Phát triển dịch vụ cảng biển tại cảng tổng hợp quốc tế đại dương, tỉnh thanh hóa

]BỘ KÉ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ
HỌC VIỆN CHÍNH SÁCH VÀ PHÁT TRIỂN
■

■

——oOo—---

KHĨA LUẬN TƠT NGHIỆP
ĐẺ TÀI:

PHÁT TRIỂN DỊCH vụ CẢNG BIỂN TẠI CẢNG
TỔNG HỢP QUỐC TẾ ĐẠI DƯƠNG, TỈNH THANH
HÒA
Giáo viên hướng dẫn : Ts. Đào Hồng Quyên
Sinh viên thực hiện : Lê Thị Vân
Mã sinh viên
: 5043106134
Khóa
:IV
Ngành
: Kinh tế quốc tế
Chuyên ngành
: Kinh tế đối ngoại

Hà Nội, năm 2017


LỜI CAM ĐOAN
Em xin cam đoan rằng toàn bộ số liệu và kết quả nghiên cứu trong khóa luận
là trung thục và chua hề đuợc bảo vệ học vị nào.

Em xin cam đoan mọi sụ giúp đỡ cho việc thục hiện khóa luận này đã đuợc
cảm ơn và các thơng tin trích dẫn trong khóa luận này đã đuợc ghi rõ nguồn gốc.

Hà Nội, ngày 22 tháng 6 năm 2017
TÁC GIẢ

Lê Thị Vân

1


LỜI CẢM ƠN
Trên thực tế, đằng sau mỗi thành công của một bài nghiên cứu không thể
nào không nhắc đến sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy, cơ giáo. Vì vậy, em
xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến q thầy cơ trong Học viện Chính sách và Phát
triển, đặc biệt là các thầy cô trong khoa Kinh tế đối ngoại, những nguời đã tận
tình chỉ dạy và dìu dắt em trong những năm vừa qua. Thầy cô không chỉ giúp
em trao dồi những kiến thức chuyên ngành mà cịn dạy em những kỹ năng
hữu ích để sau này, khi rời cánh cổng truờng đại học em có thể tự tin khẳng
định chính mình trong mơi truờng làm việc thực tế.
Để hoàn thành bài nghiên cứu về đề tài “Phát triển dịch vụ cảng biển
tại cảng tổng hợp quốc tế Đại Dương”, em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến
tập thể cô chú và các anh chị trong Cơng ty cổ phần Đầu tư Khống sản Đại
Dương đã tin tưởng giao việc và tận tình hướng dẫn em khắc phục những
thiếu sót trong q trình làm khóa luận.
Và đặc biệt, em muốn gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến giáo viên
hướng dẫn của em - TS. Đào Hồng Quyên. Người đã quan tâm, hướng dẫn, và
tạo điều kiện cho em có thể hồn thành tốt nhất bài khóa luận tốt ngiệp.
Mặc dù có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn chỉnh nhất,
song do những hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên khơng thể tránh khỏi

những thiếu sót nhất định mà bản thân em chưa thấy được. Em rất mong nhận
được sự góp ý của q thầy cơ giáo và những người quan tâm đề tài được
hoàn chỉnh hơn.
Lời cuối, em xin chúc cho tất cả các thầy cô giáo đều mạnh khỏe, hạnh
phúc và gặt hái được nhiều thành công hơn nữa. Chúc cho Cơng ty cổ phần
Đầu tư Khống sản Đại Dương càng ngày thành công và phát triển.
Em xin trân trọng cảm ơn!

1
1


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN..............................................................................................................................i
LỜI CẢM ƠN..................................................................................................................................ii
MỤC LỤC.......................................................................................................................................iii
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU CHỮ VIẾT TẮT............................................................................. V
DANH SÁCH CÁC BẢNG, BIỂU ĐỒ, sơ ĐỒ............................................................................vii
MỞ ĐẦU..........................................................................................................................................1
Chương 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH vụ CẢNG BIỂN 4
1.1. Khái quát về cảng biển và hệ thống cảng biển Việt Nam......................................................4
1.1.1. Khái niệm về cảng biển....................................................................................4
1.1.2............................................................................................................................ Ỷ
nghĩa vai trò của cảng biển đổi với sự phát triển của xã hội......................................5
1.1.3. Phân loại cảng biển.........................................................................................7
1.1.4. Hệ thong cảng biển Việt Nam.........................................................................8
1.1.5. Đặc điểm hệ thong cảng biển của Việt Nam...................................................10
1.2. Cơ sở lý luận về dịch vụ cảng biển..................................................................................13
1.2.1................................................................................. Khái niệm dịch vụ cảng biển
...................................................................................................................................13

1.2.2............................................................................ Đặc điểm của dịch vụ cảng biển
...................................................................................................................................16
1.2.3. Phân loại dịch vụ cảng biển...........................................................................17
1.2.4. Vai trò của dịch vụ cảng biển đổi với quá trình hội nhập kinh tế thế giới
của Việt Nam______________________________________________________________18
1.3. Căn cứ pháp lý cho hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển.........................................21
1.3.1. Pháp luật quốc tế.........................................................................................21
1.3.2. Pháp luật Việt Nam......................................................................................24
1.4. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của Singapore bài học cho cảng Đại
Duơng.............................................................................................................................................29
Chương 2-. THựC TRẠNG KINH DOANH KHAI THÁC DỊCH vụ CẢNG BIỂN TẠI
CẢNG TỔNG HƠP QUỐC TẾ ĐẠI DUƠNG, TỈNH THANH HÓA.........................................34
2.1. Tổng quan về cảng tổng hợp quốc tế Đại Duơng (cảng Đại Duơng)..............................34
2.1.1. Giới thiệu chung về cảng Đại Dương............................................................34
2.1.2. Nguồn nhân lực phục vụ hoạt động tại cảng Đại Dương...............................37
2.1.3........................................................................ Cơ sở hạ tầng tại cảng Đại Dương
...................................................................................................................................37
2.2. Thực trạng kinh doanh khai thác dịch vụ cảng biển tại cảng tổng hợp quốc tế Đại
Duơng.............................................................................................................................................40
2.2.1. Các loại hình dịch vụ cảng biển tại Cảng Đại Dương...................................40


2.2.2. Cơ cấu doanh thu và tình hình tài chỉnh của cảng Đại Dương.....................42
2.2.3........................................................................................................................... Tìn
h hình một sổ loại dịch vụ cảng biển tại cảng Đại Dương.........................................46
2.3.

Đánh giá chung về dịch vụ cảng biển tại cảng Đại Dương..............................................49

Chương 3. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH vụ CẢNG BIỂN TẠI CẢNG TỔNG

HỢP QUỐC TẾ ĐẠI DƯƠNG, TỈNH THANH HÓA......................................................................57
3.1.

Định hướng phát triển dịch vụ cảng biển tại cảng tổng hợp quốc tế Đại Dương,

tỉnh Thanh Hóa...............................................................................................................................57
3.1.1. Định hướng theo quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam...........................57
3.1.2. Định hướng theo quy hoạch phát triển cảng biển của tỉnh Thanh Hóa.. 58
3.1.3. Định hướng chiến lược phát triển của cảng Đại Dương................................58
3.2.

Một số giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển tại cảng Đại Dương................................59
3.2.1. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực tại cảng biển.......................................59
3.2.2........................................................................................................................... Củ
ng cổ và mở rộng thêm đổi tác trong nước và quốc tế...............................................60
3.2.3........................................................................................................................... Nâ
ng cao chất lượng cơ sở hạ tầng kỹ thuật cảng..........................................................61
3.2.4........................................................................................................................... Mở
rộng quảng bá hình ảnh cảng biển và doanh ngiệp...................................................62
3.2.5. Đa dạng hóa các dịch vụ để phù họp xu thế thị trường..................................62
3.2.6. Hạ giá thành dịch vụ cảng biển.....................................................................63

3.3.......................................................................................................................................... Kiế
n nghị với hiệp hội của ngành Hàng hải........................................................................................63
3.4.......................................................................................................................................... Kiế
n nghị với các cơ quan nhà nước...................................................................................................65
KẾT LUẬN....................................................................................................................................69
TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................................................................70
PHỤ LỤC.......................................................................................................................................72
CÁC VĂN BẢN DƯỚI LUẬT ĐƯỢC BAN HÀNH ĐỂ ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG

LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH KHAI THÁC DỊCH vụ CẢNG BIỂN.

4


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU CHỮ VIẾT TẮT
Ký hiệu
viết tắt
AFTA
APEC
ASEAN

CLC 1992

COLREG
72
DWT
FAL 1965

EDI
EU
GATS

Tiếng Anh
Tiếng Việt
ASEAN Free Trade Area.
Khu vục mậu dịch tụ do ASEAN
Asia Paciíic Economic
Họp tác kinh tế Châu Á - Thái
Cooperation.

Bình Duong
Association of South - East
Hiệp hội các nuớc Đông Nam Á
Asian Nations.
Công uớc về trách nhiệm dân sụ
International Convention on chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm
dầu năm 1969, sửa đổi, bổ sung
Civil Liability for Oil
năm 1992
Pollution Damage.
Intematinonal Regulations for
Cơng uớc về phịng ngừa va chạm
Preventing Collisions at Sea,
tàu thuyền trên biển năm 1972
1972.
Đơn vị đo năng lục vận tải an tồn
Deadweight tonnage
của tàu tính bằng tấn
Conventional on Eacilitation
Công uớc quốc tế về tạo thuận lợi
of International Maritime
trong giao thông hàng hải quốc tế
Traffic, 1965
Electronic Data Interchange

Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử

European Union,

Liên minh châu Âu

General Agreement on Trade
Related Services

Hiệp định chung về Thuơng mại
Dịch vụ

GDP

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

GRT

Gross Register Tonnage

Dung tích đăng ký
(1GRT = 2.83 m3)

IALA
1NMARSA
T-OA
IMO
MARPOL
73/78
TEUs
SOLAS 74

International Association of

Lighthouse Authorities
Operating Agreement on the
International Maritime
Satellite Organisation
(INMARSAT), as amended
International Maritime
Organization
International Convention for
the Prevention of Pollution
from Ships, 1973
Twenty-foot equivalent
units.
International Convention for
the Safety of Life at Sea, 1974
5

Hiệp hội báo hiệu Hàng Hải và Hải
đăng Quốc tế
Công uớc quốc tế về Tổ chức vệ
tinh hàng hải quốc tế và Hiệp uớc
khai thác về Tổ chức vệ tinh hàng
hải quốc tế
Tổ chức Hàng hải Quốc tế
Cơng uớc quốc tế về phịng ngừa ơ
nhiễm biển từ tàu, 1973 và Nghị
định thu bổ sung 1978
1 TEU tuơng đuơng với một
Container tiêu chuẩn 20 feets
(chiếm khoảng 39m3 thể tích).
Cơng uớc quốc tế về an tồn sinh

mạng nguời trên biển


SAR 79
VIFFAS
VISABA
VPA

International Convention on
Maritime Search and Rescue,
1979
Vietnam Freight Forwarders
Association
Vietnam Ship Agents and
Brokers Association
Vietnam Ports Association

Cơng ước quốc tế về Tìm kiếm,
cứu nạn hàng hải
Hiệp hội giao nhận kho vận Việt
Nam
Hiệp hội đại lý môi giới hàng hải
Việt Nam
Hiệp hội cảng biển Việt Nam

VSA

Vietnam Shipowners
Association

Hiệp hội chủ tàu Việt Nam

USD

United States Dollar

Đô la Mỹ

World Trade Organization

Tổ chức thương mại thế giới

WTO

Cổ phần Đầu tư Khoáng sản
Việt Nam Đồng

CPĐTKS
VND

6


DANH SÁCH CÁC BẢNG, BIỂU ĐỒ, sơ ĐỒ
DANH SÁCH CÁC BẢNG, BIỂU ĐỒ, sơ ĐỒ
Bảng 1.1. Bảng phí dịch vụ hoa tiêu

Trang
29

Bảng 2.1. Danh sách thiết bị trong cảng Đại Dưong
Bảng 2.2. Một số chỉ tiêu kinh doanh của cảng Đại Duơng
giai đoạn 2013-2015
Bảng 2.3. Các chỉ tiêu tăng truởng của cảng Đại Duong
Bảng 2.4. Tổng khối luợng hàng hóa và số chuyến tàu vận
chuyển qua cảng Đại Duơng
Sơ đồ 1.1. Sơ đồ tổ chức bộ máy quản lý của cảng Đại
Duơng
Biểu đồ 2.1. Cơ cấu doanh thu của công ty CPĐTKS Đại
Duơng giai đoạn 2013-2015

7

43
39
45
47
37
44


MỞ ĐÀU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Đứng trước xu hướng khu vực hóa, tồn cầu hóa, diễn ra mạnh mẽ như hiện
nay Việt Nam cũng đang từng bước đưa nền kinh tế phát triển và hội nhập cùng
toàn cầu. Việc chú trọng phát triển những ngành kinh tế trọng điểm, phù hợp với thế
mạnh của đất nước là ưu tiên hàng đầu. Việt Nam có diện tích vùng biển khoảng
1.000.000 km2, bờ biển trải dài hơn 3.260 km, nằm trong số 10 nước trên thế giới
có chỉ số cao nhất về chiều dài bờ biển so với diện tích lãnh thổ. Dọc bờ biển Việt
Nam có nhiều eo vụng, vũng vịnh sâu, gần các trung tâm đô thị lớn, các trung tâm

du lịch biển, đảo, các khu vực sản xuất hàng hóa có nhu cầu xuất nhập, khẩu khẩu.
Ngồi ra, nước ta có gần 3.000 đảo ven bờ tạo thành hệ thống đảo che chắn, tạo sự
an toàn cho hầu hết các vùng biển ven bờ và vùng ven biển. Bên cạnh đó, tuyến
giao thơng quốc tế cắt qua khu vực Biển Đông của Việt Nam là con đường giao
thương nhộn nhịp nhất nhì trên thế giới. Nhờ vậy, tiềm năng về cảng biển của Việt
Nam hết sức to lớn và cảng biển có ý nghĩa và vai trị quan trọng với nền kinh tế, xã
hội của nước ta. Hiện nay, nước ta có 44 cảng biển với hơn 219 bến cảng trên khắp
cả nước, trong đó trong đó có 14 cảng biển loại I, IA, 17 cảng biển loại II và 13
cảng biển loại III với gần 44 km cầu cảng và hàng chục khu chuyển tải. Hàng năm,
khối lượng hàng hố thơng qua cảng biển Việt Nam tăng nhanh chóng với tốc độ
tăng trưởng bình qn là 17%/năm. Kim ngạch xuất nhập khẩu qua đường biển tăng
trưởng đạt mức trên dưới 20% giúp khẳng định vai trò cửa ngõ giao thương của các
cảng biển đối với sự phát triển thương mại của đất nước. Nhằm tạo điều kiện cho
các doanh nghiệp trong và ngoài nước thuận lợi giao lưu buôn bán, đặc biệt các
ngành sử dụng vận tải biển, thì một trong những yêu cầu cấp thiết đó là việc xậy
dựng, mở rộng và phát triển các dịch vụ đi kèm của cảng biển.
Với vai trò là một cảng khu vực loại I của Việt Nam, cảng tổng hợp quốc tế
Đại Dương là một bộ phận thuộc cảng biển Nghi Sơn, tỉnh Thanh Hóa ln khơng
ngừng cải thiện chất lượng dịch vụ tại cảng biển để thu hút khách hàng, nâng cao
năng lực của cảng biển. Tuy nhiên, hiện nay, hệ thống cảng biển cũng bộc lộ nhiều
khuyết điểm độc quyền trong bốc xếp, độc quyền trong dịch vụ hoa tiêu, tốn thời
gian chờ đợi để tàu vào luồng. Hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng cịn lạc
hậu, chi phí dịch vụ cảng khá cao (phí cầu cảng, cước bốc dỡ, phí lưu kho bãi, cước
phí lai dắt cầu cảng, phí buộc cởi dây...). Trong khi đó với chính sách của Đảng và
Nhà nước về hội nhập kinh tế quốc tế, tự do hoá mậu dịch, Việt Nam đã là thành
viên của APEC, ASEAN, tham gia AFTA, thành viên của WT0 và nhiều tổ chức
khác. Một trong những yêu cầu bắt buộc với các cảng biển Việt Nam và riêng cảng
Đại Dương là nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển, giảm giá thành dịch vụ. Đây

1

là một nhiệm vụ cần phải sớm thực hiện để đối mặt với sự cạnh
tranh
gay
gắt
từ
đối
thủ trong và ngoài nước. Dịch vụ ở cảng được cải thiện sẽ thu hút nhiều
tàu
vào
làm
hàng và như vậy cảng lại có điều kiện và nguồn lực để mở rộng các dịch
vụ
của
mình. Nhận thấy ý nghĩa của việc phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt
Nam
và
cụ
thể
là tại Cảng tổng họp quốc tế Đại Dương, tỉnh Thanh Hóa vừa có ý nghĩa
về
mặt
lý
luận vừa mang tính thực tiễn cao. Chính vì vậy tơi chọn đề tài “ Phát
triển
dịch
vụ
cảng biển tại cảng tổng hợp quốc tế Đại Dương, tỉnh Thanh Hóa”.

2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đề xuất các giải pháp nhằm phát triển dịch
vụ cảng biển tại cảng tổng họp quốc tế Đại Dương, tỉnh Thanh Hóa.
Đe đạt được mục tiêu trên, đề tài thực hiện các nhiệm vụ nghiên cứu như sau:
- Hệ thống hóa được các vấn đề lý luận liên quan đến việc phát triển dịch vụ
cảng biển;
- Nghiên cứu bài học phát triển dịch vụ cảng biển tại Singapore nhằm rút ra
các bài học kinh nghiệm cho cảng Đại Dương;
- Đánh giá, phân tích thực trạng phát triển các dịch vụ cảng biển tại cảng Đại
Dương, tỉnh Thanh Hóa từ khi thành lập đến nay;
- Đe xuất được những giải pháp chủ yếu nhằm phát triển dịch vụ cảng biển cụ
thể cho cảng Đại Dương thời gian tới.
3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Các vấn đề lý luận về dịch vụ cảng biển và thực trạng
phát triển dịch vụ cảng biển tại cảng Đại Dương, tỉnh Thanh Hóa.
Phạm vi nghiên cứu:
Khơng gian: Các nội dung trên được nghiên cứu tại Cảng Đại Dương và tồn
tỉnh Thanh Hóa;
Thời gian: Các thơng tin được thu thập từ năm 2012- 2015; các giải pháp cụ
thể được áp dụng cho năm 2017-2019 và các năm tiếp theo.
4. Phương pháp nghiên cứu
Đe thực hiện được mục tiêu nghiên cứu, trên quá trình thực tập để khảo sát
thực tế, thu thập thông tin, số liệu liên quan tại cảng biển Đại Dương, đề tài sử dụng
các phương pháp sau:
Phương pháp tổng họp thống kê là phương pháp mà kết quả của giai đoạn điều
tra thông tin ban đầu cho chúng ta các dữ liệu thô về các đặc trưng riêng biệt của
từng đơn vị tổng thể. Các dữ liệu này mang tính chất rời rạc, rất khó quan sát để đưa
ra các nhận xét chung cho cả hiện tượng nghiên cứu và cũng không thể sử dụng
ngay vào phân tích và dự báo thống kê được.

2


Phương pháp phân tích so sánh là phương pháp cơ bản nhất và thường xuyên
được sử dụng trong phân tích báo cáo tài chính. Lí do của việc cần so sánh đó là
từng con số đơn lẻ hầu như khơng có ý nghĩa trong việc kết luận về mức độ tốt, xấu
trong tình hình tài chính của doanh nghiệp.
Phân tích thực chứng là cách phân tích trong đó người ta cố gắng lý giải khách
quan về bản thân các vấn đề hay sự kiện kinh tế.
Phân tích chuẩn tắc nhằm đưa ra những đánh giá và khuyến nghị dựa trên cơ
sở các giá trị cá nhân của người phân tích.
5. Bố cục của đề tài
Ngoài phần mở đầu, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo, bài khóa luận được
chia làm ba chương cụ thể sau:
Chương 1: Lý luận chung về cảng biển và dịch vụ cảng biển.
Chương 2: Thực trạng kinh doanh khai thác dịch vụ cảng biển tại cảng Tổng
hơp quốc tế Đại Dương, tỉnh Thanh Hóa.
Chương 3: Giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển tại cảng tổng họp quốc tế
Đại Dương, tỉnh Thanh Hóa.

3


Chương 1: LÝ LUẬN CHUNG VẺ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH vụ CẢNG
BIỂN
1.1. Khái quát về cảng biển và hệ thống cảng biển Việt Nam
1.1.1. Khái niệm về cảng biển
Khái niệm về cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải. Trước
đây cảng biển chỉ được coi là nơi cư trú tránh bão của tàu thuyền không mang lại lợi
ích kinh tế cao do vậy trang thiết bị tại cảng biển rất thô sơ. Ngày nay, cảng biển là

một đầu mối giao thơng, một mắt xích quan trọng của q trình vận tải, do đó kỹ
thuật xây dựng và các trang thiết bị, cơ cấu tổ chức của cảng biển ngày càng hiện
đại hóa đáp ứng được nhu cầu phát triển của mỗi quốc gia trong thời đại tồn cầu
hóa.
Theo mục 4 điều 73, bộ Luật Hàng Hải Việt Nam năm 2015, khái niệm cảng
biển được định nghĩa như sau: “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và
vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu
biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hố, đón trả hành khách và thực hiện các
dịch vụ khác”. Dựa vào khái niệm trên có thể hiểu rằng chỉ những cảng dùng để trao
đổi, bốc dỡ hố, đón trả khách và thực hiện chức năng kinh tế mới được gọi là cảng
biển.
Điều 4, bộ Luật Hàng hải 2015 của Việt Nam cũng giải thích một số thuật ngữ
liên quan đến cảng biển như: “Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng
cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thơng tin
liên lạc, điện, nước, các cơng trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị”; “Vùng
nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng
quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu,
vùng kiểm dịch, luồng hàng hải và xây dựng các công trình phụ trợ khác.”; “Ben
cảng là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển, được xây
dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông,
thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng hải và các
cơng trình phụ trợ khác. Ben cảng có một hoặc nhiều cầu cảng”. Ben cảng bao gồm
cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin
liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các cơng trình phụ trợ khác, cầu cảng là
kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng
hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Các tiêu chí để có thể xác định một cảng biển theo quy định của pháp luật Việt
Nam đó là:
- Cảng biển có vùng nước nối thơng với biển;

- Cảng có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dụng cầu, bến cảng,
khu neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an tồn;
- Cảng biển phải có lợi thế về giao thông hàng hải;
- Và cảng biển là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa
trong nuớc; vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng
đuờng biển.
1.2. Chức năng co* bản của cảng biển
Theo Điều 76, bộ Luật Hàng hải 2015 quy định chức năng cơ bản của cảng
biển gồm: “Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng; Cung cấp phuơng
tiện, thiết bị và nhân lục cần thiết cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả
hành khách; Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, hru kho bãi và bảo quản hàng
hóa trong cảng; Đầu mối kết nối hệ thống giao thơng ngồi cảng biển; Là nơi để tàu
thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo duỡng hoặc thục hiện những dịch vụ cần thiết trong
truờng họp khẩn cấp; Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, nguời và hàng
hóa”
Ngồi những chức năng chính, một cảng biển cịn có các chức năng phụ thuộc
vào đặc điểm của cảng biển nhu: Các cơ quan tại cảng biển có trách nhiệm đảm bảo
an tồn cho tàu thuyền khi ra vào cảng, khi di chuyển trong khu vục cảng biển cùng
với sụ an toàn của thuyền viên và tài sản của tàu khi nằm tại cảng; Đảm bảo vệ sinh
mơi truờng tại khu vục cảng biển.
Ngồi ra, cảng biển còn thục hiện các chức năng cá biệt khác nhu: Cảng biển
là đơn vị đại diện cơ quan quản lý nhà nuớc thục thi các tiêu chuẩn an toàn của tàu,
thuyền, thuyền viên, và kiểm sốt ơ nhiễm mơi truờng, vệ sinh dịch tễ, kiểm dịch
động thục vật... Cảng biển là đại diện của các cơ quan đăng kiểm tàu thuyền. Bên
cạnh đó, cảng biển có chức năng thục hiện các dịch vụ khác nhu khảo sát đuờng
thủy, các hoạt động về kinh tế thuơng mại và cung cấp dịch vụ y tế, vui chơi giải trí
cho cán bộ nhân viên làm việc tại cảng biển.
1.1.2. Ỷ nghĩa vai trò của cảng biển đối với sự phát triển của xã hội
Trong thời kỳ hội nhập hiện nay, nền kinh tế các nuớc trên thế giới ngày càng

phát triển và hoạt động trao đổi thuơng mại diễn ra mạnh mẽ thông qua tất cả các
hình thức vận tải. Trong các hình thức vận tải hiện nay, vận tải biển đóng vai vơ
cùng quan trọng khi 90% luợng hàng hóa trên thế giới đuợc vận chuyển bằng
đuờng biển mỗi năm. Cảng biển là đầu mối quan trọng để nối liền điểm vận tải trên
biển, các khu vục trong nuớc và là cửa ngõ để nối các khu vục của quốc gia này đến
với các quốc gia khác trên thế giới. Do đó, vai trị của cảng biển với sụ hru thơng
hàng hóa là rất lớn, cụ thể một số vai trò của cảng biển có thể kể đến nhu:


Thứ nhất, cảng biển là điểm đầu mối giao thông, đảm bảo cho tàu thuyền neo
đậu an toàn; là nơi để xếp dỡ hàng hóa và hành khách; bảo quản, luu trữ, gia cơng
hàng hóa; thục hiện các thủ tục pháp lý, dịch vụ hàng hải cho hàng hóa, tàu thuyền
trong thời gian cu trú tại mỗi cảng, cũng nhu chuẩn bị vật dụng thiết yếu cho các
hành trình tiếp theo.
Thứ hai, đối với nền kinh tế của tỉnh, thành phố nơi có cảng biển. Cảng biển
và thành phố có cảng biển có tác động qua lại với nhau thơng qua nhiều mặt nhu
kinh tế xã hội, môi truờng và văn hóa. Một cảng biển phát triển trong hệ thống vận
tải đa chức năng hiện nay thuờng đi liền với sụ phát triển của một trung tâm đô thị,
một khu kinh tế, do đó, cảng biển sẽ tạo ra số luợng việc làm đáng kể cho nguời lao
động trong vùng, hoạt động công nghiệp phát triển, thúc đẩy kinh tế quốc gia và
khu vục. Các khu cảng biển sẽ giúp mở rộng giao thông và vận tải khu vục ra bên
ngồi do có kết nối với các điểm trong nội địa và nội địa với quốc tế, dựa vào liên
kết giữa đuờng bộ, đuờng sắt và đuờng thủy.
Thứ ba, cảng biển giúp thúc đẩy sụ phát triển của các ngành kinh tế biển. Đe
phát triển nhanh bền vững kinh tế biển đối với một quốc gia nhu Việt Nam, hệ
thống cảng biển phải xây dụng và hoàn thiện một cách hiện đại nhất đáp ứng nhu
cầu của toàn xã hội. Cảng biển cịn là động lục để lơi kéo các ngành kinh tế biển
khác nhu đóng tàu, đánh bắt hải sản, ngành kinh tế lấn biển...phát triển theo.
Thứ tu, cảng biển là nơi vận chuyển và bốc xếp hàng hóa. Trong hệ thống vận
tải mỗi nuớc, cảng biển là điểm hội tụ của các tuyến vận tải khác nhau nhu đuờng

bộ, đuờng sông, đuờng sắt, đuờng hàng không; Là điểm tập trung mọi phuơng thức
vận tải để thục hiện chức năng vận chuyển hàng hóa. Nhờ vậy, cảng biển phát triển
sẽ giúp hàng hóa luu thơng thuận tiện hơn trong mỗi quốc gia.
Thứ năm, cảng biển có chức năng thuơng mại và buôn bán quốc tế. Cảng biển
là điểm đầu mối của các tuyến đuờng vận tải nhu đuờng sông, đuờng sắt, đuờng
bộ... nhờ vậy, các cảng biển trở thành những địa điểm tập trung trao đổi buôn bán
giao thuơng từ khắp mọi miền trong cả nuớc và quốc tế. Ở các vùng cảng có vị trí
cửa ngõ Châu lục, các khu vục phát triển kinh tế năng động... thì hoạt động trao đổi
kinh doanh, thuơng mại lại càng diễn ra sơi động hơn. Các vùng cảng này nhanh
chóng trở thành trung tâm thuơng mại không chỉ của khu vục mà còn của cả thế
giới nhu các cảng biển Singapore, Thuợng Hải... và tại Việt Nam có cảng khu cảng
lớn nhu cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, cảng Đà Nằng... đã kéo theo sụ phát triển
của các trung tâm kinh tế lớn tại cả ba miền Bắc, Trung và Nam.
Cuối cùng, cảng biển có chức năng là trung tâm văn hóa, nghỉ ngơi, du lịch và
giải trí. Hoạt động giao thuơng tại cảng biển thuờng đi kèm với sụ giao luu về văn


hóa, từ đó giúp đẩy mạnh sự giao lưu văn hóa giữa các vùng, miền
trong
cả
nước
cũng như giữa các quốc gia với nhau. Các thương nhân quốc tế mang đến
cảng
biển
những sản phẩm truyền thống cùng bản sắc văn hóa đậm đặc sắc của
dân
tộc
mình.
Ngược lại, nền văn hóa của Việt Nam cũng sẽ giao lưu và truyền bá sang
các

nước
khác.

1.1.3. Phân loại cảng biển
Đe phân loại cảng biển, có thể dưa theo những tiêu chí như quy mơ cảng biển,
vai trị cảng biển. Theo một số tiêu chí thì cảng biển được phân loại cụ thể như sau:
❖ Theo quy mô, cảng biển có thể phân chia thành:
Cảng biển loại I: Cảng biển loại 1 là cảng biển có quy mơ lớn phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
Cảng biển loại II: Cảng biển loại 2 là cảng biển có quy mơ vừa phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng;
Cảng biển loại III: Cảng biển loại 3 có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của địa phương.
❖ Phân loại cảng biển theo vai trị:
Theo vai trị có thể phân loại cảng biển thành 6 loại như sau:
Cảng tổng họp: Cảng tổng họp là cảng thương mại giao nhận nhiều loại hàng
hóa. Cảng hàng hóa được chia làm 3 loại: Cảng loại A (hay còn gọi là các cảng
nước sâu), cảng loại B, cảng loại C;
Cảng Container: Cảng Container là cảng chuyên xếp dỡ hàng Container, hàng
hóa được bảo quản trong các Container tiêu chuẩn 20 feet và 40 feet. Trên thực tế,
cảng Container có thể được xây dựng riêng rẽ hoặc chỉ là bến Container trong cảng
tổng họp;
Cảng chuyên dụng: Cảng chuyên dụng là cảng giao nhận chủ yếu một loại
hàng hóa (xi măng, than, xăng dầu...) phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung
cấp nguyên liệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch
vụ...) bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên
dụng công nghiệp;
Cảng trung chuyển: Cảng trung chuyển là nơi cung cấp bến và các dịch vụ
hàng hải để xếp dỡ và các tiện ích cho sự chuyển giao và chuyển tải hàng hóa giữa
tàu mẹ và tàu con trong thời gian ngắn nhất;

Cảng trung chuyển quốc tế: Cảng trung chuyển quốc tế là một loại cảng trung
chuyển, có chức năng hút Container và hàng hóa từ nước khác đến để chuyển đến
nước thứ ba;


Cảng cạn (ICD): Cảng cạn là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu
phuơng của cảng), đuợc gọi là cảng cạn hay điểm thơng quan nội địa.
Ngồi ra, có thể phân loại cảng biển theo các cách khác nhu sau:
❖ Theo đối tuợng quản lý, có thể phân chia các cảng thành: Cảng quốc gia
(là các cảng chính trong hệ thống cảng biển của một quốc gia), cảng địa phuơng (là
cảng có quy mơ, phạm vi hấp dẫn hạn chế, chức năng chủ yếu phục vụ phát triển
kinh tế xã hội địa phuơng), cảng tu nhân (cảng phục vụ trục tiếp cho một doanh
nghiệp).
❖ Theo chức năng cơ bản của cảng biển, thì có thể phân ra thành cảng
thuơng mại, cảng khách, cảng công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao và quân cảng.
❖ Theo điều kiện hàng hải, có cảng có chế độ thủy triều, cảng khơng có chế
độ thủy triều, cảng bị đóng băng và cảng khơng bị đóng băng.
❖ Theo quan điểm kỹ thuật của việc xây dụng, có thể chia ra thành cảng mở,
cảng đóng, cảng có cầu dẫn và cảng khơng có cầu dẫn.
1.1.4. Hệ thống cảng biển Việt Nam
Hiện nay, toàn bộ hệ thống cảng biển của Việt Nam đuợc phân loại theo hai
cách chính là theo vùng lãnh thổ và theo quy mơ nhiệm vụ của cảng biển.
a. Theo vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 06 nhóm cảng:

Chức năng, quy mơ phát triển cụ thể của các nhóm cảng nhu sau:
❖ Nhóm 1, gồm các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố ven biển khu vục
Bắc Bộ từ tỉnh Quảng Ninh đến tỉnh Ninh Bình gồm Quảng Ninh, Thái Bình, Ninh
Bình, Nam Định và thành phố Hải Phịng. Luợng hàng dụ kiến qua các cảng năm
2015 khoảng: 86 + 90 triệu T/năm; năm 2020 là 118 + 163 triệu T/năm; năm 2030
đạt 242 + 313 triệu T/năm.

❖ Nhóm 2, nhóm cảng biển thuộc các tỉnh khu vục Bắc Trung Bộ từ Thanh
Hóa đến Hà Tĩnh gồm Thanh Hóa, Nghệ An và Hà Tĩnh. Luợng hàng hóa vận
chuyển qua các cảng này dụ kiến năm 2015 khoảng 69 -ỉ- 80 triệu T/năm; năm 2020
là 132 + 152 triệu T/năm; năm 2030 đạt 212 + 248 triệu T/năm.
❖ Nhóm 3, các cảng biển thuộc tỉnh thành phố ven biển khu vục Trung
Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi gồm Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên
Huế, Đà Nằng, Quãng Nam Và Quãng Ngãi. Dụ kiến luợng hàng qua khối cảng này
khoảng: 41 + 46 triệu T/năm (2015); 81 + 104 triệu T/năm (2020); 154 + 205 triệu
T/năm (2030). Các cảng chính trong nhóm gồm cảng Đà Nang và cảng Dung Quất.
❖ Nhóm 4, nhóm cảng biển khu vục Nam Trung Bộ thuộc các tỉnh Bình Định,
Phú n, Khánh Hịa, Ninh Thuận Và Bình Thuận. Phạm vi phục vụ gồm các tỉnh
trên đồng thời đáp ứng nhu cầu vận tải biển của các tình Tây Nguyên và một số tỉnh


❖ phía Nam nước Cộng hịa dân chủ nhân dân Lào và vùng Bắc của

Vưong

quốc

Campuchia. Lượng hàng hóa thơng qua nhóm cảng này dự kiến đạt
khoảng

63-100

triệu T/năm trong năm 2015, năm 2020 là 142 + 202 triệu T/năm và năm
2030

đạt

271 -^384 triệu T/năm. Các cảng chính trong nhóm là cảng Quy Nhơn Bình

Định

và Cảng Vân Phong - Khánh Hịa và cảng Nha Trang, Ba Ngịi - Khánh Hịa.
❖ Nhóm 5 gồm nhóm cảng biển thuộc tỉnh thành phố ven biển khu vực

Đơng Nam Bộ gồm Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình
Dương và các cảng trên sơng Sồi Rạp thuộc tỉnh Long An và Tiền Giang. Theo dự
báo lượng hàng qua cảng này năm 2015 khoảng 185 - 200 triệu T/năm; 265 - 305
triệu T/năm và năm 2020; và năm 2030 đạt 495 - 650 triệu T/năm. Các cảng chính
trong nhóm gồm cảng Vũng Tàu, Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng Thành phố Hồ Chí
Minh và Cảng Đồng Nai.
❖ Nhóm 6 bao gồm các cảng thuộc 13 tỉnh, thành phố đồng bằng sông Cửu
Long, Phú Quốc và các đảo thuộc vùng biển Tây Nam và được gọi chung là nhóm
cảng biển đồng bằng s ơng Cửu Long. Lượng hàng qua các cảng dự kiến khoảng 54
- 74 triệu T/năm vào năm 2015, năm 2020 đạt 132 - 156 triệu T/năm và năm 2030
đạt 206 - 300 triệu T/năm. Các cảng chính trong nhóm gồm cảng cần Thơ - thành
phố Cần Thơ và cảng Phú Quốc.
❖

b. Theo quy mô, chức năng nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có các loại

cảng:
❖ Loại I, các cảng tổng họp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng

biển Việt Nam, bao gồm:
- Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và cảng trung chuyển
quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa (Loại IA);
- Cảng đầu mối khu vực (Loại I), gồm: Quảng Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa),

Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nằng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy
Nhơn (Bình Định), Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, cần Thơ.
❖ Loại II, các cảng tổng họp địa phương có phạm vi hấp dẫn và chức năng
phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố); Bao gồm các cảng
Cảng biển Mũi Chùa- Quảng Ninh; Cảng biển Diêm Điền - Thái Bình; Cảng biển
Nam Định-Nam Định; Cảng biển Lệ Môn - Thanh Hoá; Cảng biển Ben Thuỷ-Nghệ
An; Cảng biển Xuân Hải - Hà Tĩnh; Cảng biển Quảng Bình - Quảng Bình; Cảng
biển Cửa Việt - Quảng Trị; Cảng biển Thuận An-Thừa Thiên Huế; Cảng biển
Quảng Nam - Quảng Nam; Cảng biển Sa Kỳ - Quảng Ngãi; Cảng biển Vũng Rô Phú Yên; Cảng biển Cà Ná - Ninh Thuận; Cảng biển Phú Quý - Bình Thuận; Cảng
biển Bình Dương - Bình Dương; Cảng biển Đồng Tháp - Đồng Tháp; Cảng biển Mỹ
Thới - An Giang; Cảng biển Vĩnh Long - Vĩnh Long; Cảng biển Mỹ Tho - Tiền


❖ Giang; Cảng biển Năm Căn - Cà Mau; Cảng biển Hịn Chơng Kiên
Giang;
Cảng
biển Bình Trị - Kiên Giang; Cảng biển Côn Đảo - Bà Rịa - Vũng Tàu
❖

❖ Loại III, các cảng chuyên dùng để phục vụ trục tiếp cho các cơ sở

cơng
nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù (dầu thơ, sản phẩm dầu, than,
quặng, xi măng, clinke, hành khách,...) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở
công nghiệp. Riêng cảng chuyên dùng trung chuyển than nhập khẩu cho các nhà
máy nhiệt điện sẽ bố trí đầu mối tiếp nhận, trung chuyển chung cho từng cụm nhà
máy. Cụ thể gồm 9 cảng thuộc tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu là Cảng biển mỏ Rồng Đôi;
Cảng biển mỏ Rạng Đông; Cảng biển mỏ Hồng Ngọc; Cảng biển mỏ Lan Tây;
Cảng biển mỏ Su Tử Đen; Cảng biển mỏ Đại Hùng; Cảng biển mỏ Chí Linh; Cảng
biển mỏ Ba Vì; Cảng biển mỏ VietsopetroOl.

1.1.5. Đặc điểm hệ thống cảng biển của Việt Nam
❖
Việt Nam là một quốc gia có lợi thế về biển và niềm năng xây dụng các
cảng
biển có quy mơ lớn của thế giới, về lãnh thổ, Việt Nam có đuờng bờ biển dài trên
3.260 km trải dài từ Bắc xuống Nam, đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển,
các quốc đảo và các lãnh thổ trên thế giới. Nuớc ta có vùng biển rộng, bờ biển dài
và có chỉ số hàng hải (maritime index) là 0,01 cứ trung bình 100 km 2 đất liền có 01
km bờ biển, cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới. Dọc bờ biển có nhiều eo vụng,
vũng vịnh sâu, lại gần các trung tâm đô thị lớn, các trung tâm du lịch biển, đảo, các
khu vục sản xuất hàng hóa có nhu cầu xuất nhập khẩu khẩu (Xn trường, 2017).
Ngồi ra, nuớc ta cịn có 3000 đảo ven bờ, tạo thành hệ thống che chắn tụ nhiên cho
các vùng biển ven bờ của Việt Nam, do vậy cảng biển của nuớc ta có độ an toàn và
ổn định cao. Trong 64 tỉnh, thành phố của cả nuớc thì có 28 tỉnh, thành phố có biển
và khoảng 50% dân số sinh sống tại các tỉnh, thành ven biển, có nhiều nơi thuận
tiện cho việc xây dụng cảng biển. Hiện nay, cả nuớc có 44 cảng biển với hơn 250
bến cảng, tổng số mét chiều dài cầu cảng là 59.405m, tổng công suất thiết kế đạt
470-500 triệu tấn hàng/năm. Mặt khác, tuyến giao thông đuờng biển quốc tế cắt qua
khu vục Biển Đông tại nuớc ta đuợc xem nhu là con đuờng vận chuyển hàng hóa
giao thuơng với khối luợng lớn nhất trên thế giới. Vì vậy, vấn đề xây dụng và phát
triển hệ thống cảng biển đóng vai trị đặc biệt quan trọng đối với ngành vận tải biển
của nuớc ta và là kết cấu hạ tầng quan trọng quyết định sụ phát triển và tốc độ tăng
truởng kinh tế biển thời gian tới. Cùng với sụ phát triển của tất cả các lĩnh vục, biển
nói chung và cảng biển nói riêng ln giữ vai trò quan trọng hàng đầu trong sụ
nghiệp phát triển kinh tế xã hội. Nhờ có cảng biển mà nhiều tỉnh, thành phố của
nuớc ta đã phát triển nhanh chóng nhu Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nằng...trở thành
thành trung tâm kinh tế của đất nuớc. Nhìn chung hệ thống cảng biển Việt Nam,
hiện nay đã đáp ứng đuợc yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đuờng biển,

❖
phục vụ tích cực cho q trình phát triển kinh tế xã hội vùng
ven
biển
và
cả
nước;
tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan
cùng
phát
triển.
❖

Đối với quan điểm phát triển kinh tế của Việt Nam, hệ thống cảng biển

trong
đó có cảng cửa ngõ quốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển
được quan tâm ưu tiên đầu tư cải tạo, nâng cấp kết họp với việc xây dựng mới các
bến cảng có quy mơ lớn, khá hiện đại. Nhiều cơng trình xây dựng hạ tầng quan
trọng của Ngành hàng hải đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng, góp phần thúc
đẩy phát triển kinh tế và bảo vệ an ninh quốc phòng. Nhiều bến cảng tổng họp,
Container mới cho tàu trọng tải lớn với hạ tầng đồng bộ hiện đại đã và đang được
xây dựng, khai thác tại Cái Lân - Quảng Ninh, Đình Vũ - Hải Phịng, Vũng Áng Hà Tĩnh, Cái Mép Thị Vải - Vũng Tàu, Hiệp Phước - TP. Hồ Chí Minh và dự án
cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, cơ bản đáp ứng yêu cầu hội nhập khu vực và thế
giới đối với lĩnh vực cảng biển. Đồng thời, nước ta đã và đang triển khai xây dựng
mở rộng thêm số cảng, bến chuyên dùng quy mô lớn phục vụ các khu kinh tế và cơ
sở cơng nghiệp tập trung như Nghi Sơn - Thanh Hóa, Sơn Dương - Hà Tĩnh, Vĩnh
Tân - Bình Thuận, Duyên Hải - Trà Vinh phù họp với tiến trình đầu tư chung của
doanh nghiệp, địa phương và của Ngành. Cùng với việc xây dựng và khai thác các
cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án Cảng

trung chuyển Container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) nhưng hiện nay đã dừng
dự án do cần phải định hướng lại nguồn đầu tư, dự án đầu tư xây dựng cảng Quốc tế
cửa ngõ Hải Phòng tại Lạch Huyện theo phương thức họp tác công tư (PPP), dự án
đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho
hàng hóa Đồng bằng sơng Cửu Long thơng thương với các nước... Ba trung tâm
cảng ở ba vùng kinh tế trọng điểm trong đó phía Bắc gồm các cảng biển nhóm một,
miền Trung gồm các cảng biển nhóm 2, 3 và 4 và phía Nam gồm nhóm cảng số 5 và
số 6 được hình thành và đáp ứng nhu cầu phát triển của tồn nền kinh tế.
❖
Hàng hóa vận chuyển đường biển của Việt Nam đã được vận chuyển
thẳng
đến hai bờ Đông, Tây nước Mỹ và các nước Tây Âu mà không phải trung chuyển
qua các cảng của nước thứ ba, giúp giảm chi phí vận tải và nâng cao sức cạnh tranh
của hàng hóa Việt Nam, đồng thời, làm tiền đề cho dịch vụ trung chuyển hàng hóa
phục vụ các nước trong khu vực. Hàng năm hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam
thông qua hệ thống cảng biển chiếm trên 92%. Lượng hàng hóa qua cảng tăng
nhanh với tốc độ trung bình 13%/năm. Điển hình, trong 6 tháng đầu năm 2016, sản
lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 230 triệu tấn, tăng
13% so với cùng kỳ, đạt 48,9% kế hoạch, trong đó hàng Container đạt 6,5 triệu
TEUs, tăng 19% so với cùng kỳ năm 2015, đạt 52% so với kế hoạch (Bộ GTVT,


❖
2016). Điều này khẳng định vận tải biển là ngành vận chuyển
khối
luợng
hàng
hóa
cao nhất trong các loại hình vận tải tải Việt Nam.

Các cảng biển Việt Nam này ngày càng đuợc đầu tu và phát triển họp
lý.
Các
cảng lớn của nuớc ta đã tiếp đón các cỡ tàu lớn nhất từ truớc đến nay trong lịch sử
ngành Hàng hải và khai thác cảng biển Việt Nam nhu tàu Container Mathilda
Maersk trọng tải 116.000 DWT của Hãng vận tải biển Maersk Line cập cảng
SPPSA; Margrethe Maersk trọng tải 194.000 tấn (DWT) đuợc tiếp nhận tại Cảng
Quốc Te Cái Mép (CMIT) đây là tải trọng lớn nhất từ truớc đến nay cập cảng Việt
Nam.... Hơn nữa, ngành hàng hải đã tổ chức lai dắt thành công kho nổi FSO 5 trọng
tải 150.000 tấn từ Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu tới lắp đặt tại mỏ
Bạch Hổ - Vũng Tàu; phối họp lai dắt, lắp đặt thành công các đốt hầm - Cơng trình
hầm chui Thủ Thiêm vuợt sơng Sài Gịn. Điều này chứng tỏ năng lục tiếp nhận của
cảng biển Việt Nam có thể trở thành trung tâm trung chuyển của khu vục phục vụ
cho hàng hóa tại Đơng Nam Á, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu tuyến thuơng
mại châu Á và Bắc Âu.
❖
Bên cạnh những thành tụu về phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển
đã
đạt
đuợc thì cảng biển nuớc ta vẫn tồn tại những hạn chế cản trở sụ phát triển nhu.
❖
Kích thuớc hạn chế của các cảng biển Việt Nam địi hỏi việc vận
chuyển
hàng
hóa sang các thị truờng quốc tế chủ yếu nhu Hoa Kỳ và liên minh châu Âu phải
đuợc chuyển tải qua các cảng lớn hơn, trong đó có HongKong và Singapore. Việc
chuyển tải khiến chi phí vận chuyển trở nên cao hơn, làm giảm lợi thế cạnh tranh
của Việt Nam so với các nuớc nhu Trung Quốc hay Thái Lan. So sánh về chi phí
vận chuyển cho cùng một sản phẩm vận chuyển từ các cảng khác nhau tới
LosAngeles, Hoa Kỳ cho thấy vận chuyển từ Việt Nam tốn một khoản phí cao hơn

đáng kể. Cụ thể, một Container 40 feet chứa cùng mặt hàng khi vận chuyển từ
HongKong sẽ rẻ hơn so với từ TP.HỒ Chí Minh là 28%, cịn từ Thuợng Hải hay
Thẩm Quyến rẻ hơn khoảng 16%. Đối với cảng Hải Phòng, một Container hàng từ
Hà Nội qua cảng biển Hải Phòng sang Nhật đã phải chịu nhiều chi phí khiến giá
thành là 990 USD so với 170 USD từ Quảng Châu và 550 USD từ Manila. Thời
gian trung bình để thục hiện nộp phí là 2 tiếng, bổ sung giấy tờ thơng quan và tăng
chi phí hru kho do khơng giải phóng đuợc hàng trong ngày (Lan Hương, 2017). Chi
phí dịch vụ cao là bất lợi với sụ phát triển của cảng biển Việt Nam.
❖
Ngoài ra, các cảng biển Việt Nam còn phải đối mặt với một bất cập
khác
do
sụ
lạc hậu trong cơ chế đặt giá. Trong khi hầu hết các cảng ở các nuớc khác chỉ thu
tính phí cảng tùy thuộc vào GRT của tàu thì tại Việt Nam, có khoảng 6 đến 7 loại
phí, lệ phí, một vài trong số đó khơng quan trọng nhu phí trọng tải, phí bảo đảm
hàng hải, phí hoa tiêu, phí neo đậu tại vũng, vịnh, phí sử dụng cầu, bến, phao neo
❖


❖

tục.

thuộc khu vục cảng biển, lệ phí ra, vào cảng biển, lệ phí thủ
Tất

cả

các

cảng

biển Việt Nam vẫn theo quy tắc hai giá, một giá riêng cho tàu nội địa và
một

giá

cho phuơng tiện nuớc ngoài. Cơ chế giá của nuớc ta cịn phức tạp, tạo
cảm

giác

bất

cơng bằng cho tàu nuớc ngồi khi làm việc tại Việt Nam. Mặt khác, việc
gia

tăng

nhanh chóng về số luợng cảng tại Việt Nam cũng khiến nhiều nơi giảm
giá

để

hút

khách trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt, từ đó khiến chất luợng dịch vụ
thấp

và

khơng có khả năng tái đầu tu phát triển cảng biển. Nhu vậy, xét về góc
độ

tổng

thể,

hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn nhỏ bé, chủ yếu bến cảng tổng họp
và

bến

cảng chuyên dùng, thiếu các bến Container và cảng nuớc sâu cho tàu lớn
ra

vào

làm

hàng, đặc biệt cho tàu Container. Luồng tàu ra vào còn bị sa bồi, độ sâu
hạn

chế

chua đáp ứng đuợc yêu cầu. Phần lớn ở các cảng, cơng nghệ bốc xếp cịn
lạc

hậu,

năng suất bốc xếp chua đạt mức bình quân của khu vục. Quản lý khai
thác

và

chất

luợng dịch vụ tại các cảng biển còn thấp, thiếu đồng bộ.
❖
Tuy vậy, quy mô, chất luợng của cảng biển Việt Nam cịn bé so với
cảng
biển
của khu vục Đơng Nam Á. Lấy ba cảng lớn nhất tại Việt Nam hiện nay là cảng Hải
Phòng (miền Bắc), cảng TP. Hồ Chí Minh (miền Nam), cảng Đà Nằng (miền
Trung) đem so sánh với một vài cảng lớn tại Thái Lan và Malaysia, cả ba cảng
chính của Việt Nam khá nhỏ về kích thuớc tàu và dung luợng hru trữ tối đa cho
phép mặc dù kích thuớc độ dài cầu tàu gần nhu tuơng tụ các con số này chỉ cho
cảng Container, đối với Thái Lan, kích thuớc tối đa là 1,2 triệu DWT và khả năng
hru trữ là 4 triệu TEU).
1.2. Co* sở lý luận về dịch vụ cảng biển
❖
Hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch
vụ.
Dịch vụ ở đây đuợc hiểu bao gồm toàn bộ các hoạt động hàng hải. Hàng hải là một
bộ phận của ngành sản xuất vận tải. Hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao
gồm quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai q trình chủ
yếu đó. Trong thời kỳ hiện nay, tốc độ tăng truởng kinh tế cao trên toàn cầu thúc
đẩy mậu dịch quốc tế phát triển mạnh, luợng hàng hoá trao đổi ngày càng nhiều,
đặc biệt luợng hàng hóa vận chuyển thơng qua các cảng biển khơng ngừng tăng lên

và vì vậy, dịch vụ cảng biển với mục đích phục vụ cho tàu chở hàng và hàng hoá


cũng rất phát triển và có vai trị quan trọng đối với nền kinh tế mỗi quốc gia.
1.2.1. Khái niệm dịch vụ cảng biển
❖
Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng
hố.
Hiện nay, các lĩnh vục kinh doanh của cảng đuợc mở rộng, ngoài việc xếp dỡ hàng
hố, cảng cịn thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến


❖
hàng hoá như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng
hoá
đến
tận
tay
người
tiêu dùng cuối cùng- trở thành trung tâm logistics.

Hiện nay, trên thế giới và ngay cả ở Việt Nam vẫn chưa đưa ra một
khái
niệm
chung nào về dịch vụ cảng biển. Do đặc điểm tính đa dạng, phức tạp của các loại
hình dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng, cộng với cách giải thích khác
nhau giữa các quốc gia nên việc đưa ra định nghĩa chung nhất cho loại hình dịch vụ
này càng khó khăn. Đe hiểu rõ hơn, có thể xem xét khái niệm dịch vụ cảng biển trên
phạm vi bao quát của Tổ chức thương mại thế giới - WTO và của Liên minh Châu
Âu - EU.

❖
Theo tổ chức thương mại thế giới - WTO: Tại vòng đàm phán Uruguay,
Hiệp
định chung về Thương mại Dịch vụ - GATS đã được đưa ra thương thảo lần đầu
tiên. Hiệp định này đưa ra khái niệm về các lĩnh vực dịch vụ bằng cách liệt kê các
ngành, phân ngành, nhóm, phân nhóm. Đe phân loại dịch vụ vận tải biển, WTO đã
chia dịch vụ vận tải biển thành 8 nhóm, có những mã số riêng biệt khác nhau:
- Nhóm thứ nhất là vận tải hành khách - mã số 7211;
- Nhóm thứ hai là vận tải hàng hóa - mã số 7212;
- Nhóm thứ ba là cho thuê tàu có thuyền bộ - mã số 7213;
- Nhóm thứ tư là bảo dưỡng và sửa chữa tàu - mã số 8868;
- Nhóm thứ năm là dịch vụ kéo đẩy - mã số 7214;
- Nhóm thứ sáu là dịch vụ hỗ trợ VTB - mã số 745;
- Nhóm thứ bảy là dịch vụ khai thác cảng và đường thủy - mã số 7451;
- Nhóm thứ tám là dịch vụ hỗ trợ cho các loại hình vận tải - mã số 7452.
❖
Trong 8 nhóm dịch vụ vận tải biển nói trên, WTO lại chia nhỏ thành
các
loại
hình dịch vụ vận tải biển thành bốn nhóm chính:
❖
Nhóm một, vận tải biển quốc tế (International Maritime Transport),
được
chia
thành năm (05) nhóm nhỏ và khơng bao gồm vận tải nội địa;
❖
Nhóm hai, gồm dịch vụ hỗ trợ hàng hải được chia thành 6 phân nhóm
nhỏ
gồm xếp dỡ hàng hóa; lưu kho bãi và cho thuê kho bãi; dịch vụ hải quan; dịch vụ
làm hàng Container; đại lý tài biển và dịch vụ giao nhận hàng hóa;

❖
Nhóm ba, theo mục đích tiếp cận và sử dụng, dịch vụ cảng biển chia
thành
chín nhóm nhỏ bao gồm hoa tiêu; dịch vụ hỗ trợ lai dắt, hỗ trợ tàu biển; dịch vụ
cung cấp thực phẩm, dầu nước; thu gom và xử lý rác thải, nước thải; dịch vụ cảng
vụ; dịch vụ bảo đảm hàng hải; dịch vụ trên bờ để phục vụ tàu biển; sửa chữa khẩn
cấp trang thiết bị; dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng;
❖
Nhóm bốn, nhóm dịch vụ vận tải đa phương thức.
❖


Trong 08 nhóm dịch vụ đã nêu, ngồi vận tải hành khách và vận tải
hàng
hố,
các dịch vụ cịn lại đều đuợc hiểu là các dịch vụ cảng biển. Riêng đối với các loại
hình hỗ trợ vận tải thì việc cụ thể hố các loại hình có trong dịch vụ này do các quốc
gia thành viên tụ soạn thảo. Tóm lại, WT0 không đua ra khái niệm cụ thể nào về
dịch vụ cảng biển mà chỉ xác định vị trí dịch vụ cảng biển nằm trong nhóm dịch vụ
vận tải biển, xem nó nhu một phần của dịch vụ vận tải biển.
❖
Theo liên minh châu Âu - EU: Trong lộ trình thục hiện các cam kết
hiệp
định
GATS, EU đã gửi các bản yêu cầu tới các quốc gia thành viên, cụ thể hố các loại
hình hỗ trợ cho vận tải biển kèm theo các định nghĩa nhu sau:
❖
Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá: Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá là dịch vụ thục
hiện
bởi

các công ty xếp dỡ, kể cả công ty điều độ kho bãi nhung không bao gồm các dịch
vụ do lục luợng công nhân bốc xếp ở bến cảng trục tiếp thục hiện khi lục luợng này
đuợc tổ chức độc lập với các công ty xếp dỡ và điều độ bãi. Dịch vụ này bao gồm
việc tổ chức và giám sát q trình:
- xếp hàng hố vào và dỡ hàng hoá ra khỏi tàu;
- xếp hàng hoá vào và dỡ hàng hoá ra khỏi sà lan;
- Nhận hàng hoặc gửi hàng và bảo quản hàng hố an tồn truớc khi
- Gửi hàng hoặc sau khi dỡ hàng.
❖
Dịch vụ hru kho hàng hoá: Dịch vụ luu kho hàng hoá là dịch vụ cho
thuê
kho
bãi để chứa hàng tại khu vục cảng.
❖
Dịch vụ khai báo hải quan (hay dịch vụ môi giới hải quan): Dịch vụ
khai
báo
hải quan là dịch vụ trong đó một bên thay mặt một bên khác làm các thủ tục hải
quan liên quan đến việc xuất, nhập khẩu hoặc vận tải chở suốt của hàng hoá.
❖
Dịch vụ kinh doanh kho, bãi Container: Dịch vụ kinh doanh kho, bãi
Container là dịch vụ hru bãi Container tại khu vục cảng hoặc nội địa nhằm mục đích
đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container, sửa chữa và chuẩn bị Container sẵn
sàng cho việc vận chuyển.
❖
Dịch vụ đại lý hàng hải: Dịch vụ đại lý hàng hải là dịch vụ làm đại lý
đại
diện
cho quyền lợi thuơng mại của một hay nhiều hãng tàu trong khu vục địa lý xác định
nhằm các mục đích sau:

- Thay mặt hãng tàu thục hiện việc marketing và kinh doanh dịch vụ vận
tải và các dịch vụ liên quan từ việc báo giá đến việc lập hoá đơn, phát hành vận đơn,
nhận và kinh doanh lại các dịch vụ cần thiết, chuẩn bị chứng từ, cung cấp thông tin
thuơng mại;
- Thay mặt hãng tàu thu hồi tàu và tiếp nhận hàng hố khi có u cầu.
❖


Từ những cách đưa ra khái niệm của WTO và EU có thể hiểu rằng:
Dịch
vụ
cảng biển là những dịch vụ liên quan đến việc phục vụ và khai thác hoạt động của
cảng biển.
1.2.2. Đặc điểm của dịch vụ cảng biển
❖
Dịch vụ cảng biển là một loại dịch vụ nên mang đầy đủ đặc điểm
chung
của
ngành dịch vụ, đó là:
❖
Dịch vụ cảng biển mang tính vơ hình. Tính vơ hình được thể hiện ở chỗ
người
ta không thể nào dùng các giác quan để cảm nhận được các tính chất cơ lý hóa của
dịch vụ. Q trình sản xuất hàng hố tạo ra những sản phẩm hữu hình có tính chất
cơ, lý, hố học... nhất định, có tiêu chuẩn về kỹ thuật cụ thể và do đó có thể sản
xuất theo tiêu chuẩn hố. Khác với hàng hố, sản phẩm dịch vụ khơng tồn tại dưới
dạng vật chất bằng những vật phẩm cụ thể, khơng nhìn thấy được và do đó khơng
thể xác định chất lượng dịch vụ trực tiếp bằng những chỉ tiêu được lượng hố.
❖
Dịch vụ có tính khơng thể tách rời. Quá trình sản xuất (cung ứng) dịch

vụ
và
tiêu dùng dịch vụ xảy ra đồng thời: Trong nền kinh tế hàng hố, sản xuất hàng hố
tách khỏi lưu thơng và tiêu dùng. Do đó, hàng hố có thể lưu kho để dự trữ, có thể
vận chuyển đi nơi khác theo nhu cầu của thị trường. Khác với hàng hố, q trình
cung ứng dịch vụ gắn liền với tiêu dùng dịch vụ. Ví dụ với dịch vụ xếp dỡ hàng hóa
tại cảng biển, thời điểm cảng biển cung cấp dịch vụ cũng là lúc khách hàng nhận
được lợi ích của dịch vụ.
❖
Dịch vụ có tính khơng thể lưu trữ được. Sự khác biệt này là do sản xuất
và
tiêu
dùng dịch vụ diễn ra đồng thời nên không thể sản xuất dịch vụ hàng loạt và lưu trữ
trong kho sau đó mới tiêu dùng.
❖
Ngồi các đặc điểm chung của dịch vụ, dịch vụ cảng biển cịn mang
những
đặc điểm riêng đó là:
- Dịch vụ cảng biển muốn hoạt động tốt, phát huy hết khả năng của mình cần
phải có diện tích mặt bằng rộng lớn. Các phương tiện hoạt động tại cảng biển như
công cụ xếp dỡ, tàu thuyền thường có kíc cỡ rất lớn, ngồi ra cịn cần kho bãi chứa
hàng... do vậy để dịch vụ cảng biển phát triển mạnh, thì cảng biển phải đáp ứng nhu
cầu của mọi khách hàng và đáp ứng được diện tích để thực hiện các cơng việc liên
quan. Địi hỏi, cảng biển phải có diện tích mặt bằng lớn.
- Việc phát triển dịch vụ cảng biển phải tính đến và phụ thuộc rất nhiều vào
điều kiện tự nhiên đặc biệt là tác động của thời tiết. Không như các loại hình dịch
vụ khác, dịch vụ cảng biển phần lớn đều thực hiện ngoài trời như việc bốc xếp hàng
hóa, lưu kho bãi... Các cơng việc trên đều bị ảnh hưởng bởi các yếu tố thời tiết như
mưa, gió bão lũ, hạn hán trực tiếp ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ cảng biển.
❖