Tác động của Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) đến nhập khẩu ô tô của Việt Nam

TÁC ĐỘNG CỦA HIỆP ĐỊNH THƢƠNG MẠI TỰ DO VIỆT NAM – EU (EVFTA)
ĐẾN NHẬP KHẨU Ô TÔ CỦA VIỆT NAM
TS. Lê Thị Việt Nga
Ths. Doãn Nguyên Minh
Trƣờng Đại học Thƣơng mại
Tóm lược: Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) được ký kết vào ngày
30/6/2019 là một trong những hiệp định thương mại tự do thế hệ mới của Việt Nam với nhiều
cam kết sâu rộng và toàn diện, mở ra cho Việt Nam nhiều cơ hội và thách thức trong việc
phát triển thương mại với EU cũng như phát triển nền kinh tế trong bối cảnh hội nhập. Ơ tơ
là một trong những mặt hàng xuất khẩu có thế mạnh của EU và cũng à một trong những mặt
hàng nhập khẩu của Việt Nam chịu ảnh hưởng lớn bới mức thuế giảm sâu sau khi EVFTA có
hiệu lực. Bài viết này sử d ng giả định SMART để đánh giá tác động tiềm năng của Hiệp
EVFTA đối với nhập khẩu ô tô của Việt Nam. Kết quả giả định cho thấy sau khi Hiệp định có
hiệu lực, các nước EU sẽ có tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam nhờ việc
thuế quan được giảm xuống mức 0%, trong đó Đức có kim ngạch xuất khẩu vượt trội so với
các nước thành viên khác, tiếp theo là Th y Điển, Ý và Slovakia. Giả định SMART cũng cho
thấy các quốc gia không trực thuộc liên minh Châu Âu (EU) sẽ có tăng trưởng xuất khẩu ô tô
sang Việt Nam ở mức âm khi hiệp định EVFTA có hiệu lực. Từ kết quả nghiên cứu, bài viết
cũng đưa ra một số kiến nghị nhằm tăng cường lợi ích thương mại cho Việt Nam và phát triển
ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh thực hiện EVFTA.
Từ khóa: EVFTA, Việt Nam, EU, ơ tơ, SMART, FTAs, nhập khẩu
1. Giới thiệu
EVFTA được k vào ngày 30/6/2019 và đang trong giai đoạn chờ Quốc hội Việt Nam,
Nghị viện Châu Âu thông qua. Theo Hiệp định này, Việt Nam và EU cam kết sẽ xóa bỏ thuế
nhập khẩu đối với 99% số dòng thuế trong khoảng thời gian 7 năm đối với EU và 10 năm đối
với Việt Nam. Điều này tạo ra những cơ hội mới trong quan hệ thương mại giữa hai bên. Việt
Nam có cơ hội xuất khẩu những măt hàng có lợi thế như dệt may, giày d p, nông sản, thủy
sản,… Đồng thời, EU cũng có cơ hội xuất khẩu sang Việt Nam những mặt hàng như máy móc
thiết bị, sản phẩm điện tử và linh kiện, ô tô,… Liên quan đến mặt hàng ô tô nhập khẩu từ EU,
hiện nay số lượng ô tô được các doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu từ Đức nhiều nhất. Theo
Cục Đăng kiểm Việt Nam, năm 2018 có 1.197 ơ tơ nhập khẩu từ Đức đăng kiểm lưu hành tại

Việt Nam (một số nước khác như: Hungari có 26 chiếc, Hà Lan có 31 chiếc, Slovakia có 166
chiếc…). Tại Việt Nam, hai thương hiệu mạnh, chiếm phần lớn thị phần xe sang tại Việt Nam
đến từ Đức là BMW (do Cơng ty Ơ tơ Trường Hải- THACO quản l thương hiệu và phân
phối sản phẩm) và Mercedes (do Mercedes Benz- Việt Nam MBV sản xuất, nhập khẩu và
phân phối). Ngồi ra, cịn rất nhiều thương hiệu ô tô từ EU được nhập khẩu vào Việt Nam
như Audi, Jaguar, Porches, Volkswagen, Ducaiti, Ferrari, Fiat, Bugatti,...

598


Khi EVFTA chưa có hiệu lực, thuế nhập khẩu theo MFN đối với ơ tơ có dung tích
dưới 3.0L từ thị trường các nước EU có mức thuế là 74% và ơ tơ có dung tích trên 3.0L là
78%. Trong khi đó, theo danh mục ưu đãi thuế quan và phụ lục thuế quan của EVFTA, Việt
Nam sẽ thực hiện d bỏ thuế quan đối với ô tô con và linh kiện sau 9 đến 10 năm kể từ khi
EVFTA chính thức có hiệu lực. Cụ thể mức thuế 0% được áp dụng sau 9 năm đối với ô tô
dung tích động cơ trên 2,5 L (với xe chạy diesel), trên 3.0L (đối với xe chạy xăng); sau 10
năm các loại ô tô khác; sau 7 năm đối với các loại phụ tùng ô tô; 10 năm với xe máy thường
và 7 năm với xe máy trên 150 phân khối. Về điều kiện để ô tô từ EU được hưởng ưu đãi thuế
0%, theo quy định của EVFTA, xe từ EU phải có tỷ lệ nội địa hóa 55%. Như vậy, đến khoảng
năm 2029 hoặc 2030 trở đi, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ EU vào Việt Nam sẽ xuống
mức 0%, đây là một mức giảm đáng kể và được dự đoán sẽ tác động mạnh đến hoạt động
nhập khẩu ơ tơ từ thị trường này.
Vì vậy, nghiên cứu về tác động của EVFTA đối với hoạt động nhập khẩu ô tô của
Việt Nam là cần thiết để thấy được những tác động tiềm năng của Hiệp định này, từ đó có
những biện pháp để tăng cường lợi ích thương mại từ Hiệp định cũng như có thể đề xuất
những phương án nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước trong bối cảnh thực
thi EVFTA.
Bài viết sử dụng giả định SMART để đánh giá tác động tiềm năng của Hiệp định
EVFTA đối với nhập khẩu ô tô của Việt Nam.
2. Tổng quan nghiên cứu

Các nghiên cứu về tác động của các hiệp định thương mại tự do lên dịng thương mại
thường sử dụng mơ hình trọng lực và đánh giá dựa trên số liệu tổng hợp để đánh giá tác động
―sau khi‖ (ex-post) các FTAs có hiệu lực từ 5-10 năm. Tuy vậy, các nghiên cứu về tác động
của FTAs lên dịng thương mại khơng đưa ra được một kết quả thống nhất. Nhà kinh tế học
đoạt giải Nobel Jan Tinbergen (1962), một trong những nhà nghiên cứu đầu tiên sử dụng mơ
hình trọng lực (gravity model) để đánh giá tác động của hiệp định thương mại tự do thấy rằng
tác động của các hiệp định FTAs lên dịng thương mại khơng có nghĩa thống kê (statistically
insignificant), hay việc ký kết các FTAs được cho là khơng có ảnh hưởng đến thương mại
quốc tế. Trong khi đó, kết quả của Aitken (1973), Abrams (1980) và Brada và Mendez (1985)
cho thấy rằng, các hiệp định thương mại tự do và đặc biệt là khối liên minh châu Âu (EC) có
tác dụng thúc đẩy thương mại quốc tế giữa các thành viên nội khối. Các kết quả có phần đối
nghịch này được giải thích là do sự khác nhau trong việc sử dụng mơ hình định lượng và cách
xử lý dữ liệu khác nhau của các nhà nghiên cứu. Các nghiên cứu định lượng sử dụng mơ hình
trọng lực thường sử dụng các biến kiểm soát khác nhau (ngoại trừ những biến độc lập cố định
như GDP, và khoảng cách địa lí), cũng như các phương pháp xử lý dữ liệu khác nhau ví dụ
như mơ hình bình phương nhỏ nhất (OLS), phương pháp Tobit, phương pháp PPML (Poisson
Maximum likelihood). Hơn nữa, việc sử dụng biến giả để đại diện cho FTAs thường khơng
tính việc, các quốc gia tham gia vào một FTA thường là các quốc gia đã có sẵn lượng thương
mại song phương lớn. Việc khơng tính đến các yếu tố mà một quốc gia tham gia hoặc được
599


lựa chọn để tham gia vào FTA cũng sẽ gây ảnh hưởng đến độ chính xác của kết quả mơ hình
(Baier, Bergstrand, 2007).
Bên cạnh các nghiên cứu đánh giá xem FTAs có thật sự có tác động lên dịng thương
mại quốc tế hay khơng (và nếu có thì là bao nhiêu phần trăm), các nghiên cứu liên quan đến
tác động tiềm năng (ex-ante) của các FTAs, đặc biệt là FTAs thế hệ mới rất phổ biến. Các
nghiên cứu này thường sử dụng các cơng cụ mơ phỏng (simulation) ví dụ như SMART hay
CGE và dựa trên các lý thuyết như cân bằng tổng thể (General equilibrium) hay cân bằng một
phần (Partial Equilibrium) để đánh giá các tác động có thể xảy ra đối với cả nền kinh tế hay

một ngành hàng cụ thể khi một quốc gia tham gia vào một hiệp định FTAs. Các nghiên cứu
sử dụng CGE để đánh giá tác động của FTA đối với tổng thể nền kinh tế khá phổ biển, điển
hình như Li (2014) đánh giá tác động RCEP lên đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI); Itakura và
Lee (2014) sử dụng CGE để đánh gía tác động của TPP và RCEP lên nơng nghiệp Nhật Bản;
Li, Scollay, Gilbert (2017) đánh giá tác động của CPTPP lên đầu tư trực tiếp nước ngoài
(FDI); Lu (2018) đánh giá tác động của của CPTPP và EVFTA lên xuất khẩu may mặc Việt
Nam; Khan, Zada, Mukhopadhyay (2018) đánh giá tác động của CPTPP lên nền kinh tế
Pakistan; Itakura và Lee (2019) đánh giá tác động của CPTPP và RCEP của các nước thành
viên nằm trong cùng một chuỗi cung ứng toàn cầu. Các đánh giá chuyên biệt về một ngành
hàng nhất định sử dụng mơ hình cân bằng bán phần có hạn chế hơn về số lượng cũng như độ
đa dạng thị trường được sử dụng để phân tích, ví dụ như Kumar và Ahmed (2014) sử dụng
SMART để đánh giá tác động của hiệp định thương mại tự do Nam Á (SAFTA) lên một số
các dòng hàng nhạy cảm, hoặc Othineo và Shinyekwa (2011) sử dụng SMART để đánh giá
tác động của liên minh thuế quan đông phi (East Africa customs union) lên Uganda. Llano,
Perez và Steinberg (2019) mở rộng phạm vi nghiên cứu và đánh giá tác động của thuế quan
của Hoa K lên ngành hàng sắt lên các khu vực kinh tế khác nhau. Veeramani và Saini đánh
giá tác động của hiệp định ASEAN và Ấn độ lên ngành trồng trọt. Ngoài các nghiên cứu quốc
tế, các nghiên cứu sử dụng công cụ giả định SMART tại Việt Nam cũng có phần hạn chế về
mặt số lượng. Vu (2016) sử dụng SMART để định lượng tác động tiềm năng của EVFTA lên
nhập khẩu thuốc y tế Việt Nam từ EU, Anh, Ngọc (2011) đánh giá tác động tiềm năng của
hiệp đinh RCEP lên nhập khẩu ô tô tại Việt Nam. Tác động của RCEP lên mặt hàng ô tô tại
Việt Nam được tiếp tục nghiên cứu bởi Tu, Ngoc và Hương vào năm 2017.
Từ việc tổng quan các nghiên cứu đánh giá các tác động cả trước (ex-ante) và sau
(expost) của các FTAs lên dịng thương mại nói chung và các FTAs thế hệ mới như CPTPP
và EVFTA lên dòng thương mại Việt Nam nói riêng, nhóm tác giả nhận thấy các nghiên cứu
đánh giá và đặc biệt là đánh giá định tính tác động của EVFTA lên một ngành hàng còn chưa
đa dạng, đặc biệt chưa có tác giả nào cơng bố kết quả nghiên cứu về tác động của EVFTA đối
với nhập khẩu ơ tơ của Việt Nam bằng mơ hình SMART. Vì vậy trong bài viết này, nhóm tác
giả sử dụng mơ hình SMART và lý thuyết cân bằng bán phần để đánh giá tác động của
EVFTA lên ngành hành ô tơ của Việt Nam có tính duy nhất và khơng bị trùng lặp với các

nghiên cứu đã có.
600


3. Phƣơng pháp nghiên cứu và dữ liệu
3.1. Mơ hình cân bằng bán phần (Partial equilibrium-PE)
Mơ hình cân bằng bán phần là mơ hình sử dụng lý thuyết cung cầu căn bản để đánh giá
và phân tích một thị trường nhất định dưới tác động của các thay đổi về mặt chính sách (tăng
cường, cắt giảm hàng rào thuế quan), hoặc các tác động khác ảnh hưởng đến cung và cầu của
ngành hàng đó. Mơ hình cân bằng bán phần thường bỏ qua các ảnh hưởng dẫn đến sự thay đổi
của các ngành hàng liên quan hoặc thay thế, hoặc đưa ra giả định rằng ngành hàng đang được
đánh giá phân tích là tương đối nhỏ so với cả nền kinh tế, nên các thay đổi từ ngành hàng này
không gây ảnh hưởng đến các ngành hàng khác. Tính chất này của mơ hình cân bằng bán phần
giúp cho việc sử dụng mơ hình và đánh giá trở nên đơn giản hơn, tuy vậy mơ hình có điểm yếu
là chỉ có thể đánh giá được một ngành hàng độc lập và bỏ qua các tương tác với những ngành
hàng khác, cũng như việc sử dụng mơ hình cân bằng bán phần cần tuân thủ theo một vài các giả
định khắt khe và thường khơng có thật ở thực tế. Vì vậy các kết quả được đưa ra bởi mơ hình
cân bằng bán phần thường được coi như tham chiếu hoặc ước lượng về các thay đổi có thể xảy
ra khi ngành hàng phải chịu sự ảnh hưởng bởi một chính sách nào đó, chứ khơng được coi như
dự báo chính xác. Dưới đây, nhóm tác giả sẽ đưa ra khung l thuyết căn bản của mơ hình cân
bằng bán phần dựa trên lý thuyết cung cầu.
Một nước nhập khẩu j, nhập khẩu một mặt hàng i của nước xuất khẩu k sẽ có phương
trình đường cầu như sau:
M = αMPMε
αM là hằng số với điều kiện αM > 0, và ε < 0 là độ co giãn nhập khẩu (co giãn cầu).
Tương tự, chúng ta có thể mơ tả đường cung với phương trình như sau
X = αXPXη
Với αM > 0 là hằng số, và η > 0 là độ co giãn xuất khẩu (co giãn cung). Trong trường
hợp nước xuất khẩu có nền kinh tế nhỏ, hoặc có kim ngạch nhập khẩu ngành hàng i nhỏ hơn
so với tổng kim ngạch thương mại thế giới thì η bằng dương vơ cùng. Điều kiện cân bằng của

mơ hình u cầu phương trình sau đây cần phải được thỏa mãn
M=X
Độ chênh lệch giữa giá nhập khẩu và giá xuất khẩu được tạo nên bởi thuế quan và
được thể hiện bởi phương trình sau.
PM = PX(1 + T/100)
Với T là thuế nhập khẩu được tính theo phần trăm.
Sự thay đổi trong lợi ích của việc xuất nhập khẩu sẽ được thể hiện bởi phương trình.
∆WM =

(

-

)

∆WX =

(

-

)

3.2. Giả định S ART (Single market partial equlibrium simulation tool)
Dựa trên nền tảng lý thuyết của mơ hình cân bằng bán phần (PE) được nêu trên, cơng
cụ giả định SMART được áp dụng để tính tốn sự thay đổi về dịng thương mại dựa trên mức

601

thuế sẽ được thay đổi theo hiệp định thương mại tự do và kim ngạch thương mại của ngành
hàng đó trong năm được chọn. Vì vậy, SMART có thể được coi như một công cụ để thiết lập
giả định (Counter-factual) để trả lời câu hỏi ―nếu như?‖ việc cắt giảm thuế quan trong tương
lai được áp dụng vào hiện tại thì dịng thương mại sẽ bị thay đổi ra sao. SMART được sử
dụng dựa trên các giả định sau đây về đường cung xuất khẩu và đường cầu nhập khẩu
(1) Chỉ có một nhà nhập khẩu duy nhất trong mơ hình, các nhà xuất khẩu phải cạnh
tranh nhau để xuất khẩu sang thị trường của nước xuất khẩu, vì vậy đường cung xuất khẩu
thường sẽ co giãn hoàn hảo, hay nói cách khác sẽ có độ co giãn là dương vô cùng, và đường
cung sẽ nằm ngang
(2) Giả định Armington: người tiêu dùng có thị yếu khác nhau về các sản phẩm được
nhập khẩu từ các nhà nhập khẩu khác nhau. Do có thị hiếu khác nhau về các sản phẩm, nên
dịng nhập khẩu sẽ khơng tập trung về một nước xuất khẩu, nếu nước xuất khẩu đó được
hưởng các thuế quan ưu đãi đặc biệt
(3) Nhu cầu của người tiêu dùng sẽ được chia thành hai bước, bước một, người tiêu
dùng quyết định tổng cầu cho mặt hàng dựa vào chỉ số giá tiêu dùng, bước hai: người mua
quyết định cầu của các chủng loại khác nhau của mặt hàng dựa trên tổng nhu cầu sử dụng
Độ chính xác của kết quả từ mơ hình SMART phụ thuộc rất nhiều vào việc chọn lựa
độ co giãn phù hợp để tính tốn sự thay đổi về kim ngạch khi có sự thay đổi về giá cả do sự
tăng lên hoặc giảm xuống của thuế quan. Hai độ co giãn cần được chọn trong mơ hình
SMART là co giãn cung, và co giãn thay thế. Trong bài viết này, nhóm tác giả lựa chọn độ co
giãn cung (supply elasticity) là vô cực do kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam là tương
đối nhỏ so với tổng kim ngạch trao đổi quốc tế. Độ co giãn thay thế của ngành hàng ô tô trong
dài hạn (subtsitution elasticity-Armington elasticity) được chọn là 0.2 theo ước lượng của
Anderson, McLellan, Overton và Wolfram (1997).
3.3. Dữ liệu
Để đánh giá tiềm năng tác động của EVFTA lên nhập khẩu ngành ơ tơ tại Việt Nam,
nhóm tác giả sử dụng dữ liệu về kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam cho các mã hàng 8702 (ô
tô trên 9 chỗ) ,8703 (các loại ô tô khác) và 8704 (xe dùng để chuyên trở hàng hóa) của năm
2018 và từ đó thiết lập các giả định về thuế quan và đánh giá tác động, dữ liệu về kim ngạch
nhập khẩu được trích xuất từ nguồn dữ liệu của UNCTAD-TRAINS thơng qua SMART. Các

thơng tin về lộ trình cam kết cắt giảm thuế quan được trích xuất từ phụ lục 2-A-2 của hiệp
định thương mại tự do Việt Nam - Châu Âu (EVFTA). Trong bài viết, khối liên minh Châu
Âu EU được hiểu là có 27 nước thành viên, khơng bao gồm Anh, hay cịn gọi là EU27. Đồng
nghĩa với việc Anh sẽ không được hưởng các thuế quan ưu đãi từ hiệp định thương mại tự do
EVFTA. Đây là do mơ hình SMART là mơ hình mơ phỏng, có tính chất dự báo cho tương lai,
vì vậy việc bao gồm vương quốc Anh vào trong Liên minh châu Âu (EU) sẽ tạo nên các vấn
đề sai lệch cho các kết quả, do Anh đã rời khỏi liên minh thuế quan vào năm 2020.

602


3.3.1. Thực trạng nhập khẩu ơ tơ tại Việt Nam
Hình 1 dưới đây mô tả kim ngạch nhập khẩu ngành hàng ô tô của Việt Nam vào năm
gốc (năm 2018) theo các mã HS 4 số.
(Đơn vị: Nghìn USD)

(Nguồn: UNCTAD-TRAINS)
Hình 1: Kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam theo mã HS 4 số trong năm 2018
Có thể thấy Việt Nam nhập khẩu chủ yếu là ơ tơ có mã HS 8703, là các loại ô tô dưới
10 chỗ, với kim ngạch nhập khẩu vào năm 2018 là hơn 12 tỉ USD. Trong khi đó, mã HS 8704,
các loại ô tô chế tạo để chuyên trở hàng hóa, chỉ có kim ngạch nhập khẩu là 6 tỉ USD, bằng
một nửa so với mã 8703. Mã 8702 (xe ô tô từ 10 chỗ trở lên) có lượng nhập khẩu ít nhất với
kim ngạch nhập khẩu là hơn 2 triệu USD. Điều này cho thấy ô tô nhập khẩu vào thị trường
Việt Nam chủ yếu là để phục vụ cho mục đích sử dụng cá nhân, cũng như cho thấy sự chuyển
đổi cơ cấu mạnh mẽ trong phương tiện đi lại từ xe gắn máy sang xe ô tô tại Việt Nam. Các
loại ô tô chở hàng (HS 8704) cũng được nhập khẩu với kim ngạch lớn để thỏa mãn nhu cầu
vận chuyển hàng hóa lớn tại Việt Nam, phản ánh rất rõ ràng nền kinh tế đang phát triển và lưu
lượng hàng hóa trao đổi nội địa cũng như xuyên quốc ra lớn.
Các thị trường xuất khẩu ô tô cho Việt Nam chủ yếu là Thái Lan, Indonesia, Nhật Bản.
Hình 2 dưới đây thể hiện kim ngạch nhập khẩu ô tơ từ một số thị trường chính của Việt Nam

trong năm 2018.
(Đơn vị: Nghìn USD)

(Nguồn: UNCTAD-TRAINS)
Hình 2: Kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam theo thị trường xuất khẩu trong năm 2018

603


Hình 2 thể hiện kim ngạch nhập khẩu ơ tơ của Việt Nam theo 5 nhà xuất khẩu lớn
nhất. Do tác động của hiệp định thương mại tự do ASEAN (AFTA), với cam kết giảm thuế
nhập khẩu ô tô về 0, khiến cho ô tô nhập khẩu về Viêt Nam chủ yếu có nguồn gốc từ các nước
trong khu vực Đông Nam Á như Thái lan và Indonesia. Thị hiếu người tiêu dùng Việt Nam
cũng có xu hướng thiên về các sản phẩm ô tô cá nhân được sản xuất bởi Nhật Bản, nên kim
ngạch nhập khẩu ô tô từ Nhật Bản cũng cao thứ hai, ở mức gần 300 triệu USD. Ngồi ra, ơ tơ
từ Hoa K và Đức cũng có một kim ngạch nhập khẩu đáng kể vào Việt Nam, tuy rằng kim
ngạch của Hoa K và Đức là tương đối nhỏ so với ba nước xuất khẩu lớn nhất là Thái Lan,
Nhật Bản và Indonesia.
Bên cạnh đó, hàng năm Việt Nam cũng nhập khẩu xe ô tô từ thị trường EU. Hình 3.3.
dưới đây phản ánh kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ thị trường một số nước thuộc
khu vực EU trong năm 2018.
(Đơn vị: Nghìn USD)

(Nguồn: UNCTAD-TRAINS)
Hình 3: Kim ngạch nhập khẩu ơ tô của Việt Nam từ một số thành viên EU trong năm 2018
Trong 27 nước thành viên EU, Việt Nam chỉ có kim ngạch nhập khẩu từ 12 nước và
lượng nhập khẩu cũng không quá lớn. Ba nước thành viên EU có kim ngạch xuất khẩu ơ tơ
sang Việt Nam lớn nhất là Đức, Thụy Điển, và Thụy Sĩ, tuy vậy ba nước này cũng chỉ có kim
ngạch nhập khẩu tương đối hạn chế so với các nước xuất khẩu ô tô khác sang Việt Nam như
Nhật bản, hay các nước đông nam á như Thái Lan và Indonesia. Kim ngạch nhập khẩu hạn

chế từ các nước Châu Âu có thể được giải thích bởi mức thuế nhập khẩu cịn khá cao của Việt
Nam đối với các mã hàng ô tơ, có những mã HS lên đến 78%. Vì vậy, việc Việt Nam cam kết
giảm thuế nhập khẩu ô tô về 0% trong khoảng thời gian từ 9 đến 10 năm trong hiệp định
EVFTA sẽ có một tác động rất lớn cho hoạt động nhập khẩu ô tô của Việt Nam nói chung và
nhập khẩu từ các nước thành viên EU nói riêng, đặc biệt là khi việc giảm thuế nhập khẩu sẽ
tăng cường tính cạnh tranh cho ơ tơ có xuất xứ Châu Âu, vốn đã có chất lượng và kiểu dáng
thu hút người tiêu dùng Việt Nam.

604


4. Kết quả giả định
4.1. Ảnh hưởng của EVFTA lên tổng kim ngạch nhập khẩu ô tô tại Việt Nam
Giả định cho thấy, việc kí kết hiệp định thương mại tự do Việt Nam-Châu Âu sẽ có
ảnh hưởng tích cực lên nhập khẩu ô tô tại Việt Nam. Sự tăng lên trong tiềm năng nhập khẩu
này là do sự giảm xuống của thuế quan nhập khẩu ô tô giữa Việt Nam và các nước thành viên
EU trong khuôn khổ hiệp định EVFTA. Bảng 1 cho thấy tiềm năng thay đổi trong kim ngạch
với giả định được đưa ra là thuế nhập khẩu ô tô vào Việt Nam sẽ được giảm xuống 0% trong
9 năm tới.
Bảng 1: Kết quả về sự tha đổi kim ngạch nhập khẩu ô tô dưới tác động của EVFTA
(Đơn vị: Nghìn USD)
Chỉ số

Giả định

Kim ngạch nhập khẩu trước hiệp
định (‗000 USD)
Kim ngạch nhập khẩu sau hiệp định
(‗000 USD)
Tổng trị giá thay đổi nhập khẩu

(‗000 USD)
Phần trăm thay đổi nhập khẩu (%)

1856197
1909883
53685
2.89

Từ bảng 1, có thể thấy, hiệp định EVFTA sẽ có tác động tương đối đáng kể lên kim
ngạch nhập khẩu ô tô Việt Nam. Dưới tác động của việc giảm thuế nhập khẩu từ Châu Âu
xuống 0%, tổng kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam sẽ tăng thêm 53 triệu USD, tương
đương với mức tăng trưởng 2,8%. Tuy rằng đây là một mức tăng trưởng không nhỏ, nhưng
nhiên lại tương đối hạn chế so với mức thuế được cắt giảm khá sâu, có nhiều mã HS 6 số
được giảm từ mức trên 70% xuống 0 (8702.90, 8703.10, 8703.21,...). Mức tăng trưởng không
quá lớn so với kì vọng này là do, Châu Âu khơng phải thị trường xuất khẩu ơ tơ chính sang
Việt Nam (chỉ có 10 trên 28 nước có kim ngạch xuất khẩu) và lượng xuất khẩu sang Việt
Nam cũng tương đối nhỏ so với các nước khác như Nhật Bản, Thái Lan. Vì vậy, kể cả khi
thuế được giảm xuống 0% thì lượng nhập khẩu cũng khơng tăng vọt, mà chỉ có mức tăng
trưởng trung bình, mặc dù mức độ giảm của thuế quan là tương đối lớn.
4.2. Ảnh hưởng của hiệp định EVFTA đối với xuất khẩu ô tô sang Việt Nam theo quốc gia
Kết quả của giả định SMART về ảnh hưởng của EVFTA lên kim ngạch xuất khẩu
ô tô sang Việt Nam cho các quốc gia là thành viên của Liên minh Châu Âu (EU) được thể
hiện ở bảng 2.
Trong tổng số 27 thành viên, chỉ có 10 quốc gia thành viên là có kim ngạch xuất khẩu
ơ tơ sang Việt Nam, trong đó Đức có kim ngạch xuất khẩu vượt trội so với các nước thành
viên khác, theo sau bởi Thụy Điển, Ý và Slovakia. Kết quả giả định cho thấy, sau khi tham
gia vào hiệp định EVFTA, các nước thuộc EU đều sẽ có tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu ô
tô sang Việt Nam nhờ việc thuế quan được giảm trừ xuống mức 0. Tuy vậy, Thụy Sĩ là một
605

trường hợp ngoại lệ, theo kết quả của mơ hình SMART, kim ngạch xuất khẩu ô tô của Thụy
Sĩ sang Việt Nam sẽ giảm 1.01%. Thụy Sĩ chỉ xuất khẩu ơ tơ thuộc hai mã HS 870323 (Xe có
dung tích trên 1.500 cc nhưng không quá 3000 cc) và 870324 (Xe có dung tích trên 3000 cc)
sang Việt Nam. Tuy vậy, hai mã hàng này cũng được Việt Nam nhập khẩu với số lượng rất
lớn từ các nhà xuất khẩu khác như Đức, Thụy Điển và Ý. Điều này cho thấy thị hiếu rõ ràng
của người Việt Nam cho các mặt hàng ơ tơ từ các nước này. Vì vậy, khi thuế nhập khẩu ô tô
tại Việt Nam được giảm xuống 0%, lượng nhập khẩu các mã hàng 870323 và 870324 từ các
quốc gia xuất khẩu lớn như Đức, Thụy Điển, Ý sẽ tăng mạnh, gây hiệu ứng chệch hướng
thương mại và gây giảm kim ngạch của các nước xuất khẩu nhỏ hơn như Thụy Sĩ.
Bảng 2: Kết quả giả định cho các thành viên EU
Quốc gia

Đức
Thụy Điển
Ý
Slovakia
Bồ Đào Nha
Hà Lan
Cộng Hòa Czech
Bỉ
Pháp
Thụy Sĩ

Xuất khẩu trƣớc
hiệp định
(„000 USD)

Xuất khẩu sau hiệp
định

(„000 USD)

68405.94
8745.509
7613.693
850.491
730.091
616.631
234.273
174.772
136.175
59.531

105362.1
12485.16
11718.19
1248.922
2311.173
884.984
502.452
490.151
843.076
58.929

Tăng trƣởng
(%)
54.02
42.7
53.9
46.8

216.5
43.5
114.4
180.4
519.1
-1.01

Nhìn chung, có thể thấy, phần lớn các nước thành viên Châu Âu sẽ có mức tăng
trưởng xuất khẩu ơ tơ trung bình là 50%. Tuy vậy, có một số nước có mức tăng trưởng xuất
khẩu cao hơn rất nhiều từ 100% đến 200%, đặc biệt là Pháp có mức tăng trưởng rất lớn ở
500%. Mức độ tăng trưởng cao hay thấp phụ thuộc vào cơ cấu xuất khẩu ơ tơ của quốc gia đó
sang Việt Nam. Các nước xuất khẩu trọng tâm vào các mã HS đang có mức thuế nhập khẩu
vào Việt Nam cao, cũng như có trọng số xuất khẩu cao cho những mã HS này sẽ có mức tăng
trưởng cao hơn khi các mã HS này được giảm trừ thuế nhập khẩu xuống 0%. Tuy rằng Pháp
chỉ xuất khẩu ô tô thuộc ba mã HS là 870323, 870331 (xe có dung tích xi lanh khơng q
1.500cc) và 870332 (xe có dung tích xi lanh trên 1.500cc những không quá 2.500c), nhưng
hai mã 870331 và 870332 không chỉ chiếm 70% kim ngạch xuất khẩu của ô tô của Pháp sang
Việt Nam, mà còn đang phải chịu thuế nhập khẩu tương đối cao (78%). Vì vậy, việc hai mã
thuế này được giảm trừ sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến xuất khẩu ô tô của Pháp sang Việt Nam,
cụ thể là theo SMART, mã 870331 sẽ tăng từ 6 triệu USD lên 22 triệu USD, và mã 870332 sẽ
tăng từ 90 triệu USD lên 766 triệu USD. Tuy rằng, các nước thuộc liên minh EU được dự báo
sẽ có các mức tăng trưởng xuất khẩu ơ tô khác nhau, nhưng Đức vẫn sẽ là nước đứng đầu

606


trong kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam, với lượng xuất khẩu lớn hơn gần 9 lần so với
quốc gia đứng thứ 2 là Thụy Điển.
Theo kết quả được trình bày ở bảng 3, hiệp định thương mại tự do Việt Nam-EU
(EVFTA) có gây ra hiện tượng chệch hướng thương mại.

Bảng 3: Kết quả giả định SMART cho các quốc gia không thuộc thành viên EU
Quốc gia

Thái Lan
Nhật Bản
Indonesia
Hoa K
Hong Kong
LB Nga
Ấn Độ
Thổ Nhĩ K
Singapore
Malaysia
Israel

Xuất khẩu trƣớc
hiệp định
(„000 USD)

Xuất khẩu sau hiệp
định
(„000 USD)

1052644
289419.3
279354.5
48755.28
32466.79
23876.93
13713.18

886.658
290.471
127.164
37

1048468
288049.4
277870.6
48304.78
32178.47
23872.51
13704.86
886.096
288.102
126.953
36.664

Tăng trƣởng
(%)
-0.39668
-0.4733
-0.53118
-0.924
-0.88805
-0.01852
-0.06065
-0.06338
-0.81557
-0.16671
-0.90811

Kết quả của giả định cho thấy, các quốc gia không trực thuộc liên minh Châu Âu-EU
sẽ có mức tăng trưởng xuất khẩu ơ tơ sang Việt Nam âm khi hiệp định EVFTA được kí, hay
nói một cách khác, kim ngạch nhập khẩu ơ tơ vào Việt Nam từ các nước này sẽ giảm đi, và
một phần kim ngạch này sẽ được chuyển hướng sang các nước EU, hiện tượng này còn được
gọi là chệch hướng thương mại (trade diversion). Tuy vậy, lượng giảm kim ngạch của các
nước này không phải quá lớn, mức tăng trưởng trung bình ở mức 0,5%. Trong khi đó, Liên
bang Nga, Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kì gần như khơng bị ảnh hưởng nhiều, khi các quốc gia này
theo kết quả có mức giảm tăng trưởng rất nhỏ, khơng đáng kể từ 0,01% đến 0,06%. Kết quả
này là do các nước này có cơ cấu xuất khẩu ơ tơ khá đặc biệt. Điều này là do, ngồi các loại ơ
tơ cá nhân, chuyên trở dưới 10 người (HS 8703) thì các quốc gia này còn xuất khẩu khá lớn
các loại ô tô được sản xuất chuyên biệt để trở hàng (HS 8704), trong khi đó, các nước thuộc
Liên Minh Châu Âu lại khơng có kim ngạch xuất khẩu các mã ô tô này sang Việt Nam, do
vậy ảnh hưởng của EVFTA lên các nước như Nga, Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kì là khơng đáng kể.
Tuy rằng là một cơng cụ hiệu quả để đánh giá tác động ảnh hưởng của một thay đổi về
chính sách thuế quan lên dịng thương mại, vì là cơng cụ giả định và dựa trên số liệu có sẵn,
SMART khơng thể đánh giá hoặc dự báo được tạo dựng thương mại giữa Việt Nam và các
quốc gia hiện khơng có kim ngạch xuất khẩu ô tô sang Việt Nam, hoặc việc các nhà nhập
khẩu Việt Nam mở rộng việc nhập các mã hàng ô tô khác chưa từng được nhập trước đây do
ảnh hưởng của việc cắt giảm thuế suất. Đây là một điểm yếu của công cụ cũng như của
nghiên cứu này, từ đó đặt ra hướng nghiên cứu của nhóm tác giả trong tương lai.
607


4.3. Ảnh hưởng của EVFTA lên kim ngạch nhập khẩu Việt Nam theo mã hàng
Kết quả giả định SMART về ảnh hưởng của EVFTA đối với kim ngạch nhập khẩu ô
tô của Việt Nam theo mã hàng được thể hiện ở Bảng 4 dưới đây.
Bảng 4: Ảnh hưởng của EVFTA lên nhập khẩu ô tô theo mã HS
Mã HS

Kim ngạch trƣớc
hiệp định
(„000 USD)

Kim ngạch sau hiệp
định
(„000 USD)

Tăng trƣởng
(%)

870210
870290

23065.437
131.977

24593.871
131.977

6.62
0

870310
870321
870322
870323
870324
870331
870332

870333
870390

1175.676
45821.889
101354.175
726343.691
65568.498
8.766
224384.202
62462.913
2533.545

1175.676
45821.889
103415.703
756206.287
75426.712
25.386
234353.142
62843.894
2533.545

0
0
2.03
4.11
15.03
189.59
4.4

0.60
0

870410
870421
870422
870423
870431
870432
870490

19747.607
414394.601
123495.642
25908.983
19386.408
405
8.416

19747.607
414394.601
123502.199
25908.983
19386.408
405
10.305

0
0
0.005

0
0
0
22.44

8702

8703

8704

Bảng 4 cho thấy, kim ngạch nhập khẩu ô tô vào Việt Nam chủ yếu là các loại ô tô
thuộc mã hàng 8703 chiếm 66% tổng kim ngạch nhập khẩu ô tô. Tỉ trọng của các mã 8702 và
8704 chỉ chiếm 34% tổng kim ngạch ô tô Việt Nam. Tuy vậy, theo kết quả của giả định
SMART, các mã hàng sẽ có mức dộ tăng trưởng khác nhau sau khi hiệp định thương mại tự
do Việt Nam-EU (EVFTA) được kí kết. Có 8 trên 16 (50%) các mã HS ô tô hiện đang được
nhập khẩu vào Việt Nam sẽ khơng có thay đổi về kim ngạch nhập khẩu, điều này là do các mã
hàng này hiện không được các nước thành viên EU xuất khẩu sang Việt Nam, nên không chịu
ảnh hưởng của việc hàng rào thuế quan được g bỏ. Tuy vậy, trong số các mã hàng có sự thay
đổi về kim ngạch, mức độ tăng trưởng trong kim ngạch cũng có sự khác nhau khá rõ rệt. Một
vài mã hàng ví dụ như 870422 (các loại phương tiện trở hàng trên 5 tấn nhưng nhỏ hơn 20
tấn) hoặc 870333 (các loại ơ tơ dưới 9 chỗ có dung tích xi-lanh trên 2500cc) có mức tăng

608


trưởng thấp, hoặc không đáng kể. Mức độ tăng trưởng nhỏ này có thể giải thích bằng hai cách
như sau. Thứ nhất, Mã hàng 870422 hiện chỉ phải chịu mức thuế tương đối nhỏ so với các mã
HS khác ở mức 15%, vì vậy, ảnh hưởng của việc g bỏ hàng rào thuế quan sẽ có ảnh hưởng
nhỏ hơn đối với mã 870422. Thứ hai, tỉ trọng xuất khẩu các mã 870422 và 870333 từ các

nước thành viên EU hiện rất hạn chế. Mã 870333 hiện đang được nhập khẩu từ Châu Âu với
mức kim ngạch là 322 nghìn USD chỉ chiếm 0.5% tổng kim ngạch xuất khẩu mã HS này sang
Việt Nam, vì vậy, kể cả khi hiệp định EVFTA có hiệu lực, mã HS này cũng sẽ khơng có độ
tăng trưởng cao.
Một lần nữa cần phải nhấn mạnh, mơ hình SMART khơng có khả năng dự báo được
các ảnh hưởng liên quan đến tạo dựng, mở rộng thương mại, ví dụ như các nhà nhập khẩu từ
Việt Nam quyết định nhập thêm các mã HS mới chưa hề được nhập trước đây từ Châu Âu do
tác động của việc cắt giảm thuế quan. Vì vậy, nhóm tác giả sẽ đánh giá thêm về các vấn đề
này bằng cách sử dụng các mơ hình giả định khác.
5. Một số kiến nghị nh m tăng cƣờng lợi ích thƣơng mại từ việc giảm thuế nhập khẩu ô
tô và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh thực hiện EVFTA
Giả định SMART cho thấy tác động tiềm năng của EVFTA đối với nhập khẩu ô tô của
Việt Nam, theo đó khi thuế nhập khẩu ơ tơ giảm về 0% sẽ làm cho giá trị nhập khẩu ô tô từ
EU tăng lên, chủ yếu là dòng xe từ 9 chỗ trở xuống. Kim ngạch nhập khẩu xe ô tô từ các nước
Thái Lan, Indonesia có thể sẽ giảm, thay vào đó kim ngạch nhập khẩu từ Đức, Ý có thể tăng.
Điều này có thể mang lại lợi ích cho người tiêu dùng do chi phí nhập khẩu giảm. Ngồi ra, khi
thuế giảm, hàng nhập khẩu tăng sẽ tăng áp lực cạnh tranh cho các doanh nghiêp sản xuất và
lắp ráp ô tô trong nước, điều này có thể được coi là một cơ hội cho các doanh nghiệp trong
nước nâng cao năng lực cạnh tranh, tuy nhiên đây cũng có thể là thách thức đối với các doanh
nghiệp để có thể cạnh tranh được với hàng nhập khẩu ngay tại thị trường nội địa. Vì vậy, để
tăng cường những lợi ích thương mại từ việc giảm thuế theo EVFTA cũng như để có thể phát
triển ngành cơng nghiệp ơ tơ trong bối cảnh thực hiện EVFTA, Việt Nam cần thực hiện một
số biện pháp sau:
- Thứ nhất, Nhà nước cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp trong
nước phát triển sản phẩm có sức cạnh tranh thơng qua các chính sách tài chính, đặc biệt chính
sách thuế, chính sách cho vay...
- Thứ hai, Nhà nước cần thực hiện các giải pháp đồng bộ nhằm phát triển ngành công
nghiệp phụ trợ để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa đối với sản phẩm ơ tơ sản xuất và lắp ráp trong
nước, giúp hạ giá thành sản phẩm và nâng cao sức cạnh tranh với hàng nhập khẩu.
- Thứ ba, Nhà nước cần sử dụng các biện pháp kỹ thuật đảm bảo tương thích và phù

hợp với các quy định và cam kết quốc tế để hạn chế nhập khẩu ô tô chất lượng kém, gây thiệt
hại đối với môi trường và sức khỏe của cộng đồng.
- Thứ tư, bản thân các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp trong nước cần tích cực và chủ
động trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm để có thể cạnh tranh tốt với hàng
nhập khẩu, đặc biệt khi thuế nhập khẩu về 0%.

609


- Thứ năm, xây dựng văn hóa tiêu dùng hướng đến tiêu dùng sản phẩm thân thiện với
môi trường và ưu tiên hàng Việt Nam chất lượng cao.
6. Kết luận
Trong bài viết này, mơ hình SMART được sử dụng dựa trên lý thuyết về mơ hình cân
bằng bán phần (PE) để đánh giá các thay đổi tiềm năng trong nhập khẩu ô tô do ảnh hưởng của
việc bãi bỏ thuế quan theo hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU. Nhóm tác giả đặt ra giả
định rằng trong 9 năm nữa, Việt Nam sẽ r bỏ hoàn toàn thuế quan nhập khẩu ô tô từ EU.
Theo kết quả của bài viết, dưới sự ảnh hưởng của EVFTA, các nước thành viên EU sẽ
có tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu dương sang Việt Nam cho tất cả các mã HS ô tô được
nghiên cứu. Tuy vậy, sự phân bố tăng trưởng giữa các nước là không đồng đều, khi các nhà
xuất khẩu ô tô lớn như Đức, Pháp sẽ có mức tăng trưởng lớn, thì mức độ tăng trưởng xuất
khẩu của các nước như Thụy Sĩ lại ở mức rất hạn chế. Trong khi đó, các nước khơng thuộc
Liên Minh Châu Âu sẽ có tăng trưởng xuất khẩu ơ tô âm, do sự ảnh hưởng của chệch hướng
thương mại, khi các nhà nhập khẩu Việt Nam chuyển hướng sang nhập khẩu ô tô từ Châu Âu.
Các mã HS được nghiên cứu (8702, 8703, 8704) cũng có có sự tăng trong kim ngạch nhập
khẩu nhất định, tuy vậy tăng trưởng sẽ tập trung ở mã 8703 là các loại ô tô tầm trung chuyên
dụng để chở người từ 9 chỗ trở xuống.
Tuy vậy, nhóm tác giả cũng nhận thấy những mặt hạn chế trong nghiên cứu, đặc biệt
là những hạn chế bởi công cụ giả định này. Giả định SMART tuy là một cơng cụ rất hữu ích
trong việc đánh giá các tác động của FTAs đến kim ngạch của các dịng hàng, nhưng SMART
lại khơng tính đến tình hiệu quả, cũng như nghiên cứu và đưa ra được các vấn đề liên quan

đến tạo dựng thương mại (mở rộng mặt hàng, mở rộng nhà nhập khẩu) khi thuế quan được bãi
bỏ. Vì vậy, nhóm tác giả mong muốn trong tương lai sẽ sử dụng các công cụ định lượng khác
để đưa ra được một cái nhìn tồn diện về tác động của EVFTA đối với hoạt động nhập khẩu ô
tô của Việt Nam
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Anderson, P.L., McLellan, R.D., Overton, J.P. and Wolfram, G.L., 1997. Price
elasticity of demand. McKinac Center for Public Policy. Accessed October, 13, p.2010.
2. Aitken, N. D. (1973). The effect of the EEC and EFTA on European trade: A
temporal cross-section analysis. The American Economic Review, 63(5), 881-892.
3. Anh, T. T., & Ngoc, L. M. (2011). An assessment of the potential economic
impacts of RCEP on Vietnam automobile sector1. The. World, 2013.
4. Baier, S. L., & Bergstrand, J. H. (2007). Do free trade agreements actually increase
members' international trade?. Journal of international Economics, 71(1), 72-95.
5. Board, S (2009). Partial equilibrium: Positive analysis, UCLA Economics.
Availbale at: />
610


6. Brada, J. C., & Mendez, J. A. (1985). Economic integration among developed,
developing and centrally planned economies: A comparative analysis. The Review of
Economics and Statistics, 549-556.
7. Hertel, T., Hummels, D., Ivanic, M., & Keeney, R. (2007). How confident can we be
of CGE-based assessments of Free Trade Agreements?. Economic Modelling, 24(4), 611-635.
8. Itakura, K., & Lee, H. (2019). Estimating the Effects of the CPTPP and RCEP in a
General Equilibrium Framework with Global Value Chains.
9. Kapuscinski, C. A., & Warr, P. G. (1999). Estimation of Armington elasticities: an
application to the Philippines. Economic Modelling, 16(2), 257-278.
10. Kumar, S., & Ahmed, S. (2014). Impact of sensitive lists under SAFTA:
Quantitative assessment using a partial equilibrium modeling. European Journal of
Globalization and Development Research, 10(1).

11. Khan, M. A., Zada, N., & Mukhopadhyay, K. (2018). Economic implications of
the Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTPP) on
Pakistan: a CGE approach. Journal of Economic Structures, 7(1), 2.
12. Lee, H., & Itakura, K. (2014). TPP, RCEP, and Japan‘s agricultural policy
reforms. OSIPP DiscussionPaper, Osaka School of International Public Policy, Osaka.
13. Li, Q. (2014, August). Analyzing Effects of RCEP on Foreign Direct Investment
in a Firm Heterogeneity CGE Framework. In CGE Workshop, Melbourne, Australia.
14. Li, Q., Scollay, R., & Gilbert, J. (2017). Analyzing the effects of the Regional
Comprehensive Economic Partnership on FDI in a CGE framework with firm heterogeneity.
Economic Modelling, 67, 409-420.
15. Llano, C., Pérez, J., Steinberg, F., & Hewings, G. J. (2019). Global and regional
effects of the US tariffs on iron, steel and aluminium: A SMART combination of models with
a focus on Spain. Regional Science Policy & Practice, 11(3), 525-547.
16. Lu, S. (2018). Evaluation of the Potential Impact of CPTPP and EVFTA on
Vietnam's Apparel Exports: Are We Over-optimistic about Vietnam's Export Potential?.
17. Othieno, L., & Shinyekwa, I. (2011). Trade, revenue and welfare effects of the
East African Community Customs Union Principle of Asymmetry on Uganda: an application
of Wits-Smart simulation model (No. 677-2016-46674).
18. Tinbergen, Jan J. (1962) "Shaping the world economy; suggestions for an
international economic policy."
19. Tu, T. A., Ngoc, L. M., & Hương, N. Q. (2017). An Assessment of the Potential
Economic Impacts of RCEP on Vietnam Automobile Sector. SECO/WTI Academic
Cooperation Project Working Paper Series, 5.
20. Trung tâm WTO và hội nhập 2019, Tổng hợp các FTA của Việt Nam tính đến tháng
7/2019, Phịng thương mại và công nghiệp Việt Nam-VCCI, Truy cập tại
/>
611