Giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở việt nam
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.57 MB, 106 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
BỘ NỘI VỤ
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
NGƠ ANH MINH
GIÁM SÁT VIỆC THỰC HIỆN CÁC DỰ ÁN BOT
TRONG ĐẦU TƢ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
Ở VIỆT NAM
LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG
HÀ NỘI, 2018
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
BỘ NỘI VỤ
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
NGƠ ANH MINH
GIÁM SÁT VIỆC THỰC HIỆN CÁC DỰ ÁN BOT
TRONG ĐẦU TƢ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
Ở VIỆT NAM
LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG
Chuyên ngành: Quản lý công
Mã số: 60 34 04 03
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. HOÀNG NGỌC HẢI
HÀ NỘI, 2018
LỜI CẢM ƠN
Sau ba năm đƣợc các thầy, cô tận tình giảng dạy, tơi đã hồn thành
chƣơng trình cao học chun ngành Quản lý hành chính cơng. Trong q trình
làm luận văn tôi đã nhận đƣợc sự động viên, giúp đỡ tận tình của các thầy, cơ,
đồng nghiệp.Tơi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới Ban Giám đốc, các khoa,
phịng cùng tồn thể thầy, cơ của Học viện Hành chính Quốc gia.
Đặc biệt, tơi xin chân thảnh cảm ơn TS. Hồng Ngọc Hải đã tận tình
hƣớng dẫn tơi trong suốt quá trình thực hiện luận văn này.
Với thời gian thực hiện đề tài không nhiều và kinh nghiệm cịn ít, nên q
trình thực hiện đề tài khơng tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Tơi rất mong
đƣợc sự hƣớng dẫn, góp ý của các thầy, cơ giáo và các bạn đồng nghiệp để hoàn
thiện đề tài.
LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi.
Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc cơng
bố trong bất kỳ cơng trình nào khác.
Tơi xin chịu trách nhiệm về nội dung luận văn của mình.
Tác giả
Ngơ Anh Minh
BẢNG KÊ CÁC TỪ/ CỤM TỪ VIẾT TẮT
HTGT
ADB
Hạ tầng giao thơng
Ngân hàng phát triển Châu Á
WB
Ngân hàng Thế giới
PPP
Hình thức đối tác công - tƣ (Public Private Parnership)
QLNN
IMF
Quản lý nhà nƣớc
Quỹ tiền tệ quốc tế
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 1
CHƢƠNG 1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ GIÁM SÁT
VIỆC THỰC HIỆN DỰ ÁN BOT TRONG ĐẦU TƢ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO
THÔNG ................................................................................................................. 7
1.1. Dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam .................... 7
1.1.1. Hạ tầng giao thông ...................................................................................... 7
1.1.2. Dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ................................... 14
1.2. Xu hƣớng phát triển dự án BOT trên thế giới…………………………... ..28
1.3. Giám sát dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông…………. 30
1.3.1. Khái niệm giám sát dự án BOT................................................................. 30
1.3.2. Mục đích giám sát dự án BOT .................................................................. 32
1.3.3. Vai trò giám sát dự án BOT ...................................................................... 32
1.3.4. Nội dung giám sát dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ..... 33
1.4. Kinh nghiệm giám sát dự án BOT của các nƣớc và bài học kinh nghiệm cho
Việt Nam. ............................................................................................................ 35
1.3.
1.3.2. Bài học cho
................................................................ 35
.............................................................................. 40
TIỂU KẾT CHƢƠNG 1...................................................................................... 41
CHƢƠNG 2. THỰC TRẠNG GIÁM SÁT DỰ ÁN BOT TRONG ĐẦU TƢ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM ........................................................... 42
2.1. Thực trạng dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT trong đầu tƣ hạ
tầng giao thông tại Việt Nam .............................................................................. 42
2.1.1. Thực trạng hạ tầng giao thông .................................................................. 42
2.1.2. Thực trạng các dự các dự án BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thông ở Việt
Nam ..................................................................................................................... 48
2.1.3.Các hạn chế của dự án BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thông ................... 57
2.2. Thực trạng công tác giám sát các dự án BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao
thông .................................................................................................................... 61
2.2.1.Thực trạng môi trƣờng pháp lý trong việc thực hiện dự án BOT trong đầu
tƣ hạ tầng giao thông tại Việt Nam. .................................................................... 61
2.2.2. Chính sách ƣu đãi cho nhà đầu tƣ dự án hình thức hợp đồng BOT trong
đầu tƣ hạ tầng giao thông tại Việt Nam .............................................................. 66
2.2.3. Hoạt động Giám sát trong việc triển khai thực hiện dự án BOT trong đầu
tƣ cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam............................................................ 68
2.3. Đánh giá chung về hoạt động giám sát thực hiện dự án BOT trong đầu tƣ hạ
tầng giao thông tại Việt Nam .............................................................................. 70
2.3.1. Những kết quả đạt đƣợc ............................................................................ 70
2.3.2. Những hạn chế và nguyên nhân ................................................................ 72
TIỂU KẾT CHƢƠNG 2...................................................................................... 74
CHƢƠNG 3. GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM HỒN THIỆN, TĂNG
CƢỜNG CƠNG TÁC GIÁM SÁT VIỆC THỰC HIỆN DỰ ÁN BOT TRONG
ĐẦU TƢ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM ........................... 75
3.1. Quan điểm về phát triển dự án BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thông tại Việt
Nam ..................................................................................................................... 75
3.1.1. Quan điểm về phát triển hạ tầng giao thông ............................................. 75
3.1.2. Quan điểm về phát triển dự án BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thông...... 79
3.2. Xu hƣớng phát triển dự án BOT trên thế giới .............................................. 28
.................................. 82
3.3.1. Giải pháp về khuôn khổ thể chế ................................................................ 82
3.3.2. Giải pháp liên quan tới cơ quan nhà nƣớc ................................................ 86
TIỂU KẾT CHƢƠNG 3...................................................................................... 93
KẾT LUẬN ......................................................................................................... 94
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 96
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Các hình thức hợp tác công tƣ PPP .................................................... 16
Bảng 1.2. Tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tƣ ................................................. 23
ực trạng giao thơng đƣờng bộ năm 2015 ..................................... 42
ực trạng tính theo nguồn vốn đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ... 44
ực trạng vốn đầu tƣ vào ngành Đƣờng bộ so với các ngành khác
............................................................................................................................. 44
ự kiến nhu cầu vốn cho phát triển giao thông đƣờng bộ từ năm 2016
- 2020 .................................................................................................................. 45
ốn đầu tƣ phát triển đƣờng cao tốc ................................................ 46
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Cơ sở hạ tầng giao thơng có vai trị đặc biệt quan trọng trong việc phát
triển kinh tế - xã hội của bất cứ quốc gia, vùng lãnh thổ nào và đƣợc chỉ ra trong
các nghiên cứu Kết nối Đông Á của Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản
(JBIC), Ngân hàng Thế giới (WB) và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB)...
Mọi hoạt động trong đời sống đều cần phải di chuyển đi lại giữa các nơi. Việc di
chuyển thuận lợi, nhanh chóng sẽ giúp mọi hoạt động đạt hiệu quả cao. Do vậy,
có thể nói có một mối quan hệ khá chặt chẽ giữa giao thơng và mức thu nhập.
Ngồi ra, số liệu thống kê cũng cho thấy những quốc gia có lƣu lƣợng giao
thơng lớn nhất có mức thu nhập trên đầu ngƣời cao nhất. Theo đó, nhìn chung
mối quan hệ giữa lƣu lƣợng giao thông hàng ngày và mức thu nhập theo đầu
ngƣời là rõ ràng. Ngoài ra, việc kém đầu tƣ vào hệ thống hạ tầng giao thông sẽ
dẫn đến các hoạt động kinh tế trở nên khó khăn, chi phí hàng hóa tăng cao, giảm
lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nƣớc. Hạ tầng giao thông yếu
kém, không đồng bộ cũng làm gia tăng khoảng cách giàu nghèo giữa các vùng
miền bởi vì ngƣời nghèo thƣờng khơng có nhiều lựa chọn khác ngồi việc sử
dụng mạng lƣới giao thông công cộng để tiếp cận với các nhu cầu thiết yếu
trong đời sống hàng ngày nhƣ việc làm, y tế, giáo dục và văn hóa...
Trong tƣơng lai gần, với những thay đổi không ngừng trong cơ cấu kinh
tế, bao gồm cả q trình đơ thị hóa, cơng nghiệp hóa và hội nhập tồn cầu, nhu
cầu về các dịch vụ hạ tầng tại các lĩnh vực trọng yếu nhƣ giao thông vận tải ở
Việt Nam sẽ tăng mạnh.
Với sự cần thiết của việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng, tháng
12/2004 Thủ tƣớng Chính phủ đã ra Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg về việc
phê duyệt chiến lƣợc Phát triển giao thông Việt Nam định hƣớng đến năm 2020.
Theo đó nhu cầu về vốn đầu tƣ cho cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam đến
năm 2020 là rất lớn, trung bình hàng năm chúng ta cần nguồn vốn đầu tƣ trên
1
200.000 nghìn tỷ đồng. Nhu cầu lớn nhƣ vậy, nhƣng khả năng đáp ứng của các
nguồn vốn hiện có cho đầu tƣ hạ tầng giao thông nhƣ: Ngân sách, ODA, trái
phiếu chính phủ... chỉ đáp ứng khoảng 20 - 30% nhu cầu. Đó là chƣa kể các
nguồn phát sinh cho chi phí vận hành, bảo trì hằng năm.
Bên cạnh đó GDP/Đầu ngƣời tăng, nguồn tài trợ theo hình thức hỗ trợ phát
triển chính thức (ODA) cho hạ tầng giao thơng sẽ giảm dần, vì vậy cần thiết phải
phát triển nhiều loại hình đầu tƣ mới bổ sung. Chính phủ đã chủ trƣơng huy
động tối đa mọi nguồn lực, thu hút mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tƣ phát
triển hạ tầng giao thơng. Đầu tƣ theo hình thức đối tác cơng tƣ (gọi tắt là PPP)
với loại hình Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (gọi tắt là hợp
đồng BOT) là hợp đồng đƣợc ký giữa cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền và nhà
đầu tƣ để xây dựng cơng trình cơ sở hạ tầng giao thơng (dự án BOT), sau khi
hồn thành dự án, nhà đầu tƣ đƣợc quyền kinh doanh dự án trong một thời hạn
nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tƣ chuyển giao dự án đó cho cơ quan nhà nƣớc
có thẩm quyền là một loại hình đầu tƣ quan trọng để phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông tại Việt Nam.
Thực tế trong thời gian gần đây các dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng
giao thông đƣờng bộ đã làm cho Việt Nam có một mạng lƣới giao thông đƣờng
bộ phát triển hiện đại, thuận tiện cho đi lại, vận chuyển hàng hóa góp phần quan
trọng trong cơng cuộc cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nƣớc, tuy nhiên do cơ
chế quản lý chƣa đồng bộ, toàn diện, cịn có những bất cập dẫn đến khơng tìm
đƣợc điểm chung về lợi ích với nhà đầu tƣ và chi phí mà ngƣời tham gia giao
thơng cũng nhƣ việc duy tu, bảo trì dự án trong quá trình sử dụng và bàn giao
cho Nhà nƣớc khi đến hạn gây bức xúc trong dƣ luận, ảnh hƣởng đến an sinh xã
hội, làm lãng phí nguồn vốn mà Nhà nƣớc huy động cũng nhƣ sự thiếu tin tƣởng
của các Nhà đầu tƣ.
Để giải quyết vấn đề nêu trên ngoài việc thực hiện tốt công tác quản lý
Nhà nƣớc với dự án dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thơng thì việc
nghiên cứu một cách có hệ thống, tồn diện cơ sở lý luận cũng nhƣ thực tiễn
2
hoạt động giám sát với việc thực hiện các dự án BOT là rất quan trọng, nhằm rà
soát, đánh giá hệ thống chính sách, pháp luật về khuyến khích đầu tƣ và khai
thác các dự án giao thông theo mô hình BOT. Vì vậy, tác giả đã chọn đề tải
nghiên cứu của luận văn này là “Giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong
đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam” làm luận văn Thạc sĩ quản lý hành
chính cơng.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Trong thời gian vừa qua, các vấn đề giám sát của Quốc hội, Hội đồng nhân
dân các cấp với việc sử dụng ngân sách, quản lý tài ngun; Quản lý đầu tƣ theo
hình thức đối tác cơng tƣ PPP nói chung và mơ hình dự án BOT trong đầu tƣ cơ
sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam nói riêng đƣợc đề cập nhiều trên sách báo, tạp
chí, các diễn đàn khoa học chia ra:
Các cơng trình nghiên cứu hoạt động giám sát giám sát của Quốc hội, Hội
đồng nhân dân với việc sử dụng ngân sách, quản lý tài nguyên:
GS.TSKH Đào Trí Úc, PGS.TS Võ Khánh Vinh Giám sát và cơ chế giám sát
việc thực hiện quyền lực ở nƣớc ta hiện nay, Nxb Công an nhân dân 2003
TS. Đặng Đình Tân (Chủ biên), Nhân dân giám sát các cơ quan dân cử ở
Việt Nam trong thời kỳ đổi mới, Nxb Chính trị quốc gia Hà Nội 2006
Phạm Quang Hƣng, Năng lực thực hiện chức năng giám sát của HĐND tỉnh
Hải Dƣơng về Quản lý hành chính nhà nƣớc về đất đai, Luân văn thạc sĩ luật
học, thực hiện tại Học viện Chính trị- Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh năm
2007
Các cơng trình nghiên cứu Quản lý đầu tư theo hình thức đối tác cơng tư
PPP nói chung và mơ hình dự án BOT trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông
ở Việt Nam nói riêng:
Ths.Phạm Phƣơng Dƣơng Thảo, Kinh nghiệm triển khai mơ hình đầu tư
cơng- tư (PPP) trên thế giới để phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng đơ thị, Tạp
chí Phát triển & Hội nhập Số 12, tháng 09-10/2013 Trƣờng Đại học Kinh tế
TP.HCM.
3
Mai Thị Thu, Đặng Ngọc Trâm, Nguyễn Văn Phúc, Phương thức đối tác
công - tư (PPP) Kinh nghiệm quốc tế và khn khổ thể chế tại Việt Nam, Nxb
Trí Thức 2014.
Hoàng Thu Hằng, Hoạt động giám sát ngân sách địa phương của Hội đồng
nhân dân tỉnh Hải Dương, Luân văn thạc sĩ Quản lý hành chính cơng, thực hiện
tại Học viện Hành chính quốc gia năm 2014
Trần Anh Đức, Quản lý nhà nước đối với cơng tác bảo trì đường bộ của dự
án BOT, Luận văn thạc sĩ Quản lý hành chính cơng, thực hiện tại Học viện Hành
chính quốc gia năm 2017.
Các tài liệu về kết quả thực hiện Giám sát việc thực hiện các dự án BOT
trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam gồm:
Đoàn giám sát của Ủy ban Thƣờng vụ Quốc hội, Kết quả giám sát việc thực
hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các cơng trình giao thơng theo
hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), Báo cáo số
177/BC-ĐGS ngày 11 tháng 8 năm 2017
Nhƣ vậy các đề tài khoa học, luận văn chƣa tập chung nghiên cứu, phân tích
thực trạng của công tác Giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong đầu tƣ cơ
sở hạ tầng giao thông từ đó đề ra giải pháp hồn thiện, tăng cƣờng Giám sát việc
thực hiện các dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thơng ở Việt Nam.
Vì vậy với đề tài nghiên cứu này, tác giả đi sâu vào nghiên cứu công tác
Giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông
gắn với sự thay đổi của bối cảnh kinh tế, xã hội hiện tại từ đó đề ra giải pháp
nhằm hoàn thiện, tăng cƣờng Giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong đầu
tƣ cơ sở hạ tầng giao thơng ở Việt Nam.
Q trình nghiên cứu đề tài luận văn có sự kế thừa và theo hƣớng nghiên
cứu mới không bị trùng lặp với các đề tài đã cơng bố.
3.Mục đích và nhiệm vụ của luận văn
Mục đích:
Trên cơ sở nghiên cứu một số vấn đề về lý luận và thực tiễn về hoạt động
4
giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thơng,
phân tích và đánh giá thực trạng của việc thực hiện công tác giám sát, từ đó đề
xuất một số giải pháp nhằm góp phần hồn thiện, tăng cƣờng giám sát các dự án
BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam.
Nhiệm vụ:
- Nghiên cứu một số vấn đề lý luận và thực tiễn về giám sát việc thực hiện
dự án BOT trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thơng ở Việt Nam.
- Phân tích và đánh giá thực trạng tình hình giám sát dự án BOT trong
lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông.
- Trên cơ sở phân tích, đánh giá nêu trên để tìm ra những tồn tại từ đó đề
xuất ra những giải pháp và kiến nghị nhằm hoàn thiện, tăng cƣờng giám sát dự
án đầu tƣ xây dựng hạ tầng giao thơng theo hình thức BOT ở Việt Nam.
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tƣợng nghiên cứu là giám sát việc thực hiện dự án hạ tầng giao thông
BOT ở Việt Nam.
- Phạm vi nghiên cứu: Luận văn tập trung nghiên cứu việc giám sát các dự
án BOT trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông ở Việt Nam hiện nay nhằm
tìm ra nguyên nhân của những tồn tại kém hiệu quả, từ đó tìm ra giải pháp hồn
thiện, tăng cƣờng giám sát dự án BOT.
Do việc thực hiện các dự án BOT trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao
thông ở Việt Nam phát triển mạnh từ năm 2012 đến nay và phần lớn là các dự
án giao thông đƣờng bộ (khoảng 62 dự án) nên tác giả tập trung vào nghiên cứu,
phân tích về giám sát các dự án BOT trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông
đƣờng bộ ở Việt Nam từ năm 2012 đến nay.
5. Phƣơng pháp luận và phƣơng pháp nghiên cứu của luận văn:
Phương pháp nghiên luận: Luận văn đƣợc nghiên cứu trên cơ sở lý luận
của chủ nghĩa Mác- Lênin và tƣ tƣởng Hồ Chí Minh, đƣờng lối chính sách của
Đảng và Nhà nƣớc về việc phát triển mơ hình hợp tác cơng tƣ PPP nói chung và
phƣơng thức đầu tƣ BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thơng nói riêng
5
Phương pháp nghiên cứu: Trong đề tài nghiên cứu này có sử dụng một số
phƣơng pháp nghiên cứu: phƣơng pháp thu thập thông tin, phƣơng pháp thu thập
thống kê, phƣơng pháp phân tích, tổng hợp.
6.Ý nghĩa lý luận và ý nghĩa thực tiễn của luận văn
Luận văn có thể làm tài liệu tham khảo phục vụ cho mục đích thực hiện
giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ở
Việt Nam trong từng giai đoạn khác nhau. Là tài liệu tham khảo cho Nhà đầu tƣ
trong việc xem xét lựa chọn hình thức đầu tƣ Dự án theo hình thức
BOT và những ai quan tâm đến vấn đề này.
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, nội dung của luận văn đƣợc kết cấu thành 3
chƣơng:
Chƣơng 1: Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về Giám sát việc thực hiện
các dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông.
Chƣơng 2: Thực trạng về Giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong
đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam
Chƣơng 3: Giải pháp và kiến nghị nhằm hoàn thiện, tăng cƣờng công tác
Giám sát việc thực hiện các dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ở
Việt Nam
6
CHƢƠNG 1
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN
VỀ GIÁM SÁT VIỆC THỰC HIỆN DỰ ÁN BOT TRONG ĐẦU TƢ
CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
1.1. Dự án BOT trong đầu tƣ cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam
1.1.1. Hạ tầng giao thông
1.1.1.1. Khái niệm hạ tầng giao thông
Kết cấu hạ tầng
Kết cấu hạ tầng (hay cơ sở hạ tầng) là hệ thống các cơng trình vật chất kỹ
thuật đƣợc tổ chức thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ, các cơng trình sự
nghiệp có chức năng đảm bảo sự di chuyển, các luồng thông tin, vật chất nhằm
phục vụ các nhu cầu có tính phổ biến của sản xuất và đời sống xã hội.
Hạ tầng giao thông
Hạ tầng giao thông là hệ thống những cơng trình vật chất kỹ thuật, các cơng
trình kiến trúc để tổ chức cơ sở hạ tầng mang tính nền móng cho sự phát triển
của ngành giao thơng vận tải và nền kinh tế. Hạ tầng giao thông bao gồm hệ
thống cầu, đƣờng, cảng biển, cảng sông, nhà ga, sân bay, bến bãi và hệ thống
trang thiết bị phụ trợ: Thơng tin tín hiệu, biển báo, đèn đƣờng...
Đặc trƣng của Hạ tầng giao thơng là có tính thống nhất và đồng bộ, giữa các
bộ phận có sự gắn kết hài hoà với nhau tạo thành một thể vững chắc đảm bảo
cho phép phát huy đƣợc sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống. Đặc trƣng thứ hai
là các cơng trình kết cấu hạ tầng có quy mơ lớn và chủ yếu ở ngồi trời, bố trí rải
rác trên phạm vi cả nƣớc, chịu ảnh hƣởng nhiều của tự nhiên.
1.1.1.2. Phân loại Hạ tầng giao thông
Hạ tầng giao thông đƣợc phân loại theo nhiều tiêu thức tuỳ thuộc vào bản
chất và phƣơng pháp quản lý. Có thể phân loại theo hai tiêu thức phổ biến sau:
Phân theo tính chất các loại đƣờng
7
Hạ tầng giao thông đƣờng bộ bao gồm hệ thống các loại đƣờng quốc lộ,
đƣờng tỉnh lộ, đƣờng huyện, đƣờng xã, đƣờng đô thị, đƣờng chuyên dùng và hệ
thống các loại cầu: cầu vƣợt, cầu chui...cùng những cơ sở vật chất khác phục vụ
cho việc vận chuyển trên bộ nhƣ: bến bãi đỗ xe, tín hiệu, biển báo giao thơng,
đèn đƣờng chiếu sáng...
Hạ tầng giao thông đƣờng sắt bao gồm các tuyến đƣờng ray, cầu sắt, đƣờng
hầm, các nhà ga và hệ thống thơng tin tín hiệu đƣờng sắt...
Hạ tầng giao thông đƣờng sông bao gồm các cảng sông, luồng lạch, kè bờ...
là những tiền đề để tiến hành khai thác vận tải đƣờng thuỷ.
Hạ tầng giao thông đƣờng biển bao gồm hệ thống các cảng biển, cảng nƣớc
sâu, cảng container và các cơng trình phục vụ vận tải đƣờng biển nhƣ hoa tiêu,
hải đăng...
Hạ tầng giao thông hàng không là những sân bay, đƣờng băng ...
Phân theo khu vực
Hạ tầng giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận:
- Các đầu nút giao thông đƣờng bộ, đƣờng thuỷ, đƣờng sắt, đƣờng hàng
không nối liền hệ thống giao thông nội thị với hệ thống giao thông quốc gia và
quốc tế.
- Hệ thống các loại đƣờng nằm trong nội bộ, nội thị thuộc phạm vị địa giới
hành chính của một địa phƣơng, một thành phố. Giao thông tĩnh trong đô thị bao
gồm nhà ga, bến xe ô tô, các điểm đỗ xe...
Hạ tầng giao thông nông thôn chủ yếu là đƣờng bộ bao gồm các đƣờng liên
xã, liên thôn và mạng lƣới giao thông nội đồng phục vụ sản xuất nơng ngƣ
nghiệp. Hạ tầng giao thơng nơng thơn đóng góp một phần quan trọng vào hệ
thống giao thông quốc gia, là khâu đầu và cũng là khâu cuối của quá trình vận
chuyển phục vụ sản xuất, tiêu thụ hàng nơng sản và sản phẩm tiêu dùng cho toàn
bộ khu vực nơng thơn.
1.1.1.3. Vai trị của hạ tầng giao thơng
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là một bộ phận chủ yếu của hệ thống
8
kết cấu hạ tầng kinh tế, là cơ sở quan trọng để phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội và là cầu nối giúp một quốc gia hội nhập với các nƣớc trong khu vực và
trên thế giới; hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông phát triển sẽ là chất xúc tác
giúp cho các hoạt động của nền kinh tế quốc gia đó phát triển nhanh.
Vai trị của hạ tầng giao thơng đối với phát triển kinh tế
Phát triển hạ tầng giao thông là một trong những yếu tố tác động mạnh mẽ
tới phát triển và nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội, thúc đẩy giao thƣơng giữa các
địa phƣơng, các vùng kinh tế lãnh thổ và góp phần quan trọng trong q
trình hội nhập kinh tế quốc tế.
Đầu tƣ phát triển một hệ thống giao thông đồng bộ và hiện đại sẽ tạo điều
kiện phát triển đồng đều giữa khu vực đô thị và nơng thơn nói riêng cũng nhƣ các
địa phƣơng nói chung, giảm sự chênh lệch về dân trí giữa các khu vực dân cƣ đó.
Thực tế cho thấy đơ thị nào có cơ sở hạ tầng giao thơng đƣợc đầu tƣ phát triển thì
có trình độ phát triển kinh tế - xã hội cao hơn. Mặt khác, việc phát triển hạ tầng
giao thơng sẽ giúp cho từng vùng có thể tối ƣu hóa các nguồn lực, phát huy tiềm
lực của từng khu vực trong sản xuất công nghiệp và kinh doanh dịch vụ. Do vậy
sản xuất hàng hóa sẽ phát triển hơn nữa thông qua hệ thống trao đổi và phân phối
sử dụng mạng lƣới giao thông đƣợc kết nối giữa các khu vực trong cả nƣớc.
Phát triển HTGT còn là một đòi hỏi cấp bách để theo kịp tốc độ phát triển
của các phƣơng tiện cơ giới gia tăng cũng nhƣ nhu cầu lƣu thông hàng ngày
càng cao đặc biệt tại các khu vực đơ thị. Bên cạnh đó, ngành du lịch đầy tiềm
năng của các địa phƣơng cũng sẽ phát triển khi có đƣợc một hệ thống giao thơng
hồn thiện, thuận tiện và liên kết đƣợc các vùng miền khác nhau trong cả nƣớc.
Phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng cịn có ý nghĩa rất quan trọng góp phần cải
thiện mơi trƣờng đầu tƣ, nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh của hàng hoá, tạo
điều kiện thu hút vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài. “Phát triển hạ tầng giao
thông” và “thu hút vốn đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông” là hai vấn đề liên
quan, tác động qua lại. Chúng ta xây dựng và phát triển cơ sở HTGT để thu hút
vốn đầu tƣ nƣớc ngồi và sử dụng chính nguồn vốn đó để xây dựng kết cấu hạ
9
tầng giao thông, tạo điều kiện cho các ngành sản xuất vật chất khác hoạt động
hiệu quả hơn, tạo điều kiện giải quyết công ăn việc làm.
Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông sẽ kéo theo sự phát triển của đơ thị, gián
tiếp tác động tới q trình phát triển của các địa phƣơng lân cận. Tầm ảnh hƣởng
của nó lại phụ thuộc vào tính chất, quy mơ của đô thị, các thành phần chức năng
cũng nhƣ mối quan hệ giữa chúng. Tính lan tỏa của đơ thị cũng thay đổi theo
thời gian, ngày càng mạnh mẽ theo quá trình đơ thị hóa, cơng nghiệp hóa. Thơng
qua các bộ phận chức năng, những thay đổi trong nội bộ đô thị sẽ tác động đến
các khu vực lân cận cũng nhƣ tồn vùng nói chung, tạo nên động lực chung cho
sự phát triển của vùng.
Phát triển hạ tầng giao thông là cơ sở và động lực để phát triển các ngành
kinh tế khác.
Có thế nói rằng hạ tầng giao thơng là một mắt xích rất quan trọng trong hệ
thống nền kinh tế. Việc tăng cƣờng phát triển giao thông sẽ thúc đẩy sự phát
triển của các ngành kinh tế có liên quan. Có thể minh họa điều này một cách đơn
giản nhƣ sau:
- Khi xây mới hay nâng cấp sửa chữa hệ thống giao thơng thì phải cần các
yếu tố đầu vào nhƣ: máy móc, sắt thép, xi măng, đá, nhựa đƣờng, sức lao động...
Những yếu tố này lại đặt ra cơ hội cho các ngành chế tạo máy, luyện kim, công
nghiệp xi măng, giáo dục, y tế phát triển đế đáp ứng. Nhƣ vậy việc phát triển hạ
tầng giao thông đã tạo điều kiện cho một số ngành phát triển. Đến lƣợt mình, các
ngành đó lại tạo ra cơ hội cho các ngành kinh tế khác cung cấp các ngun liệu
cho ngành này phát triển. Q trình đó diễn ra theo dây truyền, nó sẽ kéo theo
một loạt các ngành kinh tế phát triển.
Nhƣ vậy, sự phát triển của hạ tầng giao thông đã kéo theo hàng loạt các
ngành kinh tế khác. Các ngành kinh tế này có mối quan hệ phụ thuộc nhau,
ngành này phát triển sẽ thúc đẩy ngành khác và ngƣợc lại. Giữa các ngành kinh
tế đó là mối quan hệ biện chứng, tạo nên mạng lƣới các mắt xích đan xen, tƣơng
tác và phụ thuộc lẫn nhau, là tiền đề và động lực cho nhau cùng phát triển.
10
Hạ tầng giao thơng phát triển sẽ góp phần nâng cao hiệu quả sản xuất kinh
doanh của doanh nghiệp.
Mục đích của các doanh nghiệp ln là tối đa hóa lợi nhuận. Vì vậy trong
quá trình tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh, các doanh nghiệp ln tìm
cách để tối thiểu hóa chi phí. Đối với nhiều doanh nghiệp thì chi phí vận tải (bao
gồm cả chi phí vận tải nguyên liệu đầu vào và vận chuyển hàng hóa đến nơi tiêu
thụ) chiếm một tỷ lệ đáng kể. Điều này giải thích tại sao các nhà đầu tƣ ln
muốn đầu tƣ vào những nơi có mạng lƣới hạ tầng giao thông thuận tiện. Do vậy,
khi mạng lƣới hạ tầng giao thơng phát triển thì các doanh nghiệp sẽ giảm đƣợc
đáng kể chi phí vận chuyển.
Mặt khác, hạ tầng giao thơng thuận lợi sẽ tạo điều kiện cho doanh nghiệp có
thể thực hiện tiêu thụ sản phẩm cũng nhƣ việc đảm bảo các yếu tố đầu vào đúng
lúc, giảm tồn kho, giảm chi phí quản lý và chi phí bảo quản, qua đó giảm giá
thành sản phẩm, tăng khả năng cạnh tranh và tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp.
Một lợi ích không nhỏ nữa mà hạ tầng giao thông phát triển có thể đem lại
cho doanh nghiệp là hàng hóa đƣợc vận chuyển nhanh hơn, hàng hóa đƣợc tiêu
thụ nhanh hơn. Qua đó, doanh nghiệp có thể rút ngắn thời gian quay vòng vốn,
tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng nhƣ tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của
doanh nghiệp.
Hạ tầng giao thông là mục tiêu phát triển bền vững
Các nguyên tắc phát triển bền vững đƣợc hiểu cụ thể là chiến lƣợc phát triển
lâu dài, hoà hợp với thế giới, thống nhất trong quá trình phát triển kinh tế xã hội
và bảo vệ môi trƣờng. Nƣớc ta là nƣớc đang phát triển, tốc độ đơ thị hố đang
diễn ra mạnh mẽ, hạ tầng giao thông đang đứng trƣớc thách thức mới là xây
dựng hệ thống giao thông đáp ứng nhu cầu giao thông tăng của xã hội, áp lực về
tài chính thì rất lớn, sức ép về mơi trƣờng cũng khơng nhỏ, do đó hạ tầng giao
thơng khơng tồn tại riêng lẻ mà cấu thành bởi nhu cầu xã hội. Chính sách phát
triển hạ tầng giao thơng cũng khơng tồn tại cho bản thân mà phục vục các mục
tiêu xã hội nhƣ phát triển kinh tế, xã hội và bảo vệ môi trƣờng. Việc nhận diện
11
các mục tiêu là vấn đề cốt lõi mà từ đó đề xuất các chính sách, Xây dựng chiến
lƣợc, quy hoạch và quản lý hạ tầng giao thông nằm trong mục tiêu phát triển bền
vững nên trong thời gian qua, hầu hết các cơng trình giao thơng đều đƣợc thực
hiện đánh giá tác động môi trƣờng và tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn bảo
vệ mơi trƣờng.
Vai trị của hạ tầng giao thông đối với các vấn đề xã hội
Phát triển hạ tầng giao thông giải quyết việc làm cho nhiều lao động dƣ thừa,
góp phần vào q trình cơng nghiêp hóa, đơ thị hóa. Đồng thời với sự tăng
trƣởng kinh tế, ngành công nghiệp đã phát triển mạnh mẽ dẫn tới tình trạng đơ
thị hóa diễn ra nhanh chóng. Hiện tƣợng di dân ra các đơ thị làm cho các đơ thị
ngày càng phình ra. Ngun nhân chủ yếu của tình trạng di dân ra đơ thị là do
lao động ở nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp. Để giải quyết đƣợc tình
trạng này thì một giải pháp quan trọng đó là đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông. Cụ thể cần tăng cƣờng phát triển các trục giao thông quan trọng trong
vùng và các trục giao thông nối liền các vùng kinh tế. Dọc theo các tuyến đƣờng
này sẽ hình thành nên các khu cơng nghiệp (ví dụ khi đƣờng 5 đƣợc đầu tƣ phát
triển đã có nhiều nhà máy và các khu cơng nghiệp mọc lên dọc theo tuyến
đƣờng này), các khu công nghiệp này sẽ thu hút nguồn lao động dƣ thừa ở nông
thôn và kéo giãn lao động ở đô thị, đặc biệt là ở các đô thị lớn. Nhƣ vậy, khơng
những giải quyết đƣợc tình trạng dân cƣ tập trung ở các đơ thị một cách q
đơng mà cịn góp phần thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp.
Mặt khác, việc phát triển hạ tầng giao thông sẽ giúp cho việc giao lƣu
thƣơng mại thuận tiện hơn. Tại các nút giao thơng sẽ dần hình thành nên các đơ
thị mới, tận dụng nguồn lao động nhàn rỗi ở nông thôn, giảm tỷ lệ lao động
nông nghiệp mà không gây sức ép về kinh tế. Nhƣ vậy nó đã tạo điều kiện cho
chuyển dịch kinh tế theo hƣớng cơng nghiệp hóa - hiện đại hóa.
Phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng cịn là giải pháp trực tiếp và gián tiếp
tới những vấn đề xã hội cấp bách.
12
Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trƣớc hết là để đáp ứng nhu cầu giao
thông vận tải của xã hội đang có nhu cầu tăng nhanh trong thời gian vừa qua.
Nhu cầu giao thông đƣờng bộ bao gồm cả nhu cầu vận chuyển hàng hoá và nhu
cầu vận chuyến hành khách.
Chất lƣợng dịch vụ vận tải cũng phụ thuộc rất lớn vào hiện trạng mạng lƣới
hạ tầng giao thơng hiện có. Chất lƣợng dịch vụ vận tải cũng sẽ đƣợc nâng cao
nếu có một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đạt tiêu chuẩn, hiện đại và đồng
bộ. Khi mạng lƣới giao thông đƣợc nâng cấp, mở rộng sẽ góp phần quan trọng
trong việc giảm tai nạn giao thơng và hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông tại các
đô thị lớn, đặc biệt là tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Cơng tác an tồn giao
thông với việc thực hiện mục tiêu "3 giảm" - giảm số vụ tai nạn, giảm số ngƣời
chết và giảm số ngƣời bị thƣơng sẽ không thể thực hiện thành công nếu hiện
trạng đƣờng bộ không đƣợc cải thiện. Những vụ tai nạn giao thơng xảy ra ngồi
những ngun nhân nhƣ ý thức ngƣời tham gia giao thơng kém, thói quen điều
khiển phƣơng tiện không tuân thủ quy định an tồn giao thơng thì một yếu tố
quan trọng là hệ thống kết cấu hạ tầng giao tơng cịn kém chất lƣợng, khơng bảo
dƣỡng bảo trì thƣờng xun, và điểm mấu chốt là chƣa phát triển kịp với tốc độ
phát triển của phƣơng tiện giao thông.
Phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng cịn giải quyết đƣợc vấn đề mơi trƣờng
giao thông, hiện là vấn đề bức xúc của mọi ngƣời dân. Khói thải, bụi và tiếng ồn
giao thơng vận tải đã vƣợt quá chỉ số cho phép tại nhiều đô thị. Chất lƣợng các
phƣơng tiện giao thông thấp lại kết hợp cơ sở hạ tầng chƣa phát triển đã tạo nên
sự ô nhiễm cao. Dân cƣ sống tập trung hai bên đƣờng, mặt phố với mật độ cao
càng làm tăng mức độ ảnh hƣởng đến môi trƣờng giao thông. Hiện tƣợng ơ
nhiễm khơng khí thƣờng xun xảy ra trong hệ thống giao thơng có chất lƣợng
kém và kết cấu hạ tầng cũng nhƣ hệ thống thiết bị giao thông chƣa đầy đủ. Do
vậy, một giải pháp bảo vệ môi trƣờng giao thơng bên cạnh những giải pháp về
kỹ thuật, chính sách, luật lệ hay phát triển giao thông công cộng đó là phát triển
kết cấu hạ tầng giao thơng bền vững. Một mạng lƣới giao thơng đƣờng bộ có
13
quy hoạch hoàn chỉnh về tiêu chuẩn kỹ thuật, về yếu tố kinh tế - xã hội sẽ giải
quyết triệt đế vấn đề ô nhiễm môi trƣờng giao thông. Môi trƣờng giao thơng tại
các đơ thị sẽ thốt khỏi tình trạng quá tải và xuống cấp.
1.1.2. Dự án BOT trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thơng
1.1.2.1. Mơ hình dự án BOT trong đầu tư hạ tầng giao thông
mô hình hợp tác cơng - tƣ (PPP)
Trong hai thập kỷ qua, PPP đã trở thành một từ phổ biến cho các học giả và
nhà hoạch định chính sách trên thế giới. Giữa các tổ chức và các nƣớc khác nhau
cũng có những định nghĩa khác nhau về mối quan hệ này tuy nhiên giữa chúng
đều có những điểm tƣơng đồng nhất định. Đã có nhiều nghiên cứu định nghĩa về
PPP, tuy nhiên chƣa có định nghĩa nào rõ ràng, thống nhất giới thiệu về các
nguồn lực hoặc khả năng chuyên môn của khu vực tƣ nhân trong việc cung cấp
và phân phối một cách có hiệu quả các tài sản và dịch vụ của khu vực công cộng
mà theo truyền thống vẫn do khu vực cơng phân phối. Có thể kể đến mộ số
nghiên cứu gần đây và kết luận của nghiên cứu này:
Teisman và Klijin (2002) đƣa ra khái niệm của PPP có nguồn gốc từ hai quan
điểm PPP nhƣ là một cơng cụ mới của Chính phủ và PPP là một trị chơi ngơn
ngữ . Tuy nhiên, theo quan điểm ngơn ngữ trị chơi, PPP đƣợc hiểu nhƣ là một
trò chơi đƣợc thiết kế để “che đậy” các chiến lƣợc và mục đích riêng khác của
Nhà nƣớc. Nghĩa là, PPP chỉ là một tên gọi khác nhau cho tƣ nhân hóa và ký kết
hợp đồng ra ngồi.
Alfredo E. Pascual (2008) cho rằng PPP là sự cộng tác giữa khu vực công
cộng và khu vực tƣ nhân dựa trên một hợp đồng để cung cấp tài sản hoặc dịch
vụ, trong đó phân định hợp lý vai trị và chia sẻ cơng bằng trách nhiệm, chi phí
và rủi ro giữa khu vực công cộng và tƣ nhân, các rủi ro đƣợc chuyển cho bên
nào có thể quản lý tốt nhất, đảm bảo chuyển giao rủi ro ở mức tối ƣu, không
phải là tối đa cho khu vực tƣ nhân, và khu vực tƣ nhân sẽ đóng góp khơng chỉ có
vốn mà cịn cả cơng nghệ và năng lực quản lý, việc sử dụng vốn có hiệu quả
hơn, mang đến sự sẵn có, chất lƣợng và tính hiệu quả của dịch vụ.
14
Một số định nghĩa khác nhƣ Ủy ban Quốc gia về PPP của Vƣơng quốc Anh
cho rằng PPP là một kiểu quan hệ chia sẻ rủi ro xuất phát từ nguyện vọng chung
của cả khu vực tƣ nhân và khu vực công nhằm đạt đƣợc kết quả mong muốn.
Hội đồng Quốc gia về PPP của Canada lại cho rằng PPP là một kiểu hợp tác
liên doanh giữa khu vực công với khu vực tƣ, đƣợc xây dựng trên cơ sở chia sẻ
kinh nghiệm chuyên môn của mỗi bên, nhằm đáp ứng tốt nhất các nhu cầu đã
đƣợc xác định rõ của xã hội thông qua việc phân bổ hợp lý các nguồn lực, các
kết quả và cả các rủi ro.
Theo quan điểm của Ngân hàng Châu Á (2008) khái niệm tham gia của khu
vực tƣ nhân PPP là một thuật ngữ thƣờng đƣợc sử dụng hoán đổi với thuật ngữ
mối quan hệ đối tác Nhà nƣớc - tƣ nhân. Tuy nhiên, các hợp đồng PPP hƣớng
đến việc chuyển các nghĩa vụ sang cho khu vực tƣ nhân hơn là nhấn mạnh đến
cơ hội thiết lập một mối quan hệ đối tác. Họ cho rằng “mối quan hệ đối tác nhà
nƣớc - tƣ nhân” miêu tả một loạt các mối quan hệ có thể có giữa các tổ chức nhà
nƣớc và tổ chức tƣ nhân liên quan đến lĩnh vực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực
dịch vụ khác.
Một khái niệm khác về mơ hình hợp tác cơng-tƣ cũng đƣợc dùng phổ biến
hiện nay là: Mơ hình hợp tác Nhà nƣớc và Tƣ nhân hay còn gọi là hợp tác cơng tƣ là mơ hình mà theo đó Nhà nƣớc cho phép Tƣ nhân cùng tham gia đầu tƣ vào
các dịch vụ hoặc cơng trình cơng cộng của nhà nƣớc. Với mơ hình này, Nhà nƣớc
sẽ thiết lập các tiêu chuẩn về cung cấp dịch vụ và tƣ nhân đƣợc khuyến khích
cung cấp bằng cơ chế thanh tốn theo chất lƣợng dịch vụ. Đây là hình thức hợp
tác sẽ mang lại lợi ích cho cả Nhà nƣớc và ngƣời dân vì tận dụng đƣợc nguồn lực
tài chính và quản lý từ tƣ nhân, trong khi vẫn đảm bảo các lợi ích cho ngƣời dân.
PPP-Handbook-VN; ADB; (2007) chỉ ra mối quan hệ đối tác Nhà nƣớc và Tƣ
nhân là một loạt các mối quan hệ có thể có giữa các tổ chức Nhà nƣớc và Tƣ
nhân liên quan đến lĩnh vực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác. PPP thể
hiện một khn khổ có sự tham gia của khu vực tƣ nhân nhƣng vẫn ghi nhận và
thiết lập vai trị của chính phủ đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ xã hội và đạt đƣợc
15
thành công trong cải cách của khu vực nhà nƣớc và đầu tƣ công.
Theo nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 của Chính phủ thì đầu tƣ
theo hình thức đối tác cơng tƣ là hình thức đầu tƣ đƣợc thực hiện trên cơ sở hợp
đồng giữa cơ quan Nhà nƣớc có thẩm quyền và Nhà đầu tƣ, doanh nghiệp dự án
để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ cơng.
Mặc dù có những định nghĩa khác nhau về PPP nhƣng chúng đều có đặc
điểm chung là thể hiện rằng quan hệ đối tác công - tƣ là sự thỏa thuận giữa khu
vực cơng (Chính phủ hoặc cơ quan có thẩm quyền khác) và khu vực tƣ nhân,
dẫn đến khu vực tƣ nhân cung cấp các dự án hoặc dịch vụ đƣợc cung cấp theo
truyền thống của khu vực cơng cộng. Yếu tố chính của một sự hợp tác Công Tƣ là một chuyển giao đầu tƣ, rủi ro, trách nhiệm và lợi ích từ các đối tác khu
vực công cho các đối tác khu vực tƣ nhân.
Một số đặc điểm của các hình thức hợp tác công tƣ PPP đƣợc thể hiện trong
Bảng 1.1.
Bảng 2.1: Các hình thức hợp tác cơng tƣ PPP
Hình thức
hợp đồng
Hợp
đồng
dịch vụ
Hợp
đồng
quản lý
Hợp
đồng
cho thuê
Nhƣợng
quyền/ BOT
Bán/ BOO
Quyền sử
hữu tài
sản cơ sở
hạ tầng
Vốn đầu
tƣ
Quyền sở hữu
tài sản vận
hành
Rủi ro
thƣơng
mại
Nhà nƣớc
Nhà nƣớc
Nhà nƣớc
Nhà nƣớc
Nhà nƣớc
Nhà nƣớc
Nhà nƣớc
Nhà nƣớc
Nhà nƣớc
Nhà nƣớc
Tƣ nhân
Public
Tƣ nhân
Tƣ nhân
Tƣ nhân
Tƣ nhân
Tƣ nhân
Nhà nƣớc
Rủi ro
kinh doanh
Nhà nƣớc
và Tƣ nhân
Nhà nƣớc
và Tƣ nhân
1-2
3-5
Tƣ nhân
8 - 15
Tƣ nhân
Tƣ nhân
20 - 30
Tƣ nhân
Tƣ nhân
và Tƣ nhân
Nguồn: Jos van Gastel Msc (2010) và Anand Chiplunkar (2006).
16
Thời gian
hoạt động
(năm)
Không giới
hạn
Mơ hình dự án BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thông
BOT là một thuật ngữ để chỉ một mơ hình hay một cấu trúc sử dụng đầu tƣ
tƣ nhân để thực hiện xây dựng cơ sở hạ tầng vốn vẫn dành riêng cho khu vực
Nhà nƣớc. BOT là viết tắt của “Build- xây dựng, Operate- vận hành, Transferchuyển giao”.
Theo điều 3 nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 của Chính phủ thì
Hợp đồng BOT là hợp đồng đƣợc ký giữa cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền và
Nhà đầu tƣ để xây dựng, kinh doanh cơng trình kết cấu hạ tầng, sau khi hồn
thành cơng trình, Nhà đầu tƣ đƣợc quyền kinh doanh cơng trình trong một thời
hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tƣ chuyển giao cơng trình đó cho cơ quan
nhà nƣớc có thẩm quyền.
Nhƣ vậy Chính phủ đã sử dụng phƣơng thức BOT để phát triển và nâng cấp
hệ thống cơ sở hạ tầng vốn còn yếu kém nhằm hỗ trợ và rút ngắn quá trình cơng
nghiệp hóa- hiện đại hóa ở nƣớc ta. Trong một dự án BOT về đầu tƣ hạ tầng
giao thông, một doanh nghiệp tƣ nhân đƣợc đặc quyền xây dựng và vận hành
một cơng trình mà thƣờng do Chính phủ thực hiện. Vào cuối giai đoạn đặc
quyền, doanh nghiệp tƣ nhân sẽ chuyển quyền sở hữu dự án về cho Chính phủ.
Giai đoạn đặc quyền đƣợc xác định bởi độ dài thời gian cần thiết để doanh thu
từ cơng trình trả đƣợc hết nợ của doanh nghiệp, các chủ đầu tƣ thu hồi đƣợc vốn
và có một tỷ suất lợi nhuận hợp lý cho những nỗ lực và rủi ro mà doanh nghiệp
đó phải chịu. Sau khoảng thời gian đó cơng trình đã xây dựng sẽ đƣợc chuyển
giao khơng bồi hồn cho Nhà nƣớc để tiếp tục vận hành, kinh doanh.
Đặc điểm của phƣơng thức đầu tƣ BOT trong đầu tƣ hạ tầng giao thơng
Có sự tham gia của Chính phủ
Theo các quy định hiện hành(Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Nghị định
15/2015 NĐ- CP) phƣơng thức BOT cũng là một hình thức đầu tƣ trực tiếp
nhƣng một đặc điểm nổi bật khiến cho phƣơng thức này khác với các hình
thức đầu tƣ trực tiếp khác là có sự tham gia Chính phủ trong hầu hết các giai
đoạn của dự án.
17
