Nghiên cứu hệ thống phun xăng trực tiếp

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP

SVTH: ĐỒNG XUÂN HOANG
MSSV: 15145234
SVTH: NGUYỄN QUỐC THẮNG
MSSV: 15145364
GVHD: Ths. CHÂU QUANG HẢI

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2019


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

Tên đề tài

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP

SVTH: ĐỒNG XUÂN HOANG
MSSV: 15145234
SVTH: NGUYỄN QUỐC THẮNG
MSSV: 15145364
GVHD: Ths. CHÂU QUANG HẢI

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2019


TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TP. HỒ CHÍ MINH
Độc Lập – Tự do – Hạnh Phúc
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
TP. Hồ Chí Minh, ngày 22 tháng 7 năm 2019
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: 1. Đồng Xuân Hoang
2. Nguyễn Q́c Thắng

MSSV: 15145234
MSSV: 15145364

Chun ngành: Cơng Nghệ Kỹ Thuật Ơ Tơ

Mã ngành đào tạo: 52510205

Hệ đào tạo: Đại học chính quy

Mã hệ đào tạo: 1

Khóa: 2015-2019

Lớp: 151452

1. Tên đề tài
Nghiên cứu hệ thống phun xăng trực tiếp

2. Nhiệm vụ đề tài
- Giới thiêu về hệ thống phun xăng trực tiếp.
- Tìm hiểu về cấu tạo và đặc điểm hệ thớng phun xăng trực tiếp.
- Ứng dụng hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ 1UR-FSE của Lexus LS 460L.
- Nghiên cứu các bộ phận và chức năng của của hệ thống khi ứng dụng trực tiếp trên
đông cơ 1UR-FSE của Lexus LS 460L.
- Nghiên cứu các vấn đề hư hỏng liên quan đến hệ thống.
3. Sản phẩm của đề tài
1 quyển đồ án, 1 đĩa CD gồm: 1file word, 1 file PDF, 1 file PowerPoint.
4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 26/03/2019
5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 22/07/2019

TRƯỞNG BỘ MÔN

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
Tên đề tài: Nghiên cứu hệ thống phun xăng trực tiếp
Họ và tên sinh viên: Đồng Xuân Hoang

MSSV:15145234

Nguyễn Quốc Thắng

MSSV:15145364

Ngành: Cơng nghệ Kỹ thuật ơ tơ
I. NHẬN XÉT
1. Về hình thức trình bày & tính hợp lý của cấu trúc đề tài:
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
2. Về nội dung (đánh giá chất lượng đề tài, ưu/khuyết điểm và giá trị thực tiễn)
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
II. NHỮNG NỘI DUNG CẦN ĐIỀU CHỈNH, BỔ SUNG
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
III. ĐỀ NGHỊ VÀ ĐÁNH GIÁ
1. Đề nghị (cho phép bảo vệ hay không): ............................................................................
2. Điểm đánh giá (theo thang điểm 10): ..............................................................................
Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng

năm 2019

Giảng viên hướng dẫn
(Ký & ghi rõ họ tên)


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

Tên đề tài: Nghiên cứu hệ thống phun xăng trực tiếp
Họ và tên sinh viên: Đồng Xuân Hoang

MSSV:15145234

Nguyễn Quốc Thắng

MSSV:15145364

Ngành: Cơng nghệ Kỹ thuật ơ tơ
I. NHẬN XÉT
1. Về hình thức trình bày & tính hợp lý của cấu trúc đề tài:
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
2. Về nội dung (đánh giá chất lượng đề tài, ưu/khuyết điểm và giá trị thực tiễn)
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
II. NHỮNG NỘI DUNG CẦN ĐIỀU CHỈNH, BỔ SUNG
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
......................................................................................................................................
III. ĐỀ NGHỊ VÀ ĐÁNH GIÁ
1. Đề nghị (cho phép bảo vệ hay không): ............................................................................
2. Điểm đánh giá (theo thang điểm 10): ..............................................................................
Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng

năm 2019

Giảng viên phản biện
(Ký & ghi rõ họ tên)


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
XÁC NHẬN HỒN THÀNH ĐỒ ÁN
Tên đề tài: Nghiên cứu hệ thống phun xăng trực tiếp
Họ và tên sinh viên: Đồng Xuân Hoang
Nguyễn Quốc Thắng

MSSV: 15145234
MSSV: 15145364

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản
biện và các thành viên trong Hội đồng bảo vệ. Đồ án tớt nghiệp đã được hồn chỉnh theo
yêu cầu về nội dung và hình thức.

Chủ tịch Hội đồng:

Giảng viên hướng dẫn:

Giảng viên phản biện:

Tp. Hồ Chí Minh, ngày

tháng

năm 20…


LỜI CẢM ƠN
Trước tiên chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc tới các thầy cô giáo
trong trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM nói chung và các thầy cơ giáo
trong Khoa Cơ Khí Động Lực nói riêng đã tận tình giảng dạy, truyền đạt cho chúng em
những kiến thức, kinh nghiệm thật quý báu trong suốt thời gian chúng em học tại trường.
Đặc biệt, chúng em xin gửi lời cảm ơn tới thầy Ths CHÂU QUANG HẢI lời cảm
ơn chân thành nhất, thầy đã tận tình giúp đỡ, trực tiếp chỉ bảo, hướng dẫn chúng em trong
śt q trình làm đồ án tớt nghiệp. Trong thời gian làm việc với thầy, chúng em không
ngừng tiếp thu thêm nhiều kiến thức bổ ích mà cịn học tập được tinh thần làm việc, thái
độ nghiên cứu khoa học nghiêm túc, hiệu quả, đây là những điều rất cần thiết cho chúng
em trong quá trình học tập và công tác sau này.
Chúng em xin chân thành cảm ơn tồn bộ q thầy cơ ngành Cơng nghệ kỹ thuật Ơ
tơ, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Mình. Q thầy cơ đã truyền đạt
những kiến thức rất quý báu và luôn tạo điều kiện tốt nhất để chúng em có thể nghiên cứu
và hồn thành đồ án. Xin được cảm ơn các anh chị sinh viên khóa trước và các bạn sinh
viên cùng khóa hỗ trợ và góp ý trong śt q trình thực hiện đồ án.
Sau cùng, chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình, bạn bè đã động viên
đóng góp ý kiến và giúp đỡ trong q trình học tập, nghiên cứu và hồn thành đồ án tớt
nghiệp.
Dù đã rất cố gắng để thực hiện đồ án nhưng do hạn chế về trình độ, thời gian và
nguồn tài liệu tham khảo nên nhóm khơng thể tránh khỏi những thiếu xót. Nhóm em rất
mong nhận được sự đóng góp ý kiến từ Q thầy cơ để đồ án được hồn thiện hơn.
Xin chân thành cảm ơn!
TP. Hồ Chí Minh, ngày 22 tháng 07 năm 2019
Nhóm thực hiện
Đồng Xn Hoang

Nguyễn Q́c Thắng


TÓM TẮT ĐỀ TÀI
Mục tiêu của đề tài là nghiên cứu các bộ phận, cách vận hành, các hư hỏng của hệ
thống phun xăng trực tiếp.
Nội dung thực hiện:
- Giới thiêu về hệ thớng phun xăng trực tiếp.
- Tìm hiểu về cấu tạo và đặc điểm hệ thống phun xăng trực tiếp.
- Ứng dụng hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ 1UR-FSE của Lexus LS 460L.
- Nghiên cứu các bộ phận và chức năng của của hệ thống khi ứng dụng trực tiếp trên
đông cơ 1UR-FSE của Lexus LS 460L.
- Nghiên cứu các vấn đề hư hỏng liên quan đến hệ thống.

i


MỤC LỤC
Trang
LỜI CẢM ƠN ...................................................................................................................... i
TÓM TẮT ĐỀ TÀI .............................................................................................................. i
MỤC LỤC .......................................................................................................................... ii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ........................................................ vi
DANH MỤC CÁC HÌNH ................................................................................................. vii
DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ SƠ ĐỒ............................................................................. ix
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP ........................1
1.1. Khái quát hệ thống phun xăng trực tiếp ....................................................................1
1.2. Lịch sử phát triển .......................................................................................................1
1.3. Cơ sở khoa học của phun xăng trực tiếp ...................................................................3
1.4. Yêu cầu chung ...........................................................................................................4

1.5. Đặc điểm của động cơ GDI .......................................................................................4
1.5.1. Những đặc tính kỹ thuật của hệ thớng GDI ........................................................4
1.5.2. Những đặc tính riêng biệt của hệ thớng GDI ......................................................5
1.5.3. Ưu nhược điểm của hệ thống GDI ......................................................................5
1.5.3.1. Ưu điểm ......................................................................................................5
1.5.3.2. Nhược điểm.................................................................................................6
CHƯƠNG 2: CẤU TẠO HỆ THỐNG ................................................................................7
2.1. Cấu tạo chung ............................................................................................................7
2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ phun xăng trực tiếp ...............................7
2.3. Yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu ................................................................8
2.4. Yêu cầu của kim phun ...............................................................................................9
2.5. Bơm cao áp ..............................................................................................................10
2.5.1. Cấu tạo ..............................................................................................................10
2.5.2. Nguyên lý hoạt động .........................................................................................10
2.6. Ống phân phối .........................................................................................................11
2.7. Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu (van cấp nhiên liệu) ..........................................11
2.7.1. Cấu tạo ..............................................................................................................12
2.7.2. Nguyên lý hoạt động .........................................................................................12
2.8. Cảm biến áp suất nhiên liệu.....................................................................................12
2.9. Bơm tiếp vận ...........................................................................................................13
2.10. Kim phun ...............................................................................................................14
2.10.1. Cấu tạo ............................................................................................................14
ii


2.10.2. Nguyên lý hoạt động .......................................................................................15
2.11. Buồng đốt và phương pháp hình thành hỗn hợp của động cơ GDI.......................15
2.11.1. Yêu cầu cơ bản của buồng cháy ......................................................................15
2.11.2. Vị trí của kim phun và bougie .........................................................................17
2.11.3. Kết cấu đỉnh piston .........................................................................................18

2.11.4. Phương pháp hình thành hỗn hợp ...................................................................19
2.11.4.1. Hệ thớng Wall – Guided .........................................................................20
2.11.4.2. Hệ thống Air - Guided ............................................................................20
2.11.4.3. Hệ thớng Spray - Guided ........................................................................21
2.12. Đặc điểm hình thành hỗn hợp của động cơ GDI ...................................................21
2.12.1. Đặt tính kim phun............................................................................................21
2.12.2. Đặt tính tia phun ..............................................................................................22
2.12.3. Ảnh hưởng của chuyển động khơng khí bên trong xy lanh ............................23
2.12.4. Các chế độ hoạt động và điều khiển nạp phân lớp, đồng nhất ........................25
2.13. Hệ thớng điều khiển động cơ, đặc tính cháy va kích nổ, vấn đề khí xả ................26
2.13.1. Hệ thớng điều khiển động cơ ..........................................................................26
2.13.2. Đặc tính cháy và kích nổ .................................................................................27
2.13.3. Vấn đề về khí xả..............................................................................................27
2.13.3.1. Khí xả của động cơ GDI .........................................................................27
2.13.3.2. Kiểm sốt khí xả trong động cơ GDI ......................................................28
CHƯƠNG 3. GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP GDI ỨNG
DỤNG TRÊN XE LEXUS LS460L ..................................................................................30
3.1. Tổng quan hệ thống .................................................................................................30
3.2. Thông số kỹ thuật của động cơ................................................................................31
3.3. Hệ thớng D- 4S ........................................................................................................34
3.4. Tính năng của động cơ 1UR- FSE ..........................................................................35
3.5. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu ........................................................................................37
3.6. Cấu tạo các chi tiết của hệ thống nhiên liệu. ...........................................................42
3.6.1. Bơm tiếp vận. ....................................................................................................42
3.6.2. Bơm cao áp........................................................................................................43
3.6.2.1. Cấu tạo ......................................................................................................43
3.6.2.2. Nguyên lý hoạt dộng .................................................................................44
3.6.3. Ống phân phối (cho phun gián tiếp)..................................................................45
3.6.4. Ống phân phối (cho phun trực tiếp) ..................................................................46
3.6.5. Cảm biến áp suất nhiên liệu ..............................................................................47

iii


3.6.6. Van thu hồi nhiên liệu .......................................................................................48
3.6.7. Kim phun gián tiếp ............................................................................................48
3.6.8. Kim phun trực tiếp ............................................................................................49
3.6.9. Bộ khuyếch đại điều khiển kim phun (EDU) ....................................................50
3.6.10. Nguyên lý hoạt động của hệ thống kim phun .................................................51
3.6.10.1. Hỗn hợp phân tầng ..................................................................................52
3.6.10.2. Hỗn hợp đồng nhất..................................................................................53
3.7. Các loại cảm biến liên quan hệ thớng nhiên liệu .....................................................55
3.7.1. Cảm biến vị trí bướm ga (Throttle Position Sensor) .........................................55
3.7.1.1. Kiểm tra nhanh trên xe..............................................................................56
3.7.1.2. Kiểm tra khi đã tháo rời ra khỏi động cơ ..................................................56
3.7.2. Cảm biến vị trí bàn đạp ga (Accelerator Pedal Position Sensor) ......................57
3.7.2.1. Kiểm tra nhanh trên xe..............................................................................58
3.7.3. Cảm biến lưu lượng khí nạp (Mass Air Flow Sensor) ......................................59
3.7.3.1. Kiểm tra nhanh trên xe..............................................................................59
3.7.3.2. Kiểm tra khi đã tháo rời khỏi đông cơ ......................................................60
3.7.4. Cảm biến VVT ..................................................................................................60
3.7.4.1. Kiểm tra nhanh trên xe..............................................................................62
3.7.5. Cảm biến vị trí trục cam ....................................................................................63
3.7.5.1. Kiểm tra nhanh trên xe..............................................................................64
3.7.6. Cảm biến vị trí trục khuỷu ................................................................................64
3.7.6.1. Kiểm tra nhanh trên xe..............................................................................65
3.7.7. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ ........................................................65
3.7.7.1. Kiểm tra khi đã tháo rời khỏi động cơ ......................................................66
3.7.8. Cảm biến kích nổ (Knock Sensor) ....................................................................66
3.7.8.1. Kiểm tra khi đã tháo rời khỏi động cơ ......................................................67
3.7.9. Cảm biến tỷ lệ hòa khí (Air Fuel Ratio Sensor) ................................................68

3.7.9.1. Kiểm tra nhanh trên xe..............................................................................68
3.7.10. Cảm biến oxy (Heated Oxygen Sensor) ..........................................................69
3.7.10.1. Kiểm tra nhanh trên xe............................................................................70
CHƯƠNG 4. QUY TRÌNH KIỂM TRA HƯ HỎNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ..........71
4.1. Cách kiểm tra các bộ phận hệ thống nhiên liệu .......................................................71
4.1.1. Kiểm tra kim phun nhiên liệu ...........................................................................71
4.1.1.1. Kim phun gián tiếp ...................................................................................71
4.1.1.2. Kim phun trực tiếp ....................................................................................73
iv


4.1.2. Kiểm tra áp suất hệ thống nhiên liệu.................................................................73
4.1.2.1. Kiểm tra áp suất hệ thống nhiên liệu ........................................................73
4.1.2.2. Kiểm tra áp suất nhiên liệu (áp suất cao) ..................................................76
4.1.3. Kiểm tra cảm biến áp suất nhiên liệu ................................................................76
CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN .................................................................................................77
5.1. Kết luận ...................................................................................................................77
5.2. Đề nghị ....................................................................................................................77
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................78
PHỤ LỤC...........................................................................................................................79
Phụ lục 1. Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử động cơ 1UR-FSE .....................................79
Phụ lục 2. Mã lỗi chẩn đốn các bộ phận liên quan đến hệ thớng nhiên liệu ....................86
Phụ lục 2.1. Mã lỗi hệ thống VVT-i ...............................................................................86
Phụ lục 2.2. Mã lỗi bộ cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) ...........................................90
Phụ lục 2.3. Mã lỗi cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT).....................................................90
Phụ lục 2.4. Mã lỗi cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT) .........................................91
Phụ lục 2.5. Mã lỗi hệ thống điều khiển bướm ga điện tử (ETCS) ................................92
Phụ lục 2.6. Mã lỗi hệ thống nhiên liệu..........................................................................94
Phụ lục 2.7. Mã lỗi cảm biến kích nổ ...........................................................................107
Phụ lục 2.8. Mã lỗi cảm biến vị trí trục khuỷu .............................................................108

v


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
ACIS:

Acoustic Control Induction System

ADC:

Analog Digital Converter

APP:

Accelerator Pedal Position

API:

American Petroleum Institute

A / F:

Air fuel ratio

CKP:

Crankshaft Position

DIS:

Direct Ignition System

DOHC:

Double Overhead Cam

D-4S:

Direct injection 4-stroke gasoline engine Superior version

EDU:

Electric Drive Unit

EGR:

Exhaust Gas Recirculation

ETCS-i:

Electronic Throttle Control System-intelligent

ECT:

Engine Coolant Temperature

FSI:

Fuel Stratified Injection

GDI:

Gasoline Direct Injection

HO2:

Heated Oxygen

IAT:

Intake Air Temperature

MAF:

Mass Air Flow

MRE:

Magnetic Resistance Element

OCV:

Oil Control Valve

PDI:

Petrol Direct Injection

SRS:

Supplemental Restraint System

TP:

Throttle Position

TWC:

Three - Way Catalyst

VVT-i:

Variable Valve Timing-intelligent

SST:

Special Servive Tool

vi


DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1. Mercedes – Benz 300SL…………………………….………….………….……2
Hình 1.2. Động cơ GDI của Mitsubisshi………………………………………………...…3
Hình 2.1. Sơ đồ hệ thớng phun xăng trực tiếp………………………………………...…...7
Hình 2.2. Cấu tạo bơm cao áp………………………………………………………........10
Hình 2.3. Ống phân phới nhiên liệu áp cao………………………………………………11
Hình 2.4. Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu………………………………………...……12
Hình 2.5. Cảm biến áp suất nhiên liệu và vùng hoạt động………………………….……13

Hình 2.6. Bơm tiếp vận…………………………………………………………………...13
Hình 2.7. Cấu tạo kim phun (phun trực tiếp) ……………………………………………14
Hình 2.8. Một số kiểu buồng cháy kết hợp việc đặt kim phun và bougie…………...……16
Hình 2.9. Một sớ phương pháp hình thành hỗn hợp trong buồng đớt……………………20
Hình 2.10. Chuyển động xốy lớc của khơng khí bên trong xy lanh………………...……24
Hình 2.11. Chuyển động cuộn xốy của khơng khí bên trong xy lanh……………...……24
Hình 2.12. Hệ thống phun xăng trực tiếp trên động cơ của Toyota………………………26
Hình 3.1. Mặt cắt dọc động cơ 1UR-FSE trên xe Lexus LS460L………………….…….30
Hình 3.2. Mặt cắt ngang động cơ 1UR-FSE trên xe Lexus LS460L………………...……31
Hình 3.3. Thời điểm đóng mở xupap khi hoạt động của các máy………………….…….33
Hình 3.4. Đồ thị hiệu suất theo tớc độ động cơ…………………………………...………33
Hình 3.5. Mặt cắt thân động cơ……………………………………………………...……34
Hình 3.6. Sơ đồ lắp đặt hệ thớng nhiên liệu trên xe………………………………………37
Hình 3.7. Sơ đồ hệ thớng cung cấp nhiên liệu áp suất cao………………………….……39
Hình 3.8. Sơ đồ hệ thớng cung cấp nhiên liệu áp suất thấp………………………………40
Hình 3.9. Sơ đồ của hệ thớng D-4S………………………………………………….……41
Hình 3.10. Cấu tạo chi tiết các bộ phận bơm tiếp vận……………………………………42
Hình 3.11. Các chi tiết của bơm cao áp……………………………………………...……43
Hình 3.12. Hoạt động của bơm khi van cấp nhiên liệu đóng muộn………………………44
Hình 3.13. Hoạt động của bơm khi van cấp nhiên liệu đóng sớm…………………………44
Hình 3.14. Các chi tiết của đường ớng phân phới (phun gián tiếp)……………………….45
Hình 3.15. Mặt cắt ngang của đường ớng phân phới……………………………….……..46
Hình 3.16. Các chi tiết của đường ống phân phối (phun trực tiếp)……………….………47
vii


Hình 3.17. Cảm biến áp suất nhiên liệu và đồ thị hoạt động……………….….…………47
Hình 3.18. Mặt cắt dọc van thu hồi nhiên liệu ………………………...……….…………48
Hình 3.19. Mặt cắt dọc kim phun gián tiếp……………………………………....………48
Hình 3.20. Mặt cắt kim phun trực tiếp và mặt cắt nắp máy………………………….……49

Hình 3.21. Sơ đồ hệ thớng bộ khúch đại điều khiển kim phun…………………………50
Hình 3.22. Sơ đồ hoạt động hệ thớng nhiên liệu nhiên liệu……………………………….51
Hình 3.23. Cảm biến vị trí bướm ga tích hợp trên bướm ga………………………………55
Hình 3.24. Góc mở bướm ga và bên trong cảm biến vị trí bướm ga………………………56
Hình 3.25. Cấu tạo bộ cảm biến APP………………………………………….…………57
Hình 3.26. Bên trong cảm biến APP và phạm vi hoạt động của cảm biến……….………58
Hình 3.27. Bộ cảm biến MAF…………………………………………………………….59
Hình 3.28. Vị trí đặt cảm biến VVT………………………………………………...…….60
Hình 3.29. Mạch cảm biến VVT trên trục cam xả…………………………………...……61
Hình 3.30. Mạch cảm biến VVT trên trục cam nạp………………………………………61
Hình 3.31. Vị trí đặt cảm biến vị trí trục cam………………………………………….…63
Hình 3.32. Mạch cảm biến vị trí trục cam……………………………………………...…63
Hình 3.33. Vị trí đặt cảm biến vị trí cảm biến trục khuỷu…………………………………64
Hình 3.34. Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu……………………………….…...…………65
Hình 3.35. Cách kiểm tra cảm biến và vùng hoạt động của cảm biến……………………66
Hình 3.36. Cảm biến kích nổ loại phẳng (khơng cộng hưởng) ………………….………67
Hình 3.37. Cách kiểm tra cảm biến kích nổ………………………………………………67
Hình 3.38. Cấu tạo cảm biến A / F……………………………………………….………68
Hình 3.39. Cách kiểm tra cảm biến A / F…………………………………………………68
Hình 3.40. Cấu tạo cảm biến HO2……………………………………………….……….69
Hình 3.41. Cách kiểm tra cảm biến HO2…………………………………………………70
Hình 4.1. Cực kết nới của kim phun gián tiếp……………………………………………71
Hình 4.2. Cực kết nới của kim phun trực tiếp……………………………………………73
Hình 4.3. Hướng dẫn lắp đặt SST………………………………………………………...74
Hình 4.4. cực kết nối của cảm biến áp suất nhiên liệu…………………………………...76

viii


DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ SƠ ĐỒ

Bảng 3.1. Bảng thống sớ kỹ thuật của động cơ 1UR-FSE……………….………………32
Bảng 3.2. Bảng tính năng của động cơ 1UR-FSE…………………………...……………35
Bảng 3.3. Bảng tra giá trị điện trở tiêu chuẩn cảm biến vị trí bướm ga…….……………57
Bảng 3.4. Bảng tra giá trị điện áp cảm biến APP…………………………………………58
Bảng 3.5. Bảng tra giá trị tiêu chuẩn cảm biến MAF……………………….……………60
Bảng 3.6. Bảng tra giá trị điện áp tiêu chuẩn cảm biến VVT……………….……………62
Bảng 3.7. Bảng tra giá trị tiêu chuẩn cảm biến VVT khi thay đổi điện áp…….…………62
Bảng 3.8. Bảng tra giá trị điện áp tiêu chuẩn cảm biến vị trí trục cam………...…………64
Bảng 3.9. Bảng tra giá trị điện áp tiêu chuẩn cảm biến vị trí trục khuỷu…………………65
Bảng 3.10. Bảng tra giá trị điện trở tiêu chuẩn cảm biến nhiệt độ nước làm mát…………66
Bảng 3.11. Bảng tra giá trị điện trở tiêu chuẩn cảm biến kích nổ…………………………67
Bảng 3.12. Bảng tra giá trị điện trở tiêu chuẩn cảm biến A / F……………………………69
Bảng 3.13. Bảng tra giá trị điện trở tiêu chuẩn cảm biến HO2……………………………70
Bảng phụ lục 2.1. Bảng tra mã lỗi hệ thớng VVT-i phía cam nạp…………….…………86
Bảng phụ lục 2.2. Bảng tra mã lỗi hệ thớng VVT-i phía cam xả………………………….88
Bảng phụ lục 2.3. Bảng tra mã lỗi bộ cảm biến MAF……………………………….……90
Bảng phụ lục 2.4. Bảng tra mã lỗi cảm biến IAT……………………………………….…90
Bảng phụ lục 2.5. Bảng tra mã lỗi cảm biến ECT…………………………………………91
Bảng phụ lục 2.6. Bảng tra mã lỗi cảm biến vị trí bướm ga………………………………92
Bảng phụ lục 2.7. Bảng tra mã lỗi cảm biến vị trí bàn đạp ga…………….………………93
Bảng phụ lục 2.8. Bảng tra mã lỗi hệ thống nhiên liệu………………………….……….94
Bảng phụ lục 2.9. Bảng tra mã lỗi áp suất trên đường ống nhiên nhiên liệu………….…96
Bảng phụ lục 2.10. Bảng mã lỗi của kim phun nhiên liệu…………………………….….97
Bảng phụ lục 2.11. Bảng tra mã lỗi bơm tiếp vận……………………………………...….99
Bảng phụ lục 2.12. Bảng tra mã lỗi hiện tượng mất lửa trong xy lanh……………………99
Bảng phụ lục 2.13. Bảng tra mã lỗi bơm nhiên liệu áp suất cao…………………………101
Bảng phụ lục 2.14. Bảng tra mã lỗi mạch kim phun nhiên liệu (phun gián tiếp) ………101
Bảng phụ lục 2.15. Bảng tra mã lỗi cảm biến A / F………………………………………102
Bảng phụ lục 2.16. Bảng tra mã lỗi cảm biến HO2………………………………….…...105
Bảng phụ lục 2.17. Bảng tra mã lỗi cảm biến áp suất trên đường ống nhiên liệu…….…106

ix


Bảng phụ lục 2.18. Bảng tra mã lỗi cảm biến kích nổ………………………………...…107
Bảng phụ lục 2.19. Bảng tra mã lỗi cảm biến vị trí trục khuỷu………………………….108
Phụ lục 1. Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử động cơ 1UR-FSE…………………………79

x


CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP
1.1. Khái quát hệ thống phun xăng trực tiếp
Phun xăng trực tiếp GDI cịn được biết đến với một sớ thuật ngữ khác như: Petrol Direct
Injection (PDI), Fuel Stratified Injection (FSI) là một hình thức phun nhiên liệu được sử
dụng trong động cơ 2 kỳ và động cơ 4 kỳ. Trong đó xăng được bơm trực tiếp vào buồng
đớt của mỗi xy lanh với áp suất cao và được kích nổ bằng tia lửa điện của bougie, trái
ngược với phun nhiên liệu đa điểm thông thường phun nhiên liệu vào đường ống nạp.
Hệ thống GDI sử dụng kim phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy với áp suất
lớn. Như vậy trong hệ thớng GDI, hỗn hợp hịa khí sẽ hình thành bên trong buồng cháy.
Với việc lắp một kim phun nhiên liệu bên trong xy lanh với áp suất phun cao, nhà sản xuất
hồn tồn có thể đẩy tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗn hợp hồ khí “tơi” hơn. Q
trình cháy diễn ra “hồn hảo”, hiệu suất động cơ cao hơn, công suất lớn hơn, tiết kiệm
nhiên liệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào mơi trường.Về cấu tạo của hệ thống
nhiên liệu GDI khá phức tạp, nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng các tín hiệu từ động
cơ (qua các cảm biến) rồi xử lý tại bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnh kim phun (thời
điểm, lưu lương, áp suất). Dưới đây là một số cảm biến quan trọng:
+ Cảm biến lượng khí nạp: Đo lượng khơng khí xy lanh hút vào.
+ Cảm biến ơ xy: Đo lượng O2 ở trong khí thải nhằm xác định hỗn hợp hịa khí đang
giàu hay nghèo nhiên liệu để ECU có thể tính tốn hiệu chỉnh khi cần thiết.
+ Cảm biến vị trí trục cam: Giúp ECU xác định được điểm chết trên của máy số 1, đồng

thời xác định vị trí trục cam để xác đinh thời điểm đánh lửa chính xác.
+ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Đo nhiệt độ làm việc của động cơ.
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu: Dùng để tính tốn tớc độ động cơ.
1.2. Lịch sử phát triển
Động cơ đầu tiên sử dụng phun xăng trực tiếp là động cơ Hesselman được phát minh
bởi kỹ sư người Thụy Điển Jonas Heselman vào năm 1925. Cho đến chiến tranh thế giới
thứ hai phun xăng trực tiếp được áp dụng hầu hết cho việc sản xuất máy bay, bởi những
nhà thiết kế của người Đức (Daimler Benz) và Liên Xô cũ (KB Khimavtomatika). Hệ thống
phun xăng trực tiếp đầu tiên được sử dụng để cung cấp năng lượng cho một số xe 2 kỳ
được phát triển dưới sự lãnh đạo Hans Scherenberg được Goliath và Gutbrod giới thiệu
vào năm 1952.
1


Vào năm 1955, Mercedes – Benz đầu tiên ứng dụng phun xăng trực tiếp vào buồng cháy
của động cơ 6 xy lanh (Mercedes – Benz 300SL) với thiết bị bơm tạo áp suất phun của
Bosch. Tuy nhiên tại thời điểm này thiết bị điện tử chưa thật sự phát triển nên việc ứng
dụng phun xăng trực tiếp vào động cơ ô tô chưa thật sự phổ biến.

Hình 1.1. Mercedes – Benz 300SL
Năm 1996, phun xăng trực tiếp xuất hiện trở lại trong thị trường ô tô. Mitsubishi là công
ty đầu tiên có động cơ GDI tại thị trường Nhật Bản với mẫu Galant / Legnum’s 4G93 1.8
L 4 xy lanh thẳng hàng. Sau đó, nó đã được đưa đến châu Âu vào năm 1997 với chiếc xe
Mitsubishi Carisma. Mitsubisshi đã áp dụng kỹ thuật này để sản xuất hơn 400.000 động cơ
cho dòng xe 4 chỗ cho đến trước năm 1999.

2


Hình 1.2. Động cơ GDI của Mitsubisshi

Sau đó, hàng loạt các hãng xe nổi tiếng như PSA Peugeot Citroen, Diamler Chrysler
(với sự cho phép của Mitsubishi) cũng áp dụng kỹ thuật này để sản xuất động cơ của mình
vào khoảng những năm 2000 – 2001. Volkswagen, Audi cũng cho ra mắt động cơ GDI vào
năm 2001 nhưng với tên FSI (Fuel Stratified Injection). Bên cạnh đó BWM cũng cho ra
đời động cơ GDI V12.
Các nhà sản xuất xe hàng đầu như General Motors cũng đã áp dụng kỹ thuật GDI cho
động cơ của mình để cho ra đời các dịng xe mới vào những năm 2002. Và sau cùng đó là
Toyota cũng phải từ bỏ việc tạo hỗn hợp ngoài động cơ để chuyển sang tạo hỗn hợp trong
buồng đốt và đã ra mắt thị trường với động cơ 2GF- FSE V6 vào đầu năm 2006.
1.3. Cơ sở khoa học của phun xăng trực tiếp
Do nguồn tài nguyên nhiên liệu ngày càng cạn kiệt và tiêu chuẩn khí thải của động cơ ô
tô ngày càng khắc khe nên các nhà khoa học trên thế giới đã không ngừng nghiên cứu để
tìm ra các giải pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu cùng với đó là giảm sự ơ nhiễm khí thải ở
động cơ đớt trong. Có rất nhiều biện pháp được đưa ra nhưng một trong những biện pháp
thành công nhất hiện nay đó là cho ra đời động cơ GDI.
+ Nhờ vào khả năng tạo hỗn hợp bên trong buồng đớt nên động cơ GDI có thể kiểm sốt
được chính xác lượng nhiên liệu đưa vào buồng đốt trong mỗi chu trình hoạt động của
động cơ, khắc phục được nhược điểm phun trên ống nạp bị bám vào thành ống

3


+ Cũng nhờ vào việc phun nhiên liệu trực tiếp và kết cấu của buồng đớt nên động cơ
GDI có thể hoạt động với hỗn hợp hịa khí rất lỗng để đảm bảo cháy sạch, tiết kiệm
nhiên liệu tối đa, giảm nồng độ khí thải ơ nhiễm.
+ Tỷ sớ nén của động cơ GDI được nâng cao hơn so với động cơ MPI nên công suất của
động cơ GDI lớn hơn 10% so với động cơ MPI cùng dung tích xy lanh. Kết cấu của hệ
thống tăng áp cho động cơ GDI được thiết kế hoàn thiện hơn do động cơ có thể hoạt
động với hỗn hợp cực nghèo.
Tuy nhiên, do nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng đốt nên đòi hỏi áp suất phun

phải lớn hơn rất nhiều so với kiểu phun MPI, kết cấu kim phun phải đáp ứng được điều
kiện khắc nghiệt của buồng đốt, hệ thống điều khiển phun nhiên liệu phức tạp hơn nhiều
do hỗn hợp tạo ra phức tạp hơn ở động cơ MPI, kết cấu buồng đốt cũng phức tạp hơn do
phải đảm bảo được điều kiện hỗn hợp có thể cháy được trong điều kiện cực nghèo.
Để đốt cháy được xăng thì xăng và khơng khí phải được hịa trộn để hình thành ra hỗn
hợp nhiên liệu đúng và cùng với sự chính xác về thời điểm phun thì hỗn hợp nhiên liệu sẽ
được nén lại giữa các cực của bougie đúng thời điểm đánh lửa. Động cơ phun xăng trực
tiếp GDI đạt được cơng nghệ này giúp điều khiển chính xác hỗn hợp nhiên liệu.
1.4. Yêu cầu chung
+ Động cơ GDI giúp giảm tiêu hao nhiên liệu và thân thiện với môi trường hơn nhưng
phải đảm bảo tăng hiệu suất động cơ và độ bền cao.
+ Do đặc điểm phun trực tiếp vào buồng đốt nên hệ thống cung cấp nhiên liệu của động
cơ GDI phải tạo ra áp suất nhiên liệu lớn.
+ Địi hỏi mức độ chính xác cao trong hệ thớng điều khiển phun nhiên liệu, tính tốn
thời gian phun hợp lý trong từng chế độ hoạt động để việc hình thành hỗn hợp hịa khí
là tớt nhất.
+ Việc kiểm sốt khí xả phải được thực hiện nghiêm ngặt vì lượng NOx sinh ra do hỗn
hợp nghèo là khá cao.
1.5. Đặc điểm của động cơ GDI
1.5.1. Những đặc tính kỹ thuật của hệ thớng GDI
+ Đường ớng nạp thẳng góc với piston, tạo được sự lưu thơng lưu lượng gió tới ưu
nhất. Khơng khí di chuyển trực tiếp vào đỉnh piston và sẽ tạo lớc xốy rất mạnh, đó cũng
là thời điểm thích hợp cho việc phun nhiên liệu vào trong động cơ.
4


+ Hình dạng piston lồi, lõm tạo thành buồng cháy tớt nhất, tạo được hỗn hợp hịa khí
tới ưu nhất.
+ Bơm xăng cao áp cung cấp xăng có áp suất cao đến kim phun và phun trực tiếp vào
xy lanh động cơ.

+ Kim phun nhiên liệu có áp suất phun cao (khoảng chừng 5 - 10MPa), chuyển động
xốy lớc kết hợp với khơng khí tạo thành hịa khí hồn hảo.
+ Ở chế độ tải nhỏ, nhiên liệu được phun ở ći q trình nén. Ở chế độ đầy tải nhiên
liệu được phun trong quá trình nạp.
+ Tiêu hao nhiên liệu ít hơn (khoảng 35% so với động cơ xăng MPI hiện nay).
1.5.2. Những đặc tính riêng biệt của hệ thớng GDI
+ Tiêu thụ nhiên liệu ít hơn, tới ưu hơn và hiệu suất cao hơn, thời điểm phun được
tính tốn rất chính xác nhằm đáp ứng được sự thay đổi tải trọng của động cơ. Định lượng
xăng phun vào các xy lanh động cơ lúc khởi động chính xác hơn làm cho động cơ khởi
động lúc nguội dễ dàng hơn.
+ Ở chế độ tải trung bình và xe chạy trong thành phớ thì nhiên liệu được phun ra ở
ći kỳ nén, giống như động cơ diesel và như vậy hỗn hợp lỗng đi rất nhiều.
+ Ở chế độ tồn tải nhiên liệu được phun ra ở cuối kỳ nạp nhằm cung cấp được một
hỗn hợp đồng nhất để đạt được hiệu suất cao nhất.
1.5.3. Ưu nhược điểm của hệ thống GDI
1.5.3.1. Ưu điểm
+ Tỉ số nén được tăng lên: động cơ phun xăng trực tiếp GDI có tỉ sớ nén cao hơn động
cơ phun xăng đa điểm thông thường do vậy áp suất nén cũng được tăng theo.
+ Nhờ phun nhiên liệu trực tiếp với áp suất cao nên nhiên liệu tơi hơn, hạt nhỏ mịn
hơn và dễ dàng bốc hơi. Khi nhiên liệu bốc hơi như vậy sẽ hấp thụ nhiệt lượng làm cho
nhiệt độ khí nạp thấp hơn. Nhiệt độ khí nạp thấp làm cho lượng khơng khí nạp vào cao
hơn dẫn đến tăng hiệu suất nạp. Khi đó sẽ làm cho hiệu suất của động cơ tăng từ 6 %
đến 14%. Bên cạnh đó giảm nhiệt độ khí nạp cịn giúp giảm hiện tượng kích nổ mà
đáng lẽ động cơ này sẽ dễ bị kích nổ bởi tỉ sớ nén cao.
+ Hiệu quả qt sạch khí cháy được cải thiện nhờ tăng góc trùng điệp xupap.

5


+ Nhiệt độ khí xả tăng nhanh rút ngắn thời gian nung nóng bầu xúc tác làm giảm khí

thải độc hại thải ra môi trường. Lượng nhiên liệu được đốt cháy gần như là tới ưu nên
làm giảm khí thải độc hại đến 50%.
+ Tăng công suất động cơ và mơ men trong khi kích thước động cơ nhỏ hơn.
+ Hiệu suất động cơ cao giúp tính kinh tế nhiên liệu tăng từ 8% đến 22%.
+ Số lượng và thành phần hịa khí vào các xy lanh đồng đều hơn nhờ đó trong điều
kiện sử dụng có thể dùng hịa khí nhạt hơn.
+ Động cơ hoạt động tớt ở mọi điều kiện thời tiết, địa hình.
+ Hệ sớ nạp của động cơ lớn hơn vì: Giảm mức độ sấy nóng trên đường nạp, khi phun
nhiên liệu trực tiếp vào xy lanh thì khới lượng khơng khí nạp sẽ nhiều hơn.
1.5.3.2. Nhược điểm
+ Chỉ có lợi khi chạy ở tải vừa và nhỏ, khi chạy tồn tải thì hỗn hợp khá đậm.
+ Giá thành cao
+ Tăng tải điện cho kim phun.
+ Phun dưới áp lực cao dễ tạo ra hiện tượng nhiên liệu bám vào buồng đốt.
+ Cấu tạo phức tạp, có độ nhạy cảm cao và u cầu cao đới với chất lượng xăng và
khơng khí, bảo dưỡng sửa chữa phức tạp.
+ Do nhiên liệu được phun vào buồng đốt nên đòi hỏi áp suất phun phải lớn hơn rất
nhiều so với kiểu phun trên đường ống nạp, kết cấu kim phun phải đáp ứng được điều
kiện khắc nghiệt của buồng cháy, hệ thống điều khiển phun phức tạp hơn nhiều.Vật
liệu sử dụng làm piston và xy lanh phải có độ bền cao, do nhiệt sinh ra trong quá trình
cháy cao hơn rất nhiều.
+ Cần đến nhiều công cụ hỗ trợ, các dụng cụ chuyên dùng trong quá trình sửa chữa
bảo dưỡng động cơ.

6


CHƯƠNG 2: CẤU TẠO HỆ THỐNG
2.1. Cấu tạo chung
Về cấu tạo thì động cơ GDI cũng giớng tương tự như động cơ MPI. Tuy nhiên kết cấu

buồng đốt, hệ thống cung cấp nhiên liệu và điều khiển động cơ (phun xăng, đánh lửa) phức
tạp hơn nhiều, q trình kiểm sốt khí xả cũng nghiêm ngặt hơn với bộ xúc tác kép để có
thể xử lý khí thải khi động cơ hoạt động ở chế độ cực nghèo.

Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống phun xăng trực tiếp
1. Bộ điều khiển ECU

2. Bơm áp suất cao

3. Bướm ga điện tử

4. Kim phun trực tiếp

5. Ống phân phối nhiên liệu

6. Cảm biến A / F

7. Bộ xúc tác xử lý khí thải

8. Cảm biến O2

2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ phun xăng trực tiếp
Về cấu tạo của hệ thống cung cấp nhiên liệu của phun xăng trực tiếp gồm các bộ phận
cơ bản sau: hệ thống phân phối và ổn định áp suất, bơm tiếp vận, bơm cao áp, kim phun,
hệ thống điều khiển phun. Các thiết bị phụ khác như: thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm
nhiên liệu, van an tồn và các đường ớng phân phới.
Ở động cơ GDI, nhiên liệu được đưa trực tiếp vào buồng đốt ở kỳ nạp hoặc kỳ nén. Để
đưa được nhiên liệu vào buồng đớt động cơ trong kỳ nén thì hệ thống nhiên liệu phải đáp
ứng được yêu cầu áp suất phun nhiên liệu của kim phun phải lớn hơn áp suất của không
7

khí trong buồng đớt ở kỳ nén, đồng thời để nhiên liệu được phun tơi hịa trộn tớt với khơng
khí trong buồng đớt thì áp suất địi hỏi phải lớn hơn áp suất trong buồng đốt ở kỳ nén rất
nhiều.Việc tạo ra hỗn hợp trong buồng đốt động cơ GDI liên quan trực tiếp đến quá trình
cung cấp nhiên liệu. Nếu cung cấp nhiên liệu không đạt yêu cầu sẽ dẫn tới q trình tạo
hỗn hợp khơng tớt, ảnh hưởng đến q trình cháy, gây tiêu hao nhiên liệu, ơ nhiễm môi
trường.
Xăng từ thùng chứa được bơm tiếp vận bơm vào đường ống áp suất thấp dẫn đến bơm
cao áp, bơm cao áp (được dẫn động bởi vấu cam trên trục cam) sẽ nén nhiên liệu với áp
suất cao theo ống dẫn cao áp đến ống phân phối tại đây nhiên liệu được phân phối đến các
kim phun và phun vào xy lanh theo sự điều khiển của ECU. Nhiên liệu thừa từ bơm cao áp
và ống phân phối theo đường hồi về lại thùng chứa.
2.3. Yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu
Để đưa được nhiên liệu vào buồng đốt động cơ trong kỳ nén, hệ thống cung cấp nhiên
liệu phải đáp ứng được yêu cầu áp suất phun nhiên liệu của kim phun phải lớn hơn áp suất
của khơng khí trong buồng đớt ở kỳ nén, đồng thời để nhiên liệu được phun tơi hịa trộn
tớt với khơng khí trong buồng đớt thì áp suất địi hỏi phải lớn hơn áp suất trong buồng đốt
ở kỳ nén rất nhiều.
Hệ thống nhiên liệu phải cung cấp nhiên liệu với lượng chính xác, khi nhiên liệu phun
vào buồng đớt phải được bớc hơi nhanh chóng và hịa trộn đều khắp buồng đốt. Hệ thống
buồng đốt của GDI được thiết kế có các vách dẫn hướng để nhiên liệu khi phun vào sẽ
được dẫn hướng va chạm vào lớp không khí và được bớc ra từng lớp tạo điều kiện thuận
lợi cho việc bớc hơi va hịa trộn tạo hỗn hợp. Ngồi ra hệ thớng nhiên liệu cịn phải đáp
ứng được điều kiện tạo hỗn hợp phân lớp khi động cơ hoạt động ở chế độ tải nhỏ.
Để kim phun có thể phun vào buồng đớt ở kỳ nén thì nhiên liệu phải có áp suất từ 4.0
MPa - 13 MPa (tùy từng loại động cơ). Các kim phun được bớ trí trên hệ thớng phân phới
nhiên liệu, hệ thớng này phải đảm bảo được việc tạo áp suất như yêu cầu và ổn định trong
lúc kim phun hoạt động.

8