trong
điều kiện lốp xe cứng tốt mặt đường khơ ráo. Theo qui trình :
f = 0.01 ÷ 0.02. Ta chọn f = 0.015.
Tra bảng nhân tố động lực học của từng loại xe tương ứng với vận tốc V =
80km/h và thay vào cơng thức tính idmax ta lập được bảng sau:
12


Bảng 2.2. Bảng nhân tố động lực học của từng loại xe tƣơng ứng với vận tốc
Loại xe

Xe máy

Xe tải 5T

Xe con

Xe tải

Xe tải trục

Xe tải

8T

10T

trục 12T

Dk

Khơng

0,135

0,080

0,080

0,071

0,065

imax

tính

0,115

0,065

0,065

0,056

0,050

2.3.1.2. Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám
Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường, để cho xe chuyển động
được an tồn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xe
với mặt đường. Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc
dọc tính theo lực bám (ib). ib được tính trong trường hợp lực kéo của ô tô tối đa bằng
lực bám giữa lốp xe với mặt đường.
idmax = D’ - f

(2.2)

Trong đó:
+ f: là hệ số sức cản lăn trung bình f = 0.015
+ D’: là đặc tính động lực của xe tính theo lực bám
D’ =

j ´ G k - Pw
G

(2.3)

Với:
+ G: Trọng lượng toàn xe
+ Gk: Trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động được lấy như sau:
Xe tải:

Gk= (0,65 ÷ 0,70)G.

Xe con:

Gk= (0,50 ÷ 0,55)G

+ j : hệ số bám dọc (hệ số ma sát) giữa bánh xe với mặt đường. Phụ
thuộc trạng thái bánh xe với mặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm và bẩn)
lấy j =0.3
+ Pw: lực cản khơng khí của xe (kG)
Pw =

Error!
13

(2.4)


+ K: hệ số sức cản khơng khí phụ thuộc mật độ khơng khí và hình dáng xe
Xe con

K = 0,25 ÷ 0,035

Xe bt

K = 0,040 ÷ 0,060

Xe ơtơ tải K = 0,060 ÷ 0,070
+ F: diện tích chắn gió của xe F =0,8.B.H
+ B: chiều rộng của xe (m)
+ H: chiều cao của xe (m)
+ V: vận tốc thiết kế V= 80km/h
Bảng 2.3. Bảng thiết kế độ dốc dọc lớn nhất ứng với từng loại xe
K

F

Pw

G (kg)

Gk (kg)

D’

Xe con

0,03

2,016

16,74

7600

4200

0,16

Xe tải 5T

0,05

8,424

116,64

9300

6510

0,20

Xe tải 7T

0,05

8,424

116,64

10700

7490

0,20

Xe tải trục 10T

0,06

8,424

140

15385

10770

0,2

Xe tải trục 12T

0,07

8,424

140

18460

12922

0,2

Loại xe

Kết hợp tính tốn và đối chiếu qui trình TCVN 4054-05 qui định với đường có tốc
độ tính tốn 80 km/h. Ta chọn độ dốc dọc lớn nhất cho phép trên toàn tuyến idmax = 5 %.
2.3.2. Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đƣờng, nền đƣờng
2.3.2.1. Khả năng thông xe của đƣờng
- Khả năng thông xe lý thuyết
Năng lực thông hành lý thuyết là khả năng thông xe trong điều kiện lý tưởng về
dòng xe (dòng xe thuần nhất toàn xe con) và về đường (làn xe đủ rộng, mặt đường tốt,

tuyến đường thẳng, khơng dốc, khơng có chướng ngại vật...), các xe nối đuôi nhau chạy
cùng một vận tốc và cách nhau một khoảng cách tối thiểu khơng đổi đảm bảo an tồn.
Khả năng thơng xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của
mỗi làn.
Năng lực thông hành lý thuyết được tính theo cơng thức sau:
N lt =

Error! (xe/ h)
14

(2.5)


Trong đó:
+ N lt : năng lực thơng xe lý thuyết.
+ V: vận tốc thiết kế (km/h)
+ d: Khoảng cách tối thiểu giữa hai xe liền nhau để đảm bảo an toàn.(m)
d = l1 + Sh + lk + l0

(2.6)

+ l1: chiều dài phản ứng tâm lý của lái xe, tính từ lúc lái xe nhận ra
chướng ngại vật cần phải sử dụng phanh, thời gian phản ứng tâm lý thường lấy bằng 1
giây, do đó:
V,3
80
l1 = 6 =
 22, 22 (m)
3.6
+ l0: Chiều dài trung bình của xe, l0 = 6 m

+ lk: Khoảng cách an toàn giữa hai xe, lk= 10 m
+ Sh: Chiều dài hãm xe, được tính như sau:
V12 - V22
Sh = k .
254 (j ± i )

(2.7)

Khi hãm xe hoàn toàn, V2= 0 nên ta có:
Sh =

k.V 2
254.(j ± i + f)

Với:
+ k: hệ số sử dụng phanh k = 1,2
+ j : là hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường khi tính tới khả năng
thông hành, j = 0,5 .
+ i : độ dốc dọc, tính với đoạn dốc i = 4%
Sh 

1, 2.802
 65, 73m
254(0,5  0, 04)

d = 22,22 + 65,73 + 6 + 10 = 103,95m
Thay vào công thức xác định Nlt ta có:
Nlt =

1000.80

 769, 6 xe/h
103,95

- Khả năng thông xe thực tế của một làn xe :
15


Khả năng thông xe thực tế của một làn là khả năng thơng xe có xét tới điều kiện
thực tế của đường và giao thông trên đường. Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào
mối làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe.
Với đường khơng có dải phân cách trái chiều và ơ tô chạy chung với xe thô sơ
lấy Ntt = 1000 (xe/h/làn) .

2.3.2. Xác định số làn xe
Theo điều 4.2.2 quy trình TCVN 4054-05 số làn xe trên mặt cắt ngang được xác
định:
nlx =

N cdgio
Z.N tt

(2.8)

Trong đó:
+ Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành.Với đường V = 80 km/h
Lấy Z = 0,55.
+ Ncđgiờ: lưu lượng xe chạy trong giờ cao điểm đã qui đổi về xe con
Ncđgiờ = α. Ntbnăm
+ a : hệ số tính đổi lưu lượng xe chạy trong một ngày đêm về lưu lượng
a = 0,10 – 0,12 chọn a = 0,10

Ncdgiờ = 0,1. 3193,135 = 319,3135 xe/h
nlx =

319,3135
 0,58 làn
0,55.1000

Theo TCVN 4054-05 số làn xe n = 2 .
Vậy số làn xe ta chọn là n = 2 làn.
2.3.3. Bề rộng làn xe chạy

16


b

X

X

C

Y

B

B

Hình 2.1. Sơ đồ xếp xe theo Zamakhaep

Với đường hai làn xe bề rộng mỗi làn được xác định theo cơng thức sau:
B= (b+c)/2 +x+y

(2.9)

Trong đó:
+ b: bề rộng thùng xe, theo qui trình lấy b = 2,5m
+ c: khoảng cách giữa hai bánh xe, lấy c = 1,5m
+ x: khoảng cách từ mép sườn thùng xe tới làn bên cạnh khi hai xe đi
cùng chiều.
+ y: khoảng cách từ bánh xe đến mép phần xe chạy.
Các trị số x, y được xác định theo công thức thực nghiệm sau:
x = y = 0,5 + 0,005V(m)

với V=80km/h

Suy ra: x = y = 0,5+0,005.80 = 0,9m
Thay vào ta có
B=

2,5  1,5
 0,9  0,9  3,8 m
2

Theo qui trình TCVN - 4054 - 05 với đường cấp III đồng bằng và đồi có
các tiêu chuẩn mặt cắt ngang đường như sau:
+ Số làn xe: 2 làn.
+ Chiều rộng làn xe ô tô: 3,5 m.
+ Chiều rộng phần xe chạy: 7 m.
+ Phần lề đường: 2 x 2,5 (m).

17


Trong đó phần có gia cố lề: 2 x 2 m.
Phần lề đất

: 2 x 0,5m

+ Bề rộng tối thiểu của nền đường: 12 m.
-

Kết hợp giữa tính tốn và qui trình,kiến nghị chọn :
+ Bề rộng của làn đường Bl = 3,5m
+ Bề rộng của nền đường Bn = 12 m

2.3.4. Tĩnh không
Tĩnh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe
không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả cơng trình phục vụ về đường
như biển báo, cột chiếu sáng... nằm trong phạm vi của tĩnh không
Tĩnh không tối thiểu của đường được qui định như hình vẽ trên:
1.0

1.0

H=4.5m

h=4.0m

Lgc

b

Lgc

Hình 2.2. Sơ đồ tĩnh khơng
Trong đó

Lgc - bề rộng phần lề gia cố, Lgc = 2.5m
B - bề rộng phần xe chạy, B = 7,0m

2.3.5. Dốc ngang mặt đƣờng
Để đảm bảo cho việc thoát nước trên mặt đường được nhanh chóng người ta
thường bố trí mặt đường có độ dốc ngang để thoát nước sang hai bên. Độ dốc ngang
này phải đủ lớn để thốt nước, tuy nhiên nó cũng phải đủ nhỏ để xe có thể chạy êm
thuận. Độ dốc ngang này còn được xác định bởi vật liệu làm kết cấu mặt.
Theo TCVN 4054 - 05 ta chọn:
+ Độ dốc ngang mặt đường in = 2%
+ Độ dốc ngang lề gia cố ilgc =2 %
+ Độ dốc ngang lề đất il = 4%
2.4. Xác định bán kính tối thiểu trên đƣờng cong nằm
18


Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi và
kinh tế với vận tốc tính tốn cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý.



h

C

G

Y



Y

b

Hình 2.3. Các lực ngang tác dụng lên xe khi vào đƣờng cong
Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:
+ Trường hợp 1: không thiết kế siêu cao
Trên đường cong khơng bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phía
lưng đường cong.
V2
Rksc =
127(m- in )

(2.10)

Trong đó:
+ in: độ dốc ngang của mặt đường, lấy in = 0,02
+ m : hệ số lực đẩy ngang, khi khơng bố trí siêu cao lấy  = 0.05
+ V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 80km/h
Thay vào cơng thức tính ta có:
Rminksc =

802
 1679,8m
127(0, 05  0, 02)

- Theo qui trình TCVN 4054 - 05 qui định cho đường cấp III ,V = 80km/h thì bán
kính đường cong nhỏ nhất khơng bố trí siêu cao là 2500m. Do vậy ta chọn Rminksc =
2500m.
+ Trường hợp 2: Thiết kế siêu cao thơng thường
Trên đường cong có bố trí siêu cao thơng thường, isc= 6%

19


Rsctt =

V2
127(m+ isc )

(2.11)

Trong đó:
+ isc: độ dốc siêu cao của mặt đường, lấy isc = 0.06
+ : hệ số lực đẩy ngang, lấy m = 0.08
+ V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 80km/h
Thay vào công thức tính ta có:
Rsctt =

802
 359,96 m
127(0, 08  0, 06)

- Theo qui trình TCVN 4054 - 05 với đường cấp kỹ thuật V = 80km/h thì bán kính
đường cong nhỏ nhất bố trí siêu cao thơng thường là 400 m. Do vậy ta chọn Rsctt =
400m.
+ Trường hợp 3: Thiết kế siêu cao lớn nhất
Tính tốn bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí siêu cao lớn nhất.
Rmin sc =

V2
127(m+ isc max )

(2.12)

Trong đó:
+ iscmax: độ dốc siêu cao lớn nhất, lấy theo quy trình iscmaxx = 0.08
+ m : hệ số lực đẩy ngang lấy m = 0.15
+ V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 80km/h
Thay vào cơng thức tính ta có:
Rminsc =

802
 219,1m
127(0,15  0, 08)

- Theo qui trình TCVN 4054-1998 qui định cho đường có cấp kỹ thuật V =
80km/h, bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là 250 (m). Do đó ta chọn Rminsc =250m.
Kết hợp giữa tính tốn và qui phạm ta chọn ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế như
qui phạm.
Rmin ksc  2500m
Rsctt  400m

Rmin sc  250m

20


2.5. Tính tốn tầm nhìn xe chạy
Để đảm bảo xe chạy an tồn, lái xe ln ln phải nhìn rõ một đoạn đường phía
trước để xử lý mọi tình huống về đường và về giao thông trên đường như tránh các chỗ
hỏng hóc, các chướng ngại vật, tránh hoặc vượt cự ly. Đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy
rõ ở phía trước đó gọi là tầm nhìn. Khi thiết kế tuyến các yếu tố của tuyến trên bình đồ và
trên trắc dọc đều phải đảm bảo có đủ tầm nhìn để xe chạy an toàn và tiện lợi.
Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển
xe cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợp sau:
2.5.1. Xác định tầm nhìn một chiều
Xe cần hãm để kịp dừng trước chướng ngại vật, chiều dài tầm nhìn được xác định
theo sơ đồ sau:
S

l
pư

h

l
0

1

1
S

Hình 2.4. Sơ đồI tầm nhìn một chiều
Chướng ngại vật theo sơ đổ tầm nhìn một chiều này là một vật cố định nằm trên
làn xe đang chạy: chướng ngại vật, đống đất trượt, hố sụt.... Xe đang chạy với vận tốc
V phải kịp thời dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với tầm nhìn S1 bao gồm một
đoạn phản ứng tâm lý l1, một đoạn hãm xe Sh và một đoạn dự trữ an tồn lk.
Cơng thức xác định tầm nhìn:
S1= l1 + Sh + lk =

V
k.V 2
+
+ lo
3.6 254(j ± i )

(2.13)

Trong đó:
+ l1: đoạn phản ứng tâm lý l1 =

V
80

 22, 22m
3, 6 3, 6

+ K: hệ số sử dụng phanh k = 1.2
+ lo: cự li an toàn .Lấy lo =10m .
+ i: độ dốc dọc trên đường
+ j : hệ số bám dọc, trường hợp mặt đường bằng phẳng j = 0,5.

21


Tính cho trường hợp đường bằng ( i = 0% )
S1 =

80 1, 2.802

 10  92, 69m
3, 6 254.0,5

Theo qui phạm TCVN 4054 - 05 quy định chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại
vật cố định (tầm nhìn một chiều) với vận tốc thiết kế V = 80km/h là 100m . Kết hợp
tính tốn với qui trình ta chọn S1 = 100m để thiết kế.
2.5.2. Xác định tầm nhìn hai chiều
Tầm nhìn hai chiều được xác định trong trường hợp có hai xe chạy ngược chiều
trên cùng một làn xe. Hai xe cần hãm kịp thời để không đâm vào nhau. Chiều dài tầm
nhìn hai chiều được xác định theo sơ đồ sau:

S

l
1

pư1

h

S

l
h

o

1

2

l
pư2

2

S
II
Hình.2.5. Sơ đồ tầm nhìn
tránh xe hai chiều

-

Cơng thức xác định tầm nhìn hai chiều:
S2 = 2 lpư+ 2Sh+ lk

-

(2.14)

Các thơng số tính tốn như sơ đồ tầm nhìn một chiều, ta có cơng thức tính tốn:
V

k.V 2
S2 = 2lpư+ 2Sh+ l0 =
+
+ lo
1.8 127(j ± i )

-

Tính cho trường hợp đường bằng ( i = 0%) :
S2 =

80 1, 2.802

 10  175, 4m
1.8 127.0,5

Theo TCVN 4054-05 qui định: chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều (tầm nhìn 2
chiều) của đường có cấp kỹ thuật 100km/h là 200m. Kết hợp giữa qui phạm và tính
tốn ta chọn S2 = 200m để thiết kế.
2.6. Xác định bán kính đƣờng cong nằm tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm
R=

30.S1



Trong đó:
22

(2.15)

+ S1: tầm nhìn một chiều trên mặt đường, S1 = 92,69m
+ a : góc chiếu sáng của pha đèn ôtô, a = 20
 R=

30.92, 69
 1390,35m
2

2.7. Xác định bán kính đƣờng cong đứng tối thiểu
Trên trắc dọc tại những vị trí thay đổi độ dốc người ta phải bố trí đường cong lồi
hoặc lõm để xe chạy êm thuận và an tồn.
Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất :
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều:
R=

S12
2.d

(2.16)

Trong đó:
+ S1: tầm nhìn một chiều, S1 = 92,69m
+ d: chiều cao tầm mắt của người lái xe, d =1.2m
R=

92, 692
 3579, 76m
2.1, 2

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn hai chiều:
R=

S 22



2 d1  d 2



2

(2.17)

Trong đó:
+ S2 là tầm nhìn hai chiều, S2 = 175,4m
d1 =1m, d2 = 1,2m
Thay vào (2.17) ta có:
R=
2



175, 42
1  1, 2



2

 3503, 29m

Kết hợp với TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lồi
với vận tốc tính tốn 80km/h là 4000m, ta chọn bán kính tối thiểu R = 4000m để thiết
kế đường cong đứng lồi.
Bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm
- Theo điều kiện đảm bảo tính êm thuận:
23


R=

V 2 802

 984, 615m
6,5 6,5

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
R=

S21

α
2´ (h d + S1 ´ sin )
2

(2.18)

Trong đó:
+S1: tầm nhìn một chiều, S1 = 92,69m
+ hd: chiều cao của tầm pha đèn trên mặt đường, hd=1m
+ a góc chiếu sáng của đèn pha, a =20
Thay vào (2.18) ta có :
R=

92, 692
2

2 1  92, 69sin 
2


 1641, 05m

Theo TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm ứng
với tốc độ tính tốn 80 km/h là 2000m. Kết hợp giữa tính tốn với qui phạm ta chọn
bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm là 2000m để thiết kế.
2.8. Siêu cao
2.8.1. Độ dốc siêu cao
Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏ
người ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường
cong gọi là siêu cao. Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm
lý có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như ở
ngồi đường thẳng khi chưa vào đường cong.
- Tuy nhiên độ dốc siêu cao phải nằm trong giới hạn cho phép. Độ dốc siêu cao
phải đảm bảo là không bị trượt khi mặt đường bị trơn. Theo TCVN 4054 – 05 .Độ dốc
siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính Rvà được xác
định theo cơng thức:

isc =

V2
- m
127.R

(2.19)

Trong đó:
+ R: bán kính đường cong tối thiểu (có bố trí siêu cao)
24