Khai thác và kiểm định đường ô tô

Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

BÁO CÁO ĐO ĐẠC ĐÁNH GIÁ
TÌNH TRẠNG HƯ HỎNG MẶT ĐƯỜNG

Nhóm thực hiện: Nhóm 01 :
1.

Nguyễn Văn A

2.

Nguyễn Văn B

3.

N Nguyễn Văn C

4.

Nguyễn Văn D

GVHD: TS. ………………
Môn học: Khai thác & Kiểm định đường ô tô
Lớp: Cao học
Lý trình khảo sát, đo đạc và đánh giá tình trạng mặt đường tại 3 phân
đoạn liền kề nhau, mỗi phân đoạn dài 30 m:
Tên đoạn

Lý trình khảo sát

Đoạn 1

Km0+270 -:- Km0+300

Đoạn 2

Km0+300 -:- Km0+330

Đoạn 3

Km0+330 -:- Km0+360

Chương 1: Giới thiệu chung về tuyến đường khảo sát và công tác
chuẩn bị.
1.1 Vị trí tuyến đường, làn xe khảo sát:
Tuyến đường khảo sát là tuyến đường số 2 (KCN Hòa Khánh). Tổng chiều
dài đoạn tuyến thực hiện khảo sát đo đạc khoảng 360m.
Làn xe khảo sát, đo đạc ở bên trái từ đường Nguyễn Lương Bằng đi vào khu
công nghiệp theo đường số 2.

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Hình 1: Vị trí tuyến đường trên bản đồ

Hình 2: Kết cấu mặt đường: mặt đường cấp cao A1, mặt đường bê tơng nhựa

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Hình 3: Làn xe nhóm 01 khảo sát, đo đạc
1.2 Công tác chuẩn bị
Dụng cụ bao gồm:
-Thước dây 30m.
-Thước thép 5m.
-Sơn làm dấu vị trí đo.
-Máy ảnh.
-Bản đồ thể hiện các vị trí hư hỏng.
-Bút viết, bìa kẹp hồ sơ.
-Tài liệu bài giảng môn Quản lý khai thác đường ô tô.

Chương 2. Đánh giá hiện trạng tuyến đường
2.1 Nứt rạn mai rùa (Block Cracking)
Được hình thành do vật liệu mặt đường chịu tải trọng mỏi dưới tác dụng của
tải trọng xe chạy dài hạn hoặc do các lớp mặt đường khơng đảm bảo khả năng chịu
HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

lực. Ban đầu vết nứt được hình thành riêng lẻ, sau đó kết nối lại tạo thành mạng
lưới và phát triển theo thời gian.

Hình 4:Vết nứt rạn mai rùa dạng nặng, có bề rộng vêt nứt lớn hơn 19mm

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Hình 5:Vết nứt rạn mai rùa dạng nặng, đã xuất hiện hiện tượng bong tróc
Đánh giá mức độ hư hỏng thường căn cứ vào chiều rộng vết nứt, tần suất,
mức độ xuất hiện các vết nứt lân cận.
- Xuất hiện 3 dạng mức độ hư hỏng:
+ Mức độ nhẹ (Bề rộng các vết nứt nhỏ hơn 6mm)
+ Mức độ trung bình (Bề rộng vêt nứt ~ 7mm)
+ Mức độ nặng (Bề rộng vêt nứt lớn hơn 19mm)
2.2 Ổ gà (Potholes)
Hình thái hư hỏng này khơng có sự phân loại về mức độ hư hỏng, chỉ đánh
giá qua diện tích mặt đường bị ổ gà và đã được vá.
Mức độ hư hỏng ổ gà được đánh giá dựa vào bề rộng và chiều sâu. Ở đây bề
rộng trung bình từ 100-:- 200mm, chiều sâu lớn nhất đo được vào khoảng 13-:25mm (L)

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..

Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Hình 6: Ổ gà chưa được vá
2.3 Vá ổ gà (patching and Potholes)
Vệt vá ổ gà vẫn được duy trì ở trình trạng tốt, chất lượng xe chạy từ mức tốt
đến trung bình (L)
Hình 7: Chất lượng ổ gà đã được vá chất lượng còn tốt
2.4 Nứt dọc theo vệt bánh (Wheel Path Longitudinal Cracking)
Là các vết nứt xuất hiện dọc theo các vệt bánh xe. Mức độ vừa với chiều rộng
vết nứt ~ 35mm. Vết nứt xuất hiện ở đoạn 2 với chiều dài vết nứt là 1,6 m.

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Hình 8: Hình ảnh vết nứt dọc tại hiện trường
2.5 Nứt ngang (Transverse Crack)
Là các vết nứt xuất hiện ngang vệt bánh xe hoặc 1 phần ngoài vệt bánh. Mức
độ vừa và nặng.

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Hình 9: Hình ảnh vết nứt ngang tại hiện trường

Chương 3: Kết quả khảo sát và tính toán các chỉ số
3.1 Bảng kết quả khảo sát độ gồ ghề IRI tuyến khảo sát
+ Đoạn 1:
IRI =

4.2+16.6+7.4+4.5 32.7
=
=8.18
4
4

+ Đoạn 2:
IRI =

4.5+5.6+4.2+4.0 18.3
=
= 4.58
4
4

+ Đoạn 3:

IRI =

4.0+5.9+5.4+1.5 16.8
=
= 4.20
4
4

Tiêu chuẩn đánh giá độ gồ ghề IRI :
Excellent : Below 2.0
Good
: From 2.0 to 4.0
Fair
: From 4.0 to 6.0
Poor
: From 6.0 to 10.0
Bad
: Above 10.0

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Hình 10: Biểu đồ đo độ gồ ghề IRI bằng thiết bị FWD cho làn xe khảo sát

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

3.2. Các phương pháp tính tốn các chỉ số
3.2.1.Phương pháp Surface Rating (SR).
* Đoạn 1 (30m đầu):
ST
T

Mức độ

Hư hỏng
nhẹ

[1]

[2]

1

Nứt rạn mai rùa

2

Vá ổ gà

vừa

nặng

[3]

56,87
m2

Tổng
khối
lượng
mặt
đường

% hư hỏng

Trọng
số

Giá trị

[4]
=3,5x30
m

[5]=
[3]/
[4]x100

[6]
tra

bảng
Tr33Giáo
trình
KTĐ

[7]
=[5]x[6
]

105 m2

54,16

0,15

8,12

0,04

0,08

2,00
105 m2
1,90
m2
Total Weighting (tổng trọng số) :

8,20

Tra bảng trang 33, giáo trình Khai thác và kiểm định đường ơ tơ (TS.

………….), phương pháp đánh giá trình trạng mặt đường Surface rating(SR), với
(SR= 0-:-4) ta tra được : SR =2,9, tra theo khung đánh giá dưới dây.

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Ta thấy SR=2,9 nằm khoảng giữa kém và rất kém. Vậy kết luận theo Phương
pháp SR thì => Mặt đường ở mức độ hư hỏng hoàn toàn.
* Đoạn 2 (30m giữa):
Mức độ
ST
T

[1]

1
2
3
4

Hư hỏng

[2]

Nứt rạn mai
rùa

Nứt dọc theo
vệt bánh
Nứt ngang

nhẹ

vừa

nặng

Tổng
khối
lượng
mặt
đường

% hư
hỏng

Trọng
số

Giá trị

[4]
=3,5x3
0m

[5]
=[3]/

[4]x100

105 m2
105 m2

2,67
1,37

[6] tra
bảng
Tr33Giáo
trình
KTĐ
0,15
0,15

1,6 m

30 md

5,33

0,03

0,16

9,25
m2

105 m2

8,81

0,1

0,88

105 m2

4,76

0,2

0,95

[3]

2,8
1,44

5,00
m2

[7]=[5
]x[6]
0,40
0,21

0,09
105 m2

0,09
0,04
0,003
m2
Total Weighting (tổng trọng số) :
2,60
Tra bảng trang 33, giáo trình Khai thác và kiểm định đường ơ tơ (TS.

Ổ gà chưa vá

……………..), phương pháp đánh giá trình trạng mặt đường Surface rating(SR),
với (SR= 0-:-4) ta tra được : SR =3,5,tra theo khung đánh giá dưới dây.

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Ta thấy SR=3,5 nằm khoảng giữa trung bình và kém. Vậy kết luận theo
Phương pháp SR thì => Mặt đường ở mức độ hư hỏng nghiêm trọng.
* Đoạn 3 (30m cuối):
Mức độ
STT

Hư hỏng

[1]

[2]

1

Nứt rạn mai
rùa

2

% hư hỏng

Trọng
số

Giá trị

[4]
=3,5x30
m

[5]
=[3]/
[4]x100

[6]
tra
bảng
Tr33Giáo
trình
KTĐ

[7]
=[5]x[6
]

105 m2

3,48

0,15

0,52

8,89
105 m2
8,47
6,75
105 m2
6,43
m2
Total Weighting (tổng trọng số) :

0,15

1,27

0,2

1,29

nhẹ

vừa

[3]

3,6
5

Nứt ngang

HVTH: Nhóm 01 –cao học

Tổng
khối
lượng
mặt
đường

nặng

3,08

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Tra bảng trang 33, giáo trình Khai thác và kiểm định đường ô tô (TS.
…………………), phương pháp đánh giá trình trạng mặt đường Surface

rating(SR), với (SR= 0-:-4) ta tra được : SR =3,4 tra theo khung đánh giá dưới dây.

Ta thấy SR=3,4 nằm khoảng giữa trung bình và kém. Vậy kết luận theo
Phương pháp SR thì => Mặt đường ở mức độ hư hỏng nghiêm trọng.

3.2.2 Phương pháp Pavement Quality Index (PQI)
PQI = SR × RQI

SR : Surface Rating( Đã tính ở trên)
RQI : Ride Quality Index : hệ số chất lượng đi lại
* Đoạn 1 (30m đầu):
Với IRI = 8.18, SR=2.9
RQI1 = 5.697 - 0.264*(IRI0.5) = 5.697 – 0.264*(8.180.5) = 4.94
RQI2 = 6.634 - 0.353*(IRI0.5) = 6.634 – 0.353*(8.180.5) = 5.62

PQI1 = 2.9 × 4.94 = 3.79 ⇒ Hư hỏng mặt đường mức độ nghiêm trọng
PQI 2 = 2.9 × 5.62 = 4.04 ⇒ Hư hỏng mặt đường mức độ nghiêm trọng

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

* Đoạn 2 (30m giữa):
Với IRI = 4.58, SR=3.5
RQI1 = 5.697 - 0.264*(IRI0.5) = 5.697 – 0.264*(4.580.5) = 5.13
RQI2 = 6.634 - 0.353*(IRI0.5) = 6.634 – 0.353*(4.580.5) = 5.88

PQI1 = 3.5 × 5.13 = 4.24 ⇒ Hư hỏng mặt đường mức độ nghiêm trọng
PQI 2 = 3.5 × 5.88 = 4.54 ⇒ Hư hỏng mặt đường mức độ nghiêm trọng
* Đoạn 3 (30m cuối):
Với IRI = 4.20, SR=3.4
RQI1 = 5.697 - 0.264*(IRI0.5) = 5.697 – 0.264*(4.200.5) = 5.16
RQI2 = 6.634 - 0.353*(IRI0.5) = 6.634 – 0.353*(4.200.5) = 5.91

PQI1 = 3.4 × 5.16 = 4.19 ⇒ Hư hỏng mặt đường mức độ nghiêm trọng
PQI 2 = 3.4 × 5.91 = 4.48 ⇒ Hư hỏng mặt đường mức độ nghiêm trọng
3.2.3 Phương pháp Pavement structure condition( PSC)
Flexible Pavement (mặt đường mềm): PSC = 100 – 15.8*EC0.5
Rigid Pavement

(mặt đường cứng) : PSC = 100 – 18.6*EC0.43

Với EC : equivalent cracking( chỉ số nứt tương đương)
Bảng xác định chỉ số EC

*Đoạn 1( 30 m đầu):
Distress
% Lenght patching low
% Both wheel paths of alligator cracking
high
Tổng
Vậy

Type
coeffcient
0,75
1

coeffcient

power

0,13

1,35

Tổng
số
2,23

1

1

3,00
5,23

Flexible Pavement : PSC = 100 – 15.8*EC 0.5 = 100 – 15.8*5.230.5 = 63,87 ∈
[50,75]
Đánh giá: Good (tốt)
*Đoạn 2( 30 m giữa):
HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Type
coeffcient

Distress
% Both wheel paths of alligator
cracking high
% Both wheel paths of alligator
cracking medium
% Length Longitudinal cracking
medium
% Length transverse cracking high
% Length transverse cracking medium
% Lenght patching low
Tổng
Vậy

coeffcient power

Tổng
số

1

1

1

3,00

1

0,445

1,15

2,60

0,1

0,445

1,15

1,70

0,8
0,8
0,75

1
0,445
0,13

1
1,15
1,35

2,80
2,40

2,23
14,72

Flexible Pavement : PSC = 100 – 15.8*EC 0.5 = 100 – 15.8*14.720.5 = 39.39 ∈
[25,50]
Đánh giá: Fair(Trung bình)
*Đoạn 3( 30 m cuối):
Type
coeffcient

Distress
% Both wheel paths of alligator
cracking medium
% Both wheel paths of alligator
cracking low
% Length transverse cracking medium
Tổng

coeffcient power

Tổng
số

1

0,445

1,15

2,60

1

0,13

1,35

2,48

0,8

0,445

1,15

2,40
7,47

Vậy
Flexible Pavement : PSC = 100 – 15.8*EC 0.5 = 100 – 15.8*7.470.5 = 56.82 ∈
[50,75]
Đánh giá: Good (tốt)
3.2.4 Phương pháp PCI (Pavement Condition Index)
* Đoạn 1 (30 m đầu):
a. Lập bảng tổng hợp
STT

Hư hỏng

[1]

[2]

Mức độ
nhẹ

HVTH: Nhóm 01 –cao học

vưa
[3]

nặng

Tổng khối
lượng mặt
đường
[4]=3,5x30
m

% hư hỏng

Điểm
khấu trư

[5]
=[3]/

[6] tra
biểu đồ

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

1

Nứt rạn
mai rùa

2

Vá ổ gà

56,87
m2
2,00
m2

[4]x100

TCCS-07

105 m2

54,16

83

105 m2

1,90

5

b. Tính số điểm khấu trư cho phép.
Tính: m = 1 + (9 / 98) *(100 − HDV )
Trong đó: m là số lượng số khấu trừ cho phép được tính vào khấu trừ tổng hợp
(<=10); nếu m tính tốn theo công thức trên lớn hơn số lượng số khấu trừ sẵn có thì
tất cả số khấu trừ sẵn có được sử dụng để tính tốn.
HDV (Highest individue deduct value): Là giá trị số điểm khấu trừ lớn nhất
trong các điểm khấu trừ tương ứng với các loại hình hư hỏng xác định được.
+ Sắp xếp số điểm khấu trừ ở trên theo thứ tự từ lớn đến nhỏ: “ 83; 5”
+ HDV =max(83; 5) =83
 m = 1 + (9 / 98) *(100 − 83) = 2.56 < 3
Như vậy số khấu trừ đưa vào tính tốn là 2 số khấu trừ có giá trị lớn nhất
Các số khấu trừ từ 1 đến 2 lấy nguyên giá trị. Như vậy dãy số khấu trừ đưa vào
tính tốn là: 83; 5.
c. Xác định CDV
Tính tổng số điểm khấu trừ:
83+5 = 88
Gọi q là số khấu trừ có giá trị lớn hơn 2, dễ thấy có 2 giá trị (83; 5) lớn hơn 2.
Từ đó tra biểu đồ ra số khấu trừ tổng hợp hiệu chỉnh theo biểu đồ Hình E.2 (TCCS07/2013). Vậy theo biểu đồ E.2 thì ứng với tổng số điểm khấu trừ là 88=> số khấu trừ
tổng hợp hiệu chỉnh CDV là: 62
Giảm bớt số lượng điểm khấu trừ đi 1 ứng với giá trị điểm khấu trừ nhỏ nhất
trong dãy số .Sau đó lấy giá trị khấu trừ của số cuối bằng 2 nếu >2 và lấy nguyên giá
trị khấu trừ nếu < 2, tiếp tục tính tổng số điểm khấu trừ và q.
Ta lập bảng tính CDV
STT
Deduct values

1
83
5
2
83
2
Max CDV = 83

Total
88
85

q
2
1

CDV
62
83

PCI = 100 − 83 = 17 ∈ [ 10 − 25] 
→ Serious
HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

 Theo Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 07:2013/TCĐBVN: tình trạng mặt đường dạng hư

hỏng nghiêm trọng
* Đoạn 2 (30 m giữa):
a. Lập bảng tổng hợp
ST
T

Mức độ
Hư hỏng

nhẹ

% hư hỏng

Điểm khấu
trư

105 m2
105 m2

[5]
=[3]/
[4]x100
2,67
1,37

[6] tra biểu
đồ TCCS07
32
35

1,6 m

30 md

5,33

11

9,25
m2

105 m2

8,81

17

105 m2

4,76

22

105 m2

0,09

20

vừa

[1]

[2]

[3]

1

Nứt rạn mai
rùa

2,8

2

Nứt dọc theo
vệt bánh

3

4

nặng

[4]
=3,5x30m
1,44

Nứt ngang

Ổ gà chưa vá

Tổng khối
lượng mặt
đường

5,00
m2
0,09
m2

b. Tính số điểm khấu trư cho phép.
Tính: m = 1 + (9 / 98) *(100 − HDV )
Trong đó: m là số lượng số khấu trừ cho phép được tính vào khấu trừ tổng hợp
(<=10); nếu m tính tốn theo cơng thức trên lớn hơn số lượng số khấu trừ sẵn có thì
tất cả số khấu trừ sẵn có được sử dụng để tính tốn.
HDV (Highest individue deduct value): Là giá trị số điểm khấu trừ lớn nhất
trong các điểm khấu trừ tương ứng với các loại hình hư hỏng xác định được.
+ Sắp xếp số điểm khấu trừ ở trên theo thứ tự từ lớn đến nhỏ: “ 83; 5”
+ HDV =max(32;35;11;17;22;20) =35
 m = 1 + (9 / 98) *(100 − 35) = 6,97 < 7
Như vậy số khấu trừ đưa vào tính tốn là 6 số khấu trừ có giá trị lớn nhất
Các số khấu trừ từ 1 đến 6 lấy nguyên giá trị. Như vậy dãy số khấu trừ đưa vào
tính tốn là: 35; 32; 22; 20; 17; 11
c. Xác định CDV
Tính tổng số điểm khấu trừ:

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

35+32+22+20+17+11= 137
Gọi q là số khấu trừ có giá trị lớn hơn 2, dễ thấy có 6 giá trị (35; 32; 22; 20;
17; 11) lớn hơn 2. Từ đó tra biểu đồ ra số khấu trừ tổng hợp hiệu chỉnh theo biểu đồ
Hình E.2 (TCCS-07/2013). Vậy theo biểu đồ E.2 thì ứng với tổng số điểm khấu trừ là
137 => số khấu trừ tổng hợp hiệu chỉnh CDV là: 67
Giảm bớt số lượng điểm khấu trừ đi 1 ứng với giá trị điểm khấu trừ nhỏ nhất
trong dãy số .Sau đó lấy giá trị khấu trừ của số cuối bằng 2 nếu >2 và lấy nguyên giá
trị khấu trừ nếu < 2, tiếp tục tính tổng số điểm khấu trừ và q.
Ta lập bảng tính CDV
STT
1
2
3
4
5
6

Deduct values

35
32
35
32
35
32

35
32
35
32
35
2
Max CDV = 67

22
22
22
22
2
2

20
20
20
2
2
2

17
17
2
2
2
2

11

2
2
2
2
2

Total

q

CDV

137
128
113
95
75
45

6
5
4
3
2
1

67
66
64
60

54
44

PCI = 100 − 67 = 33 ∈ [ 25 − 40] 
→ Very poor
 Theo Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 07:2013/TCĐBVN: tình trạng mặt đường rất kém
* Đoạn 3 (30 m cuối):
a. Lập bảng tổng hợp
STT

Hư hỏng

[1]

[2]

1

Nứt rạn
mai rùa

2

Nứt ngang

Mức độ
nhẹ

vừa

nặng

[3]
3,65
8,89
6,75
m2

Tổng khối
lượng mặt
đường

% hư hỏng

Điểm
khấu trư

105 m2
105 m2

[5]
=[3]/
[4]x100
3,48
8,47

[6] tra biểu
đồ TCCS07
23
45

105 m2

6,43

13

[4]=3,5x30
m

b. Tính số điểm khấu trư cho phép.
Tính: m = 1 + (9 / 98) *(100 − HDV )

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Trong đó: m là số lượng số khấu trừ cho phép được tính vào khấu trừ tổng hợp
(<=10); nếu m tính tốn theo cơng thức trên lớn hơn số lượng số khấu trừ sẵn có thì
tất cả số khấu trừ sẵn có được sử dụng để tính toán.
HDV (Highest individue deduct value): Là giá trị số điểm khấu trừ lớn nhất
trong các điểm khấu trừ tương ứng với các loại hình hư hỏng xác định được.
+ Sắp xếp số điểm khấu trừ ở trên theo thứ tự từ lớn đến nhỏ: “ 45; 23; 13”
+ HDV =max(45; 23; 13) =45
 m = 1 + (9 / 98)* (100 − 45) = 6.05 < 7
Như vậy số khấu trừ đưa vào tính tốn là 3 số khấu trừ có giá trị lớn nhất
Các số khấu trừ từ 1 đến 3 lấy nguyên giá trị. Như vậy dãy số khấu trừ đưa vào

tính tốn là: 45; 23; 13.
c. Xác định CDV
Tính tổng số điểm khấu trừ:
45+23+ 13= 81
Gọi q là số khấu trừ có giá trị lớn hơn 2, dễ thấy có 2 giá trị (83; 5) lớn hơn 2.
Từ đó tra biểu đồ ra số khấu trừ tổng hợp hiệu chỉnh theo biểu đồ Hình E.2 (TCCS07/2013). Vậy theo biểu đồ E.2 thì ứng với tổng số điểm khấu trừ là 81=> số khấu trừ
tổng hợp hiệu chỉnh CDV là: 52
Giảm bớt số lượng điểm khấu trừ đi 1 ứng với giá trị điểm khấu trừ nhỏ nhất
trong dãy số .Sau đó lấy giá trị khấu trừ của số cuối bằng 2 nếu >2 và lấy nguyên giá
trị khấu trừ nếu < 2, tiếp tục tính tổng số điểm khấu trừ và q.
Ta lập bảng tính CDV
STT
1
45
2
45
2
45
Max CDV = 52

Deduct values
23
23
2

Total

q

CDV

81
70
49

3
2
1

52
51
48

13
2
2

PCI = 100 − 52 = 48 ∈ [ 40 − 55] 
→ Poor
 Theo Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 07:2013/TCĐBVN: tình trạng mặt đường Kém
3.2.5 Phương pháp Pavement condition rating (PCR)
PCR = (0.6 x SCR) + (0.4 x RCI)
Với RCI : là chỉ số đặc trưng độ bằng phẳng bề mặt
RCI = 32 x { 5 x 2.718282(-0.0041 x IRI)}

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..

Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Với SCR: là mức độ hư hỏng bề mặt
SCR= 100 – {(100-IAC) +(100-ILC) + (100-ITC)} – {(100-IPAT) +(100-IRUT)}
* Đoạn 1 (30m đầu):
a. Nứt mui rùa (Alligator crack)
Nứt mui rùa được hình thành do vật liệu mặt đường bị mỏi dưới tác dụng của
tải trọng xe chạy hoặc do các lớp mặt đường không đảm bảo khả năng chịu lực.
 % LOW % MED % HI 
I AC = 100 40 ì
+
+
ữ
30
10
70

Vi %LOW, %MED, %HI lần lượt là tỉ lệ phần trăm của mặt đường có nứt
mảng, những giá trị này nằm trong khoảng 0 đến 100%.
0 54.16 
 0
I AC = 100 − 40 ì + +
ữ = 117
10
70 30

gồ ghề IRI từ m/km được đổi sang inch/mile
1m = 39.37 inch 
1m
inch

= 63.5
⇒
1km = 0.62mile  1km
mile

Ta có:
RCI=32 x { 5 x 2.718282(-0.0041 x IRI)} =32 x { 5 x 2.718282(-0.0041 x 8.18x63.5)}=19.02
b. Ổ gà (Pothole) và vá mặt đường( patching).
I PAT = 100 − 40 ×

% PAT
1.9
= 100 − 40 ×
= 99.05
80
80

Với %PAT là tỷ lệ phần trăm của diện tích mặt đường bị ổ gà đã được vá sửa
chữa và diện tích mặt đường khảo sát.
=> SCR=100-(100- IAC)-(100-IPAT)=100-(100-(-117))-(100-99.05)=-118
=> PCR = (0.6 x SCR) + (0.4 x RCI)=(0.6x(-118))+(0.4x19.02)=-63.16 ≤ 60
=> Vậy tình trạng mặt đường đọan 1 ở mức Poor (kém)
* Đoạn 2 (30m giữa):
a. Nứt mui rùa (Alligator crack)
Nứt mui rùa được hình thành do vật liệu mặt đường bị mỏi dưới tác dụng của
tải trọng xe chạy hoặc do các lớp mặt đường không đảm bảo khả năng chịu lực.
 % LOW % MED % HI
I AC = 100 40 ì
+
+

ữ
30
10
70

Vi %LOW, %MED, %HI lần lượt là tỉ lệ phần trăm của mặt đường có nứt
mảng, những giá trị này nằm trong khoảng 0 đến 100%.
 0 2.67 1.37 
I AC = 100 40 ì +
+
ữ = 91
10
70 30

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Độ gồ ghề IRI từ m/km được đổi sang inch/mile
1m = 39.37 inch 
1m
inch
= 63.5
⇒
1km = 0.62mile  1km
mile

Ta có:
RCI=32 x { 5 x 2.718282(-0.0041 x IRI)} =32 x { 5 x 2.718282(-0.0041 x 4.58x63.5)}=48.56
b. Nứt dọc theo vệt bánh (Wheel Path Longitudinal Cracking)
5.33 0 
 % LOW % MED % HI 
 0
I LC = 100 40 ì
+
+
+
+ ữ = 98.93
ữ = 100 40 × 
200
75 
 350
 350 200 75 

c. Nứt ngang (Transverse Crack)
Với LOW, MED, HI là số lượng vết nứt ngang quy đổi tương ứng với mức
độ nghiêm trọng nhẹ ,vừa và nặng và các trị số 15.1;7.5;1.9 là trị số cho phép tối đa
cho mỗi mức độ nghiêm trọng.Do đó ở đoạn 2 tương ứng MED=7.5; HI=1.9

HI 
 LOW MED 
I TC = 100 −  20 ×
+
+ 40 ì
ữ=
ữ
7.5

1.9
15.1


7.5
1.9
0
= 100 20 ì
+
+ 40 ì
ữ = 40
ữ
1.9
15.1 7.5 


d. Ổ gà chưa vá ( no Patching)
I PAT = 100 − 40 ×

% PAT
0.09
= 100 − 40 ×
= 99.96
80
80

Với %PAT là tỷ lệ phần trăm của diện tích mặt đường bị ổ gà chưa được vá sửa
và diện tích mặt đường khảo sát.
=> SCR=100-(100- IAC)-(100-ILC)-(100-ITC)-(100-IPAT)= 30
=> PCR = (0.6 x SCR) + (0.4 x RCI)=(0.6x30)+(0.4x48.56)=37.33 ≤ 60

=> Vậy tình trạng mặt đường đọan 2 ở mức Poor (kém)
* Đoạn 3 (30m cuối):
a. Nứt mui rùa (Alligator crack)
Nứt mui rùa được hình thành do vật liệu mặt đường bị mỏi dưới tác dụng của
tải trọng xe chạy hoặc do các lớp mặt đường không đảm bảo khả năng chịu lực.
 % LOW % MED % HI 
I AC = 100 40 ì
+
+
ữ
30
10
70

Vi %LOW, %MED, %HI lần lượt là tỉ lệ phần trăm của mặt đường có nứt
mảng, những giá trị này nằm trong khoảng 0 đến 100%.
 3.48 8.47 0 
I AC = 100 40 ì
+
+ ữ = 87
30 10
70

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Độ gồ ghề IRI từ m/km được đổi sang inch/mile
1m = 39.37 inch 
1m
inch
= 63.5
⇒
1km = 0.62mile  1km
mile

Ta có:
RCI=32 x { 5 x 2.718282(-0.0041 x IRI)} =32 x { 5 x 2.718282(-0.0041 x 4.2x63.5)}=53.61
b. Nứt ngang (Transverse Crack)
Với LOW, MED, HI là số lượng vết nứt ngang quy đổi tương ứng với mức
độ nghiêm trọng nhẹ ,vừa và nặng và các trị số 15.1;7.5;1.9 là trị số cho phép tối đa
cho mỗi mức độ nghiêm trọng.Do đó ở đoạn 3 tương ứng MED=7.5.

HI 
 LOW MED 
I TC = 100 −  20 × 
+
+ 40 ×
÷=
÷
7.5 
1.9 
 15.1


7.5 
0 

 0
= 100 −  20 ì
+
+ 40 ì
ữ = 80
ữ
1.9
15.1 7.5 


=> SCR=100-(100- IAC)-(100-ITC)= 67
=> PCR = (0.6 x SCR) + (0.4 x RCI)=(0.6x67)+(0.4x53.61)=61.47 ∈ [ 61 − 84]
=> Vậy tình trạng mặt đường đọan 3 ở mức Fair( trung bình) tiệm cận mức
Poor (kém)
3.3. Tổng hợp đánh giá:

Bảng tổng hợp so sánh các phương pháp tính tốn đánh giá tình trạng mặt đường
Đoạn

SR

PQI

PSC

PCI

PCR

1

3.79 – Hư
2.9 – Hư hỏng
hỏng nghiêm
hoàn toàn
trọng

5.23 – Tốt

17 – Nghiêm
trọng

-63.16 – Kém

2

4.24 – Hư
3.5 – Hư hỏng
hỏng nghiêm
nghiêm trọng
trọng

14.72 –
Trung bình

33 – Rất
kém

37.33 – Kém

3

4.19 – Hư
3.4 – Hư hỏng
hỏng nghiêm
nghiêm trọng
trọng

48 – Kém

61.47 – Trung
bình – tiệm cận
Kém

7.47 – Tốt

Đánh giá:
Như vậy, từ bảng tổng hợp các kết quả tính tốn đánh giá tình trạng hư hỏng mặt
đường, ta thấy rằng mỗi phương pháp tính khơng đồng bộ với nhau về tiêu chí đánh
giá từ đó các kết quả có sự khác nhau. Phương pháp SR, PCI, PCR, PQI nhìn chung
HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..


Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

là khá tương đồng về kết quả.Trong khi đó, phương pháp PSC đánh giá tình trạng ở
mức tốt đến trung bình. Có thể thấy rằng, phương pháp PSC có sai lệch rất nhiều so
với các phương pháp cịn lại, ngun nhân có thể thấy được rằng phương pháp tính

tốn này chỉ xét đến hệ số ảnh hưởng của các dạng hư hỏng mà khơng xét đến diện
tích hư hỏng hay phần trăm hư hỏng của mặt đường, vì vậy mà kết quả tính tốn
khơng sát với thực tế.
Đề xuất cần có biện pháp xử lý kịp thời để tránh các hư hỏng phát sinh và lan rộng,
đảm bảo điều kiện khai thác và an tồn giao thơng của tuyến đường.

HVTH: Nhóm 01 –cao học

GVHD : TS. …..