Tình hình thị trường logistics châu Âu tháng 3 2021

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRUNG TÂM THÔNG TIN CÔNG NGHIỆP VÀ THƯƠNG MẠI

BÁO CÁO
TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG LOGISTICS CHÂU ÂU
SỐ THÁNG 3/2021

THUỘC NHIỆM VỤ
“Cập nhật, cung cấp thông tin và cơ sở dữ liệu lĩnh vực Logistics
Việt Nam giai đoạn 2021-2025”năm 2021

Hà Nội, năm 2021


MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ............................................................................................. 1
TĨM TẮT ............................................................................................................ 2
1. Tình hình chung thị trường logistics châu Âu .......................................... 3
1.1. Vận tải ...................................................................................................... 3
1.2. Cảng biển ................................................................................................. 5
1.3. Các hoạt động logistics khác ................................................................. 10
2. Tình hình cụ thể tại một số thị trường ..................................................... 11
2.1. Đức ........................................................................................................ 11
2.3. Pháp ....................................................................................................... 14
2.2. Hà Lan................................................................................................... 15
2.3. Vương quốc Anh ................................................................................... 19
2.4. Nga ........................................................................................................ 21

DANH MỤC HÌNH
Hình 1: Chỉ số phụ nhóm giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI

của EU năm 2020 và 2021 (năm gốc 2015=100) ................................................ 3
Hình 2: Lợi nhuận của vận tải đường sắt tại châu Âu.......................................... 5
Hình 3: Chỉ số phụ nhóm giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI
của Đức (năm gốc 2015=100) ............................................................................ 11
Hình 4: Vận tải đường sắt tại Đức ..................................................................... 12
Hình 5: Chỉ số phụ nhóm giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI
của Pháp (năm gốc 2015=100)........................................................................... 14
Hình 6: Chỉ số phụ nhóm giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ ........... 16
Hình 7: Bảo quản các container lạnh tại cảng Rotterdam (Hà Lan) .................. 19

1


TÓM TẮT

Đầu tư vào logistics của châu Âu tăng lên mức cao nhất trong bảy năm
(đạt 46,5 tỷ USD vào năm 2020): Theo dữ liệu nghiên cứu được phân tích và
công bố bởi Comprar Acciones, tăng trưởng thương mại điện tử ở châu Âu đã
thúc đẩy các khoản đầu tư vào logistics lên tới 38,64 tỷ EUR (46,5 tỷ USD) vào
năm 2020. Đây là con số cao nhất được ghi nhận kể từ năm 2013 và được thúc
đẩy bởi mức tăng kỷ lục trong lĩnh vực kho hàng.
Cuộc khảo sát về tình trạng thiếu tài xế hàng năm của Liên hiệp đường
bộ quốc tế (IRU) cho thấy mặc dù nhu cầu giảm do COVID-19, tình trạng thiếu
tài xế ở châu Âu vẫn ở mức đáng báo động. Tỷ lệ tài xế xe tải dưới 25 tuổi giảm
gần như ở khắp mọi nơi vào năm 2020, từ mức vốn đã thấp xuống còn 5% ở
châu Âu và Nga, 6% ở Mexico và 7% ở Thổ Nhĩ Kỳ.
Theo Cộng đồng các Công ty Cơ sở hạ tầng và Đường sắt Châu Âu
(CER), các công ty dịch vụ đường sắt châu Âu phải đối mặt với các trở ngại tài
chính trong các tháng đầu năm 2021. Các khoản lỗ liên quan đến dịch vụ vận tải
và hành khách do Covid-19 nối dài những tổn thất trầm trọng từ năm 2020 và

cho thấy rất ít cơ hội cải thiện tình hình kinh doanh và đầu tư trong những tháng
tiếp theo.
Ở phân khúc container, 10 cảng container hàng đầu của Baltic có tổng
lượng hàng thơng qua đạt 8,8 triệu TEU, giảm 4,7% so với năm 2019.
Đến cuối năm 2020, tỷ lệ trống nhà kho ở châu Âu đã giảm xuống mức
kỷ lục 5%. Alibaba, Amazon và các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là
một trong những nhân tố chính thúc đẩy nhu cầu về kho hàng ở châu Âu.

2


NỘI DUNG BÁO CÁO
1. Tình hình chung thị trường logistics châu Âu
1.1. Vận tải
Chỉ số giá vận tải của EU
Chỉ số phụ giao thơng vận tải trong “rổ” hàng hóa dịch vụ tính CPI ở
Liên minh châu Âu tăng lên 106,60 điểm vào tháng 02 năm 2021 từ 105,48
điểm vào tháng 01 năm 2021.
108
107
106
105
104
103
102
101
100
99

107,42

106,6
106,08
105,48
104,39

104,2104,24
103,32

102,94102,81
102,34

102,8
101,87

1

2

3

4

5

6

103,86

7

8

9

Năm 2020

10

11

12

1

2

Năm
2021

Hình 1: Chỉ số phụ nhóm giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI
của EU năm 2020 và 2021 (năm gốc 2015=100)

Nguồn: Eurostat
Vận tải đường bộ
Cuộc khảo sát về tình trạng thiếu tài xế hàng năm của Liên hiệp đường bộ
quốc tế (IRU) cho thấy mặc dù nhu cầu giảm do COVID-19, tình trạng thiếu tài
xế ở châu Âu vẫn ở mức đáng báo động.
Khảo sát 800 công ty vận tải đường bộ từ hơn 20 quốc gia, IRU phát hiện
ra rằng tình trạng thiếu tài xế trầm trọng nhất ở tuyến Âu-Á, nơi mà năm 2020
có 20% vị trí tài xế bị bỏ trống.

Tình trạng thiếu tài xế tiếp tục ảnh hưởng đến các nhà khai thác vận tải
đường bộ trong năm 2021.
3


Cuộc khảo sát chỉ ra các kết quả khác nhau trong nhiệm vụ của ngành
nhằm thu hút nhiều lao động, trong đó có cả phụ nữ ở tất cả các vị trí cơng việc
trong ngành. Chỉ có 2% tài xế xe tải trên toàn cầu là phụ nữ và tất cả các quốc
gia được khảo sát đều thấy tỷ lệ phụ nữ lái xe tải đang giảm. Tuy nhiên, đã có
những dấu hiệu đáng mừng ở châu Âu với tỷ lệ nữ tài xế xe buýt và xe khách
tăng từ 10% lên 16% tổng lực lượng lao động vào năm 2020.
Tỷ lệ tài xế xe tải dưới 25 tuổi giảm gần như ở khắp mọi nơi vào năm
2020, từ mức vốn đã thấp xuống còn 5% ở châu Âu và Nga, 6% ở Mexico và
7% ở Thổ Nhĩ Kỳ. Với độ tuổi trung bình của các tài xế xe tải chuyên nghiệp
trên toàn cầu hiện là gần 50 tuổi và ngày càng già đi mỗi năm, quả bom hẹn giờ
nhân khẩu học này sẽ dẫn đến tình trạng thiếu nguồn cung lao động trầm trọng
nếu các nước khơng sớm có giải pháp mang tính chiến lược về nguồn nhân lực
cho lĩnh vực này.
Báo cáo của IRU khuyến nghị các chính phủ phải hành động để giải
quyết vấn đề bãi đậu xe an toàn và đảm bảo để cải thiện điều kiện làm việc, đào
tạo và hạ thấp độ tuổi tối thiểu của lái xe, đặc biệt là để giúp hướng thanh niên
và phụ nữ thất nghiệp cũng có thể giảm nghề này nếu họ đáp ứng đủ điều kiện
về sức khỏe và tay nghề.
Với tỷ lệ thất nghiệp của thanh niên trên 30% ở một số quốc gia, việc thu
hút thanh niên vào lĩnh vực này trở nên đơn giản. Tuy nhiên, ở nhiều nơi, độ
tuổi tối thiểu của người lái xe chuyên nghiệp là 21 trở lên, tạo ra khoảng cách
lớn giữa việc nghỉ học và lái xe. Các chính phủ nên quy định độ tuổi tối thiểu
cho các tài xế được đào tạo là 18 tuổi, với việc đào tạo bắt đầu từ 17 tuổi, để
khai thác toàn bộ tiềm năng của nghề như một động cơ việc làm toàn cầu.
Đầu tư nhiều hơn vào các khu vực bãi đậu xe tải an toàn và chắc chắn để

khắc phục tình trạng thiếu hụt lớn trên tồn cầu hiện nay sẽ giúp điều kiện lái xe
đường dài an toàn hơn và thu hút nhiều người ngồi sau tay lái hơn, đặc biệt là
phụ nữ.
Vận tải đường sắt:
Theo Cộng đồng các Công ty Cơ sở hạ tầng và Đường sắt Châu Âu
(CER), các công ty dịch vụ đường sắt châu Âu phải đối mặt với các trở ngại tài
4


chính trong các tháng đầu năm 2021. Các khoản lỗ liên quan đến dịch vụ vận tải
và hành khách do Covid-19 nối dài những tổn thất trầm trọng từ năm 2020 và
cho thấy rất ít cơ hội cải thiện tình hình kinh doanh và đầu tư trong những tháng
tiếp theo.
Theo CER, tổn thất đối với các nhà khai thác vận tải hàng hóa nằm trong
khoảng từ 3% đến 32%. Đồng thời, các nhà khai thác hành khách gặp phải sự
biến động lớn hơn với mức lỗ từ 3% đến 91%.

Hình 2: Lợi nhuận của vận tải đường sắt tại châu Âu
Nguồn: Cộng đồng các Công ty Cơ sở hạ tầng và Đường sắt Châu Âu (CER)

Kể từ khi bắt đầu xảy ra đại dịch, trong số các phương thức vận tải đường
sắt ít bị sụt giảm về vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa hơn,
nhưng những thiệt hại kinh tế mà các nhà cung cấp dịch vụ trong ngành vẫn rất
lớn, và cần sự hỗ trợ đầy đủ của các Chính phủ để giảm thiểu tác động tiêu cực
của COVID-19. Tổng cộng, ngành đường sắt EU lỗ 26 tỷ EURO vào 2020 do
đại dịch COVID-19.
1.2.

Cảng biển
 Theo báo cáo của Port Monitor, do Actia Forum chuẩn bị, mười

cảng Baltic lớn nhất đã xử lý tổng cộng gần 450 triệu tấn hàng hóa
vào năm 2020, giảm 5,6% so với năm 2019.
5


Ở phân khúc container, 10 cảng container hàng đầu của Baltic có tổng
lượng hàng thơng qua đạt 8,8 triệu TEU, giảm 4,7% so với năm 2019.
Bất chấp những khó khăn này, gần như tất cả các cảng Baltic đã có một
khởi đầu rất tốt vào năm 2021 về lượng hàng hóa. Phần lớn các cảng được đề
cập đều ghi nhận kết quả khả quan trong 2 tháng đầu năm, với một số cảng tăng
khoảng tăng 10% so với cùng kỳ năm 2020.
Do đó, triển vọng cho những tháng sắp tới là tích cực, ngoại trừ thị
trường hành khách vẫn chưa chắc chắn. Nó sẽ phụ thuộc nhiều vào việc nới
lỏng hoặc tăng cường các hạn chế đi lại do chính phủ các quốc gia trên thế giới
thực hiện
 Các cảng biển có thể và sẽ đóng vai trị hỗ trợ chính trong việc
thực hiện các mục tiêu Thỏa thuận Xanh của EU (EGD).
Hội đồng của Tổ chức Các cảng Baltic (BPO) đã họp trong tháng 3/2021
và thống nhất các cảng biển có thể và sẽ đóng vai trị hỗ trợ chính trong việc
thực hiện các mục tiêu Thỏa thuận Xanh của EU (EGD).
Các cảng bị tác động trực tiếp bởi khí thải từ ngành vận tải biển, trong
hầu hết các trường hợp, đây là nguồn ơ nhiễm khơng khí chính trong khu vực
cảng.
Các giải pháp khả thi, đã và đang được thực hiện với sự thành công ngày
càng tăng ở Baltic, bao gồm phát triển các cơ sở điện trên bờ và cơ sở hạ tầng
cho các nhiên liệu thay thế, có thể đóng một vai trị quan trọng trong giai đoạn
chuyển đổi (LNG).
Hơn nữa, các cảng có thể trở thành trung tâm sản xuất năng lượng mặt
trời và năng lượng gió, đưa chúng đến gần hơn với vai trị trung tâm năng
lượng.

Cuộc họp với sự tham dự của đại diện tất cả các cảng thành viên của
BPO, cũng bao gồm một cái nhìn sâu hơn về tác động của EGD đã và sẽ tiếp
tục có đối với thị trường cảng ở BSR và Châu Âu. Các định hướng chủ yếu gắn
liền với các mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính (GHG) do EU đặt ra, dự kiến
loại bỏ phát thải khí nhà kính vào năm 2050. Bước đầu tiên trên con đường này
6


sẽ là mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính ít nhất 55% vào năm 2030 đã được
phê duyệt gần đây so với 1990 cấp.
BDO nhấn mạnh mục tiêu của nền kinh tế châu Âu là trở nên độc lập với
nhiên liệu hóa thạch, bao gồm cả khí đốt, có thể có ảnh hưởng lớn nhất đến vai
trị tương lai của các cảng.
Khi việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch (than, dầu, khí) tiếp tục giảm trong
những thập kỷ tới, các cảng sẽ trở thành trung tâm logistics và sản xuất quan
trọng cho năng lượng tái tạo, chẳng hạn như năng lượng gió và năng lượng mặt
trời. Việc sử dụng các nhiên liệu thay thế khác tại các cảng, chẳng hạn như khí
sinh học, hydro và amoniac cũng sẽ tăng lên.
 CMA CGM sẽ triển khai Hệ số điều chỉnh khôi phục boongke
(BRAF) kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2021.
Hệ số điều chỉnh thu hồi boongke chỉ được áp dụng hàng tháng cho các
hợp đồng ngắn hạn (không bao gồm bất kỳ hợp đồng nào tuân theo cơ chế BAF
thả nổi hàng quý) để phản ánh sự gia tăng đáng kể trong cước phí boongke.
Có hiệu lực từ ngày 1 tháng 4 năm 2021 (ngày xếp hàng tại các cảng xuất
phát) và cho đến khi có thơng báo mới, Hệ số điều chỉnh phục hồi boongke, dựa
trên giá trung bình của VLSFO của quý I (ngày 20 tháng 12 năm 2020, 21 tháng
1 và 21 tháng 2 năm 2021), sẽ được áp dụng cho tất cả hàng hóa trên các tuyến
thương mại sau với định lượng như sau cho tháng 4 năm 2021:
Số lượng BRAF:
21 EUR | 26 USD / TEU Khô / IMO / OOG

25 EUR | 31 USD / TEU lạnh
Xuất xứ ↔ Điểm đến: tất cả các cảng Bắc Âu đến / từ tất cả các cảng
Baltic
Ngày áp dụng: ngày 1 tháng 4 năm 2021 (ngày xếp hàng tại cảng xuất
phát)
Tham khảo chi tiết tại: />7


Các khoản phụ phí khác liên quan đến Bunker, THC (Điểm xuất phát và
Điểm đến), phí Mùa cao điểm và các khoản phí tương tự và phụ phí liên quan
đến An tồn và An ninh cũng có thể được áp dụng và có thể truy cập tại
cơng cụ tìm kiếm. Các
khoản phí khác như phí dự phịng và phí địa phương cũng có thể được áp dụng.
Hệ số điều chỉnh boongke, phụ phí boongke hoặc BAF đề cập đến phần
nổi của phí vận tải đường biển thể hiện phần bổ sung do giá dầu.
Phí BAF từng được các Hội nghị nhà cung cấp xác định để áp dụng trong
một thời gian nhất định trên một tuyến đường thương mại nhất định. Tuy nhiên,
Ủy ban Châu Âu đã cấm các việc các hãng tàu liên kết với nhau để tăng phụ phí
kể từ ngày 17 tháng 10 năm 2008. Các hãng tàu hiện đã đặt mức giá BAF độc
lập của riêng họ. Họ sẽ được EC giám sát chặt chẽ để đảm bảo rằng khơng có sự
thơng đồng nào diễn ra.
Sự biến động của giá dầu sẽ thay đổi giá cước tùy thuộc vào bất kỳ sự
thay đổi rộng rãi nào trong các ứng dụng.
 Thu hút đầu tư đổi mới công nghệ trong lĩnh vực hàng hải đã lan
tỏa từ châu Âu sang châu Á
Phần lớn trong số 4.900 cảng trên thế giới vẫn chưa sử dụng công nghệ
kỹ thuật số cho ngay cả những quy trình cơ bản nhất; 80% các cảng tiếp tục dựa
vào các giải pháp thủ cơng, kế thừa như bảng trắng hoặc bảng tính để quản lý
các dịch vụ hàng hải quan trọng như lai dắt, hoa tiêu và cập bến.
Sự hợp tác giữa các nhà lãnh đạo ngành công nghiệp truyền thống và các

công ty khởi nghiệp đang gia tăng và các bãi thử hàng hải và máy gia tốc đã
xuất hiện. Ví dụ: vào tháng 8 năm 2019, Inmarsat, Cargotec, Shell, HHLA và
Wärtsilä đã khởi động chu kỳ thứ hai của Chương trình Tác động Thương mại
& Giao thơng nhằm tìm kiếm 10 công ty khởi nghiệp trưởng thành. Nền tảng
đổi mới này được thiết lập để tạo ra quan hệ đối tác thương mại giữa các công
ty khởi nghiệp và các cơng ty vận tải hàng đầu. Ngồi ra, cơng ty vận tải biển
lớn nhất của Singapore, Eastern Pacific Shipping (EPS), đã hợp tác với nhà đầu
tư và công ty gia tốc Techstars để tạo ra một không gian nơi mà sự đổi mới
được thúc đẩy.
8


Các nỗ lực đổi mới cũng đang được tiến hành ở các cảng hàng đầu. Ví
dụ, các máy gia tốc cảng và hàng hải, chẳng hạn như PortXL, bắt nguồn từ
Cảng Rotterdam, cũng đã xuất hiện ở các cảng Singapore và Antwerp. Các nền
tảng chia sẻ dữ liệu mới, chẳng hạn như Perseus của MarineFields thúc đẩy dự
án STEAM ở Síp hoặc NxTPort và Port + nổi lên từ Cảng Antwerp, đang trao
quyền cho các nhà phát triển bên thứ ba xây dựng các ứng dụng mới liên quan
đến các cổng, kết nối các cộng đồng chia sẻ thông tin địa phương để đáp ứng tốt
hơn nhu cầu của chuỗi cung ứng tồn cầu. Mơi trường Physical LivingLab,
chẳng hạn như môi trường ở Cảng Singapore, đang cho phép các nhà cung cấp
dịch vụ thử nghiệm và chứng minh các giải pháp trong các cài đặt xác thực.
Các nỗ lực đổi mới cũng cho phép đồng thời giảm chi phí và giảm tác
động của cảng và lĩnh vực vận tải biển đối với môi trường, như trường hợp liên
doanh giữa Hamburger Hafen và Logistik AG (HHLA) với HyperloopTT, một
công ty và nhà sáng tạo “hỗ trợ cộng đồng”. Mục tiêu của sự đổi mới hợp tác
này là di chuyển các container với tốc độ âm thanh thông qua một ống chân
không, một hệ thống có độ tin cậy cao kèm theo, kết nối các cảng với nội địa
của chúng theo một cách mới, giảm thời gian và lượng khí thải carbon. Ngồi
ra, ở Thụy Điển, có các sáng kiến như I.Hamn và SARGASSO. Đối với

I.Hamn, tham vọng là cho phép hơn 50 cảng của Thụy Điển hợp lực hỗ trợ nhau
trên hành trình hướng tới một hệ sinh thái giao thơng bền vững và linh hoạt hơn.
SARGASSO là một nền tảng đổi mới mở cho tăng trưởng xanh, thu hút các
cụm ngành trên các lĩnh vực để đóng góp cơng nghệ cho ngành hàng hải trong
khi đón nhận các cơ hội hàng hải đầy thách thức.
Một ví dụ khác về đồng lợi ích kinh tế và mơi trường là Cubex Global,
một thị trường kỹ thuật số bán không gian chưa sử dụng trong các container vận
chuyển, được phát triển trong bối cảnh Thử thách Đổi mới UpLink của Diễn
đàn Kinh tế Thế giới. Xét rằng mỗi năm, 100 triệu container đi qua đại dương
gần như trống rỗng, tạo ra 280 triệu tấn khí thải carbon và gây thiệt hại 25 tỷ
USD doanh thu mỗi năm, giải pháp kỹ thuật số này cho phép một mơ hình vận
chuyển thân thiện với đại dương.
Những ví dụ này là những chỉ số cho thấy ngành hàng hải muốn thay đổi
và ngành hàng hải có thể đạt được tiến bộ khi có can đảm mở ra, kết nối và thu
hút các bên bên ngoài hoặc đám đông để hỗ trợ các nỗ lực đổi mới.
9


1.3.

Các hoạt động logistics khác

Đầu tư vào logistics của châu Âu tăng lên mức cao nhất trong bảy năm
(46,5 tỷ USD vào năm 2020)
Theo dữ liệu nghiên cứu được phân tích và cơng bố bởi Comprar
Acciones, tăng trưởng thương mại điện tử ở châu Âu đã thúc đẩy các khoản đầu
tư vào logistics lên tới 38,64 tỷ EUR (46,5 tỷ USD) vào năm 2020. Đây là con
số cao nhất được ghi nhận kể từ năm 2013 và được thúc đẩy bởi mức tăng kỷ
lục trong lĩnh vực kho hàng.
Dựa trên một báo cáo của GLP, hoạt động cho thuê ở châu Âu đã tăng

69% vào năm 2020, bao gồm các thỏa thuận trên diện tích tích lũy 11 triệu feet
vng. Amazon, DHL, SF Express và XPO Logistics là một trong những công
ty đã ký hợp đồng thuê.
Đến cuối năm 2020, tỷ lệ trống nhà kho ở châu Âu đã giảm xuống mức
kỷ lục 5%. Alibaba, Amazon và các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là
một trong những nhân tố chính thúc đẩy nhu cầu về kho hàng ở châu Âu.
Alibaba xử lý các giao dịch Thương mại điện tử xuyên biên giới chủ yếu
thông qua chi nhánh logistics Cainiao cũng như AliExpress. Trong quý IV năm
2020, Cainiao có doanh thu tăng 51% lên 1,74 tỷ USD, nhờ vào thương mại
trực tuyến quốc tế. Trong giai đoạn này, doanh thu của Alibaba từ mảng này đã
tăng 53% lên 577 triệu USD.
Trong khi đó, đối với Amazon, đã có hơn 1 tỷ lượt giao sản phẩm quốc tế
trong quý. Phân khúc quốc tế của nó tăng 50% so với cùng kỳ năm ngoái, tăng
từ 33% trong quý III năm 2020. So sánh, doanh số bán hàng ở Bắc Mỹ của nó
tăng 40%. Nhờ thành tích này từ mảng quốc tế, doanh thu của hãng lần đầu tiên
đạt mức 100 tỷ USD. Nó đã cơng bố doanh thu tăng 44% lên 125,56 tỷ USD so
với dự đoán là 119,7 tỷ USD.
Một nghiên cứu được thực hiện bởi eShop World cho biết gần 70% người
tiêu dùng trên toàn cầu đã thực hiện mua hàng Thương mại điện tử xuyên biên
giới vào năm 2020. Trung Quốc, một nước dẫn đầu trên thị trường, đã tăng
31,1% trong Thương mại điện tử xuyên biên giới lên 1,69 nghìn tỷ NDT. (261,5
10


tỷ USD). Để theo kịp đà tăng, đã có 80% kho hàng ở nước ngoài tăng vọt, nâng
tổng số lên hơn 1.800.
2. Tình hình cụ thể tại một số thị trường1
2.1.

Đức

2.2.1. Vận tải

Chỉ số giá vận tải của Đức đã tăng mạnh trong tháng 02/2021, đạt 107,8
điểm, tăng nhẹ so với tháng 01/2021.
108,8

109
108

107,71
107,2
106,7

107

105,4

106
105

104,3 104,2 104,1
103,4

104

104

103,6 103,7

103,1

103,1

103
102
101
100
1

2

3

4

5

6

7

8

9

Năm 2020

10

11

12

1

2

Năm 2021

Hình 3: Chỉ số phụ nhóm giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính
CPI của Đức (năm gốc 2015=100)
Nguồn: Cơ quan Thống kê quốc gia Liên bang Đức
Vận tải đường sắt
Dirk Flege, giám đốc điều hành của Allianz pro-Schiene, một tổ chức phi
lợi nhuận ủng hộ ngành đường sắt để giảm phát thải trong vận tải nói chung,
cho biết mạng lưới đường sắt của Đức ngày càng thu hẹp. Từ năm 2015 đến khi
dịch COVID-19 xuất hiện, mạng lưới đường sắt của Đức đã bị thu hẹp 15%.
Trong khi đó lưu lượng hành khách và hàng hóa tăng lần lượt 42% và 83%.

1

Tham khảo: />
11


Tình hình đang trở nên căng thẳng ở Đức, cũng là quốc gia vận chuyển
hàng hóa bằng đường sắt mạnh nhất của châu Âu. Nhu cầu về các biện pháp
khuyến khích đường sắt phát triển và đạt được các mục tiêu trong tương lai là
cấp thiết hơn bao giờ hết. Nếu khơng mở rộng nhanh chóng mạng lưới đường
sắt, nguy cơ tắc nghẽn đường ray tại Đức sẽ xuất hiện khi nền kinh tế khởi sắc

trở lại sau đại dịch.
Vào đầu năm 2021, Thủ tướng Đức Angela Merkel đã khẳng định: “Chỉ
với đường sắt, chúng ta mới đạt được các mục tiêu về khí hậu. Chính phủ muốn
nhiều hàng hóa hơn được vận chuyển bằng đường sắt”. Gần một tháng sau, Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải Đức Andreas Scheuer nhận xét rằng “tuyến
đường sắt càng ngắn và dễ dàng thì càng có nhiều khả năng các cơng ty sử dụng
nó để vận chuyển hàng hóa. Đây là lý do tại sao chúng tôi hỗ trợ tư nhân đầu tư,
thúc đẩy xây dựng các trạm trung chuyển và đẩy nhanh quy hoạch”.
Thật vậy, nhà nước Đức đã phê duyệt một chương trình tài trợ 200 triệu
euro cho đường sắt. Cơ sở hạ tầng hiện đại, hiệu suất cao với đủ năng lực là yêu
cầu cơ bản để thúc đẩy vận tải đường sắt thân thiện với khí hậu hơn nữa. Chính
phủ liên bang đã tăng ngân sách đường sắt trong những năm gần đây. Nhưng
kinh phí chủ yếu được sử dụng để cải tạo và duy trì mạng lưới hiện có.

Hình 4: Vận tải đường sắt tại Đức

Với quy hoạch hiện tại, nhà nước Đức có thể ngăn chặn việc thu hẹp
mạng lưới, nhưng hầu như không thể đưa về trạng thái trước đây. Do đó, hiện
12


tại, quốc gia này cũng cần bắt đầu tập trung vào xây dựng mới chứ khơng chỉ
duy trì cơ sở hạ tầng hiện có.
Chính phủ liên bang chỉ có thể đạt được mục tiêu tăng gấp đôi số lượng
hành khách và mở rộng thị phần đường sắt vận chuyển hàng hóa lên hơn 25%
bằng cách xây dựng và mở rộng các tuyến đường sắt. Tạo ra các năng lực cần
thiết là rất quan trọng để thu hút nhiều khách hàng hơn đến với vận tải đường
sắt và đạt được mục tiêu về cơ cấu các phương thức vận tải. Đặc biệt là ở Đức,
điều này cấp bách hơn bất kỳ quốc gia nào khác.
Trong năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa ở Đức giảm từ 19% xuống

cịn 17,5%. Mức giảm không lớn nhưng đồng thời, lưu lượng vận chuyển đường
bộ cũng tăng nhẹ. Sự phát triển này được chia sẻ bởi Mattias Castel, một chính
trị gia và thành viên Quốc hội Đức và khá đáng báo động vì nó chứng tỏ rằng
ngành đường sắt đang chống đỡ các mục tiêu dài hạn của mình.
Do đó, việc đầu tư vào đường sắt là rất quan trọng và phải diễn ra theo
cách sáng tạo và hiệu quả. Nếu đường sắt trở thành phương thức vận tải trong
tương lai, nó cần có sự quan tâm, tiến bộ và không gian đáng kể để phát triển và
đạt được tiềm năng.
2.2.2. Hoạt động logistics khác
Theo báo cáo của hãng nghiên cứu thị trường bất động sản CBRE, đại
dịch COVID-19 không làm suy giảm nhu cầu trên thị trường nhà kho của Đức,
tình hình hiện tại khác hẳn với cuộc khủng hoảng lần trước vào năm 2008 và
2009 khi nhu cầu giảm đáng kể. Theo dự báo của EBRE, trong trung hạn, nhu
cầu về nhà kho tại Đức sẽ tăng cao. Sự phát triển này sẽ được thúc đẩy bởi sự
tái tổ chức lại chuỗi cung ứng tồn cầu trong tương lai thậm chí mạnh mẽ hơn,
các chiến lược tái cấu trúc khác nhau, sự ra đời của bộ nhớ đệm và sự gia tăng
của thương mại điện tử.
Mặt bằng giá cho thuê ổn định do nhu cầu không sụt giảm, tỷ lệ trống
giảm, nguồn cung khơng cịn nhiều.
Giá tăng q nhanh vì nhu cầu vẫn mạnh và ít nơi có sẵn hơn. Mơi trường
kinh tế yếu hơn một chút, đặc biệt là trong lĩnh vực công nghiệp, đã không được
phản ánh trong thị trường logistics, cụ thể hơn là thị trường logistics trái ngược.
13


Ví dụ, trong năm 2019, giá thuê tăng 5% tại các khu vực hậu cần chính (đạt 6,2
EUR / m2). Mức tăng lớn nhất có thể thấy ở Berlin, nơi giá thuê tại các vị trí
trung tâm hiện ở mức 7,2 EUR / m2 (+ 11%). Các thành phố khác có mức tăng
giá đáng chú ý bao gồm Hamburg (7,2 EUR / m2, + 9%), Cologne (5,4 EUR /
m2, + 6%) và Frankurt (6,6 EUR / m2, + 5%).

2.3.

Pháp
2.3.1. Vận tải

Chỉ số giá vận tải hàng hóa:
Cùng chung xu hướng của Đức và khu vực EU, chỉ số phụ nhóm giao
thơng vận tải trong rổ hàng hóa, dịch vụ tính CPI của Pháp tiếp tục tăng trong
tháng 02/ 2021, đạt 107,49.
Chỉ số phụ nhóm giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa dịch
vụ tính CPI của Pháp (năm gốc 2015=100)
108
107
106
105
104
103
102
101
1

2

3

4

5

6

7

Năm 2020

8

9

10

11

12

1

2

Năm 2021

Hình 5: Chỉ số phụ nhóm giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính
CPI của Pháp (năm gốc 2015=100)
Nguồn: Cơ quan Thống kê quốc gia Pháp (INSEE)
2.2.2. Hoạt động logistics khác:
Theo lệnh của Ủy ban Châu Âu về việc chuyển đổi hoàn toàn chỉ thị
2015/719 sửa đổi chỉ thị 96/53 / CE về trọng lượng và kích thước, sẽ có một sửa
đổi trong luật của Pháp (để nghiêm cấm xe tải nặng hơn 40 tấn qua biên giới).
Ủy ban châu Âu đã yêu cầu các nước cấm xe tải với trọng tải trên 40 tấn
đi qua biên giới. Chủ đề đã gây tranh cãi lớn ở Pháp. Ngưỡng 44 tấn không

14


được chính thức cho phép, vì vậy hầu hết các hãng vận tải/chủ hàng ở phía Pháp
đã khơng cho xe tải di chuyển đến Bỉ hoặc Ý với trọng tải này tuy nhiên nếu các
doanh nghiệp phía Bỉ làm tương tự, họ không bị phạt, điều này gây ra sự không
thống nhất giữa các nước (trong trường hợp gây tai nạn có thương vong, thẩm
phán sử dụng tải trọng nặng hơn như một bằng chứng bổ sung về trách nhiệm
pháp lý hoặc trách nhiệm chung của người vận chuyển).
Chính phủ Pháp chưa thể đạt được thỏa thuận song phương với Bỉ vì
nhiều lý do như:
- Ảnh hưởng của các tổ chức bảo vệ mơi trường phi chính phủ, cho rằng
việc cho phép các xe tải với tải trọng lớn qua biên giới sẽ làm tăng cạnh tranh
với vận tải hàng hóa bằng đường sắt, trong khi vận tải đường sắt lại được cho là
ít gây ơ nhiễm mơi trường hơn.
- Thực tế là một hiệp định song phương sẽ phải được ký kết bởi từng khu
vực tự trị của Bỉ vì quy định vận tải đường bộ được xử lý ở cấp đó, và Nhà
nước Pháp khơng thể ký kết từng thỏa thuận với mỗi khu vực;
- Thực tế là khơng có cái gọi là hiệp định song phương theo luật của EU.
2.2.

Hà Lan

2.2.1. Vận tải
Theo số liệu của cơ quan Thống kê quốc gia Hà Lan, chỉ số phụ nhóm
giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa, dịch vụ tính CPI của Hà Lan trong tháng
02/2021 đạt 108,14 điểm, kéo dài chuỗi 3 tháng tăng liên tiếp kể từ tháng
12/2020.

15

109,93
110
108,45
107,99
107,86
107,63
108
106,92
107
106,11
106
109

108,14

107,89

106,74

106,36

105,4

105,17

105

104,03

104
103
102
101
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

Năm 2020

2

Năm
2021

Hình 6: Chỉ số phụ nhóm giao thơng vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ
tính CPI của Hà Lan (năm gốc 2015=100)
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Cơ quan Thống kê quốc gia Hà Lan
2.2.2. Hoạt động logistics khác:
Cảng container lớn nhất châu Âu còn dư địa để tăng trưởng
Cảng Rotterdam là cảng container lớn nhất ở Châu Âu. Hà Lan cũng
được coi như một cổng trung chuyển cho hàng hóa giữa châu Âu với các khu
vực khác trên thế giới. Ví dụ, có các tuyến kết nối với hơn 1.000 cảng trên khắp
thế giới và các kết nối đa phương thức được tích hợp bởi các công nghệ tối
ưu để vận chuyển container đến các điểm đến trong Châu Âu. Hơn nữa, khu vực
cảng Rotterdam cung cấp nhiều lựa chọn về các nhà cung cấp dịch vụ cạnh
tranh và các bến cảng hiện đại.
 Có thể tiếp nhận các tàu container lớn nhất với thời gian 24/7
 Các bến container hiện đại và cơ sở hạ tầng logistics đảm bảo tối
ưu hóa các hoạt động logistics trong cảng và kết nối đa phương
thức
 Xử lý container đường biển nhanh chóng, hiệu quả, đáng tin cậy
 Đang dạng hóa các dịch vụ giá trị gia tăng
 Tiên phong trong số hóa và phát triển bền vững
16

Container depot: Hơn 20 kho chứa container (container depot) được đặt
tại Cảng Rotterdam trên diện tích hơn 120 ha. Cũng như việc lưu giữ các
container rỗng, các kho container cung cấp các dịch vụ bổ sung như bán hàng,
kiểm tra, làm sạch và sửa chữa các container. Ngồi ra cịn có các kho chứa
khác nhau chuyên lưu trữ, làm sạch, kiểm tra và bảo dưỡng các tank container.
Các kho chứa container là một phần thiết yếu của chuỗi logistics. Các nhà
nhập khẩu có thể giao lại các container rỗng của họ tại đây và các nhà xuất khẩu
có thể thu thập các container rỗng để vận chuyển. Một loạt các kho chứa
container với dịch vụ cung cấp chuyên nghiệp, kết hợp với mạng lưới kết nối và
dịch vụ container theo lịch trình hồn hảo, làm cho Cảng Rotterdam trở thành
trung tâm cho các container rỗng ở Châu Âu.
Cảng Rotterdam đang đầu tư xây dựng các bến tàu nội địa và hơn 75%
các kho container có bến tàu nội địa riêng. Điều này cho phép các container
được vận chuyển và phân phối một cách bền vững và hiệu quả. Từ năm 2009,
sản lượng vận chuyển nội địa đến và đi từ các kho container đã tăng gần gấp đôi
và tăng hàng năm trên 1 triệu TEU.
Cũng như các kho chứa ở trên, Cảng Rotterdam có nhiều kho khác nhau
chuyên lưu trữ, làm sạch, kiểm tra và bảo dưỡng các container. Các công ty này
cũng cung cấp các phương tiện lưu trữ để xếp các thùng chứa ADR và khả năng
vận chuyển các thùng chứa bồn thông qua đường vận chuyển nội địa đến và đi
từ nội địa.
Tính trung bình, việc vận chuyển chất lỏng, bột và khí trong các thùng
chứa, bồn chứa đã tăng hơn 10% trong năm năm qua. Dự kiến, thông lượng
container sẽ tăng gấp đôi trong 10 năm tới.
Container terminal: Các bến (terminal) của cảng Rotterdam được xếp
hạng đại nhất trên thế giới. Các bến cung cấp quá trình xử lý nhanh chóng (tự
động) đối với hàng hóa như container, hàng khô, hàng lỏng, hàng rời và LNG.
Nhiều bến khác nhau có các kết nối trực tiếp đến biển sâu và các tuyến trung
chuyển, đường biển ngắn, RoRo, đường bộ, đường sắt và các kết nối đường
thủy nội địa.

17


Các bến cảng cung cấp các dịch vụ khác nhau bao gồm lưu trữ và trung
chuyển các chất độc hại / vận chuyển hàng hóa, làm sạch các thùng chứa bồn
chứa, kho chứa rỗng và liên kết đến các kết nối lạnh. Các tàu container lớn nhất
(24.000 TEU trở lên) có thể cập bến 24/7.
Dịch vụ đối với các container lạnh:
Cảng Rotterdam là cảng quan trọng nhất ở Châu Âu về xuất nhập khẩu
hàng lạnh và đơng lạnh đóng trong các container lạnh. Cảng được trang bị tốt để
xử lý tất cả các loại hàng hóa có điều kiện, nhưng đặc biệt vượt trội trong việc
xếp dỡ và dịch vụ vận chuyển bằng container lạnh.
Là cảng container lớn nhất ở Châu Âu, Rotterdam có tất cả các phương
tiện và dịch vụ cần thiết để vận chuyển các sản phẩm tươi sống trong các
container lạnh. Các bến container ở Rotterdam có tổng cộng 18.500 tàu cắm
lạnh.
Cảng Rotterdam vượt trội về tốc độ và độ tin cậy. Đối với nhiều tuyến tàu
liên lục địa, Rotterdam là cảng ghé đầu tiên ở Châu Âu. Cảng Rotterdam có vị
trí rất thuận lợi trong quan hệ với Westland và Barendrecht Greenports và có
kết nối đa phương thức tuyệt vời với các khu vực Greenport khác, chẳng hạn
như Venlo.
Vị trí của cảng Rotterdam như là trung tâm của châu Âu cho các sản
phẩm tươi sống được củng cố bởi sự phát triển năng động của thị trường và
thương mại quốc tế của Hà Lan. Sau Hoa Kỳ, Hà Lan là nước xuất khẩu rau quả
lớn thứ 2 trên thế giới.

18

Hình 7: Bảo quản các container lạnh tại cảng Rotterdam (Hà Lan)

2.3.

Vương quốc Anh
2.3.1. Vận tải
Vương quốc Anh và Ma-rốc sẽ được kết nối bằng một tuyến đường biển

mới.
Theo thông báo của truyền thông Anh, Ma-rốc và Vương quốc Anh đang
chuẩn bị mở một tuyến đường biển mới kết nối trực tiếp Tangier ở Ma-rốc với
Poole, ở miền nam nước Anh. Tuyến hàng hải mới này sẽ được vận hành bởi
United Seaways, một công ty chuyên phát triển thương mại xuyên biên giới,
nghiên cứu và mở các tuyến hàng hải mới giữa Vương quốc Anh và các điểm
đến chiến lược.
Tuyến đường mới được kỳ vọng giúp giảm ùn tắc giao thông trên đường
bộ và các thủ tục nhập khẩu bổ sung do Brexit gây ra, đồng thời sẽ cho phép các
sản phẩm của Ma-rốc tiếp cận lãnh thổ Anh trong vòng chưa đầy ba ngày, so
với sáu ngày nếu vận chuyển bằng đường bộ.
Theo các nhân viên quản lý của United Seaways, tuyến đường biển mới
này sẽ khuyến khích các nhà nhập khẩu Anh nhập thêm trái cây và rau quả từ
Bắc Phi.
19


Nhiều nhà nhập khẩu của Anh hoan nghênh việc mở tuyến hàng hải mới
giữa hai nước. Theo Nigel Jenny, của Fresh Produce Consortium- hiệp hội
thương mại của Anh về ngành công nghiệp rau quả, tuyến đường mới này sẽ
giúp Vương quốc Anh cung cấp các sản phẩm dễ hỏng một cách an tồn, nhanh
chóng hơn cho các đối tác như Ma-rốc.

Trái cây và rau quả chiếm phần lớn xuất khẩu của Ma-rốc sang Anh, mặc
dù vẫn rất nhỏ so với xuất khẩu của EU sang Anh. Các nhà nhập khẩu của Anh
đã mua 180 triệu pound sản phẩm tươi sống từ Ma-rốc vào năm 2020 trong khi
nhập khẩu tới gần 1,8 tỷ pound chỉ riêng từ Tây Ban Nha trong cùng năm.
2.3.2. Hoạt động logistics khác
Một nhóm các cảng của Anh đang thúc giục chính phủ giải quyết nhanh
chóng những vướng mắc do Brexit tiếp theo, ví dụ các trạm kiểm sốt biên giới
sẽ khơng sẵn sàng cho thời hạn tháng 7/2021, trong khi các cơ sở hải quan nội
địa đang được xây dựng cũng chậm tiến độ.
Bộ trưởng phụ trách Brexit của Vương quốc Anh, Lord Frost, được cho là
đang xem xét kế hoạch kiểm tra hải quan toàn bộ đối với tất cả hàng hóa nhập
khẩu, nhưng tình hình thực tế đang gây ra áp lực đối với các bộ trưởng trong
việc đẩy lùi thời hạn và đề ra các biện pháp để giảm bớt kiểm soát.
Kể từ ngày 01 tháng 01 năm 2021, xuất khẩu của Anh sang Liên minh
châu Âu phải được kiểm soát như từ các quốc gia khác, nhưng chính phủ Anh
quyết định hỗn việc kiểm soát nhập khẩu cho đến mùa hè để cho phép các
thương nhân có thời gian chuẩn bị. Tuy nhiên, bắt đầu từ ngày 1/7/2021, Chính
phủ hy vọng sẽ tiến hành kiểm tra tại hơn 30 điểm kiểm soát biên giới được chỉ
định (BCP), nơi có thể kiểm tra hàng hóa, động vật và thực vật vào EU bằng
đường biển, đường sắt hoặc đường hàng không.
The Guardian dẫn lời Richard Ballantyne, giám đốc điều hành của cơ
quan thương mại Hiệp hội Cảng biển Anh (BPA) cho biết: “Rõ ràng là không
phải tất cả các cơ sở sẽ sẵn sàng; bao nhiêu trong số đó sẽ là vẫn cịn để tranh
luận”.
Chỉ còn chưa đầy bốn tháng nữa là đến thời hạn tháng 7/2021 nhưng việc
xây dựng các cơ sở hạ tầng phục vụ kiểm soát hàng nhập khẩu chỉ mới bắt đầu
20


tại các cảng bao gồm Portsmouth, Purfleet trên Thames ở Essex, và

Killingholme trên Humber.
Hơn nữa, vị trí của một số trạm kiểm soát biên giới nội địa - chẳng hạn
như Holyhead ở Anglesey và ở tây nam xứ Wales để phục vụ các cảng
Fishguard và Pembroke thậm chí vẫn chưa được công bố.
2.4.

Nga
2.4.1. Vận tải

Theo Tổng công ty Đường sắt Nga (Rusian Rail), lượng hàng hóa được
vận chuyển bằng đường sắt đến các cảng biển của Nga để xuất khẩu đạt 56,6
triệu tấn trong 2 tháng đầu năm 2021, tăng 7% so với cùng kỳ năm ngoái.
Chiếm 50% tổng khối lượng xuất khẩu là mặt hàng than. Dầu và các sản
phẩm từ dầu chiếm 23,6%, kim loại đen chiếm 7,3%, phân bón chiếm 5,4% và
ngũ cốc chiếm 3,5%. Lượng than được vận chuyển bằng đường sắt đến các
cảng biển tăng 16,5% so với cùng kỳ lên 28,3 triệu tấn trong 2 tháng đầu năm.
Trong đó, các cảng ở phía Nam nước Nga tăng 1,4 lần so với cùng kỳ lên 3,7
triệu tấn, đến các cảng Tây Bắc tăng 17,4% lên 9,1 triệu tấn và đến Viễn Đông
Nga tăng 11,5% lên 15,5 triệu tấn.
Tính chung trong tháng 02/2021, tổng lượng hàng hóa được chở bằng
đường sắt đến các cảng khu vực phía Nam đạt 14,6 triệu tấn, tăng 8,2% so với
cùng kỳ năm 2020, đến các cảng ở Viễn Đông của Nga đạt 18,5 triệu tấn, tăng
11,4%.
2.4.2. Hoạt động logistics khác
Theo dịch vụ trực tuyến phân tích SeaNews PORTSTAT, tổng sản lượng
hàng hóa thơng qua các cảng biển của Nga trong tháng 02 năm 2021 đã tăng
1,6% so với cùng kỳ năm 2020.
Nhập khẩu tăng 1,2%, xuất khẩu tăng 3,2%, quá cảnh tăng 9,2%. Hàng
vận chuyển ven biển (vẫn trong lãnh hải) giảm 19,8%.
Gần 50% trong cơ cấu hàng hóa của các cảng biển của Nga là dầu và các

sản phẩm. Trong tháng 02, dầu thô chiếm 28,8% tổng lượng và các sản phẩm từ
dầu chiếm 18,7%. Than và than cốc chiếm 22% trong tổng số.
21


Cần lưu ý rằng mức tăng trưởng cao nhất là ở phân khúc ngũ cốc (tăng
58,5%), quặng (tăng 25,9%) và than và than cốc (tăng 22%).
Các mặt hàng giảm nhiều nhất là hàng qua phà (giảm 43,9%), hàng rời
khác (giảm 41,4%) và phế liệu kim loại (giảm 16,3%).
Lưu vực Azov và Biển Đen chiếm 33,5% tổng sản lượng hàng hóa thông
qua các cảng biển của Nga trong tháng 02/2021. Lưu vực Baltic chiếm 27,6%,
lưu vực Viễn Đông chiếm 26,6%, lưu vực Bắc Cực chiếm 11,4% và lưu vực
Caspi chiếm 0,9% tổng số.
Cơng ty Xếp dỡ Vostochnaya, thuộc Tập đồn Cảng toàn cầu (Global
Ports group), đã hoàn thành việc hiện đại hóa hai bãi chứa container với tổng
diện tích 18.000 m2.
Do đó, cơng suất bãi để xếp container ở những khu vực này đã tăng gấp
đôi từ ba lên sáu tầng. Bằng cách tăng công suất bãi và nâng cấp trang thiết bị,
VSC kỳ vọng sẽ tăng đáng kể sản lượng hàng hóa của mình.
Việc cải tạo các đường ray cần trục và thay thế các tiện ích và hệ thống
cung cấp điện mất bảy tháng. Một bề mặt lắp ráp mới cho các khu vực hoạt
động đã được đặt ra, bao gồm các bệ hình vng đặc biệt được thiết kế để chịu
tải các thùng chứa xếp thành sáu tầng.

22


Vào năm 2021, hai cần cẩu RMG mới sẽ được lắp đặt tại các khu vực này
với chiều cao xếp chồng 6 + 1, cho phép sức tải của các khu vực này tăng gấp
đơi từ 1,3 nghìn TEU lên 2,7 nghìn TEU.

Vào năm 2020, VSC đã tiến hành tái thiết tương tự hơn 18.000 m2 sân ở
khu vực bến số 6, nơi hai cần cẩu RMG mới cũng được lắp đặt. Điều này giúp
tăng gấp đôi công suất của khu vực từ 1,43 nghìn TEU lên 2,7 nghìn TEU.
Các cơng trình tái thiết đã nâng tổng cơng suất của sân của VSC lên
25.000 TEU.
Công ty Xếp dỡ Vostochnaya đã thực hiện chương trình nâng cấp cơ sở
hoạt động của mình từ năm 2019, bao gồm việc tái thiết các khu vực lưu trữ và
tạo cơ sở hạ tầng chung, kết hợp với nâng cấp thiết bị xử lý. Việc tăng công suất
tại các bãi container sẽ giúp VSC tăng đáng kể năng lực và sản lượng hàng hóa.

23