Nghiên cứu quy hoạch phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (mô hình TOD) thành phố hà nội

1

Hà Nội 2021

⦁

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn thành đề tài nghiên cứu khoa học
này, nhóm viên chúng em xin chân thành cảm ơn sự nhiệt tình giảng dạy, hướng
dẫn của các thầy cơ giáo, cũng như sự giúp đỡ bạn bè và đồng nghiệp.
Đặc biệt học viên xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo hướng dẫn TS VŨ
PHƯƠNG THẢO đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn cụ thể, tạo điều kiện thuận lợi
cho học viên hoàn thành các nhiệm vụ đề tài nghiên cứu khoa học đã đề ra.
Nhóm viên chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy cơ trong bộ mơn Cơng trình
Giao thơng Cơng chính và Mơi trường - khoa Cơng trình - Trường Đại học Giao
thơng Vận tải đã có những nhận xét q báu để học viên hoàn thành đề tài nghiên
cứu khoa học này.
Một lần nữa nhóm viên chúng em xin được chân thành cảm ơn !
Hà Nội, ngày

2 tháng 8 năm 2021
TM. Nhóm sinh viên
Trưởng nhóm
Nguyễn Hồng Anh

MỞ ĐẦU
Mục tiêu nghiên cứu


2

Tìm hiểu mơ hình TOD và Áp dụng mơ hình TOD - định hướng phát triển giao
thông công cộng làm sơ sở phát triển đô thị cho khu vực xung quanh đầu mối giao
thông tại thành phố Hà nội
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng : Quy hoạch sử dụng đất, khu dân cư và dịch vụ xung quanh các điểm
đầu mối giao thông tăng khả năng tiếp cận với hệ thống giao thông công cộng.
Phạm vi: Xét các điểm đầu mối giao thông công cộng là các ga tàu điện tại Hà nội

•
•

Nội dung nghiên cứu
Nghiên cứu các cơ sở khoa học lý thuyết về mơ hình TOD

•

Đặc trưng và tình hình giao thơng cơng cộng trên địa bàn Thành phố Hà
nội.

•

Áp dụng mơ hình TOD - định hướng phát triển giao thông công cộng làm sơ
sở phát triển đô thị cho khu vực xung quanh đầu mối giao thông công cộng
là các tuyến tàu điện ngầm tại thành phố Hà nội

•

Kết quả nghiên cứu dự kiến

•

Báo cáo tổng hợp cơ sở lý thuyết về mơ hình TOD.

•

Áp dụng mơ hình TOD cho khu vực đầu mối giao thơng Hà nội

•

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu lý thuyết: Tổng hợp phân tích và đánh giá từ các tài liệu, kinh nghiệm
từ các dự án kết hợp chuyên gia.
Nghiên cứu thực tế: Điều tra thu thập thống kê, khảo sát hiện trạng và phân tích,
đánh giá về hệ thống TOD trên địa bàn TP Hà Nội và thế giới


3

BỐ CỤC ĐỀ TÀI
I. TỔNG QUAN VỀ TOD
II. MƠ HÌNH TOD TRÊN THẾ GIỚI
III. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG QUY HOẠCH TOD TẠI VIỆT NAM
IV. NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH ĐỊNH HƯỚNG TOD CỤ THỂ TẠI VIỆT
NAM
V. NGHIÊN CỨU CHUYÊN SÂU VỀ GA TÀU METRO MINH KHAI TRÊN
TUYẾN GA TÀU TRÊN CAO NHỔN-GA HÀ NỘI

I. Tổng quan về TOD

1. Mơ hình TOD là gì ?
khái niệm “Phát triển đơ thị gắn với giao thông công cộng” (TransitOriented
Development - TOD) lần đầu tiên được sử dụng bởi Peter Calthorpe trong
cuốn sách “Thành phố tương lai của nước Mỹ” (The Next American
Metropolis) xuất bản vào năm 1993. Ngày nay, TOD đã trở thành một hợp
phần quan trọng của các xu hướng liên quan tới Thành phố nén (Compact
City) và Phát triển thông minh (Smart Growth) thúc đẩy phát triển nén thay
vì hiện tượng phát triển đô thị bành trướng theo xu hướng mở rộng và lan
tỏa (urban sprawl). Ở cấp độ khu vực và thành phố, các triết lý cơ bản của
TOD là tương đồng trong mọi bối cảnh bằng cách tập trung phát triển đô thị
xung quanh các nhà ga để hỗ trợ việc sử dụng giao thông công cộng, và
ngược lại phát triển hệ thống giao thông công cộng nhằm kết nối các khu
vực đã có và sắp được hình thành (Curtis et al., 2009). Với cách hiểu như
vậy, ở cấp độ khu dân cư hoặc địa phương, TOD trở thành một khái niệm
tương đối đơn giản: ở đó mỗi thành phố cần "phát triển hỗn hợp với mật độ
cao với thiết kế thân thiện với người đi bộ xung quanh nhà ga để tăng lượng
sử dụng giao thông công cộng, khuyến khích đi bộ, đi xe đạp và lựa chọn
khác với việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân" (Cervero, 2006), đặc
biệt là trong bối cảnh các nước phương Tây. Ở Việt Nam và một số nước
châu Á khác, TOD được thực hiện nhằm hạn chế việc sử dụng các phương
tiện cá nhân và cơ giới khác như xe máy, ô tô. Như vậy, TOD được coi là
một mô hình giao thơng và sử dụng đất tích hợp khả dụng trong nhiều thành
phố phát triển và đang phát triển.


4

Theo định nghĩa trên, phát triển TOD cần hỗ trợ cho phát triển mật độ cao
hơn và nó thường nằm trong khu vực có thể đi bộ dễ dàng xung quanh một
nhà ga giao thông công cộng với nhiều khu vực chức năng như khu ở, khu

làm việc và mua sắm được thiết kế thân thiện cho người đi bộ. TOD có thể
là một dự án mới hoặc dự án tái phát triển đơ thị có các hợp phần được thiết
kế thuận tiện cho việc sử dụng giao thông công cộng.

II. MƠ HÌNH TOD TRÊN THẾ GIỚI
+, Một minh chứng cho lợi ích của TOD là nghiên cứu nổi tiếng từ Berteau
(2003) so sánh giữa hai thành phố Atlanta và Barcelona. Nghiên cứu cho thấy rằng
mặc dù hai thành phốcó dân số tương tự (2,5 triệu người cho Atlanta và 2,8 triệu
người cho Barcelona) và tổng chiều dài của đường tàu điện ngầm (tương ứng 99 và
74 km cho Barcelona và Atlanta), mật độ dân số của hai thành phố rất khác nhau
(600 người /km2 cho Atlanta và 17.100 người /km2 cho Barcelona). Bên cạnh đó,
60% dân số sống Barcelona trong khu vực bán kính 600m từ các nhà ga tàu điện
ngầm, trong khi chỉ có 4% của Atlanta cư dân sống trong vịng bán kính 800m từ
các điểm dừng tàu. Kết quả là chỉ có 4,5% các chuyến đi ởAtlanta được phục vụ
bởi hệ thống tàu điện ngầm so với 30% của các chuyến đi tại Barcelona, một tỷ lệ
cao hơn đáng kể.
+, Ứng dụng TOD trên thế giới:
Mô hình TOD được nhiều thành phố tại Nhật Bản áp dụng, điển hình là thủ đơ
Tokyo. Với quy mơ dân số trên 30 triệu người, Tokyo được biết đến là một trong
những đơ thị có sức cạnh tranh, sống tốt và thân thiện với môi trường bậc nhất trên


5

thế giới. Đạt được điều đó chủ yếu là nhờ Tokyo có được mạng lưới ĐSĐT trải
rộng, được xây dựng trong q trình đơ thị hóa. Mạng lưới đường sắt bao phủ với
mật độ cao cho phép người dân tới ga trong vịng (5-10) phút đi bộ với chi phí phải
chăng. Việc chuyển đổi giữa các loại hình phương tiện giao thông dẽ dàng do xung
quanh nhà ga thường bố trí các cơ sở hạ tầng liên hợp như bãi đỗ xe, bến xe bt…

Mơ hình tái phát triển đơ thị

Trong nhiều cuộc điều tra khác nhau của các tổ chức lớn trên thế
giới, Singapore đã liên tục được xếp hạng là đô thị năng động, phát triển bền vững
và sống tốt trên toàn cầu. Với quan điểm “Xây dựng đô thị phải tập trung vào yếu
tố con người”, Singapore đã tạo nên những đô thị đa dạng, phát triển toàn diện,
đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân (tối ưu hóa GTCC)… Chính phủ Singapore
đã xây dựng và phát triển hệ thống MRT (Mass Rapid Transit) nhằm giải quyết các
khó khăn về khan hiếm đất đai và phát triển dân cư tập trung với mật độ cao. Một
đô thị có mật độ dân số cao thường khơng có nhiều sự lựa chọn cho một quy hoạch
hoàn hảo nhưng cũng chính vì thế mà các nhà quy hoạch cần phải tính tốn kỹ
lưỡng cho việc sử dụng từng tấc đất khan hiếm một cách hiệu quả nhất. Đó chính
là sự kết hợp của quy hoạch dài hạn, chính sách đất đai phù hợp, có sự kiểm sốt
trong phát triển đã giúp Singapore có được thành tựu như hơm nay. Singapore đã
thay đổi mơ hình đơ thị để trở thành một thành phố khuyến khích GTCC, phát triển
năng động. Singapore có thể coi là trường hợp thành cơng về phát triển ĐSĐT gắn
với mơ hình TOD mở rộng. Quy hoạch sáng tạo, thiết kế thông minh, phát triển
bền vững là thông điệp và bài học thực tiễn quý giá của Singapore muốn gửi tới
các đơ thị trên tồn thế giới.


6

Cấu trúc đô thị cơ bản của Singapore

Với hơn 7 triệu dân, Hồng Kông là một trong những thành phố đơng dân nhất thế
giới. Sự phát triển nhanh chóng của Hồng Kơng trong suốt 50 năm qua dựa trên
mơ hình đô thị phát triển với mật độ cao, bị chi phối bởi mạng lưới tàu điện ngầm.
Phát triển ĐSĐT và bất động sản quanh ga (Rail + Property) tạo nên những khu đô
thị hiện đại, văn minh được cung cấp đầy đủ các dịch vụ thiết yếu. Ở Hồng Kông,

các trung tâm bán lẻ, các văn phòng thường được phát triển ở bên trên các trạm
trung chuyển lớn, tạo ra doanh thu cho các doanh nghiệp đồng thời tăng lượng
hành khách sử dụng tàu điện ngầm.

Phát triển ĐSĐT kết hợp với bất động sản tại Hồng Kông

Curitiba luôn được nhắc tới như một thành phố đã rất thành công trong phát triển
bền vững trên cơ sở kết hợp hiệu quả quản lý sử dụng đất và hệ thống BRT chất
lượng cao theo mơ hình TOD. Curitiba có hệ thống giao thông độc đáo do thành
phố này phát triển và được sự quan tâm trên khắp thế giới. Sự thuận tiện của BRT
tại thành phố này đã kích thích việc chuyển từ xe con sang đi xe buýt. Đặc biệt có


7

tới 28% hành khách sử dụng BRT trước kia sử dụng xe ô-tô. Quy hoạch tổng thể
của Curitiba đã gắn kết giao thơng với quy hoạch sử dụng đất, kích thích sự biến
đổi về tập quán, kinh tế - xã hội tại thành phố này. Quy hoạch này tập trung phát
triển vào khu vực trung tâm, khuyến khích phát triển thương mại dọc các trục giao
thông huyết mạch. Khu vực dân sinh quy mô vừa và lớn dựa vào trục cơ cấu của
thành phố và lan tỏa ra các khu vực xung quanh. Những quyết định sáng suốt về
mặt thể chế là nhân tố quan trọng dẫn tới thành công của Curitiba khi áp dụng mơ
hình TOD để phát triển đô thị.

Phát triển đô thị dọc theo các trục gắn với hệ thống BRT tại Curitiba

III. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG QUY HOẠCH TOD TẠI VIỆT NAM
3.1 Những thuận lợi khi ứng dụng mơ hình TOD trong phát triển đơ thị tại
Việt Nam:
Hệ thống ĐSĐT đang được triển khai xây dựng tại các thành phố sẽ là chất xúc tác

mạnh mẽ trong việc xây dựng, tái cấu trúc đô thị. Đồ án “Quy hoạch chung xây
dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” xác định thành phố
sẽ xây dựng 08 tuyến ĐSĐT. Bên cạnh đó đồ án “Quy hoạch giao thông vận tải
Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” bổ xung thêm 3 tuyến
monorail và 8 tuyến BRT. Ý tưởng cơ bản về TOD cũng được thể hiện trong các đồ
án này nhằm kiểm sốt khơng gian cơng cộng, khuyến khích người dân sử dụng
GTCC. Áp dụng mơ hình TOD trong phát triển các dự án đô thị mới, tại các điểm
đầu mối giao thơng. Trong khi đó, ý tưởng xây dựng các tuyến ĐSĐT tại thành phố
Hồ Chí Minh đã có từ năm 1998. Tới năm 2013, theo đồ án điều chỉnh quy hoạch
giao thông thành phố, hệ thống ĐSĐT đã có những thay đổi đáng kể. Cụ thể đến
năm 2030, thành phố Hồ Chí Minh sẽ có 8 tuyến tàu điện ngầm, 1 tuyến tramway


8

và 2 tuyến monorail với chiều dài tổng cộng 216km. Một hệ thống ĐSĐT mới bắt
đầu xây dựng sẽ là cơ hội tốt để các đô thị triển khai nghiên cứu áp dụng mơ hình
TOD tại các khu vực trên toàn mạng lưới.
Trong những năm gần đây, Hà Nội và TP.HCM cũng đã có những quan tâm, triển
khai các chương trình, hợp tác quốc tế nghiên cứu phát triển đơ thị gắn kết theo mơ
hình TOD, đưa định hướng phát triển gắn kết theo mơ hình TOD vào trong các đồ
án quy hoạch. Có thể kể đến một số dự án như: Chương trình phát triển đơ thị tổng
thể Thủ đô Hà Nội nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP); Dự án phát triển UMRT
gắn kết với phát triển đô thị ở Hà Nội (HAIMUD1 và HAIMUD2); Dự án phát
triển giao thông đô thị Hà Nội; Hỗ trợ đặc biệt thực hiện dự án (SAPI) cho dự án
đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh (đoạn Bến Thành – Suối Tiên)… Nhiều
hội thảo khoa học được tổ chức để các chuyên gia đóng góp ý kiến cho các đơ thị
trong việc vận dụng mơ hình TOD. Nhật Bản, Singapore, Mỹ và nhiều nước khác
đã rất thành công trong việc phát triển đơ thị theo mơ hình này. Đây là cơ ở để
chúng ta học hỏi, qua đó rút ra được kinh nghiệm để áp dụng vào tình hình cụ thể

tại Việt Nam.


9

Quy hoạch hệ thống ĐSĐT, monorail và BRT của thành phố Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn
2050


10

Quy hoạch hệ thống ĐSĐT tại thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn 2030

Phát triển khơng gian ngầm cũng là cơ hội đầy hứa hẹn cho phát triển đô thị và
kinh tế ở Hà Nội, nhất là ở khu vực trung tâm thành phố nơi chiều cao cơng trình
bị hạn chế. Khơng gian ngầm có thể gắn kết theo nghĩa đen với các nhà ga UMRT
ngầm cho mục đích thương mại (ví dụ như mua sắm) và cơng ích (bãi đỗ ngầm).
Nếu bố trí mạng lưới rộng rãi các lối đi bộ ngầm có điều hịa khơng khí thì có thể
nối các điểm quan trọng trong trung tâm thành phố một cách hiệu quả và thuận
tiện. Các khu vực ngoại vi đang đơ thị hóa của Hà Nội là những khu vực có nhiều
tiềm năng ứng dụng mơ hình TOD – do các khu vực này chưa được xây dựng . Các
khu đất mới này có thể được quy hoạch với ý tưởng rõ ràng là gắn kết với vận tải
khối lượng lớn cho các mục đích như nhà ở, văn phòng…


11

Hình 10: Đề xuất

quy hoạch theo mơ hình TOD tại ga Hà Nội

12

Hình 11: Đề xuất

3.2

quy hoạch theo mơ hình TOD tại ga cơng viên Thống Nhất

Những khó khăn khi ứng dụng mơ hình TOD trong phát triển đơ thị tại
Việt Nam:

Khu vực nội đơ khơng cịn quỹ đất để phát triển và chịu các quy định về kiểm soát
phát triển như mật độ xây dựng, tầng cao, dân số... Nhiều khu vực được xây dựng
trước đây có mơi trường sống chật chội, nhiều cơng trình đang xuống cấp và dịch
vụ đơ thị nghèo nàn. Với những khu phố cổ và khu phố cũ tại Hà Nội cần phải giữ
gìn những giá trị vật thể và phi vật thể trong quá trình phát triển. Ở khu vực ngoại
vi, tốc độ đô thị hóa nhanh làm tăng các hoạt động phát triển tự phát gây tác động
tiêu cực tới phát triển đô thị. Thách thức đặt ra cho Hà Nội là phải khôi phục được


13

các quận nội thành cũ trở thành các khu dân cư có chất lượng cuộc sống tốt, thuận
tiện cho giao thông, dễ dàng kết nối với GTCC, kết nối thuận tiện với các tổ hợp
thương mại, dịch vụ cá nhân, các cơ sở y tế và giải trí trong khi quỹ đất tại đây rất
hạn chế. Giải pháp nhà ở của Hà Nội không chỉ là giải quyết chỗ ở tiện nghi mà
còn tạo điều kiện dãn dân để bảo tồn, di dân để phát triển, để xây dựng hạ tầng kỹ
thuật kết hợp kiểm soát sự tăng trưởng dân số tại các quận nội thành. Tạo nơi cư

ngụ hiện đại, tiện lợi cho vùng phát triển mới Vì vậy, Hà Nội phải có các phương
án, cơ chế hữu hiệu hơn có thể khuyến khích nâng cấp các khu vực đơ thị hiện có
và phát triển ở khu vực mới.
Việc liên kết, vận hành toàn bộ hệ thống GTCC của các đô thị cũng gặp nhiều trở
ngại. Tại Hà Nội, theo quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng có sức
chuyên chở lớn sẽ tạo nên nhiều điểm giao cắt, kết nối và đều là những điểm rất
phức tạp. Bên cạnh đó cịn có các nhà ga trung gian và nhiều điểm dừng đỗ xe
buýt. Do đặc thù các dự án vận tải hành khách cơng cộng địi hỏi chi phí đầu tư xây
dựng lớn, u cầu cơng nghệ cao nên hầu hết đều sử dụng vốn vay nước ngồi kéo
theo cơ chế thực hiện phức tạp. Thơng thường dự án sử dụng nguồn vốn ODA
nước nào thì nhà thầu tư vấn nước đó được chủ trì thiết kế dẫn đến khung tiêu
chuẩn áp dụng, công nghệ thiết bị giữa các tuyến là khác nhau. Mặt khác, mỗi
tuyến giao thông công cộng lại được phân kỳ đầu tư xây dựng theo các thời điểm
không đồng nhất nên việc kết nối giữa các tuyến đã khó khăn cịn khó khăn hơn
gấp bội.
Mặc dù mong muốn của chính quyền, của người dân là nhanh chóng xây dựn hệ
thống vận tải hành khách công cộng và xây dựng các đô thị mới nhưng để triển
khai thực hiện các đồ án quy hoạch vẫn cịn nhiều khó khăn, đặc biệt là khó khăn
về nguồn vốn. Chi phí đầu tư cho GTCC theo quy hoạch có thể vượt q khả năng
tài chính của thành phố. Chính vì vậy việc đa dạng hóa các nguồn vốn, thu hút hỗ
trợ tài chính quốc tế như các nguồn viện trợ phát triển chính thức (ODA) và huy
động các nguồn vốn tư nhân là vô cùng cần thiết.
Trong thời gian qua, việc xây dựng phát triển đô thị, mở rộng các tuyến đường đã
gặp nhiều khó khăn đặc biệt trong cơng tác giải phóng mặt bằng và giải quyết
những vấn đề phát sinh trong quá trình quản lý. Các chính sách, quy hoạch của nhà
nước là đúng đắn với mục tiêu mang lại cuộc sống tốt đẹp hơn cho người dân. Tuy
nhiên do cơ chế, phương pháp thực hiện chưa thực sự đi vào lòng người, chưa giải
thích đầy đủ trong q trình thực hiên dự án nên dẫn tới sự bất bình trong một bộ
phận dân cư. Một số dự án trọng điểm tại Hà Nội bị chậm tiến độ do khơng có mặt
bằng để thi công. Chậm bàn giao mặt bằng cũng làm tăng thêm gánh nặng chi phí

14

cho các dự án. Đây cũng là một trở ngại lớn khi thành phố muốn xây dựng hệ
thống vận tải hành khách công cộng và thực hiện việc cấu trúc lại đô thị.
Môi trường pháp lý và thể chế liên quan tới việc phát triển đô thị áp dụng mô hình
TOD tại Việt Nam vẫn cịn nhiều bất cập. Thiếu các văn bản pháp lý, các quy
chuẩn, tiêu chuẩn xây dựng, quy hoạch đơ thị theo mơ hình này. Thiếu sự phối hợp
liên ngành dẫn tới sự chống chéo trong quy hoạch đô thị. Cơ cấu quản lý các dự án
GTCC tuân theo logic từ trên xuống dưới, còn mang tính áp đặt làm cho quy hoạch
thiếu linh hoạt và hạn chế khả năng phát huy mọi nguồn lực trong xã hội. Việc điều
chỉnh mơ hình tổ chức quản lý là cần thiết để triển khai xây dựng mạng lưới GTCC
có quy mơ lớn. Điều này sẽ được thực hiện dần dần. Tuy nhiên tư duy “chờ đợi” có
thể tác động tiêu cực đến tiến độ và hiệu quả của các dự án này.
IV. NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH ĐỊNH HƯỚNG TOD CỤ THỂ TẠI VIỆT
NAM
4.1. TÌNH TRẠNG MẠNG LƯỚI GTCC VÀ ĐƯỜNG SẮT Ở VIỆT NAM
Tóm tắt : Ngày nay, cảnh quan đô thị Hà Nội được nhớ tới bởi sự gia tăng đáng kể
các phương tiện giao thông cá nhân. Xe hơi và xe máy đang làm các đường phố
dường như nhỏ hẹp hơn và khiến hoạt động giao
thông trở nên khó khăn hơn. Để giảm ùn tắc, chính phủ Việt Nam đã qui hoạch một
Hệ thống giao
thông vận tải công cộng (GTCC), bao gồm các tuyến tàu điện ngầm và những
tuyến đường dành riêng
cho xe buýt. Tuy nhiên, vấn nạn tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường đang
ngày càng trở nên
nghiêm trọng hơn. Trong khi đó, mạng lưới vận tải cơng cộng, hiện đang trong q
trình chuẩn bị triển
khai, lại có tiến độ rất chậm.

15

Hình 1: Hình ảnh ùn tắc giao thơng
Để khắc phục tình trạng ùn tắc giao thơng thì tuyến xe buyt nhanh BRT được ra đời
và đã cho vào thử nghiệm, tuy nhiên hiệu quả thì khơng được như mong đợi.
Xe buýt nhanh BRT là một trong ba hợp phần của Dự án Đầu tư phát triển giao
thông đô thị Hà Nội được phê duyệt từ năm 2007, với tổng vốn đầu tư cả nghìn tỉ
đồng, nhằm kỳ vọng sẽ giải bài tốn ùn tắc giao thơng. Tuy nhiên, từ khi vận hành
vào năm 2017, nhiều tuyến buýt nhanh đìu hiu, vắng khách, trong khi chiếm dụng
hạ tầng giao thông lớn, cho thấy dự án khơng đạt hiệu quả, lãng phí. Nhiều chuyên
gia khẳng định, đây là một cái giá quá đắt cho một cuộc thử nghiệm thất bại đau
đớn!
•


16

BRT được dành quá nhiều ưu ái, chiếm dụng hạ tầng giao thơng lớn khiến tình
trạng giao thơng tại Hà Nội càng thêm ách tắc tại nút giao Khuất Duy Tiến - Lê
Văn Lương (Hà nội)

+, Hiện trạng của BRT
Theo thống kê của Xí nghiệp buýt nhanh BRT Hà Nội (Tổng Công ty vận tải Hà
Nội - Transerco), tuyến buýt nhanh BRT 01 gồm 35 chiếc, sức chứa 90 hành khách
(mới được vận doanh 22 xe ngày bình thường và 16 xe ngày Chủ nhật). Tổng hành
khách vận chuyển năm 2018 là 5,3 triệu lượt và khách bình quân/ lượt đạt 42,6
hành khách/lượt, số hành khách mới chỉ đạt được gần 50% cơng suất thiết kế.
Có thể nói, xe bt nhanh BRT là một loại hình giao thơng cơng cộng phổ biến của

nhiều nước trên thế giới, mới được áp dụng tại Hà Nội. Từ khi triển khai, dư luận
luôn quan tâm đến tính khả thi của dự án và gần đây, nhiều ý kiến cho rằng việc
đầu tư buýt BRT tại Hà Nội không đạt hiệu quả như mong đợi. Đặc biệt là luồng ý
kiến phản đối việc dành không gian biệt lập cho xe buýt BRT; cho rằng làm như
vậy sẽ ảnh hưởng đến lưu thông của các phương tiện khác, gây ùn tắc giao thông.
Mặc dù được đầu tư hiện đại, có hệ thống bán vé điện tử và có hẳn làn đường riêng
nhưng buýt nhanh BRT ở Hà Nội nhiều thời điểm vẫn rất vắng khách. Theo ghi
nhận của PV Báo Lao Động lúc 11h30, ngày 8.5, dọc trên tuyến buýt nhanh BRT
từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa thì số lượng hành khách sử dụng loại
hình vận tải này vẫn cịn thưa vắng. PV đã ngồi trên xe buýt đến bến xe Yên Nghĩa
(Hà Đông, Hà Nội), lượng khách dọc đường lên xe cũng rất lác đác. Thời điểm
đông nhất xe chỉ dao động 20 - 30 người (trong khi xe có thể chở 90 người).


17

Hình ảnh : Xe bt BRT ln vắng khách
Ngồi ra, theo quan sát tại các nhà chờ của xe buýt BRT cũng khá vắng người,
nhiều thời điểm nhà chờ không có khách. Bên cạnh đó, dù cơ quan chức năng đang
cấm các phương tiện đi vào làn BRT nhưng vẫn có nhiều xe máy bất chấp đi vào
phần đường dành riêng cho xe bt BRT.
Vì vậy có thể nói xe buýt nhanh BRT vẩn còn nhiều hạn chế như bến chờ cách xa
so với khu dân cư, làm dân cư khó khăn trong việc đi lại để bắt xe buyt BRT
Việc nhà chờ cách xa cộng với thời gian chờ xe lâu thì dân cư sẽ ít đi xe BRT thay
vào đó thì dân cư sẽ đi bằng 1 phương tiện thuận tiện hơn, đó cũng là 1 trong
những nguyên nhân tuyến xe buýt nhanh BRT chưa đạt hiểu quả tại Hà Nội
+, Mạng lưới giao thông hà nội đã đi theo hướng tod vì:
sự phát triển đơ thị theo thuyết TOD là dựa trên định hướng phát triển của hệ
thống giao thông công cộng. TOD như một cách tiếp cận, nhằm giải quyết những
vấn đề liên quan tới sự tắc nghẽn giao thông và bảo vệ môi trường. Sự tắc nghẽn

giao thông, sự gia tăng nhu cầu đi bộ và nhu cầu về chất lượng cuộc sống đơ thị,
chính sách hỗ trợ của Nhà nước...tất cả những yếu tố đó đã tác động tới xu hướng
phát triển của TOD. Khi khơng có một bộ khung cơ bản về định hướng phát triển
giao thông, chúng ta sẽ phải luôn đối phó với những vấn đề nảy sinh ngồi ý muốn,
khơng kiểm sốt được trong q trình phát triển đơ thị.. Đô thị phát triển dựa theo
sách lược TOD là đô thị có chức năng sử dụng hỗn hợp giữa khu ở và khu tài
chính, nó được thiết kế để tận dụng một cách tối đa các phương tiện giao thông


18

công cộng, nhằm thúc đẩy sự phát triển của thành phố, đồng thời vẫn cân bằng
được lợi ích của cộng đồng. Trung tâm của những khu vực này thường có: ga tàu
điện, trạm xe buýt... và hệ thống các dịch vụ thương mại, cơng nghiệp, văn
phịng... sẽ được thiết lập xung quanh gọi là các điểm TOD. Đây là một hệ thống
hạ tầng tiên tiến, hoàn thiện, đáp ứng được cho nhu cầu sinh hoạt của con người
4.2. Đánh giá hiện trạng quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội và mạng lưới
giao thông công cộng Hà Nội:
-Giao thông đô thị Hà Nội:
Mật độ quá dày

Theo Quy hoạch chi tiết hai bên tuyến đường đường Tố Hữu, tổng diện tích đất
nghiên cứu khoảng 95,5 ha (954.993 m2), trong đó đất cơng cộng đơn vị ở có tổng
diện tích 2.095 m2, đất ở có tổng diện tích 95.020 m2, cịn lại là đất dành cho cây
xanh, trường học, khu vui chơi, đất cơ quan, trường đào tạo… Tổng dân số dự kiến
29.326 người.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy, để giải quyết bài toán lợi nhuận, nhiều chủ đầu tư đã
xây hai bên đường Tố Hữu rất nhiều toà nhà chung cư cao tầng, tận dụng mọi
không gian để xây dựng, khiến con đường này ln trong tình trạng q tải.
Ơng Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển đơ thị Hà Nội,

phân tích việc chủ đầu tư khu đô thị mới liên tục nâng chiều cao tồ nhà, điều
chỉnh quy hoạch, thay đổi quy mơ dân số, diện tích xây dựng phải xem thời điểm
duyệt thay đổi quy hoạch. Trong quy định được phép điều chỉnh quy hoạch khi có
diễn biến khác về kinh tế xã hội, đặc biệt là quy hoạch chung.
"Đối với Hà Nội, sau khi mở rộng năm 2008 và 2011 đã duyệt quy hoạch chung,
vừa rồi kết thúc 2015 có đủ quy hoạch phân khu, việc điều chỉnh quy hoạch có thể
xem xét chấp thuận, nhưng phải phù hợp với quy hoạch phân khu, quy hoạch
chung của Hà Nội. Tất cả những điều chỉnh trước đó đều phải xem xét lại", ơng
Nghiêm nói.
Theo ơng Nghiêm, Nhà nước đã đổi mới hồn tồn về phát triển đô thị tại các khu
đô thị mới. Trong đó, vấn đề quan trọng là đảm bảo kết cấu hạ tầng (đảm bảo hạ
tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội: trường học, nhà trẻ...). Khi đã xác định yếu tố dân
số cơ bản nhất của khu đô thị, chủ đầu tư phải đảm bảo về hạ tầng xã hội.
Trong trường hợp điều chỉnh tăng dân số, hạ tầng xã hội phải tăng chứ không giảm
đi. Tuy nhiên, tại Hà Nội, dân số tăng đồng nghĩa với hạ tầng xã hội bị thu hẹp lại


19

để nhường chỗ cho xây nhà ở. Câu chuyện khu đơ thị Trung Hồ – Nhân Chính và
Khu Đồn ngoại giao mới đây là một điển hình
Q trình đơ thị hóa diễn ra nhanh đã khiến quỹ đất dành cho các cơng trình cơng
cộng, trong đó có đất làm vườn hoa, sân chơi ngày càng thu hẹp, đặc biệt tại khu
vực nội đô.
Các chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần phải xây dựng chiến lược dài hạn, trong đó
gắn quy hoạch cây xanh với xây dựng vườn hoa, sân chơi.
Quá trình đơ thị hóa diễn ra nhanh đã khiến quỹ đất dành cho các cơng trình cơng
cộng, trong đó có đất làm vườn hoa, sân chơi ngày càng thu hẹp, đặc biệt tại khu
vực nội đô.
Các chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần phải xây dựng chiến lược dài hạn, trong đó

gắn quy hoạch cây xanh với xây dựng vườn hoa, sân chơi.
-

Thiếu những vườn hoa, sân chơi

Khảo sát thực tế tại một số khu nhà tập thể như Trung Liệt (Đống Đa), Quỳnh Mai,
8/3 (Hai Bà Trưng), Thành Công (Ba Đình)... khơng gian cơng cộng đều được tận
dụng tối đa cho kinh doanh và các hoạt động khác. Trước đây, phần lớn các khu
nhà tập thể cũ khi xây dựng đều được thiết kế khu vực sân tập thể để phục vụ cho
các hoạt động công cộng. Nhưng đến nay, các sân chơi này nếu không được dùng
làm chỗ bán hàng thì lại được tận dụng làm nơi trơng giữ phương tiện giao thông
cá nhân.
Một thực tế đáng báo động là không chỉ ở những khu tập thể cũ, mà ngay ở những
tòa nhà chung cư cao tầng mới được xây dựng cũng thiếu không gian làm vườn
hoa, sân chơi. Các tịa nhà chung cư thậm chí cịn được xây dựng trong các tuyến
phố, ngõ nhỏ gây ra những áp lực lên hạ tầng. Nhằm tận dụng tối đa diện tích nhỏ
của dự án, các chủ đầu tư đã cắt bỏ phần đất cho không gian chung để xây dựng
cơng trình.
Theo khảo sát của Tổ chức TP sống tốt (HealthBridge) Việt Nam, Hà Nội đang
thiếu rất nhiều vườn hoa, sân chơi trong các khu vực dân cư, đặc biệt trong khu
vực nội thành, đất được dùng làm vườn hoa - sân chơi chỉ chiếm chưa đầy 2% tổng
quỹ đất.
Tại Báo cáo Quy hoạch hệ thống cây xanh, công viên, vườn hoa và hồ TP Hà Nội
đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Kế hoạch đến năm 2030, diện tích bình
qn 2,43m2/người cho dân số 1,8 triệu người của năm 2030 thì hiện nay dân số


20

khoảng 3 triệu người, diện tích cơng viên, vườn hoa trung bình cho trong các quận

nội thành chưa đầy 1,2m2/người. Nhưng trên thực tế, theo số liệu của Chương
trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) cho thấy diện tích cơng
viên, vườn hoa hiện nay bình qn chỉ cịn 0,9m2/người.
Trong khi đó, khung chính sách cho quy hoạch và quản lý cây xanh - công viên đã
hình thành rõ, Hà Nội đã có quy hoạch cây xanh với mục đích phát triển một TP
xanh, sạch, giảm mức độ ô nhiễm và cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân.
Đối với khu vực nội thành, quy hoạch này có mục tiêu nhằm tạo ra các cơng viên
đơ thị đạt diện tích trung bình 3,92m2/người và các vườn hoa ở cấp đơn vị ở đạt
1m2/người

-

Qui hoạch giao thông công cộng Hà Nội:

Như chúng tôi đã đề cập, Quyết định số 90 tạo ra khung pháp lý và định hướng
chính cho việc phát triển giao thơng đơ thị và vận tải công cộng của Hà Nội tới
năm 2020. Tuy nhiên, kể từ tháng 8/2008, Hà Nội đã mở rộng địa giới hành chính.
Vì thế, thủ đơ phải có nhiệm vụ chuẩn bị một Qui hoạch tổng thể mới. Trong qui
hoạch này, những định hướng chính và tất cả các dự án giao thông (bao gồm những
dự án dành riêng cho vận tải công cộng) vốn vẫn chưa bắt đầu, sẽ được liên kết
trong Qui hoạch tổng thể tới năm 2030 và tầm nhìn tới năm 2050 của Hà Nội. Qui
hoạch này có thể được phê duyệt vào tháng 10/2010. Sáu tuyến đường sắt đô thị
đầu tiên đã được nghiên cứu và sẽ được đưa vào Quy hoạch tổng thể. Bên cạnh đó,
quy hoạch hệ thống vận tải cơng cộng bằng xe buýt hiện nay do TRAMOC và
DOT tiến hành cũng sẽ được xem xét và điểu chỉnh cho một thủ đô mới.
Những tuyến đường sắt đô thị, bao gồm cả các tuyến xe buýt cao tốc BRT và việc
mở rộng chúng tới năm 2020. Cùng với đó, Bảng 1 sẽ phác hoạch tổng thể về các
tuyến đường sắt đô thị đang được nghiên cứu. Cho tới thời điểm này, 27 km của
tuyến số 1, 13 km của tuyến số 2A, 17,2 km của tuyến số 2, 12 km của tuyến số 3
và 29 km đường xe buýt cao tốc đang được nghiên cứu. Việc triển khai xây dựng

dự kiến sẽ bắt đầu vào cuối năm 2010, đánh dấu việc thành phố kỷ niệm 1000 năm.
Điều đó có nghĩa là sau một vài năm nữa, các tuyến đường sắt đơ thị của Hà Nội sẽ
có chiều dài tổng cộng gần 100 km.
Thứ nhất, giá thành chi phí của qui hoạch giao thơng là rất lớn. Nó có thể được coi
một khoản chi phí phụ của các dự án lớn. Theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận
tải, việc triển khai dự án có thể phải bỏ ra khoản kinh phí gần 9 tỷ USD. Do chi phí
rất cao, nên các cấp chính quyền Việt Nam phải thu hút các nhà đầu tư và cần có sự


21

hỗ trợ của các tổ chức để tài trợ, thiết kế, xây dựng và vận hành Hệ thống giao
thông công cộng tổng thể này. Kết quả là sẽ có rất nhiều nhà đầu tư năng liên quan
tới dự án. Cả trong nước và quốc tế, có rất nhiều cơng ty, nhà thầu chính, nhà thầu
phụ và các chuyên gia tư vấn. Cùng với việc số lượng các bên tham gia ngày một
tăng là rất nhiều những rào cản: có nhiều Phương thức quản lý dự án (trong khuôn
khổ của một đơn vị quản lý dự án; sự chênh lệch trình độ giữa các kỹ sư trong
nước và quốc tế và việc chia sẻ kiến thức (một bên là kinh nghiệm của các kỹ sư
nước ngoài, những người đã tham gia các dự án tàu điện ngầm, bên kia là sự thiếu
kinh nghiệm của các kỹ sư trong nước); sự cạnh tranh ngày càng tăng giữa các nhà
thầu phụ hoặc các công ty xây dựng tư nhân nhằm giành được những thị trường
mới (như trang bị cho các tuyến khác nhau những công nghệ mới, như “thẻ thông
minh”). Mặc dù qui hoạch này đã phần nào được hiện thực hóa, nhưng vẫn còn tồn
tại nhiều vấn đề: Nguồn vốn tài trợ cho những dự án này sẽ lấy từ đâu: Như chúng
tôi đã đề cập trong Bảng 1, một số dự án vẫn chưa có nhà đầu tư, và cho dù đã có
cơng ty, tổ chức chính thức nhận đầu tư, như tuyến số 5 (Hịa Lạc – Nam Hồ Tây),
thì tình hình vẫn có thể thay đổi do việc tổ chức mở thầu của các cấp chính quyền
Việt Nam.
Thứ hai, chi phí thực đến khi hồn tất dự án và chi phí dự kiến có thể giao động rất
lớn. Các dự án lớn địi hỏi nguồn kinh phí khổng lồ và thường rất rủi ro. Nghiên

cứu do Bent Flyvbjerg tiến hành (2007) về các dự án hạ tầng lớn đã nhấn mạnh vấn
đề bội tăng kinh phí trong các dự án hạ tầng như đường sắt đô thị. Theo tác giả này,
vấn đề chính trong việc phát triển hạ tầng qui mơ lớn là việc đánh giá sai chi phí,
lợi nhuận và mức độ rủi ro của chúng. Nghiên cứu dựa trên tuyến đường sắt đô thị
ở Copenhagen của ông đã chỉ ra sự bội chi phí trung bình của các dự đường sắt đô
thị là 45% (Flyvbjerg, 2007b). Sự đội giá ảnh hưởng nghiêm trọng tới tiến trình
hồn vốn của dự án vì việc trì hỗn đưa vào oivận hành. Hơn nữa, cần phải có
những nguồn vốn bổ sung để bù đắp cho sự đội giá. Ở Hà Nội, đã có rất nhiều ví
dụ rõ nét khi xây mới và mở rộng các tuyến đường. Đây là điều mà các chun gia
cần hết sức lưu ý. Việc trì hỗn triển khai các dự án hạ tầng giao thông là điều khá
phổ biến ở thủ đô. Chẳng hạn như tuyến đường Kim Liên – Ơ Chợ Dừa ln được
các phương tiện truyền thông gọi là “tuyến đường đắt nhất hành tinh”. Việc trì
hỗn và chi phí cao chủ yếu là do việc “giải phóng mặt bằng” gây nên, và trong các
dự án tiền khả thi nguồn kinh phí dành cho cơng việc này thường bị tính tốn thấp
hơn nhiều. Vì thế, khi triển khai một tuyến tàu điện ngầm, vấn đề thu hồi đất cũng
làm tăng chi phí đáng kể, và có thể buộc các cấp chính quyền Việt Nam phải kêu
gọi các nhà đầu tư và sẽ làm tăng số lượng các bên tham gia dự án. Ngay cả khi có
một nhà đầu tư, thì vẫn chưa thể giải quyết được hồn tồn vấn đề tài chính: giá cả


22

vật liệu tăng (do lạm phát) và lựa chọn công nghệ (thang máy, ngầm hay nổi) cũng
có thể làm thay đổi dự án.
Bên cạnh vấn đề có thêm các bên tham gia dự án, các cấp chính quyền và các cơ
quan chức năng Việt Nam phải làm sao để phối hợp nhằm tạo ra hiệu quả. Nhưng
để có được một hệ thống giao thông đô thị bền vững, không chỉ cần có sự phối kết
hợp mà cịn cần có sự thống nhất, gắn kết từ các chính sách tới các giai đoạn triển
khai và đi vào vận hành.
-

“Yếu tố liên kết” trong sự phát triển bền vững hệ thống giao thông công
cộng của Hà Nội:

Như chúng tôi đã đề cập trong phần 2, phát triển giao thông đô thị bền vững ở Việt
Nam chủ yếu được định hướng dựa trên một nguyên tắc là nhằm giảm những tác
động tới môi trường của hoạt động giao thông, giải quyết nạn tắc nghẽn và phát
triển một PTS. Trong các tiêu chí về phát triển giao thơng đơ thị bền vững, cịn có
yếu tố liên kết. Nhưng trong định nghĩa về giao thông đơ thị bền vững, khơng có
chi tiết nào giúp hiểu đúng và đầy đủ về ý nghĩa của một hệ thống giao thông công
cộng liên kết.
Một số nghiên cứu đã được Venezuela tiến hành khi xây dựng hệ thống tàu điện
ngầm hồi đầu những năm 1990 (Ocana Ortiz, 1993). Các học giả đã nhấn mạnh sự
thất bại của việc liên kết các loại hình giao thơng. Ở thời điểm đó, khi khái niệm
phát triển bền vững mới xuất hiện, việc liên kết giữa các loại hình giao thơng dựa
trên “cơ cấu và tổ chức mạng lưới” (Ocana Ortiz, 1993).


23

Ngày nay, nó là một tiêu chí lập thể, rất cần thiết cho sự thành công của một mạng
lưới giao thông công cộng ổn định và hiệu quả. Với các nhà tài trợ quốc tế, những
người tham gia vào việc xây dựng mạng lưới giao thông đô thị ở các quốc gia đang
phát triển, “hệ thống giao thông không thể bền vững trừ khi có được sự liên kết
hiệu quả và các nguồn tài chính cụ thể, ổn định. Nếu việc đầu tư vốn cho những hệ
thống đường sắt đô thị khơng được bảo đảm thì chính thành phố sẽ trở thành mớ
hỗn độn.
-

Tại sao sự liên kết lại là một tiêu chí cho phát triển bền vững?

Một PTS liên kết sẽ có thể thu hút được nhiều người dân và sẽ bảo đảm việc đi lại
của đa số cư dân thành phố. Kết quả là, có thể đạt được mục tiêu một hệ thống giao
thông đô thị bền vững, sự lưu thông, ra vào thành phố sẽ được cải thiện và đáp ứng
yêu cầu của mọi người dân, những người không chỉ được hưởng lợi từ việc cải
thiện giao thơng, mà cịn từ chất lượng khơng khí, và chất lượng cuộc sống. Nhưng
để đạt được mục tiêu này, cần phải tuân thủ các nguyên tắc liên kết. Một mạng lưới
giao thông công cộng liên kết phải tuân thủ các nguyên tắc sau:
- Sự liên kết qui hoạch đô thị: là sự liên kết giữa sử dụng đất và vận tải. Đã có rất
nhiều nghiên cứu về vấn đề này; sự liên kết giữa vận tải và qui hoạch đô thị góp
phần trực tiếp giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông, mở ra định hướng cho việc
giảm lượng người sử dụng phương tiện cá nhân và góp phần cải thiện môi trường
đô thị (Barter, 2000; Petersen, 2002; Wee và Maat, 2003; Kenworthy và Townsend,
2006; Geurs 2006). Tóm lại, mục tiêu là giảm nhu cầu tham gia giao thông (và phát
triển Sự phát triển định hướng giao thông công cộng), nhằm giúp người dân
chuyển sang việc sử dụng các loại hình vận tải cơng cộng thay vì các phương tiện
giao thơng cá nhân, dành ưu tiên cho các phương án sử dụng đất kết hợp (bằng
cách liên kết những loại hình sử dụng đất khác nhau và xây dựng các loại hình để
tạo ra những cộng đồng bền vững, đa dạng và thân thiện với người đi bộ), nhằm
cấp và dự trữ đất cho cơ sở hạ tầng giao thông thông qua các cơng cụ và chính sách
qui hoạch.
- Liên kết thực địa: nghiên cứu việc trung chuyển của hành khách, rút ngắn cự ly
trung chuyển, và tối ưu hóa hiệu quả của việc trung chuyển. Mục tiêu là nhằm bảo
đảm sự liên tục của hoạt động tham gia giao thông. Liên kết ở đây là phác họa lại
mạng lưới giao thơng, làm cho nó trở nên liên kết hơn, dựa trên một nền tảng có
trình tự, cũng như một cách tiếp cận mang tính tổng thể. Đồng thời, những điểm
liên kết cũng cần có những đặc trưng riêng. Sự liên kết này địi hỏi khơng chỉ


24

quãng đường trung chuyển ngắn. Ý tưởng là nhằm mang lại cho hành khách sự
thỏa mái để họ tiếp tục hành trình an tồn và tiện lợi của mình.
- Liên kết về thể chế: bao gồm sự phối kết hợp giữa các bên tham gia khác nhau
trong lĩnh vực vận tải. Nó quyết định và xác định vai trị cũng như trách nhiệm của
các bên tham gia, hình thành những nguyên tắc và hợp đồng, vì thế phải do một cơ
quan chuyên trách điều hành. Theo Ngân hàng Thế giới (2000), cơ quan này không
cần phải cứng nhắc hay được cung cấp một nguồn ngân quĩ lớn, nhưng chức năng
và trách nhiệm của nó phải được xác định rõ ngay từ đầu. Đây là nền tảng cho một
cơ quan chức năng hoạt động hiệu quả để xây dựng và thực thi những chính sách
vận tải liên kết.
- Liên kết hoạt động: đề cập đến việc thành lập một mơ hình hoạt động đồng nhất
và sự tương hợp giữa các loại hình vận tải, có tính đến mọi loại hình vận tải khác
nhau. Liên kết hoạt động là sự phối hợp giữa nhiều doanh nghiệp vận tải khác nhau
trong những lịch trình hoạt động và việc đáp ứng yêu cầu của người dân.
- Liên kết giá vé/thuế: ý định cho phép nhiều loại hình vận tải khác nhau chỉ dùng
một loại vé duy nhất nhằm tránh việc sử dụng vé mới hay đội giá. Có thể làm được
việc này theo nhiều cách khác nhau từ việc có chung một loại vé cho phép có thể đi
lại trên nhiều hệ thống vận tải khác nhau trong suốt một hành trình dài hay việc có
nhiều loại vé và thậm chí cả những vé tháng cá nhân dưới hình thức thẻ cho phép
đi lại thỏa mái bằng bất cứ loại hình vận tải nào trong một khu vực nhất định. Liên
kết vé, là kết quả của một chính sách xã hội, nên được ấn định nhằm thu hút và
tăng số lượng hành khách.
- Liên kết hình ảnh: là một phần của chính sách tiếp thị theo vùng mà một thành
phố lớn phải thiết lập để bảo vệ hình ảnh của mình. Mạng lưới đường sắt đơ thị nói
chung nên cung cấp một dịch vụ tồn cầu cho người sử dụng và có một cách thức
nhận dạng thông minh. Sự liên kết sẽ mạng lại tiện ích cho người sử dụng, vì thế
nó sẽ giúp tăng lựa chọn đi lại, và thúc đẩy việc sử dụng kết hợp nhiều loại hình
dịch vụ khác nhau. Ngược lại, nếu thiếu sự liên kết có thể dẫn tới thất bại của các
hệ thống trung chuyển trên các khía cạnh: dịch vụ nghèo nàn, số lượng người sự

dụng dịch vụ thấp và lợi nhuận thu được cũng thấp. Cuối cùng, nếu thiếu sự liên
kết thì sẽ ảnh hưởng đáng kể tới Hệ thống vận tải công cộng và triển vọng đạt được
mơ hình vận tải đơ thị bền vững.
4.3. Giải pháp cụ thể cho 1 vùng tại đô thị hà nội


25

- “Phát triển bền vững phải lấy yếu tố con người làm trọng tâm, cân bằng hài hòa
giữa kinh tế, xã hội, môi trường sinh thái và không gian kiến trúc. Đảm bảo mang
lại lợi ích tốt nhất cho thế hệ hiện tại nhưng không làm ảnh hưởng tiêu cực đến thế
hệ tương lai. Nâng cao chất lượng cuộc sống của con người về mặt xã hội, kinh tế,
môi trường trong giới hạn khả năng chịu tải của các hệ sinh thái dịch vụ và cơ sở
tài nguyên của môi trường, nghĩa là vẫn đảm bảo tính bền vững của môi trường”
Một là, công tác quy hoạch phải luôn đi trước một bước. Lập quy hoạch phải là
một nhiệm vụ được ưu tiên thực hiện trong chương trình phát triển kinh - tế xã hội
cũng như trong nhiệm vụ kế hoạch hàng năm của địa phương, của các ngành và
các cấp chính quyền.
Hai là, chú trọng nâng cao chất lượng công tác quy hoạch trong tất cả các khâu, các
bước triển khai: từ khâu điều tra, khảo sát, lập nhiệm vụ quy hoạch, thẩm định phê
duyệt nhiệm vụ quy hoạch; lập ĐAQH, thẩm định và phê duyệt ĐAQH.
Tùy theo đối tượng, giai đoạn, loại QHXD mà tập trung làm sáng tỏ các nội dung
trong khảo sát, đánh giá hiện trạng và điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội, nhu cầu
của thị trường, các động lực phát triển; định hướng phát triển khơng gian và các
cơng trình hạ tầng kỹ thuật; xác định các cơng trình cần ĐTXD, các cơng trình cần
chỉnh trang, cải tạo, bảo tồn, tơn tạo... trong khu vực quy hoạch; dự kiến những
hạng mục ưu tiên phát triển và nguồn lực thực hiện. Những nội dung này phải bảo
đảm có cơ sở tin cậy, phân tích và đánh giá một cách khoa học, mang tính thực
tiễn, bảo đảm hiệu quả và tính bền vững.
Ba là, bảo đảm tính đồng bộ trong việc lập quy hoạch và thực hiện quy hoạch giữa

QHXD với các quy hoạch chuyên ngành trên cùng một địa bàn; bảo đảm sự phối
hợp tốt, có tính thống nhất cao, làm cơ sở cho việc lập và triển khai các dự án
ĐTXD sau này, tránh phá đi làm lại, tránh đào lên lấp xuống nhiều lần... vừa trực
tiếp gây lãng phí lớn, vừa ảnh hưởng xấu đến các hoạt động kinh tế - xã hội và đời
sống dân sinh khu vực do quá trình thi cơng gây nên.
Cơ quan, tổ chức lập QHĐT chủ trì, cùng với Ủy ban nhân dân có liên quan và tổ
chức tư vấn lập quy hoạch có trách nhiệm lấy ý kiến của các cơ quan, tổ chức, cá
nhân, cộng đồng dân cư có liên quan theo đúng quy định tại Điều 20, Điều 21 của
Luật QHĐT; chú trọng việc lấy ý kiến của các cơ quan, đơn vị liên quan đến việc
quản lý và (hoặc) sử dụng các cơng trình hạ tầng kỹ thuật đơ thị (như cấp nước,
thốt nước, cấp điện, cấp khí đốt, thơng tin liên lạc...), đặc biệt chú ý đến quy
hoạch không gian ngầm và các cơng trình ngầm - một nội dung rất cần thiết và có