Đồ án nghiên cứu hệ thống phanh khí nén trên ô tô hiện đại

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

LỜI CẢM ƠN
Nhóm thực thiện đề tài xin gửi lời cảm ơn tới thầy ThS. Huỳnh Phước Sơn đã tận tình
hướng dẫn, giúp đỡ nhóm trong suốt thời gian thực hiện đề tài.
Nhóm xin gửi lời cảm ơn tới các thầy cơ trong khoa Cơ khí động lực đã chỉ dạy cho
nhóm những kiến thức nền tảng ngành tạo điều kiện thuận lợi cho nhóm tìm hiểu đề tài.
Xin cảm ơn các anh chị và các bạn đã có nhiều góp ý để nhóm thực hiện tốt đề tài.

Nhóm sinh viên thực hiện
DƯƠNG HỒNG PHÚC
NGUYỄN MAI THANH SƯƠNG

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

1


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TĨM TẮT
Đề tài: Hệ thống phanh khí nén trên ơ tô hiện đại, sẽ thực hiện và làm rõ những nội
dung sau:





Giới thiệu hệ thống phanh khí nén (nguyên lý làm việc, đặc điểm,phân loại…).
Cấu tạo, hoạt động các bộ phận trong hệ thống phanh khí nén.
Cấu tạo, hoạt động hệ thống ABS trên phanh khí nén.
Một số hệ thống phanh khí nén thơng dụng.

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
Danh mục ký hiệu
Ký hiệu

Đơn vị

Giải thích

r

M

Bán kính bánh xe

v

m/s

Vận tốc dài của xe

λ

Độ trượt của bánh xe

ω

rad/s

Vận tốc góc của bánh xe

p

Psi,kg/cm2 ,MPa

Áp suất khí nén

Danh mục chữ viết tắt
Ký hiệu
ABS

Giải thích
Anti-lock Braking System

ATC

Automatic Traction Control

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

Hệ thống chống hãm cứng
bánh xe khi phanh
Hệ thống tự động điều
3


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ECU
ESC

Electronic Control Unit
Electronic Stability Control

S
M

Sensor
Modulator

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
khiển lực kéo
Bộ điều khiển điện tử
Hệ thống điều khiển cân

bằng điện tử
Số cảm biến
Số van chấp hành

DANH MỤC CÁC BẢNG

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

4


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

DANH MỤC CÁC HÌNH

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

5


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Hệ thống phanh khí nén trên ơ tơ ngày càng phát triển hồn thiện về kết cấu và q
trình điều khiển, nâng cao tính năng an tồn cho xe ơ tơ.Nhiều thành tựu khoa học, công
nghệ được ứng dụng ngày càng phổ biến trên ơ tơ nói chung và hệ thống phanh khí nén

nói riêng. Trên cơ sở phân tích, đánh giá các cơng trình nghiên cứu trên thế giới và tại Việt
Nam, đồ án đề xuất các nội dung và phương pháp nghiên cứu.
1

Lý do chọn đề tài
Cùng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và kỹ thuật điện tử thì tất cả các hệ

thống trên ơ tơ nói chung và hệ thống phanh nói riêng ngày được hoàn thiện hơn, chất lượng
hơn và tối ưu hơn.
Hệ thống ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn khi xe vận hành trên đường đó là hệ thống
phanh. Tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ
thuật gây nên. Chính vì vậy hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến. Đặc biệt với
các xe tải lớn hệ thống phanh là vơ cùng quan trọng do xe có trọng lượng lớn nên khi xe
chạy gặp các trướng ngại vật trên đường mà hệ thống phanh ko làm việc tốt sẽ rất nguy
hiểm. Vì thế em quyết định lựa chọn đề tài hệ thống phanh khí nén trên ơ tơ hiện đại,từ đó
làm quen với hệ thống phanh khí nén hiện đại ngày nay, giúp em hiểu sâu hơn về hệ thống
phanh và nguyên lí hoạt động của các bộ phận trong hệ thống, để thuận lợi cho việc thiết kế,
sửa chữa hệ thống phanh khí nén sau này.
Vì vậy em chọn đề tài “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE
HIỆN ĐẠI”.
Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động của các
chi tiết trong hệ thống phanh.
Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng tự tìm hiểu
kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hư hỏng nhằm sử dụng và bảo
dưỡng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và tài sản.

2

Mục đích của đề tài

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

6


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Với yêu cầu nội dung của đề tài, mục tiêu cần đạt được sau khi hồn thành đề tài
như sau:
• Nắm được cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh khí nén, hiểu được cấu tạo, nguyên
lý hoạt động các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh khí nén.
Nắm được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS trên phanh khí nén.
Đối tượng nghiên cứu
• Sơ đồ cấu tạo , nguyên lý hoạt động của các bộ phận trong của hệ thống phanh khí
•

3

4

nén trên xe hiện đại
• Vị trí và cơng dụng của các van trong phanh khí nén.
• Sơ đồ cấu tạo, ngun lý hoạt động hệ thống ABS trên phanh khí nén.
Tình hình nghiên cứu trong nước
Thời gian gần đây, số lượng xe tải, xe khách sử dụng hệ thống phanh khí nén ở Việt
Nam tăng nhanh, đặc biệt là một số dòng xe lắp ráp trong nước. Các công ty sản xuất,
lắp ráp ô tô trong nước đang dần nội địa hóa các cụm chi tiết và tiến tới sản xuất ô
tô với - 12 -thương hiệu riêng. Do đó các nhà nghiên cứu trong nước cần nhanh chóng

làm chủ cơng nghệ tiên tiến đã và đang được ứng dụng trên ô tô hiện đại. Thời gian qua,
có một số nhà khoa học đã nghiên cứu về hệ thống phanh có ABS trên hệ thống phanh
khí nén, tiêu biểu có các cơng trình sau:
• Đề tài KC.03.05/11-15 do Trường Đại học Bách khoa Hà Nội chủ trì đã hồn
thành năm 2015 với các nội dung nghiên cứu chính: Nghiên cứu hệ thống phanh
khí nén sử dụng trên ô tô tải lắp ráp tại Việt Nam; Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo
van chấp hành ABS; Thiết kế, chế tạo cảm biến và vành răng đo vận tốc góc bánh
xe cho hệ thống ABS; Thiết kế, chế tạo bộ điều khiển điện tử cho hệ thống ABS
khí nén. Sau khi chế tạo thử nghiệm và lắp đặt lên xe để có hệ thống phanh khí
nén có ABS, đề tài tiến hành các thực nghiệm để đánh giá hiệu quả làm việc của
hệ thống ABS trên ô tô lắp ráp trong nước. Kết quả thử nghiệm cho thấy hệ
thống ABS khí nén trên xe nghiên cứu đạt Quy chuẩn Việt Nam và tiêu
chuẩn Châu Âu về hiệu quả phanh.
• Luận văn thạc sỹ của Nguyễn Trung Kiên (Năm 2013 – ĐH Bách khoa Hà Nội)
với đề tài -Nghiên cứu mơ phỏng hệ thống phanh khí nén có ABS đã nghiên cứu,
xây dựng mơ hình và thực hiện mơ phỏng hệ thống phanh ABS khí nén trên xe
tham khảo là xe tải Kamaz-5320, tải trọng 8.000 kg. Tác giả đã xây dựng mơ
hình của các cụm chi tiết chính trong hệ thống phanh như: mơ phỏng van phân

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

7


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

phối, đường ống dẫn khí nén, bầu phanh, cơ cấu phanh, van chấp hành ABS với
nhiều giả thiết nhằm đơn giản hóa và chưa xét đến

- 13 -ảnh hưởng của van gia tốc trên dòng phanh cầu sau, van xả nhanh trên dịng
phanh cầu trước. Đề tài mơ phỏng bộ điều khiển bằng Stateflow trong Matlab,
thuật toán điều khiển dựa trên độ trượt của các bánh xe trong quá trình phanh. Mơ
hình chưa thực hiện mơ phỏng tín hiệu từ các cảm biến đo vận tốc góc bánh xe,
giá trị độ trượt được lấy từ kết quả mô phỏng chuyển động của thân xe. Tác giả
thực hiện mô phỏng ở các vận tốc ban đầu khác nhau, trên các loại đường có hệ
số bám khác nhau. Ngồi kết quả mơ phỏng quãng đường phanh và vận tốc dài
của xe, luận văn mới chỉ đề cập đến quy luật biến thiên của các thông số liên quan
đến bánh xe trước bên trái như: áp suất khí nén trong bầu phanh, mơ men .
Nhìn chung, các cơng trình nghiên cứu trong nước đã có nhiều ý nghĩa quan trọng
trong việc hồn thiện cơ sở lý thuyết quá trình phanh cũng như giải quyết các vấn đề về điều
khiển quá trình phanh. Tuy nhiên, các nghiên cứu sau về hệ thống ABS còn hạn chế phanh
bánh xe, vận tốc góc và độ trượt bánh xe. Quy luật biến thiên của các thông số liên quan đến
các bánh xe khác chưa đề cập đến. Các kết quả của luận văn mới chỉ dừng lại ở mơ phỏng
trên máy tính, chưa được kiểm chứng qua thực nghiệm nên chưa thể ứng dụng trực tiếp vào
công nghiệp sản xuất.
5

Tình hình nghiên cứu ngồi nước
Có rất nhiều nhà khoa học nước ngồi đã thực hiện q trình nghiên cứu cơ bản về hệ

thống khí nén và đã có những thành tựu đáng lưu ý như: Metlyuk N.F, Gertz E.V,
Idelchyk .E, Pogorelov V.I, Vytkov G.A, Glickman B.F, Ryzhykh L.O, Shypilin
A.Vhohrichiany G.V, BartoszP.R, BelenkyyY.B, TurenkoA.M, V.ABogomolov, Kazarinov
V.M, A.VDolberhV.IKurbatov, ZhestkovV.V, ZhestkovV.A, LitkeP.E, Zelkin GG, Altshul
A.D, Holzunov A.G… Trong đó hai nhà khoa học Metlyuk N.F và Gertz E.V đã đưa ra
phương pháp tính tốn động lực học hệ thống khí nén bằng cách mơ hình hóa các chi tiết bộ
phận trong hệ thống khí nén, cụ thể như sau:

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

8


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM
•

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Sử dụng phương pháp mơ hình hóa để chuyển các cụm van, các đường ống
thành một dạng sơ đồ khối tương đương bao gồm một thể tích và một cản trở tập

trung hay còn gọi là tiết lưu hoặc lỗ tiết lưu.
• Sử dụng lý thuyết mạch điện để nghiên cứu, tính tốn cho các mạch dẫn động
khí nén, phương pháp này dựa trên cơ sở “Hai hệ thống vật lý được coi là
tương đương nhau khi chúng là hai khái niệm vật lý được biểu diễn bằng
cùng một hệ phương trình vi phân”.
Về sau, các nhà khoa học khác đã sử dụng các kết quả nghiên cứu cơ bản trên để
nghiên cứu, tính tốn động lực học các mạch dẫn động phanh rất đa dạng trên ô tô.Sau đây
là một vài kết quả nghiên cứu tiêu biểu.
• Alexander Kramskoy, “Improvement of calculation and dynamics air brake on
vehicles”Kharkiv State road - Transport University, 2006.
Đề tài gồm bốn phần:
- Phần thứ nhất tác giả trình bày các xu hướng chính của hệ thống phanh khí
-

nén.
Phần thứ hai: trình bày các giả thiết cơ bản khi mơ hình hóa động lực học dẫn

-

động phanh khí nén.
Phần thứ ba: mơ hình hóa động lực học dẫn động phanh khí nén trên xe

-

КrAZ-6510 .
Phần thứ tư: sử dụng phần mềm Matlab để tính tốn động lực học dẫn

động phanh khí nén, sau đó đưa ra kết luận.
• A.L. Bondarenko, “The mathematical models of pneumatic brake drive of car
of КrAZ-6510”Ukraina – 2008.
Ở đề tài này tác giả tính tốn động lực học dẫn động phanh khí nén trên xe КrAZ6510 có tính đến hệ thống chống hãm cứng khi phanh (ABS).
- Tác giả đã nghiên cứu lý thuyết mơ hình hóa của Hertza E.V và Metlyuk N.F.
- Mơ hình hóa động lực học dẫn động phanh khí nén trên xe КrAZ-6510.
- Tính tốn động lực học dẫn động phanh khí nén trên xe КrAZ-6510 (có tính
đến ABS) theo phương pháp Hertza E.V và Metlyuk N.F.
- Phân tích, nhận xét kết quả đạt được.
• S.I. Poseur, GS.TS. L.O. Red, GS.TS. A.N. Krasyuk, Mathematical modelof
electronic circuit-pneumatic brakeactuators with proportional modulators, Moscow,
tháng 4 năm 2009.

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

9


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Ở đề tài này các tác giả đưa ra mô hình tính tốn động lực học dẫn
động phanh điện – khí nén, qua đó đánh giá được hiệu suất, chất lượng của modul
•

tỷ lệ (trong phần dẫn động điện).
Zbigniew Kulesza, Franciszek Siemieniako,

Modeling the

air

brake system

equipped with the brake and relay valves,Bialystok University of Technology,
Faculty of Mechanical Engineering Department of Automatics and Robotics, Balan,
2010.
Ở đề tài này các tác giả trình bày mơ hình tốn học của hệ thống phanh khí
nén với hai loại van thường gặp đó là: van phanh kép và van relay. Tác giả đã xây
dựng phương trình, hệ phương trình vi phân của áp suất trong hệ thống, dùng phần
mềm Matlab để xây dựng thuật toán kết hợp với các thơng số của mơ hình để xác
định thể tích của bầu phanh, đường kính bầu phanh, độ cứng lò xo…Đề tài này
được dùng trong việc thiết kế mới hệ thống phanh xe tải nặng, xe đầu kéo…

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

10


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN
2.1 Khái niệm
Hệ thống phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người
điều khiển không cần mất nhiều lực để tác động phanh mà chỉ cần đủ lực thắng lị xo ở tổng
van khí nén để điều khiển cung cấp khí nén hoặc làm thốt khí nén ở các bộ phận làm việc.
Nhờ thế mà phanh khi điều khiển sẽ nhẹ hơn. Phanh khí nén thường được sử dụng trên ơtơ
có tải trọng trung bình và lớn.
2.2 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén

Hình 2. 1 Sơ đồ hệ thống phanh khí nén
- Một hệ thống phanh khí nén cơ bản cần có 5 bộ phận chính sau:
+ Một máy nén để bơm khí nén cùng với bộ điều áp để điều khiển nó.
+ Một bình chứa để trữ khí nén.
+ Một van chân (van phân phối) để điều khiển dịng khí nén khi cần hoạt động phanh.
+ Các bầu phanh và bộ điều chỉnh để chuyển lực tác dụng bởi khí nén đến các cơ cấu
liên kết cơ khí.
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

11


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

+ Các bố (má) phanh và trống phanh hay các bộ phận quay tạo ra ma sát cần thiết để
dừng các bánh xe.

2.3 Nguyên lý làm việc
 Trạng thái phanh xe:

Khi người lái đạp bàn đạp phanh, thông qua ty đẩy làm cho pít tơng điều khiển chuyển
động nén lị xo và đẩy van khí nén mở cho khí nén từ bình chứa phân phối đến các bầu
phanh bánh xe, nén lò xo đẩy cần đẩy và xoay cam tác động đẩy hai guốc phanh ép chặt má
phanh vào tang trống tạo nên áp lực ma sát, làm cho tang trống và moayơ bánh xe giảm dần
tốc độ quay hoặc đứng lại theo yêu cầu của người lái.
 Trạng thái thôi phanh.

Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, lị xo của pít tơng điều khiển và van khí
nén sẽ hồi vị các van và pít tơng điều khiển về vị trí ban đầu làm cho van khí nén đóng kín
đường dẫn khí nén từ bình chứa và xả khí nén của bầu phanh bánh xe ra ngồi khơng khí. Lị
xo của bầu phanh hồi vị, đẩy cần đẩy và trục cam tác động về vị trí khơng phanh và lò xo
guốc phanh kéo hai guốc phanh rời khỏi tang trống. Khi cần điều khiển chỉnh khe hở giữa
má phanh và tang trống, tiến hành điều chỉnh xoay hai chốt lệch tâm (hoặc chốt điều chỉnh)
của hai guốc phanh và hai cam lệch tâm trên mâm phanh.
2.3 Ưu-Nhược điểm của phanh khí nén:
 Ưu điểm:
• Lực tác dụng cần dùng trên bàn đạp phanh sẽ nhỏ.
• Phanh được sử dụng rất hiệu quả trên các xe trọng tải lớn, có khả năng điều chỉnh rơ-

mc.
• Hệ thống phanh khí nén giúp cơ khí hóa q trình điều khiển và có thể sử dụng khí
nén cho các bộ phận như hệ thống treo khí làm việc.
 Nhược điểm:
• Kết cấu cồng kềnh.
• Khi khí nén trong xe giảm hoặc thiếu thì dường như xe khơng thể chạy được, gây cản
trở khá nhiều trong điều kiện di chuyển gấp.

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

12


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

2.4 Lịch sử phát triển của hệ thống phanh khí nén
Tàu hỏa, xe buýt và các xe đầu kéo đều lựa chọn phanh khí nén mà khơng sử dụng
phanh thuỷ lực bởi vì dầu phanh có thể bị chảy hết khỏi hệ thống nếu có rị rỉ, cịn khí nén
thì không bị như vậy! Mặt khác, các phương tiện nêu trên thuộc nhóm vận tải hạng nặng (cả
người và hàng hóa) nên u cầu về độ an tồn là tối quan trọng. Một đoàn tàu cao tốc sử
dụng phanh thủy lực sẽ trở thành một đoàn tàu tử thần lao đi với tốc độ của một viên đạn
nếu chẳng may dầu phanh bị rị rỉ. Trước khi phanh khí nén ra đời, các đoàn tàu hỏa sử dụng
một hệ thống phanh thơ sơ cần có người điều khiển ở mỗi toa (người gác phanh) để kéo
phanh tay khi có hiệu lệnh của lái tàu. Kiểu phanh thủ công thiếu hiệu quả này sau đó bị thay
thế bằng hệ thống phanh khí nén trực tiếp, tức là sử dụng một máy nén cung cấp khí nén
thơng qua một ống dẫn vào bình chứa khí của mỗi toa. Khi lái tàu nhấn phanh, các đường
ống được điền đầy khí nén để ép cứng các má phanh. Vào năm 1869, một kỹ sư tên là
George Westinghouse - người thực sự nhận ra tầm quan trọng của tính an tồn đối với ngành
cơng nghiệp đường sắt non trẻ lúc bấy giờ - đã sáng chế ra hệ thống phanh khí nén sử dụng
van ba ngả đầu tiên, dùng cho xe chở khách chạy trên đường ray. Phanh của Westinghouse
có nguyên lý hoạt động ngược hẳn so với kiểu phanh khí nén trực tiếp. Van ba ngả, như tên
gọi của nó, có ba cửa nối tới ba đường khí khác nhau: một cửa dành cho ống dẫn chính từ
bình tích khí, một cửa dẫn tới các xi-lanh công tác của cơ cấu phanh và cửa cịn lại thơng với
các bình chứa phụ.
Thay vì dùng lực cơ học hay áp suất khí nén trực tiếp để tác dụng phanh giống như
phanh thủy lực ngày nay, Westinghouse sử dụng một bình chứa ln được cung cấp đầy khí

nén ở áp suất cơng tác để nhả phanh. Nói cách khác, chế độ phanh trong hệ thống “van ba
ngả” ln được duy trì hồn tồn cho đến khi có một lượng khí nén bị đẩy ra ngồi khơng
khí. Điều tài tình nhất ở đây là giả sử tồn bộ khí nén bị rị rỉ hết ra ngồi thì mặc nhiên cơ
cấu phanh dừng sẽ được kích hoạt một cách tự động và hãm cả đồn tàu lại.
Trong khi đó, nếu phanh thuỷ lực bị rò rỉ hết dầu phanh thì sẽ thực sự là một thảm họa.
Ý tưởng của Westinghouse chính là những nguyên lý cơ bản cho các hệ thống phanh khí nén
hiện đại đang được sử dụng rộng rãi trên tàu hỏa, xe buýt và đầu kéo.

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

13


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

2.5 Nhiệm vụ - yêu cầu hệ thống phanh khí nén
2.5.1 Nhiệm vụ
Hệ thống phanh khí nén dùng để tạo áp lực khí nén cao và phân phối đến các bầu
phanh bánh xe thực hiện q trình phanh ơ tơ.
2.5.2 Yêu Cầu
-Áp suất nén ổn định (0,6-0,8 Mpa) và tạo được áp lực phanh lớn
- Có hiệu quả phanh cao nhất ( thời gian phanh nhỏ, quãng đường phanh
nhỏ, gia tốc phanh lớn).
- Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định của ơtơ khi phanh.
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Điều khiển nhẹ nhàng ( lực tác động nhỏ, nhưng phải tạo được cảm giác
khi phanh).
- Phân bố mômen phanh hợp lý, tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các

bánh xe khi phanh, không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh.
- Khơng có hiện tượng tự xiết.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
`- Hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống hay đĩa phanh cao, ổn định trong điều
kiện sử đụng.
- Lực phanh trên các bánh xe tỷ lệ với lực điều khiển trên bàn đạp.
- Có khả năng giữ xe trên dốc trong thời gian dài.
- Dễ lắp ráp, điều chỉnh, sửa chữa.
-Cấu tạo đơn giản và có độ bền cao.

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

14


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

CHƯƠNG 3: CẤU TẠO , HOẠT ĐỘNG CÁC BỘ PHẬN TRONG HỆ THỐNG
PHANH KHÍ NÉN
Hệ thống phanh khí nén bao gồm:Tổng phanh, máy nén, bộ điều áp ,bầu lọc, bình
chứa, bầu phanh,các loại van (van an toàn,van xả,van rơ le…)và hệ thống phanh đỗ. Đối với
trên xe tải đầu kéo rơ mc có thêm hệ thống phanh rơ mc .

Hình 3. 1 Hệ thống phanh khí nén mạch kép
1.Máy nén khí
2.Bộ điều áp
3.Bầu lọc
4.Van an tồn

5.Cung cấp/bình chứa ướt
6.Van xả

21.Dịng cung cấp
22.Dòng điều khiển
23.Phanh lò xo với van điều biến
24.Van bảo vệ đầu kéo
25.Công tắc đèn dừng
26.Van hai chiều

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

15


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

7.Van một chiều
27.Van điều khiển phanh đậu xe lò xo
8.sơ cấp/bình chứa khơ
28.Van cung cấp rơ mooc
9.Bộ chỉ báo áp suất thấp
29.Máy đo áp suất khí nén
10.Thứ cấp/bình chứa khơ
30.Van phanh tay rơ mooc
11.Buồng phanh trước
31.Van chân
12.Buồng phanh lò xo đậu xe

32.Buồng phanh trước
13.Van rơ le đầu kéo
33.Van nhả phanh nhanh
14.Buồng phanh rơ mooc
34.Van giới hạn phanh trước
15.Buồng phanh lò xo đậu xe rơ mooc
16.Bình chứa rơ mooc
17.Van rơ le rơ mooc
18.Van phanh lò xo rơ mooc
20.Khớp nối
3.1 Máy nén khí
• Chức năng:
Máy nén được thiết kế để nén khơng khí vào bình chứa, ở đó khơng khí được giữ ở
trạng thái có áp suất cao.
• Ngun lý họat động:
Máy nén được dẫn động bằng động cơ, có thể bằng bu-ly và đai hoặc trục và bánh
răng.Thông thường máy nén được dẫn động bằng động cơ nên khi động cơ hoạt động thì
máy nén cũng hoạt động. Khi áp suất trong bình chứa nằm trong khoảng 80-135 PSI thì áp
suất hệ thống đã cân bằng, lúc đó máy nén khơng cần thiết phải hoạt động. Một bộ điều
khiển được dùng để điều chỉnh áp suất nhỏ nhất và lớn nhất bằng cách điều chỉnh thời điểm
máy nén hoạt động. Điều này được hiểu như là chế độ “không tải” và “có tải”. Hầu hết máy
nén đều có 2 xy-lanh, mỗi xy-lanh tương tự như xy-lanh động cơ. Khi áp suất bình chứa đạt
được tối đa (nằm trong khoảng từ 115-135 PSI), bộ điều khiển sẽ chuyển máy nén sang chế
độ “khơng tải”.

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

16

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Hình 3. 2 Máy nén khí
 Khơng tải:

Máy nén hoạt động ở chế độ “khơng tải”, áp suất khí nén trong bình chứa lớn hơn giá
trị quy định (7,7 kg/cm2 ) . Piston không tải đi lên mở van nạp. Do đó khơng khí được bơm
tới bơm lui giữa hai xy-lanh , máy nén ở chế độ chạy không tải và ngừng cung cấp khí nén
vào bình chứa .

Hình 3. 3 Chế độ khơng tải

 Có tải:

Khi áp suất trong hệ thống giảm xuống (thấp hơn 80 PSI), Piston không tải đi xuống
làm van nạp đóng lại , làm khí bị nén lại đẩy mở van xả và đi vào đường ống tới bình chứa
đưa máy nén về chế độ hoạt động “có tải”. Máy nén loại pit-tơng hoạt động cùng nguyên tắc
với kỳ nạp và kỳ nén của động cơ:
Kỳ nạp: Piston đi xuống tạo ra chân không trong xy-lanh làm cho van nạp mở. Van nạp
mở sẽ làm cho khơng khí chạy qua van nạp vào xy-lanh.

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

17


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Hình 3. 4 Hoạt động ở kỳ hút
Kỳ nén: Piston đi lên nén khơng khí trong xi-lanh. Áp suất khơng khí tăng lên sẽ khơng
thể thốt ngược trở lại van nạp (do khí nén đã đóng van nạp). Khi pit-tong gần đi hết hành
trình, khơng khí ở trạng thái có áp sẽ nâng van thoát và đi vào đường thoát hướng đến bình
chứa.

Hình 3. 5 Hoạt động ở kỳ nén
3.2 Bộ điều áp
•

Chức năng
Bộ điều áp kiểm sốt áp suất khí nén tối đa hoặc tối thiểu trong hệ thống khi máy nén

bơm khơng khí và việc kích hoạt hệ thống không tải của máy nén để dừng hoặc bắt đầu nén
khí khi áp suất bình chứa đạt giá trị lớn nhất hoặc nhỏ nhất.
•

Nguyên lý làm việc

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

18


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Hình 3. 6 Bộ điều áp
Áp suất bình chứa đi vào bộ điều áp qua lỗ bình chứa, tác động lên piston và van
nạp/xả. Khi áp suất khí tăng lên, piston và van di chuyển đi lên nén lò xo giới hạn áp suất.
Khi áp suất bình chứa đạt giới hạn lớn nhất của máy nén thì bộ điều áp bắt đầu chế độ ngắt.
Chốt xả đè lên van xả/nạp, đóng đường xả và mở đường nạp. Sau đó khí bình chứa chạy
xung quanh van nạp thơng qua đường ống trong piston ra ngồi lỗ khơng tải đi tới cơ cấu
khơng tải của máy nén. Khí cũng chạy xung quanh piston, piston có đường kính lớn hơn ở
phần đầu, kết quả là lực thêm vào từ đường kính trên sẽ làm cho van nạp mở lớn nhất.
Khi áp suất bình chứa rơi xuống giá trị nhỏ nhất và bộ điều áp bắt đầu chế độ kích
hoạt. Lực tác dụng bởi áp suất khí trên piston sẽ giảm xuống để lị xo giới hạn áp suất đi
xuống. Van nạp sẽ đóng lại và van xả mở ra. Khí từ đường khơng tải sẽ thoát ngược trở lại
piston thống qua chốt xả và đi ra ngồi lỗ xả.
3.3 Bầu lọc
•

Chức năng
Bầu lọc được lắp giữa máy nén và bình ướt để loại bỏ hơi ẩm khỏi khí nén. Máy nén

cũng có thể được lắp riêng biệt với bộ sấy hút ẩm và lọc dầu hoặc có thể làm rỗng với vách
ngăn được thiết kế nhằm tách hơi ẩm khỏi khơng khí. Cả hai bầu lọc đều sử dụng khí nén để
lọc hoặc đẩy chất bẩn được tích tụ ở lõi bộ sấy. Van lọc có dây nhiệt dùng để ngăn chặn hơi
bị đóng băng ở những vùng có khí hậu lạnh. Nên kiểm tra đường dây gắn với bộ làm nóng
để chắc rằng dây khơng bị lỏng.

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

19


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

3.3.1 Bầu lọc đơn

Hình 3. 7 Bầu lọc đơn

•

Ngun lý làm việc:
 Điều khiển qua van xả riêng biệt (Hình a)
Trong giai đoạn cung cấp, khí nén được cung cấp bởi máy nén chảy qua cửa (1) vào

buồng A. Ở đây nước ngưng tụ do giảm nhiệt độ sẽ đến cửa thải (e) qua ống C.
Qua bộ lọc mịn (g) và qua vành(h), khơng khí sẽ lên tới phía trên chất hút ẩm (b), đang
được làm mát trong quá trình này, và sẽ tiếp tục ngưng tụ rùi kết tủa.
Độ ẩm được chiết xuất từ khơng khí khi nó đi qua hạt (a) độ ẩm này được hấp thụ bởi
bề mặt và các ống nhỏ của hạt cực xốp.
Vì các phân tử dầu có kích thước lớn hơn 4Å nên chúng không thể đi vào ống dẫn tinh
của hạt. Điều này làm cho hạt được tạo ra. Hơi nước của dầu khơng bị hấp phụ. Khí khơ
thơng qua các van chứa khí qua van kiểm tra (c) và cổng 21. Đồng thời, khơng khí khơ cũng
sẽ đến được bình chứa qua cửa điều khiển và cổng 22.
Khi hệ thống ngắt áp suất, buồng B được áp suất từ van xả xuống qua cửa 4. Piston (d) di
chuyển xuống dưới, mở cửa xả (e). Khơng khí ngưng tụ thêm tạp chất và carbon dầu từ
buồng A sẽ được phát ra qua C và cửa ra (e).
Khi áp suất được mở tại van xả, buồng B được hút một lần nữa.cửa xả (e) đóng lại và
q trình sấy sẽ bắt đầu như mơ tả ở trên.
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

20

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Bất kỳ sự cố nào do đóng băng trong các điều kiện cực đoan trong khu vực Piston (d)
có thể được ngăn chặn bằng cách lắp một hộp chứa khí nóng (f) sẽ bật ở nhiệt độ dưới 6 ° C
và tắt lại khi nhiệt độ đạt đến 30 ° C.
 Điều khiển qua van xả tích hợp (Hình b)

Q trình làm khơ khơng khí như mơ tả trong loại 1. Trong loại này, áp lực bị ngắt sẽ
đến buồng D qua ống (l), hoạt động trên màng (m). Sau khi vượt qua lực đẩy lò xo, cửa nạp
(n) sẽ mở ra, và Piston (d), bây giờ áp suất sẽ mở cửa xả (e).
Khơng khí cung cấp bởi máy nén sẽ được phát ra qua buồng A, ống C và lỗ thông 3.
Piston (d) cũng hoạt động như một van giảm áp. Trong trường hợp áp suất dư thừa, Piston
(d) sẽ tự động mở cửa xả (e). Do tiêu thụ khơng khí, áp lực cung cấp trong hệ thống giảm
xuống dưới áp suất mở, Ngõ vào (n) sẽ đóng lại và áp suất từ buồng B sẽ giảm qua lỗ thơng
của van nạp.Cửa xả (e) sẽ đóng lại và q trình sấy sẽ bắt đầu lại.
3.3.2 Bầu lọc đơi
• Ngun lý làm việc
 Điều khiển mà khơng có van xả tích hợp:

Hình 3. 8 Bầu lọc đơi
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

21


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Khí nén được cung cấp bởi máy nén chảy đến ống E qua cửa 1.Do sự giảm nhiệt độ,
ngưng tụ có thể hình thành ở ống E, đi đến van điều khiển xả (m) qua ống L. Từ ống E, khí
nén sẽ vượt qua Van (k), vào buồng B và lên đến phía trên của Chất hút ẩm (c) thơng qua bộ
lọc tinh (e) được tích hợp vào hộp mực và thơng qua vành A.Thơng qua tấm đĩa (a), khí nén
được làm sạch trước sẽ đi qua hạt (b) được khâu vào túi lọc (c), tiếp cận ống G qua tấm lót
(d) và van kiểm tra (f).
Khi khơng khí đi qua hạt (b), độ ẩm tự nhiên được giữ lại bởi hạt cực xốp. Từ ống G,
khí nén đến các bể chứa khơng khí thơng qua van kiểm tra (g) và qua cửa 2.Thông qua cổng
điều khiển van (f và p) được thiết kế theo lưu lượng sử dụng của máy nén được sử dụng, một
phần của khí nén khơ từ ống Gwill đến dưới của lọc (s), đi qua hạt (r) theo hướng lên. Trong
quá trình này, độ ẩm dính chặt chẽ với các ống nhỏ của hạt Granite rải rỉ cực mạnh được lấy
ra bởi khơng khí khơ và đến lỗ thông 3 qua vành K, buồng H và qua phía sau mở của van
(o).
Van sạc bổ sung (h) đảm bảo van điều khiển (k và o) không chuyển qua khi hệ thống
được lấp đầy ban đầu. Van (h) sẽ khơng mở cho đến khi có áp suất > 5 bar tại cửa 2, cho
phép khí nén đến buồng C. Nếu bộ phận khuyếch tán điện tích hợp trong van solenoid sau
đó sẽ mở nguồn cung cấp cho cuộn nhả (j) , lõi (i) sẽ bị thu hút. Khí nén từ buồng C sẽ chảy
vào buồng D và, thông qua ống F, vào buồng M, di chuyển các van điều khiển chống lại lực
lị xo vào vị trí cuối của chúng ở bên trái.
Đường đi từ ống E tới buồng B đóng. Khí nén có trong buồng B sẽ được phát ra tại cửa
3 sau khi đi qua phía sau mở van điều khiển (k) và đi qua ống N. Van kiểm tra (g) sẽ đóng lại
và áp lực trong hệ thống tiếp tục được đảm bảo . Hậu quả của việc giảm áp suất trong buồng
B, van kiểm tra (f) cũng sẽ đóng lại.
Khí nén được cung cấp bởi máy nén sẽ chảy từ ống E qua buồng H, vành K và qua hạt (r)
lọc (s). Quá trình sấy của khí nén được mơ tả như trước. Sau khi Van (p) và van kiểm tra (g)
đã mở ra, khơng khí khơ sẽ đến các hồ chứa qua cửa 2. Thông qua cổng điều khiển của van
(f), không khí khơ sẽ đến dưới hạt (b) Q trình diễn ra ở đây cũng vậy.

Sau khoảng 1 phút, thời gian chuyển đổi sẽ phá vỡ dòng cung cấp đến lõi dây. Lõi (i)
sẽ đóng đường dẫn từ buồng C, mở lỗ thơng hơi, do đó làm giảm áp lực trong buồng D và
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

22


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

M. Thơng qua lực lị xo và áp lực trong ống G, các van điều khiển được quay trở về phía
cuối các vị trí bên phải. Van điều khiển (o) sẽ đóng đoạn đi đến buồng H, và van điều khiển
(k) sẽ mở đường đi đến phịng B. Khí nén được cung cấp bởi máy nén bây giờ lại được nạp
vào hạt (b), và làm khơ q trình sẽ bắt đầu như mô tả trước đây, với lọc xen kẽ tiếp tục
được sử dụng trong khoảng một phút.
Khi van xả xuống ở chế độ không tải khi áp suất đầu vào đã đạt được, áp lực đang
được đưa vào tại cửa 4 và di chuyển xuống dưới, Piston (m), mở van điều khiển chạy . Bất
kỳ ngưng tụ nào và tạp chất sẽ được thốt ra cùng với khơng khí cung cấp trong giai đoạn
không tải thông qua cửa thông 3.
Khi van nạp sẽ chuyển sang tải, cửa 4 được thơng gió và van điều khiển chạy khơng tải
sẽ đóng cửa thơng 3. Bất kỳ sự cố nào do đóng băng trong trường hợp cực đoan ,các điều
kiện trong khu vực của Piston (m) có thể được ngăn chặn bằng cách lắp một bộ phận làm
nóng (l) sẽ bật ở nhiệt độ dưới 6 ° C và tắt lại khi nhiệt độ đạt đến 30 ° C.


Điều khiển thông qua van xả tích hợp:
Khơng khí được làm khơ theo mơ tả phần (a). Áp lực gia tăng tại cửa 2 khi hệ thống

đang được làm đầy tại buồng P, làm áp lực dưới đáy màng (t). Ngay khi lực ép từ nó lớn

hơn áp lực của lị xo (n), màng (t) sẽ cuốn lại, cùng với Piston (q). Điều này mở cửa nạp (u),
và Piston (m), bây giờ áp lực, được di chuyển xuống, mở van điều khiển không tải. Bất kỳ
ngưng tụ nào và tạp chất sẽ được phát ra cùng với khơng khí cung cấp trong giai đoạn không
tải qua cửa thông 3. Máy nén sẽ tiếp tục chạy nhàn rỗi cho đến khi áp suất trong hệ thống đã
rơi xuống một giá trị dưới áp lực cắt của bộ nạp. Áp suất trong buồng P bên dưới Màng (t) sẽ
giảm đồng thời.
Áp suất lò xo (n) sẽ di chuyển Piston (q) và màng (t) trở lại vị trí ban đầu. Cửa xả (u)
sẽ đóng lại, và áp suất từ buồng O sẽ giảm xuống thông qua van xả. Van điều khiển chạy
không tải với Piston (m) sẽ đóng lại một lần nữa. Khí nén sẽ chảy vào ống E và tiếp cận các
bể chứa khơng khí qua cửa 2 sau khi được làm khô trong các thùng chứa hút ẩm (b hoặc r).
3.4 Van bảo vệ 4 mạch
•

Chức năng

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

23


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Van bảo vệ 4 mạch bảo đảm hệ thống phanh được chia thành bốn vịng an tồn và
đảm bảo áp suất đầy đủ trong trường hợp một trong các mạch bị hư hỏng.
Nguyên lý hoạt động

•

Bốn van bảo vệ mạch bao gồm bốn phần. Mỗi phần hoạt động một mạch và chứa một
bộ điều áp với dòng hồi về.
Mở:
Áp suất mở là áp suất cần thiết để mở bệ xú pap (1) bằng mạch không áp suất. Áp lực
mở được xác định bởi kích thước bề mặt của vách ngăn, áp lực qua bề mặt (a), và lực lò xo
từ lò xo (3). Trong một phần của mạch áp suất thì áp lực cần thiết trên bề mặt (a) thấp hơn
mơ tả ở đây trước đây vì mạch áp suất đang hổ trợ trên bề mặt (b).
Van bảo vệ 4 mạch được trang bị một đường vòng (4) đảm bảo luồng khơng khí trong
van mạch được đóng lại. Đường vịng này có một lỗ nhỏ, đảm bảo đủ áp lực trong các mạch
khác khi 1 trong 2 mạch có đường vịng bị lỗi.

Hình 3. 9 Van bảo vệ 4 mạch
Đường vòng (4) và van 1 chiều (5) đảm bảo rằng mạch của bánh xe trước (cửa 21) và
bánh xe sau (cửa 22) ln có áp lực trước khi mạch 23 và 24 có áp lực.
Đóng:

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

24


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Áp suất tĩnh đóng lại thì áp suất trong mạch khơng bị lỗi,khi đó bệ xupap trong mạch
bị lỗi được đóng lại.Nó thấp hơn áp suất đang mở vì nó hoạt động trên bề mặt .
Các van 1 chiều (6) thì cần thiết trong mạch 23 và 24 để đảm bảo cả hai mạch khơng
có dịng hồi về các mạch 21 và 22 khi 1 trong số chúng bị lỗi.
3.5 Van an tồn

•

Chức năng
Van an tồn bảo vệ các bình chứa không bị áp lực và vỡ nếu như van điều áp bị hỏng

và không đặt máy nén ở giai đoạn “ không tải” . Van bao gồm 1 quả cầu lị xo chịu tải sẽ cho
phép khí nén thốt ra từ bình chứa vào bầu khí quyển.
•

Ngun lý làm việc:
Áp suất van được xác định bởi lực lò xo . Van an toàn thường được đặt ở 150 psi , nếu

áp suất trong hệ thống tăng lên khoảng 150 psi , áp lực sẽ buộc quả cầu di chuyển , cho phép
áp lực thoát ra qua cổng xả trong khung lị xo.

Hình 3. 10 Van an tồn
Khi áp suất bình chứa
giảm xuống
buộc

cịn khoảng 135 psi, lị xo sẽ
quả cầu si chuyển trở lại vị trí ban đầu ,

làm kín áp lực bể

chứa .
3.6 Bình chứa và

van xả
3.6.1 Bình chứa

Bình chứa là nơi dự trữ khí đã được nén. Số lượng và kích thước của bình chứa phụ
thuộc vào số lượng và kích thước của bầu phanh, cùng với kết cấu của phanh đỗ. Hầu hết
các loại xe đều trang bị từ 2 bình chứa trở lên. Do đó thể tích khơng khí dự trữ sẽ lớn hơn.
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HIỆN ĐẠI

25