Đề tài dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở việt nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

Đề tài: Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt
Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế
I. Cơ sở hạ tầng của vận tải đường biển:
1. Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng
với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá.
Ví dụ :
-

Tuyến Tây Âu – Mỹ – Canada
Tuyến Châu Âu – Nam Mỹ
Tuyến Châu Âu – Mỹ – Nhật, Indonexia
Tuyến Nhật - Mỹ – Canada
Tuyến Tây Âu – Châu Phi
Tuyến Châu Âu – úc, Niudilân.
Tuyến Viễn Đông – Vùng ấn Độ Dương.
Tây Âu, Bắc Âu - Mỹ

Ngoài ra cũng không thể không kể đến các tuyến đường biển xuyên
đại dương được tạo nên do sự tác động của con người như kênh đào
Panama nối liền Thái bình dương và Ấn độ dương, Kênh đào Xuy-ê
(thuộc Ai Cập) là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía
Nam đi ngang qua eo Xuy-ê tại phía Đông Bắc Ai Cập, nó nối Địa Trung
Hải với Vịnh Xuy-ê, một nhánh của Biển Đỏ. Kênh đào cung cấp một lối
đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu- Châu Mỹ đến những cảng
phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu Đại Dương.
Những kênh đào này đã có tác động lớn đến ngành vận tải, thúc đẩy quá
trình giao thương giữa các nước, tiết kiệm chi phí lưu thông và qua đó
làm giảm giá cước và giá hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển.


2. Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu

và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một
quốc gia có biển.
Cảng biển một đầu mối giao thông lớn ,bao gồm nhiều công trình và
kiến trúc ,bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn ,nhanh chóng và thuận
lợi thực hiện công việc chuyển giao hàng hoá /hành khách từ các
phương tiện giao thông lên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại ,bảo
quản và gia công hàng hoá,phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu
neo đậu trong cảng .ngoài ra nó còn là trung tâm phân phối, trung tâm
công nghiệp ,trung tâm thương mại ,trung tâm dịch vụ ,trung tâm cư dân
của cả một vùng hấp dẫn .
Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất
cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường
biển và cả đường không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển,
đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container,
hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác
hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng
lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng
nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa.
Chức năng của cảng biển : Cảng biển có hai chức năng:
 Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung
cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước
ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu….
 Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận
chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá
xuất, nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập
khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải….


Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh,
thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để

tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở
container đến 3.000 TEU.
Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải
Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức
tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ
cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời
gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có
thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng
Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng,
nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có
thể cập cảng.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến
Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu,
Hiệp Phước hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực
miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ
đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng
hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container);
phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU.
Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2%
lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận
chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy
Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận
chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không
nhiều.


 Hạn chế còn tồn tại: Hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn những
tồn tại cần khắc phục như mục tiêu để tính toán, dự báo nhu cầu
hàng hoá trong nước và quốc tế chưa chính xác nên quy hoạch vẫn
mang tính chất phát triển tiếp theo của những vị trí cảng hiện có,

chưa có những bước quy hoạch đột phá để vươn ra biển.
Cảng container : là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận
tải thủy (tàu, sà lan…) lên bãi cảng (Container Yard – CY) hoặc các
phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt.
Cảng container thường là một bộ phận của hải cảng lớn hơn, bao gồm
các cảng phục vụ các loại tàu khác (hàng rời, tàu dầu, tàu khách…),
nhưng cũng có khi chỉ là một cảng độc lập nằm ở ví trí thuận lợi phục vụ
cho việc vận chuyển hàng hóa đóng trong container.
Các tiêu chí chính về cảng container
-

Diện tích cảng (terminal area)
Số lượng cầu tàu (Number of berth)
Chiều dài cầu tàu (Berth length)
Độ sâu trước bến (Depth alongside berth)
Cẩu làm hàng tàu-bờ (Ship-to-shore gantry crane)
Cẩu làm hàng trong CY (Container-stacking crane)
Xe nâng (Reach-stacker)
Xe tải (Trailer)
Số ổ điện lạnh (Reefer Connections)


1 số cảng container trên thế giới :
Port
Country
Singapore
Singapore
Shanghai
China
Hong Kong

China
Shenzhen
China
Busan
S.Korea
Dubai
UAE
Ningbo
China
Guangzhou
China
Rotterdam
Netherlands
Qingdao
China
Hamburg
Germany
Kaohsiung
Taiwan
Antwerp
Belgium
Tianjin
China
Port Klang
Malaysia
Los Angeles
US
Long Beach
US
Port Tanjung Pelepas Malaysia

Bremen/Bremerhaven Germany
New York/New
US
Jersey
Các cảng container ở Việt Nam: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cái Lân, Quy
Nhơn, Đà Nẵng…


Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cần cẩu các
loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô,
đầu máy kéo, chassis, container, pallet…
a. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD) :Cảng nội địa được
xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận tải đa
phương thức. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển,
ở sâu trong đất liền, với chức năng:
- Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển
ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục)
- Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để
gom hàng lẻ vào container.
- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng
Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị
những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi
container như khu nước; cầu tàu; kho bãi; thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ
thống giao thông…
b. Bến container.
- Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng
yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức.
- Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container
chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của
các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi

lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng
chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản
lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng container
cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như những điều kiện riêng
của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho
phù hợp.


- Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo
cho tầu container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng.
Khả năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng thông quan ở các bến
cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải
chờ xếp dỡ.
- Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết
bị bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới
hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết
kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản
và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý.
- Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm:
Hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, CY, CFS….

c. Hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI)
- Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu
và liên lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ
liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống
EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên
quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng
như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global
International Infrastructure).
- Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước

phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các
công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan
(hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải
container, các chủ tầu).


- Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển.
Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương
thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở
mỗi nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không
thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa
phương thức.
- Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hoá gồm: hệ
thống thông tin, tín hiệu, máy vi tính….
- Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: cầu tàu, luồng lạch,
kè, đạp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín
hiệu…..


I.

Phương tiện vận tải đường thủy phục vụ VTĐPT :

Đội tàu vận tải biển Việt Nam: Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước
có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn,
trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm
nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như
Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các
các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng
lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không

có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hang.

Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu
vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước
nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được
khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn
lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện.

1.khái niệm.
Tàu buôn: là loại tàu biển được dung vào mục đích kinh tế trong hàng
hải.
Tàu chở hàng : là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu
buôn.


2. Phân loại.
a. Phân loại theo kích cỡ.
- Tàu cực lớn: Là các tàu chở dầu có trọng tải từ 350.000DWT trở
lên.
- Tàu rất lớn:Là các tàu chở dầu với trọng tải từ 200.000 DWT
đến 350.000 DWT.
-Tàu có trọng tải trung bình: Là các tàu chở hàng bách hóa có
trọng tải dưới 200.000 DWT.
- Tàu nhỏ: là các tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ. Tuy
nhiên, tàu từ 10 GRT( gross tonnage) đến 300 DWT mới được xếp vào
danh sách tàu buôn của thế giới.
- Ngoài ra còn có tàu panamax là tàu có chiều ngang lớn nhất có
thể qua được kênh đào panama (32m) có trọng tải trung bình 60.00070.000 ĐWT hoặc có tàu danama có trọng tải 3000-4000 TEU.
b. Phân loại theo hàng hóa.
-Tàu chở hàng rời: loại tàu này thường là tàu 1 boong, nhiều hầm,

trọng tải lớn, được trang bị cả máy bơm, hút hàng rời, tốc độ chậm. Tàu
chở hàng rời thường được thiết kế có sức chở lớn với các đặc trưng như
handy size( 54000DWT) dùng để vận chuyển các loại hàng rời có khối
lượng lớn như quặng, thực phẩm chủ lực ( gạo, cà phê…) và hàng hóa
tương tự. Loại này đặc trưng với kiểu thiết kế có két treo để hầm tạo cách
nghiêng sao cho tới khi rót hàng vao hàng cháy lan toàn bộ không gian
hầm hàng.


- Tàu container: là loại tàu phổ biến nhất hiện nay chuyên chở các loại
hàng hóa xếp trong container. Tàu container có tốc độ từ 15-30 hải lý/
giờ tùy theo tuyến hành trình. Tàu được thiết kế than vở khỏe, hầm hàng
vuông, có thanh dẫn hướng cũng như cơ cấu cố định trong hầm. Tàu
cũng được thiết kế nắp hầm hàng khỏe để xếp được ít nhất 1 tầng
container có hàng trên boong. Cẩu tàu có thể được trang bị trên 1 số tàu
chạy tuyến ngắn với khả năng nâng tới 30T.
Theo mức độ chuyên môn hóa, tàu container được chia thành tàu
chuyên dụng chở container và tàu bán container. Tàu chuyên dụng chỉ
được thiết kế để chở riêng container, gia cường sức bền than vỏ và miệng
nắp hầm hàng để xếp được nhiều lớp container, trọng tải 1.000-5.000
TEU, phải sử dụng cần cẩu bờ để xếp hàng lên phương tiện. Tàu bán
container được thiết kế vừa chở container vừa chở hàng hóa khác, có
trọng tải không lớn và trên tàu thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ
container
Theo phương thức xếp dỡ, chia thành tàu container xếp dỡ theo
phương thẳng đứng Lo-Lo và tàu xếp dỡ thwo phương ngang Ro-Ro
-Tàu chở dầu: Là tàu để vận chuyển chất lỏng như dầu thô, sản phẩm
dầu mỏ, khí dầu mỏ hóa lỏng, khí tự nhiên hóa lỏng, hóa chất, cũng như
dầu thực vật, rượu, thức ăn khác. Khu vực taù chở dầu chiếm 1/3 trọng
tải tàu buôn thê giới.

Tàu chở dầu thường bố trí khoang máy tại phần lái, các khaong
chứa hàng đều nằm phía trươc. Thông thường trên tàu phả bố trí khoang
bơm hàng. Trạm bơm có thể đặt tại phần mũi tàu hoặc khu vực trên tàu.
Để giảm bớt ảnh hưởng, mặt thoáng hàng lỏng tính đến ổn định tàu,
người ta còn bố trí các vách dọc tàu. Số vách có thể từ 1 đến 2 hoặc 3.
Bằng cách đó, trong thực tế số khoang chứa dầu trên tàu lớn hơn số
khoang các tàu làm chức năng khác. Ngoài các khoang chở hàng trên tàu
còn bố trí các khoang chứa nước dằn giúp cho công việc dằn tàu, công
bằng tàu.
Tàu làm lạnh: ( thường được gọi là container lạnh) là tàu hàng tiêu
biểu thường được dung để vạn chuyển hàng mau hỏng, với yêu cầu có hệ
thống kiểm soát nhiệt độ, chủ yếu là hoa quả, thịt, rau củ, thực phẩm
khác.

-Tàu chở hàng khí hóa lỏng: tàu chở hàng khí hóa lỏng thường được
thiết kế sử dụng năng lượng từ khí hóa lỏng thoát ra ngoài trong quá trình
chuyên chở. Tốc độ tàu phụ thuộc vào lượng khí thoát ra hàng ngày trên
tàu. Khí hóa lỏng thường được nén ở áp suất cao và làm lạnh tới -600C.
Khí hóa lỏng được chứa trong các két đặc biệt ở dạng lien kết với vỏ tàu,
hay loại tự đỡ, hay không tự đỡ khi có tải.
-Tàu chở ô tô:
Tàu chở ô tô thường được thiết kế có mạn khô lớn. buồng điểu khiển
hàng hải ngay phía mũi, tàu được chia nhiều tầng để tăng khả năng xếp
xe, trong tầng hầm có bố trí các kết cấu cố định xe. Tàu cũng được thiết
kế với các lối đi lên và xuống tàu từ đuôi tàu hay mạn tàu. Tốc độ tàu
tương đối cao, cao nhất khoảng 20knots.

Tàu chở ô tô thường có nhiều boong, từ 4-13 boong tùy kích thước.
trọng tải và dung tích tàu trong khoảng từ 500GRT chở 500 ô tô đến tàu
lớn nhất chở được 8000 phương tiện.
-Tàu chở hàng bách hóa: được dung để vận chuyển 1 lượng hàng
đa dạng từ những sự kiện hàng lớn, đến hàng rời và những loại hàng
nặng do công nghiệp sản xuất, thường là hàng có bao bì và giá trị cao. Để
hỗ trợ tối đa việc kinh doanh linh hoạt, chúng thường được làm cho ăn
khớp và hiện đại. ví dụ như được thiết kế vừa vặn với toa chuyên chở của
các tàu container và các grain. Tàu chở hàng bách hóa thường được thiết
kế với trọng tải không lớn, có nhiều boong, nhiều hầm hàng, thông
thường thiết kế mỗi kiểu cho 1 hầm hàng. Hầm hàng tùy theo kiểu thiết
kế mà có thể có 1,2,3 tầng hầm sao cho có thể xếp hàng thuận tiện trong
các chuyến đi nhiều cảng nhận và trả hàng. Tốc độ tàu hàng bách hóa
tương đối cao. Đội ngũ cán bộ có trình độ chuyên môn cao trong việc
buôn bán các kiện hàng rời vào thuyền sẽ được trang bị nhiều loại dây
buộc vf thiết bị khác phục vụ cho viện buôn tàu.
- Tàu chở quặng: Tàu chở quặng có cấu trúc tương tự tàu hàng rời,
tuy nhiên dung tích đơn vị nhỏ hơn nhiều, khoảng 0,5m3/tấn nên
trọng tải lơn hơn nhiều. do đó lớp vỏ được gia cowowngf tốt hơn,
vách nghiêng được thiết kế dốc hơn để tăng khả năng chịu lực vách
sườn.


-Tàu RORO: Là loại tàu chạy với tốc độ 20-30 hải lý/ giờ. Tàu chở
hàng được thiết kế để vận chuyển hàng hóa có bánh xe như ô tô, rơ
moosooc hoặc to axe đường sắt. tàu RORO có cầu dẫn dốc cho phép vận
chuyển hàng hóa lăn vào, lăn ra tàu khi vài cảng 1 cách hiệu quả. Hàng
hóa trên tàu được sắp xếp cố định theo các phương thức với mỗi loại
hàng, ngoài r axe có thể chở hàng có thể ở ngay trên đó cho tới khi tới
cảng đích. Tàu RORO có phương thức xếp hàng theo phương ngang, có

cầu dẫn ở 2 đầu hoặc ở trên tàu. Khi tàu cập bến, cầu dẫn sẽ hạ xuống và
hàng hóa được đưa lên, xuống tàu theo phương nằm ngang, bằng các
tractor, xe nâng hay tự đi lên ( đối vớ hàng hóa là phương tiện tự hành).
-Tàu chở hàng siêu trường siêu trọng
Tàu siêu trường siêu trọng được chia làm 3 loại là tàu nửa nỏi chở hàng
siêu trọng, tau siêu trọng và tàu sửa chữa tàu. Các loại tù này có kết cấu
và tính ổn định cho phép chở được các loại hàng nặng. Một số loại có
boong chính chìm đưới mặt nước, môt số loại được thiết kế cẩu nâng vật
và nếu không chở hang siêu trọng thì có thể coi như là tàu chở hàng đa
mục đích.
3. Kết cấu của tàu
a) Chi tiết kết cấu thân tàu
Như đã giới thiệu ở chương 2,vỏ tàu thuỷ có dạng chung nhất được xét
như kết cấu dạng vỏ mỏng có gia cường dọc và ngang,đảm bảo tàu nổi
trên nước và làm việc an toàn trong các chế độ khai thác.Thông thường
người ta quan niệm,xét theo chiều dọc,coi tàu gồm ba phần chính
(hình3.1)


-

Phần lái (aft end region) chiếm khoảng 30% chiều dài tàu;

-

Phần giữa tàu (midship region) chiếm 40% chiều dài tàu;

-

Phần mũi (fore end region) chiếm phần còn lại;

-

Phần mút tàu được hiểu là phần thuộc 0,1L tính từ mỗi mút tàu.

Hình 3.1


Trong các phần này người kỹ sư phải đi sâu vào phân tích, tính toán và
hình thành kết cấu đặc trưng từng vùng:

Khu vực giữa đòi được quan tâm đúng mức. Các kết cấu có tầm
quan trọng đặc biệt gồm lớp tôn bao, mặt cắt ngang tương đương của
thân tàu và mô đun chống uốn của mặt cắt, các váchngang, vách dọc
(bulkhead), đáy tàu, boong.

Vùng trước của tàu gồm những phần quan trọng như sống mũi
(stem), boong mũi, két sâu (deep tanks), kết cấu đặc trưng khu vực
trước vách chống va (fore peak structure).

Những kết cấu tại phần đuôi hoặc phần lái như vừa gọi thông
thường gồm có kết cấu vùng lái, sau vách đuôi (after peak structure), kết
cấu vòm đuôi, sống lái (sternframe, shaft brackets and bossings).

Theo chiều cao, những người tính toán kết cấu tiếp xúc với những kết
cấu chính của tàu, tính từ dưới lên như:

Đáy tàu (có thể dạng đáy đơn, đáy đôi) thường là bộ phận quan
trọng nhất nhì, nằm dưới cùng thân tàu. Trong cụm kết cấu này sống
chính tàu (center girder) phải được quan tâm hàng đầu vì đây là xương

sống của tàu.


Dàn mạn, các vách, cột chống vv… như những thành đứng, trụ
đứng làm cho tàu cứng vững.

Boong hoặc các boong (decks) và kết cấu boong làm những chức
năng khác nhau như boong giữa (tweendeck) làm nơi chứa hàng, boong
trên (upper deck) đóng vai trò boong thời tiết không chỉ che mưa nắng
cho tàu mà còn đóng vai trò boong sức bền


II.

Phân tích các khu chức năng của cảng đường biển phục vụ
công tác làm hàng container:
Cảng biển nói chung và cảng container nói riêng đóng vai trò
là mắt xích quan trọng trong dây chuyền vận tải phục vụ lưu
thông hàng hóa xuất nhập khẩu .Hiệu quả khai thác và chất
lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng của cảng phụ thuộc
rất lớn vào chất lượng hàng của đội ngũ nhân lực cảng .Trong
điều kiện của việt nam ,đội ngũ nhân lực đang làm việc tại các
bến cảng container còn nhiều hạn chế về chuyên môn nghiệp
vụ chuyên sâu phục vụ tàu và hàng container .Điều này đã
ảnh hưởng không nhỏ đến năng lực cạnh tranh của các cảng,
do đó cần nâng cao kiến thức nghiệp vụ phục vụ container tại
các bến cảng C của VN .Có những thay đổi đáng kể bao gồm
cả khâu vận chuyển và các dịch vụ tại cảng biển.

Khu neo đậu: là phần giới hạn thuộc vùng nước cảng biển

được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu chờ cập cầu,
chờ vào khu chuyển tải, chờ đi qua luồng hoặc thực hiện các
dịch vụ hàng hải liên quan khác.
Khu chuyển tải: là phần giới hạn thuộc vùng nước cảng
biển được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu thực hiện
chuyển tải hàng hóa.
Cầu cảng: là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng
cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hàng và thực
hiện các dịch vụ khác.


Bến tàu : là nơi đậu của tàu có cấu trúc “Ke” hoặc cầu tàu
(Quay hoặc pier). Chiều dài và độ sâu của bến tàu tùy thuộc vào
số lượng và kích cỡ của các con tàu ra vào. Trung bình một con
tàu chở 20,000 – 30,000 TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài 250m
– 300 m và độ sâu 8m – 10m.
Thềm bến (Apron) : là khu vực bề mặt “Ke” hoặc cầu tàu
(Quay surface) sát liền với bến tàu, có chiều rộng từ 20m – 30m,
phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn cẩu khung hoặc loại
công cụ bốc dỡ khác. Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên
mặt thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng. Thông thường, 2 giàn
cẩu khung được bố trí hoạt động dọc theo bến tàu và có năng lực
bốc dỡ đạt 40 – 50 chiếc container/giờ.
Bãi chứa container (Container yard - CY) : là bộ phận
quan trọng của khu cảng container. Diện tích bãi rộng thoáng,
nền bãi chắc chắn để chất xếp được 5 - 6 tầng container, là nơi
tiếp nhận và lưu chứa container. CY có thể phân thành một số
khu vực: khu vực bố trí container chuẩn bị bốc xuống tàu, khu
vực dành tiếp nhận container từ tàu lên bờ, khu vực chứa
container rỗng. Tùy theo số lượng container đi đến, lưu chứa mà

diện tích bãi chứa có quy mô lớn, nhỏ. Thông thường, tương
ứng với chiều dài 300m Ke, diện tích bãi chứa chiếm khoảng
105,000 m2.
Trạm container làm hàng lẻ (Container Frieght Station) : là
nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng :


 Tiếp nhận các lô hàng lẻ chủa chủ hàng từ nội địa, lưu kho,
phân loại và giao trả hàng cho các chủ hàng lẻ.
 Tiếp nhận các container hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái
đóng hàng vào container và gửi tiếp hàng đến đích.
 Trạm làm hàng lẻ container (CFS) thường được bố trí bên
ngoài, sát bãi chứa container, ở nơi cao ráo và có kho chứa
tạm có mái che, thuận lợi cho việc làm hàng, đóng vào và
rút hàng ra khỏi container, dưới sự kiểm soát của hải quan.
-

Khu vực tiếp nhận và chất xếp Container:

Là khu vực bố trí kề bên thềm bến để tiếp nhận container đi hay
đến. tại đây người ta có thể sử dụng cẩu bờ để di chuyển hay xếp
chồng container lên nhau thành 1 số tầng nhất định. Tại địa điểm
dành riêng cho container chờ xuống tàu, người ta có thể kẻ từng
ô chứa container có đánh số để tiện cho việc nhận dạng và tiến
hành bốc xếp.
-

Trung tâm kiểm soát:

Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ container,

tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bải
chứa container. Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho
việc quan sát và được trang bị đầy đủ các thiết bị, phương tiện
thông tin liên lạc (ddienj thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi
hình,..)


Cổng cảng: Là cửa container và hàng hóa ra vào, có sự
kiểm soát chặt chẽ theo quy chế, thủ tục xuất nhập khẩu. theo
tập quán quốc tế cổng cảng được xem như mức phân định ranh
giới trách nhiệm giữa 1 bên là đại lý thay mặt người chuyên chở
và 1 bên là người gửi hàng hoặc người nhận hàng hoặc người
vận tải đường bộ.
-

Xưởng sữa chữa container:

Được đặt ở 1 nơi dành riêng cho việc sữa chửa, duy tu các
container bị hỏng.
Phương tiện vận chuyển, bốc dỡ container tại cảng:
Gồm có:
+ xe chuyên dùng chở container
+ xe chuyên dùng nâng container
+ xe chuyên dùng gắp container
+ xe chuyên dùng gắp container rỗng
+ cầu giàn chuyên dùng để cẩu container
Trạm cân: Là khu vực để cân hàng container ra vào cảng,
tránh việc container quá tải. được quản lý dưới sự kiểm soát của
các cơ quan chức năng

Khu vực bãi container lạnh: dùng để chất xếp container
chứa hàng cần bảo quản lạnh


Bãi đỗ xe: Dùng để cho các xe tải đỗ chờ vận chuyển
container, nơi đậu của các xe chuyên dùng phục vụ công tác làm
hàng container.
Khu tránh bão: là phần giới hạn thuộc vùng nước cảng biển
được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu tránh bão.
Và một số công trình linh tinh khác: thiết bị ánh sáng, trạm
sửa chữa, nơi làm vệ sinh container, trạm điện năng cho
container đông lạnh, trạm điều độ trung tâm,..

Tiêu chuẩn của một cảng container
Có 4 tiêu chuẩn cơ bản cần xem xét khi lập kế hoạch và thiết kế
một cảng container, liên quan đến việc bố trí mặt bằng cảng và
hệ thống thiết bị xếp dỡ, đó là:
- Tiêu chuẩn an toàn
+ Phải bố trí các tuyến giao thông trong cảng theo nguyên tắc
đường 1 chiều (nếu có thể) và hạn chế đến mức thấp nhất các
điểm giao cắt giữa các tuyến giao thông.
+ Đường lưu thông và khu vực tác nghiệp cho thiết bị xếp dỡ
trên bãi phải được tách riêng với các uyenế giao thông của
phương tiện vận chuyển đường bộ.
+ Phải biệt lập các khu vực dành cho người đi bộ.


- Tiêu chuẩn đơn giản
+ Các điểm dừng của container để kiểm tra, tiến hành thủ tục
trong phạm vi cảng ít nhất. Muốn vậy, phải giảm thiểu các đầu

mối thủ tục.
+ Hệ thống các mẫu biểu chứng từ giao nhận container phải hết
sức rõ ràng, tránh nhầm lẫn.
- Tiêu chuẩn linh hoạt, mềm dẻo.
+ Những thay đổi bất thường trong hoạt động sản xuất cảng phải
được giải quyết hay điều chỉnh một cách nhanh nhất.
+ Các hành động và thủ tục thích hợp cần đưa ra kịp thời trong
những trường hợp khẩn cấp.
+ Có các biện pháp cần thiết để đới phó với những tai nạn hoặc
sự cố liên quan đến hoạt động của máy móc thiết bị xếp dỡ.
- Tiêu chuẩn hiệu quả kinh tế
+ Công nhân và thiết bị xếp dỡ phải được bố trí hợp lý theo các
kế hoạch sản xuất.
+ Khắc phục và hạn chế đến mức thấp nhất trong thời gian chờ
đợi của công nhân và thiết bị do việc lập kế hoạch sản xuất
không chính xác.


Như vậy , các cảng container khi vận hành khai thác muốn đạt
hiệu quả cao ,cung cấp chất lượng dịch vụ tốt cho khách hàng
đòi hỏi đầu tư lớn trang thiết bị tiên tiến ,mua các phần mềm
quản lý và khai thác hiện đại ,tuy nhiên cần phải đầu tư cho đội
ngũ nhân lực của cảng để họ có đủ trình độ tiếp cận các công
nghệ quản lý ,khai thác tiên tiến hiện đại ,có kĩ năng nghiệp vụ
thực hiện các thao tác điêu luyện .Chỉ khi cảng đáp ứng các yêu
cầu đó mới đảm bảo không lãng phí nguồn lực đầu tư và khai
thác cảng container .
Nguồn nhân lực để vận hành cảng container có thể chia ra :
- Lao động trực tiếp ,bao gồm lao động theo nghề nghiệp :
+ công nhân vận hành thiết bị (lái cẩu bờ ,cẩu bãi ,xe nâng,

đầu kéo …):các lao động nay đòi hỏi chuyên môn vận hành thiết
bị xếp dỡ hoặc vận chuyển ,có kiến thức về phương tiện vận tải
và container đường biển ,kiến thức ngoại ngữ và kĩ năng tin học
để sử dụng thiết bị và khai thác phần mềm ứng dụng trong hình
thành một số cảng có tiềm lực lớn về xếp dỡ container của đất
nước như Công ty Tân Cảng Sài Gòn ;bến container quốc tế Việt
Nam (VIC);cảng chùa vẽ Hải Phòng đã trang bị thiết bị xếp dỡ
hiện đại như cần cẩu giàn xếp dỡ tại cầu tàu ,cẩu khung bánh lốp
(RTG),hoặc cẩu khung chạy trên ray (RMG),xe nâng khung
(Schaddle Carrier),tuy nhiên số lượng cần cẩu chưa đáp ứng đủ
theo nhu cầu phát triển của cảng hiện tại cũng như trong tương
lai .Nhân lực của các bến cảng container của Việt Nam hiện nay
có nhiều bất cập ,trình độ chuyên môn về vận tải container
đường biển và đặt biệt là kiến thức về khai thác cảng container


chưa được đào tạo căn bản và chuyên sâu ,chỉ mang tính huấn
luyện ,bồi dưỡng .Một số cảng đã ứng dụng công nghệ thông tin
truyền thông hiện đại EDI ,Wiless phục vụ quản lý và khai thác
cảng (Tân cảng ,Hải Phòng ,VIC )tuy nhiên chưa đồng bộ .
Trong quá trình các cảng công nghệ hiện đại có nhiều bất cập
nảy sinh ,một trong nguyên nhân lớn từ nhân lực của cảng .Lao
động quản lý chưa có nhiều kiến thức về quản lý cảng hiện đại
với nhiều thiết bị tiên tiến ,kết hợp ứng dụng công nghệ quản lý
và khai thác cảng chưa được như mong muốn .đội ngũ lao động
trực tiếp (nhân viên vận hành thiết bị ,nhân viên giao nhận )chưa
được đào tạo chuyên sâu về khai thác cảng container,tiếp cận
công nghệ khai thác và quản lý hiện đại tỏ ra lung túng ,có nhiều
sai sót ,nhầm lẫn .các bất cập trên đã gây lãng phí nguồn lực của
cảng , tăng chi phí, giá thành xếp dỡ và gíathành lưu kho bãi,

dẫn đến hiệu quả khai thác cảng không cao ,chất lượng dịch vụ
cung cấp cho khách hang thấp ,kém tính cạnh tranh so với các
cảng khác trong khu vực .Từ những bất cập về nhân lực trên cho
thấy ,các cảng cần tang cường công tác đào tạo nhân lực cho đội
Các hoạt động khai thác cảng phục vụ tàu và hàng container đến
cảng đòi hỏi được điều hành ,quản lý ,giám sát lien hoàn giữa
các khu chức năng nhằm quản lý và khai thác nguồn lực cua
cảng đạt hiệu quả cao ,không ngừng nâng cao chất lượng dịch
vụ cung cấp cho khách hàng .để đáp ứng yêu cầu này ,các quản
lý và điều hành khai thác cảng container .
 Nhân viên giao nhận :thực hiện nhiệm vụ giao nhận
container tại cầu tàu ,tại bãi ,tại khu vực cổng.