Phương án tổ chức giao thông giải pháp chống ùn tắc giao thông địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 Thuyết minh phương án dự thi – A193

Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

3.4 Đề xuất chiến lược TDM cho Hà Nội ..................................................... 16

Mục lục
1

Chương trình Tích hợp Mạng lưới VTHKCC và Nâng cao Chất lượng Dịch vụ 4
1.1 Tổng quan.................................................................................................. 4
4

1.3 Nội dung của chương trình ....................................................................... 4

3.4.2

Các giải pháp TDM cho đối tượng trường học .................... 17

3.4.3

Thu phí nội đơ....................................................................... 18

Trung tâm Thơng tin tích hợp cho Giao thông đô thị tại Hà Nội (HUTIIC)20

1.4 Tích hợp Mạng lưới .................................................................................. 4

4.1 Tổng quan ............................................................................................... 20

1.5 Phát triển Trạm trung chuyển liên phương thức ....................................... 5

4.2 Chức năng của Trung tâm ....................................................................... 20

1.6 Chính sách Giá vé cho VTHKCC và Hệ thống Vé ................................... 6

4.3 Đề xuất cấu trúc hệ thống ....................................................................... 20

1.7 Cải thiện dịch vụ VTHKCC ...................................................................... 6

4.3.1

Dữ liệu thống kê đường ........................................................ 20

1.8 Chi phí đầu tư ............................................................................................ 6

4.3.2

Dữ liệu dịng giao thơng ....................................................... 22

Chương trình Quản lý Giao thơng tĩnh .......................................................... 7

4.3.3

Dữ liệu đỗ xe ........................................................................ 23

2.1 Tổng quan.................................................................................................. 7

4.3.4

Dữ liệu VTHKCC ................................................................. 24

2.2 Đề xuất Quản lý giao thông tĩnh ............................................................... 7

4.3.5

Dữ liệu xử phạt vi phạm giao thông ..................................... 27

2.3 Khu vực đề xuất ........................................................................................ 7

4.3.6

Dữ liệu tai nạn giao thông .................................................... 28

2.4 Thực trạng giao thông tĩnh tại khu vực mục tiêu ...................................... 7

4.3.7

Dữ liệu đăng ký phương tiện ................................................ 29

2.5 Phân tích nhu cầu đỗ xe ............................................................................ 8

4.3.8

Dữ liệu về bằng lái xe ........................................................... 30

2.6 Đề xuất Phát triển bãi đỗ xe tập trung ....................................................... 9

4.4 Vị trí và Cơ cấu tổ chức .......................................................................... 30

2.7 Phát triển Hạ tầng Bãi đỗ xe trung chuyển ............................................. 10

4.5 Đầu tư...................................................................................................... 31

2.8 Cưỡng chế đỗ xe trái phép ...................................................................... 10

4.6 Triển khai ................................................................................................ 31
5

2.9 Đề xuất sơ đồ tổ chức cho công ty quản lý đỗ xe ................................... 10
3

Các giải pháp TDM cho đối tượng người sử dụng lao động 16

3.5 Ban chỉ đạo thực hiện giải pháp TDM .................................................... 19

1.2 Mục tiêu của chương trình ........................................................................ 4

2

3.4.1

5.1 Dịch vụ giao thơng thơng minh .............................................................. 64

Chương trình Quản lý Nhu cầu Giao thông ................................................. 11
3.1 Định nghĩa về Quản lý Nhu cầu Giao thơng ........................................... 11
3.2 Tổng quan về tình hình triển khai các giải pháp TDM tại thành phố Hà Nội

ITS: Hệ thống Giao thông thông minh và Dữ liệu lớn ................................ 64

12

3.3 Bài học kinh nghiệm về áp dụng các giải pháp TDM tại các thành phố phát triển

............................................................................................................. 14

5.1.1

Nhóm dịch vụ “Thơng tin hành khách” ................................ 64

5.1.2

Nhóm dịch vụ “Quản lý giao thơng và phương tiện” ........... 65

5.1.3

Nhóm dịch vụ thanh tốn điện tử ......................................... 66

5.1.4

Nhóm dịch vụ “An ninh và an toàn” .................................... 67

3.3.1

TDM cho đối tượng người sử dụng lao động ....................... 14

3.3.2

TDM cho đối tượng trường học ............................................ 15

5.2.1

Dữ liệu lớn là gì .................................................................... 68

3.3.3

Thu phí nội đơ ....................................................................... 15

5.2.2

Nguồn dữ liệu lớn cho giao thơng đơ thị Hà Nội ................. 69

5.2 Dữ liệu lón góp phần giải quyết ùn tắc giao thơng ................................. 68

1


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

6

5.2.3

Nguyên tắc làm việc ............................................................. 69

Danh mục Bảng biểu

5.2.4

Trình tự thực hiện ................................................................. 70

Bảng 1-1: Chi phí xây dựng cho vị trí trạm trung chuyển được đề xuất ......................................... 6

5.2.5

Tiến độ và ước tốn kinh phí ................................................ 70

Bảng 2-1: Sức chứa và Nhu cầu đỗ xe hiện nay .............................................................................. 8

Cải tạo mạng lưới đường bộ .......................................................................... 72

Bảng 2-2: Biến đổi nhu cầu đỗ xe theo phí đỗ xe ........................................................................... 8

6.1 Tổng quan................................................................................................ 72

Bảng 2-3: Đề xuất bãi đỗ xe tập trung ............................................................................................. 9

6.2 Mục tiêu .................................................................................................. 72

Bảng 2-4: Đề xuất các điểm đỗ xe tập trung ................................................................................... 9
Bảng 3-1: Ví dụ về các giải pháp TDM và Mục tiêu của các giải pháp........................................ 11

6.3 Các hợp phần đề xuất .............................................................................. 72
6.3.1

Đường vành đai..................................................................... 72

6.3.2

Cầu ........................................................................................ 73

Bảng 3-2: Tóm tắt chương trình TDM bắt buộc tại thành phố Hà Nội (2000-2017) .................... 13
Bảng 3-3: Bốn phương án lợi ích cho người sử dụng lao động tại Mỹ ......................................... 14

Bảng 3-4: Chương trình TDM cho trường học tại Canada............................................................ 15

6.4 Đánh giá tác động.................................................................................... 74

Bảng 3-5: Các cách tiếp cận thu phí nội đơ ................................................................................... 16

6.4.1

Kịch bản 1 (Giữ nguyên hiện trạng) ..................................... 74

Bảng 3-6: Giá vé xe buýt hiện nay ................................................................................................ 17

6.4.2

Kịch bản 2 ............................................................................. 74

Bảng 4-1: Cấu trúc dữ liệu dòng giao thông ................................................................................. 22

6.4.3

Kịch bản 3 ............................................................................. 75

Bảng 4-2: Cấu trúc dữ liệu đỗ xe ................................................................................................... 23

Phụ lục 1: Điều tra lưu lượng xe trên đường bao ................................................ 76

Bảng 4-3: Cấu trúc Dữ liệu Tai nạn Giao thông............................................................................ 28

Phụ lục 2: Điều tra lưu lượng xe trên tuyến chính .............................................. 81

Bảng 4-4: Các hoạt động được đề xuất ......................................................................................... 31

Phụ lục 3: Điều tra vận tốc lưu thông ................................................................... 83

Bảng 5-1: Kinh phí thực hiện ITS ................................................................................................. 70

2


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Danh mục Hình vẽ

Hình 6-1: Ý tưởng đề xuất cải tạo mạng lưới đường .................................................................... 72

Hình 1-1: Tuyến BRT theo đề xuất dọc đường Vành đai số 3 ........................................................5

Hình 6-2: Đề xuất phát triển đường vành đai 2 ............................................................................. 72

Hình 1-2: Trạm trung chuyển VTHKCC theo đề xuất ....................................................................5

Hình 6-3: Đề xuất phát triển đường ven sơng Hồng ..................................................................... 73

Hình 1-3: Ví dụ về Trạm trung chuyển tại Nhật Bản ......................................................................5

Hình 6-4: Đề xuất xây dựng đường hầm dưới Hồ Tây ................................................................. 73

Hình 2-1: Vị trí đỗ xe trên lịng đường tại khu vực nghiên cứu ......................................................8

Hình 6-5: Đề xuất xây cầu mới...................................................................................................... 74

Hình 2-2: Các điểm đỗ xe tập trung được đề xuất ...........................................................................9

Hình 6-6: Kết quả phân bổ lưu lượng giao thơng – Kịch bản 1 .................................................... 74

Hình 2-3: Hệ thống cưỡng chế đỗ xe trái phép ..............................................................................10

Hình 6-7: Kết quả phân bổ lưu lượng giao thông – Kịch bản 2 .................................................... 75

Hình 2-4: Đề xuất sơ đồ tổ chức cơng ty quản lý đỗ xe ................................................................10

Hình 6-8: Kết quả phân bổ lưu lượng giao thơng – Kịch bản 3 .................................................... 75

Hình 3-1: Chương trình triển khai TDM tại Thành phố Hà Nội (2000-2017) ..............................14
Hình 3-2: Khu vực mục tiêu của chương trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động ......17
Hình 3-3: Các điểm ùn tắc giao thơng tại thành phố Hà Nội năm 2016........................................18
Hình 3-4: Khu vực thu phí tại thành phố Hà Nối ..........................................................................18
Hình 3-5: Cơ cấu tổ chức của Ban triển khai các giải pháp ..........................................................19
Hình 4-1: Cầu trúc dữ liệu thống kê đường ...................................................................................21
Hình 4-2: Ảnh màn hình hiển thị Lập trình một chuyến đi cho tuyến từ dữ liệu GTFS ...............24
Hình 4-3: Sơ đồ các cấp của GTFS ...............................................................................................25
Hình 4-4: Sơ đồ mơ hình dữ liệu GTFS ........................................................................................27
Hình 4-5: Thiết kế cấp cao NRADS ..............................................................................................29
Hình 4-6: Tổng quan về cấu trúc của NRADS ..............................................................................29
Hình 4-7: Cơ cấu tổ chức đề xuất ..................................................................................................31
Hình 5-1: Thơng tin đa chức năng .................................................................................................64
Hình 5-2: Thơng tin thời gian thực ................................................................................................64
Hình 5-3: Hệ thống thơng tin hành khách tân tiến.........................................................................65
Hình 5-4: Thu phí ùn tắc (giao thơng đơ thị) .................................................................................65

Hình 5-5: Trung tâm kiểm sốt phương tiện .................................................................................66
Hình 5-6: Quản lý vận tải hàng hóa ...............................................................................................66
Hình 5-7: Thanh tốn điện tử .........................................................................................................67
Hình 5-8: Hệ thống kiểm sốt an tồn ...........................................................................................67
Hình 5-9: Hệ thống Camera giám sát (CCTV) ..............................................................................68
Hình 5-10: Hệ thống điện thoại khẩn cấp – eCall trên xe .............................................................68
Hình 5-11: Sơ đồ sử dụng Dữ liệu lớn để điều khiển giao thông, tránh ùn tắc .............................70
3


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

1

Chương trình Tích hợp Mạng lưới VTHKCC và Nâng cao Chất
lượng Dịch vụ

1.1

Tổng quan

giữa các phương thức mà việc tích hợp với phát triển đô thị trong lĩnh vực thương mại và
cho dân cư đang ngày càng gia tăng cũng là một cách tiếp hiệu quả để thúc đẩy việc sử
dụng hệ thống VTHKCC.
c. Cơ chế giá vé mới cho VTHKCC và hệ thống vé
Hai hợp phần được nêu trên chủ yếu dành cho phát triển hữu hình, nhưng hợp phần này
và tiếp theo đây sẽ đề cập đến những vấn đề về phía người sử dụng. Cơ chế giá vé hiện
nay là cơ chế giá vé đồng hạng dựa vào cự ly tuyến. Hành khách trung chuyển phải trả
tiền ở mỗi lần chuyển tuyển trừ trường hợp hành khách đi vé tháng liên tuyến. Trong đề

xuất này sẽ áp dụng cơ chế giá vé chung theo cự ly không kể đến loại hình phương thức
VTHKCC nào như ĐSĐT, BRT hay xe buýt thường.

Để giảm ùn tắc giao thông, không cần phải nói cũng biết, hệ thống VTHKCC là khơng thể thiếu
được. Tuy nhiên, việc phát triển hệ thống VTHKCC đặc biệt là hệ thống vận chuyển khối lượng
lớn như đường sắt đơ thị, vì tổng lượng đầu tư lớn và mất nhiều thời gian xây dựng. Trong 4
tuyến, chỉ có 1 tuyến (Tuyến 2A) sẽ được đưa vào sử dụng cuối năm 2017 hay đầu năm 2018, và
tuyến 3 vào năm 2020, nhưng hai tuyến khác chưa có xác nhận về thời gian vận hành. Ngồi
tuyến đường sắt đơ thị, tuyến BRT số 1 hiện đang vận hành. Vì vậy, trong giai đoạn hiện nay,
Thành phố phải quản lí ùn tắc giao thông với 2 tuyến đường sắt đô thị và 1 tuyến BRT và
VTHKCC bằng xe buýt thường. Để hệ thống VTHKCC hiệu quả, phụ thuộc vào việc có thể định
hình hệ thống mạng lưới như thế nào. Đề xuất này là một gói làm cho hệ thống VTHKCC hiện
nay và trong tương lai trở nên hiệu quả để thúc đẩy chuyển dịch mơ hình sang sử dụng
VTHKCC.

1.2

d. Cải thiện chất lượng dịch vụ VTHKCC
Chất lượng dịch vụ VTHKCC sẽ được cải thiện, bao gồm độ tin cậy của hoạt động vận
hành và hỗ trợ hành khách và thái độ của lái/phụ xe. Cơ quan quản lý VTHKCC
(TRAMOC) sẽ đưa vào áp dụng Tiêu chuẩn Chất lượng Dịch vụ đối với hiệu suất vận
hành và cung cấp dịch vụ.

Mục tiêu của chương trình

1.4

Chương trình này có mục tiêu cải thiện hiệu quả của hệ thống VTHKCC tại Hà Nội trong giai
đoạn từ 3 đến 5 năm.

1.3

Tích hợp Mạng lưới

Hệ thống BRT được đề xuất sẽ chạy dọc tuyến đường vành đai số 3, bắt đầu từ Cầu Giấy đến
Giải Phóng và qua cầu Thanh Trì và kết thúc ở Trạm trung chuyển xe bt liên tỉnh phía Đơng.
Tuyến BRT này sẽ kết nối tuyến MRT số 3, tuyến BRT số 1 và tuyến ĐSĐT số 2a và cũng tiếp
cận tốt hơn đến Trạm trung chuyển xe buýt liên tỉnh và hệ thống vận tải đa phương thức. Chiều
dài của tuyến này khoảng 25.0 km

Nội dung của chương trình

Chương trình sẽ bao gồm các hợp phần sau:
a. Xây dựng mạng lưới VTHKCC
Hai tuyến ĐSĐT (Tuyến 2a và 3) và tuyến BRT số 1 hiện không kết nối hiệu quả với
nhau và những tuyến đó chạy từ đơng sang tây song song nhau. Hợp phần này để kết nối
các tuyến đường sắt chính hướng đơng-tây cho VTHKCC
b. Phát triển trạm trung chuyển liên phương thức và trạm trung chuyển xe buýt
Để tăng cường chức năng của mạng lưới, làm thế nào để phát triển tốt các nút giao thông
liên phương thức và trạm trung chuyển xe buýt là một vấn đề khác, không chỉ để tiếp cận
4


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Hình 1-2: Trạm trung chuyển VTHKCC theo đề xuất

Hình 1-1: Tuyến BRT theo đề xuất dọc đường Vành đai số 3

1.5

Để cải thiện chất lượng của hệ thống VTHKCC, hạ tầng trạm trung chuyển nên được hiện đai
hóa. Các trạm trung chuyển khơng chỉ là nơi tiếp cận VTHKCC mà còn là nơi để người dân nghỉ
ngơi và tận hưởng các hoạt động của đô thị như đi mua sắm, vv. Dưới đây là những hình ảnh
minh họa một số ví dụ về phát triển trạm trung chuyển tại Nhật Bản. Việc tích hợp với phát triển
đơ thị sẽ giúp khuyến khích sử dụng hệ thống VTHKCC.

Phát triển Trạm trung chuyển liên phương thức

Các trạm trung chuyển đa phương thức và trạm trung chuyển xe buýt, cũng như trạm trung
chuyển xe buýt liên tỉnh là thành phần quan trọng trong việc định hình mạng lưới VTHKCC và
tích hợp các phương thức. Kế hoạch phát triển trạm trung chuyển đã được TRANSERCO xây
dựng. Chúng tôi nhất trí và hỗ trợ kế hoạch phát triển của TRANSERCO để tổ chức lại mạng
lưới tuyến buýt và phát triển trạm trung chuyển. Hình vẽ dưới đây thể hiện các trạm trung
chuyển liên phương thức quan trọng và các trạm trung chuyển BRT và các trạm đa phương thức
liên tỉnh. Những trạm trung chuyển đó sẽ được xây dựng kết hợp với hệ thống VTHKCC tương
ứng như tuyên 2a, tuyến 3 và tuyến BRT như đã đề xuất. Trạm trung chuyển liên tỉnh phía Nam
(số 3) sẽ được đề xuất tại Trạm trung chuyển xe buýt Nước Ngầm để tiếp cận trực tiếp từ đường
Vành đai 3 và đường Quốc lộ số 1 (đường Cao tốc). Trạm trung chuyển liên tỉnh phía Đơng (số
4) sẽ được đề xuất xây dựng ở vị trí chiến lược có thể tiếp cận với đường Quốc lộ số 5, số 1,
đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, đường sắt Hà Nội- Hải Phòng và tuyến BRT như đã đề xuất.
Ba trạm trung chuyển liên tỉnh này sẽ được phát triển tương ứng với tuyến ĐSĐT số 3,
2A/Tuyến BRT số 1 và Tuyến số 8.

Hình 1-3: Ví dụ về Trạm trung chuyển tại Nhật Bản
5


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội

Thuyết minh phương án dự thi – A193

1.6

Chính sách Giá vé cho VTHKCC và Hệ thống Vé
Bảng 1-1: Chi phí xây dựng cho vị trí trạm trung chuyển được đề xuất

Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội (UBND TP Hà Nội) đã ra quyết định về Hệ thống Vé điện
tử tích hợp cho VTHKCC. Hiện giờ UBND TP Hà Nội xem xét hệ thống vé chung cho
VTHKCC dựa vào cự li, mà khơng kể đến loại hình VTHKCC nào như đường sắt đô thị, BRT
hay xe buýt thường. Hành khách đi phương tiện giao thông công cộng không cần trả phí trước
mỗi lần chuyển từ tuyến này sang tuyến khác.

Vị trí trạm trung chuyển được đề
xuất
Trạm trung
chuyển liên
phương
thức tại Hà
Nội

Để đưa vào triển khai cơ chế giá vé hấp dẫn, cần đến một hệ thống vé điện tử chung. HIện nay,
TRAMOC và TRANSERCO đang phát hành vé xe buýt. Tuy nhiên, hệ thống vé điện tử chung
và hoạt động vận hành, cũng như hệ thống bảo dưỡng và nâng cấp theo thời gian nên được quản
lý bởi một cơng ty tư nhân được ủy quyền. Sau đó, TRAMOC có thể tập trung vào chức năng là
cơ quan quản lý. Nếu cơng ty tư nhân có thể quản lí hệ thống vé điện tử chung thì cơng ty đó sẽ
phát triển hoạt động kinh doanh mới liên quan đến hệ thống vé điện tử, sau đó có thể độc lập về
tài chính mà khơng dựa vào hỗ trợ từ chính phủ.

1.7

Trạm trung
chuyển đa
phương
thức liên
tỉnh

Cải thiện dịch vụ VTHKCC

Chi phí đầu tư

a. Chi phí xây dựng BRT trên Đường Vành đai 3 là 1,250 tỉ VND

BRT trên Đường Vành
đai 3 -3

Chi phí đơn vị
(triệu VND)

25

50,000





































Khu vực

trạm
trung
chuyển
('000 ㎡)
10
5
5
5
40
40
40
40
40

Chi phí xây
dựng
(triệu VND)
240,000
120,000
120,000
120,000

960,000
960,000
960,000
960,000
960,000
5,400,000

c. Hệ thống thu vé điện tử sẽ được lắp đặt tại Trung tâm xe buýt Kim Mã. Tất cả các phương tiện

giao thơng cơng cộng có thể được tích hợp với hệ thống này. Chi phí đầu tư khoảng 20 triệu
USD (480 tỉ VND).

Công ty vận hành xe buýt sẽ lập ra chương trình tập huấn để đáp ứng yêu cầu về các tiêu chuẩn.
TRAMOC là cơ quan chịu trách nhiệm điều hành và giám sát với vai trò là cơ quan quản lý.

Cự li
(km)

Ga Hà Nội
Cầu Giấy
Nhổn
Lê Văn Lương
Nguyễn Trãi
Yên Nghĩa
Nước Ngầm Hà Nội
Nhổn
Yên Nghĩa
Nước Ngầm Hà Nội
An Lac (NH5-NH1)
Vân Trì

BRT

Xe
bt
liên
tỉnh

Tổng cộng

Sở Giao thơng Vận tải Hà Nội (TRAMOC) nên xây dựng tiêu chuẩn cho chất lượng dịch vụ
VTHKCC để đạt được chất lượng cao hơn hiện nay. Tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ sẽ bao gồm
hiệu suất vận hành và cung cấp dịch vụ cũng như là tiêu chuẩn về an tồn.

1.8

1
2
3
4
5
6
7
1
2
3
4
5

ĐSĐT

Xe
bt
nội
đơ

Chi phí xây dựng
(triệu VND)
1,250,000

b. Tổng chi phí xây dựng cho vị trí trạm trung chuyển được đề xuất là 5,400 tỉ VND
6


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

2

Chương trình Quản lý Giao thông tĩnh

2.1

Tổng quan

 Phát triển Hạ tầng Park và Ride (Bãi đỗ xe cá nhân để chuyển sang đi phương tiện
công cộng)
 Thúc đẩy Công ty Quản lý giao thơng tĩnh

2.3

Cơ giới hóa phát triển ngày càng nhanh và mở rộng mà khơng có cơ chế quản lý giao thơng tĩnh
thích hợp bao gồm quản lý garage, dẫn đến một lưu lượng lớn các phương tiện trong đó có xe
máy lưu thông trên các tuyến phố không chỉ ở hai bên phần đường đi mà còn ở trên vỉa hè như
trong ảnh dưới đây. Trong những năm gần đây, chính quyền thành phố Hà Nội đã đưa vào triển
khai các giải pháp cưỡng chế nghiêm hơn, tuy nhiên, việc thiếu bãi đỗ xe tập trung, khơng có lựa
chọn nào khác ngoài việc đỗ xe trái phép đối với người đi ô tô hay xe máy. Việc cưỡng chế
nghiêm đối với đỗ xe trái phép chỉ quản lý tối thiểu hóa tác động đến dịng phương tiện lưu
thơng trên tuyến đường chính, do đó, các tuyến đường phụ và ngõ bị đỗ xe trái phép lấn chiếm

làm suy giảm điều kiện môi trường sống trong khu vực. Nhiều người đi bộ cũng khơng có lựa
chọn nào khác là phải đi bộ vào lòng đường do các phương tiện đã đỗ xe trên vỉa hè. Những tình
huống này khơng chỉ xảy ra tại Hà Nội mà còn ở các thành phố chính khác trên thế giới trong đó
Tokyo đã có kinh nghiệm trong giai đoạn cơ giới hóa mở rộng.Vì vậy, việc đưa vào áp dụng
quản lý giao thơng tĩnh thích hợp là một trong những vấn đề cấn thiết để hiện đại hóa hệ thống
giao thơng tại Hà Nội. Quản lý giao thơng tĩnh có tính chiến lược là một trong những giải pháp
Quản lý Nhu cầu Giao thông (TDM) đã được áp dụng ở nhiều thành phố trên thế giới. Ở đây,
chúng tôi đề xuất như sau.

2.2

Khu vực đề xuất

Các giải pháp quản lý giao thông
tĩnh sẽ tác động đến một lượng
cư dân lớn. Vì vậy, các giải pháp
quản lý sẽ được triển khai một
cách kỹ lưỡng và từ từ từng bước
một. Quản lý giao thông tĩnh
được mong đợi đưa vào áp dụng
ở toàn bộ khu vực trung tâm tại
Hà Nội, nhưng các quận trung
tâm; quận Hoàn Kiếm và quận
Hai Bà Trưng là khu vực mục
tiêu và sẽ dần mở rộng sang toàn
bộ khu vực trung tâm.

Đề xuất Quản lý giao thông tĩnh
2.4

Thực trạng giao thông tĩnh tại khu vực mục tiêu

Chương trình đề xuất quản lý giao thơng tĩnh bao gồm các hợp phần sau:
Về giấy phép kinh doanh dịch vụ trơng giữ xe, có hai cơ quan cấp: Sở GTVT, UBND cấp quận.
Sở GTVT chịu trách nhiệm về đỗ xe trên lòng đường còn UBND cấp quận chịu trách nhiệm về
đỗ xe trên vỉa hè và đường dải phân cách. Hạ tầng đỗ xe trên lòng đường hiện nay tại các khu
vực mục tiêu như sau:

 (Các hợp phần chính)
 Phát triển bãi đỗ xe tập trung
 Xây dựng chính sách phí đỗ xe chiến lược để giảm việc sử dụng phương tiện cá
nhân
 Tăng cường cưỡng chế đỗ xe trái phép

 Hoàn Kiếm: 86 điểm đỗ xe trên lòng đường và 198 điểm đỗ xe trên vỉa hè, tổng diện tích
đỗ xe là 3.29 (ha)
 Hai Bà Trưng: 63 điểm đỗ xe trên lòng đường và 48 điểm đỗ xe trên vỉa hè, tổng diện tích
đỗ xe là 1.98 (ha)

 (Các hợp phần phụ)
 Thiết lập Luật cho Garage

7


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Bảng 2-1: Sức chứa và Nhu cầu đỗ xe hiện nay
Sức chứa bãi đỗ xe cơng cộng

(ha)

Hồn
Kiếm

Tập trung

Trên lịng
đường

Tổng
cộng

Số lượng
chỗ đỗ xe
hiện tại
(xe/ngày)

Ơ tơ

4

1

5

6,000

9,600

160%

Xe máy

3

2.29

5.29

53,000

76,800

145%

Tổng
Hai Bà
Trưng

3.29

Ước tính
nhu cầu đỗ
xe*
(xe/ngày)

Tỉ lệ q tải (Nhu
cầu/Sức chứa)

86,400

Ơ tơ

13

0.48

13.48

16,000

23,900

150%

Xe máy

15

1.5

16.5

165,000

265,200

160%

Tổng

1.98

289,100

Lưu ý: *Nhu cầu đỗ xe ước tính dựa vào dữ liệu Nhu cầu Giao thơng OD 2017 (JICA)

**Căn cứ theo QCXDVN 01:2008/BXD, diện tích đỗ xe tối thiểu cho xe ô tô và xe máy là 25 (m2) và 3 (m2).

Số liệu chi tiết về các cơng trình điểm đỗ xe khơng sẵn có. Nhóm nghiên cứu chỉ thu thập được
số liệu về diện tích điểm đỗ xe trên đường phố lần lượt là 3.29 (ha) và 1.98 (ha) ở quận Hoàn
Kiếm và Hai Bà Trưng. Vì thế, nhóm nghiên cứu đã giả định diện tích đỗ xe và tính tốn nhu cầu
đỗ xe dựa trên ma trận OD từ dự án nghiên cứu của JICA. Bảng 2.1 thể hiện kết quả tính tốn. Tỉ
lệ q tải (nhu cầu đỗ xe/năng lực cung ứng) được giả định là 145% tới 160%.

Hình 2-1: Vị trí đỗ xe trên lịng đường tại khu vực nghiên cứu

2.5

Phân tích nhu cầu đỗ xe
Bảng 2-2: Biến đổi nhu cầu đỗ xe theo phí đỗ xe
Phương án thay thế
Hiện nay

Mục

Phí đỗ xe

Phương án 1

Phương án 3

1.00

1.50

2.00

3.00

5,000

7,500

10,000

15,000

100,000

150,000

200,000

300,000

Ơ tơ

100

100.0

5.1

4.8

Xe máy

100

100.0

56.1

54.4

Ơ tơ
Xe máy

Hồn Kiếm

8

Phương án 2


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Ơ tơ

100

100.0

6.6

6.3

Xe máy

100

100.0

58.4

56.5

Hai Bà Trưng

Dựa trên giả định và dự báo nhu cầu, nhóm nghiên cứu đã tính tốn các khu vực đỗ xe tập trung
(khơng phải bãi đỗ trên lịng đường/vỉa hè) tại các quận Hoàn Kiếm và Hai Bà Trưng lần lượt
như sau:
Bảng 2-3: Đề xuất bãi đỗ xe tập trung

Ơ tơ
Hồn
Kiếm

Năng lực cung ứng hiện tại
(xe)

Năng lực cung ứng đề xuất*1
(xe)

Lượng cung bổ
sung them từ bãi
đỗ xe tập trung

Tập
trung

Trên
đường

Tổng

Tập
trung-*2

Trên
đường

Tổng

Số
lượng

m2*3

4,800

1,200

6,000

6,400

600

7,000

1,600

40,000

Xe
máy

30,000

23,000

53,000

44,000

10,000

54,000

14,000

35,000

Ơ tơ

15,000

1,000

16,000

12,000

500

17,000

2,000

50,000

Hai Bà
Trưng Xe
150,000
máy

15,000

165,000

179,300

7000

180,000

30,000

Hình 2-2: Các điểm đỗ xe tập trung được đề xuất
Bảng 2-4: Đề xuất các điểm đỗ xe tập trung
Diện tích đỗ xe đề xuất (m2)

Hồn
Kiếm

Xe máy

Total

Hai Bà
Trưng

*3: Ước tính diện tích đỗ xe cho ơ tơ con là 50m2/chỗ đỗ, xe máy là 5m2/chỗ đỗ, diện tích này bao gồm
cả hành lang và không gian khác

Ghi chú

(1)

Ga Hà Nội

15,000

10,000

25,000

1,250

Bãi đỗ ngầm

(2)

Cơng viên Lý Thái
Tổ

15,000

10,000

25,000

1,250

Bãi đỗ ngầm

(3)

Thư viện Hồn Kiếm

5,000

5,000

10,000

500

Bãi đỗ ngầm

(4)

Chợ Đồng Xuân

5,000

10,000

15,000

750

Cùng với tái phát triển đô thị

(1)

Công
Nhất

20,000

20,000

40,000

2,000

Bãi đỗ ngầm

(3)

Chợ Hôm

20,000

30,000

50,000

2,500

Cùng với tái phát triển đô thị

(2)

Vincom Bà Triệu

10,000

25,000

35,000

-

75,000

Lưu ý: *1: Cấu trúc chi tiết của phí đỗ xe nên được thiết lập trong bước tiếp theo “Nghiên cứu khả thi về quản
lý đỗ xe”.
*2: Giảm 50% các điểm đỗ xe hiện tại trên đường phố, bao gồm cả các điểm trên hè đi bộ

viên

Thống

Total

2.6

Ơ tơ

Chi phí (tỷ
đồng)

Địa điểm đề xuất

Hiện tại

8,250

Đề xuất Phát triển bãi đỗ xe tập trung
Tổng mức đầu tư sẽ là khoảng 8,250 tỉ đồng. Tuy nhiên, như đã đề cập ở trên, đề xuất này mới
chỉ là ý tưởng. Cần thiết phải thực hiện điều tra toàn diện về đỗ xe bao gồm thu thập số liệu các
cơng trinh đỗ xe hiện tại.

Hình 2-2 thể hiện các điểm đỗ xe tập trung được đề xuất, tận dụng không gian ngầm của các nhà
ga và cơng viên, và diện tích đỗ xe của các tòa nhà trung tâm thương mại như Vincom tại Bà
Triệu và chợ Đồng Xuân là có thể tạm thời mở cửa cho người dân sử dụng, đặc biệt là vào ngày
cuối tuần.

9


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

2.7

Phát triển Hạ tầng Bãi đỗ xe trung chuyển

2.9

Để khuyến khích việc chuyển đổi phương thức từ cá nhân sang phương tiện công cộng, các công
trinh đỗ xe cần phải được cung cấp, đặc biệt là tại các nhà ga đường sắt đô thị và tuyến xe buýt
nhanh mà các ga này nằm khu vực bên trong của đường vành đai 3 và phí đỗ xe sẽ được miễn
cho người sử dụng vận tải công cộng.

2.8

Đề xuất sơ đồ tổ chức cho công ty quản lý đỗ xe

Sơ đồ tổ chức của cơng ty đỗ xe được đề xuất như hình vẽ sau đây:

Cưỡng chế đỗ xe trái phép

Một trong những nhân tố quan trọng trong Quản lý giao thông tĩnh là cưỡng chế đỗ xe trái phép.
Mặc dù có hạ tầng bãi đỗ xe tập trung nhưng nếu khơng có cưỡng chế nghiêm, hạ tầng bãi đỗ xe
tập trung không thể được tận dụng một cách hiệu quả. Đối với cưỡng chế, do năng lực của cảnh
sát giao thơng cịn thiếu nên đề xuất lập ra một đội thanh tra trong Cơng ty Quản lý đỗ xe Có hai
cách cưỡng chế, một là cưỡng chế trực tiếp và cách kia là cưỡng chế bằng camera. Camera sẽ
được lắp trên các tuyến đường chính và việc lắp camera trên xe buýt cũng khá hiệu quả. Các quy
tắc và quy định cưỡng chế giao thông sẽ được hiệu chỉnh để cưỡng chế bằng camera. Tuy nhiên,
việc cưỡng chế trực tiếp tại cơ quan công an quận là hoạt động chủ yếu để kiểm soát lưu lượng
xe máy lớn tại Hà Nội. Để cưỡng chế bằng camera có hiệu quả, hệ thống cơ sở dữ liệu liên quan
đến giao thơng tích hợp là khơng thể thiếu được như đã đề xuất trong gói này.

Hình 2-4: Đề xuất sơ đồ tổ chức công ty quản lý đỗ xe

Hình 2-3: Hệ thống cưỡng chế đỗ xe trái phép

10


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

3

Chương trình Quản lý Nhu cầu Giao thơng

 giảm hay trì hỗn đầu tư hạ tầng giao thông;

3.1

Định nghĩa về Quản lý Nhu cầu Giao thông

 tiếp cận tốt hơn và nhiều lựa chọn phương tiện giao thông hơn cho người dân yếu thế về
mặt xã hội và kinh tế;

Quản lý Nhu cầu Giao thơng (cịn gọi là Quản lý Nhu cầu Lưu thơng hay Quản lý Nhu cầu Đi
lại) có thể được định nghĩa như sau:

 gia tăng vận động cơ thể và sức khỏe cộng đồng;
 cải thiện khả năng sinh sống và tiện nghi;

 “Quản lý Nhu cầu Giao thông đề cập đến một bộ các chiến lược nhằm giảm nhu cầu đi lại
trên đường, đặc biệt là với các phương tiện sở hữu cá nhân. Những chiến lược này đưa ra
một phạm vi rộng các ảnh hưởng bên ngoài liên quan đến lái xe, bao gồm ùn tắc, chất
lượng không khí thấp, cộng đồng dân cư có khả năng sinh sống thấp hơn, sức khỏe cộng
đồng suy giảm, tình hình phụ thuộc vào xăng dầu, tình trạng mơi trường suy giảm, và biến
đổi khí hậu và khí thải hiệu ứng nhà kính. Một số chiến lược TDM được thiết kế để giảm
tổng nhu cầu đi lại, trong khi những chiến lược khác để giảm nhu cầu vào thời gian cao
điểm, điều này có thể góp phần vào những ảnh hưởng bên ngồi này một cách khơng
tương xứng”. (Cơ quan Quản trị Đường bộ Liên bang Hoa Kỳ, 2015)

 ích lợi về an toàn đường bộ bao gồm chấn thương, tổn thương cho cá nhân và các chi phí

khác; và
 cải thiện chất lượng khơng khí và giảm khí thải.
Bảng 3-1: Ví dụ về các giải pháp TDM và Mục tiêu của các giải pháp
Mục tiêu chính

 Hoặc, “Quản lý Nhu cầu Giao thông là một chiến lược nhằm tối đa hóa hiệu quả của hệ
thống giao thơng đơ thị bằng việc khơng khuyến khích sử dụng phương tiện cá nhân
khơng cần thiết và thúc đẩy sử dụng phương tiện giao thông hiệu quả, lành mạnh và thân
thiện với môi trường hơn, nói chung là phương tiện giao thơng cơng cộng và phương tiện
giao thông phi cơ giới.” (Broaddus et al., 2009)

Các
giải
pháp TDM

Tóm lại, Quản lý Nhu cầu Giao thơng (từ nay gọi tắt là TDM) là việc áp dụng các chiến lược và
chính sách giảm nhu cầu giao thơng hay phân bổ lại nhu cầu này theo không gian hoặc theo thời
gian bằng cách thay đổi hành vi đi lại của người dân về tần suất, vị trí, phương tiện đi lại, tuyến,
thời gian đi/đến, sức chứa và sở hữu phương tiện. Một câu hỏi đặt ra là một thành phố có thể
nhận được lợi ích gì từ việc áp dụng TDM? Chính phủ Tây Úc đã chỉ ra những ích lợi về mặt xã
hội, kinh tế và môi trường như sau:

Đi chung xe

Tóm tắt

 sử dụng hiệu quả hạ tầng và dịch vụ hiện nay;
11

Thay

đổi vị
trí

Chuyển
dịch
Phương
thức

Giảm số lượng ơ tô sở hữu cá nhân
bằng cách đi chung xe, xe buýt nhanh
và các phương tiện khác. Các giải
pháp ưu tiên như làn ưu tiên và bãi đỗ
xe cho phương tiện có sức chứa lớn
(HOV) thường được áp dụng đồng
thời.

Trung chuyển từ phương tiện cá nhân
sang xe buýt hay hệ thống VTHKCC
khối lượng lớn tại các khu vực ngoài
Bãi đỗ xe
thành phố. Các giải pháp thường được
trung chuyển
triển khai đồng thời bao gồm cung cấp
bãi đỗ xe gần điểm trung chuyển và
đảm bảo số lần đi lại thường xuyên

 Giảm chi phí ùn tắc và tăng trưởng giao thơng;

Thay
đổi tần

suất

Thay
đổi
tuyến

Thay
đổi thời
gian

Thay
đổi
VOO






Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

qua làn đường cho xe bt. .

việc đi lại

Khuyến
khích việc sử
dụng phương
tiện

giao
thơng công
cộng

Việc sử dụng hệ thống VTHKCC khối
lượng lớn được khuyến khích bằng
việc cải thiện hoạt động vận hành tàu
và xe buýt và chất lượng dịch vụ











Trung
tâm
mua sắm chỉ
dành
cho
người đi bộ,
đi xe đạp và
phương tiện
giao
thông
công cộng

Các cách chống ùn tắc giao thông
trong quy hoạch thành phố như ý
Quy hoạch
tưởng sống gần nơi làm việc hay bằng
thành phố để
việc đánh giá tác động giao thông để
giảm lượng
nghiên cứu về lưu lượng giao thông
lưu thông
trước khi tiến hành các dự án phát
triển quy mô lớn

Xe điện, xe buýt và các phương tiện
VTHKCC khối lượng lớn, xe đạp và
người đi bộ được ưu tiên hay dành
riêng trên các tuyến đường nhất định
trong các quận kinh doanh hay thương
mại tập trung đông dân cư

Giảm số lượng phương tiện đi vào khu
Quản lý giao vực ùn tắc bằng cách quy định hay thu
thơng tĩnh
phí trong khu vực hay bằng cách hạn
chế đỗ xe











Thu phí sử dụng đường bộ trong khu
vực ùn tắc hay trong giờ cao điểm với
Thu phí nội
mục tiêu khuyến khích sử dụng
đơ
phương tiện VTHKCC và san bằng
nhu cầu theo thời gian trong ngày













Quy định hay thúc đẩy cá nhân tự
giảm việc sử dụng đường hay các
phương tiện nhất định trong các khu
vực ùn tắc và trong giờ cao điểm để

Quy định về
khuyến khích việc sử dụng VTHKCC
sử
dụng
và san bằng nhu cầu theo thời gian
phương tiện
trong ngày. Một phương pháp là bằng
việc hạn chế sử dụng phương tiện
trong những ngày nhất định theo biển
số xe chẵn/lẻ

















Cho phép nhân viên lựa chọn giờ làm
việc của mình và thời gian làm việc
Thời

gian
phân tán trong và giữa các công ty/tổ
linh hoạt
chức để giảm lượng người tham gia
giao thông vào giờ cao điểm



Thông tin về giao thông và đỗ xe được
cung cấp cho lái xe để phân tán lưu
lượng giao thơng. Thơng tin về tình
Cung
cấp
hình giao thơng và VTHKCC cũng có
thơng tin giao
thể được cung cấp cho người dân
thơng
trước khi họ rời nhà hay văn phịng để
phân tán thời gian khởi hành và các
phương tiện giao thông được sử dụng.



Sử dụng mua bán online, hội nghị
truyền hình trực tuyến và các hệ thống
viễn thông là giải pháp thay thế cho
việc đi lại khi tham gia vào các hoạt





Nguồn: Hiệu chỉnh từ Sổ tay Triển khai Quản lý Nhu cầu Giao thơng tại Nhật Bản (1996)

Giải
pháp
ứng phó với Tăng cường các quy định cấm đỗ xe
việc đỗ xe trên lòng đường tại các khu vực ùn tắc
trên
lòng để giúp dịng lưu thơng êm thuận hơn
đường
Cơng nghệ
Telecom là
giải
pháp
thay thế cho



động kinh doanh thường liên quan đến
đi lại







3.2

Tổng quan về tình hình triển khai các giải pháp TDM tại thành phố Hà Nội

Về mặt cơ sở pháp lý, chiến lược TDM vẫn chưa được đề cập rõ ràng trong các quy định và luật
hiện hành như Luật Giao thông đường bộ, Luật Quy hoạch đô thị và Luật xây dựng. Tuy nhiên,
chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị Quyết Số. 13/2002/NQ-CP, Nghị Quyết Số. 32/2007/NQCP vàNghị Quyết Số. 16/2008/NQ-CP. Chính phủ Việt Nam đặt mục tiêu triển khai các giải



12


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

pháp nhằm giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Theo những nghị quyết này, UBND TP Hà Nội đã
triển khai một số giải pháp TDM như giờ làm việc phân bổ linh hoạt.
Thành phố Hà Nội đã triển khai một số chương trình TDM, bao gồm các chương trình bắt buộc
được quy định theo Quyết định của UBND TP Hà Nội và các chương trình tự nguyện khuyến
khích người dân tham gia (xem Hình 3.1). Đối với các chương trình TDM bắt buộc, chính quyền
thành phố Hà Nội đã tập trung vào hai nhóm chính sách chính, bao gồm: i) kiểm sốt sử hữu xe
máy, và ii) thu phí và hạn chế đỗ xe (xem Bảng 3.2). Chính sách kiểm sốt sở hữu xe máy (như
mỗi người chỉ được đăng ký một xe máy cá nhân) đã kết thúc sau hai năm triển khai. Chỉ có phí
đỗ xe theo khu vực vẫn được duy trì cho đến nay. Đối với các chương trình TDM tự nguyện,
UBND TP Hà Nội đã tiến hành một số giải pháp TDM để khuyến khích người dân thành phố Hà
Nội sử dụng phương tiện VTHKCC và phương tiện phi cơ giới. Ví dụ, hệ thống xe buýt đã được
cải tiến năm 2001 tại Khu Pháp đã thu hút hàng nghìn người vào cuối tuần. Tuy nhiên, sự tham
gia của các công ty, các cơ quan chức năng và trường học ít được chú ý hơn. Ùn tắc giao thơng
và các vấn đề phát sinh (như khí thải ơ nhiễm khơng khí) do giao thơng đi lại vẫn là một vấn đề
quan tâm chủ đạo của các nhà chính sách giao thông. Để giảm lưu thông bằng các phương tiện
cá nhân, cần phải tiến hành các chương trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động và

trường học tại thành phố Hà Nội.
Việc triển khai chương trình TDM tại Hà Nội chưa tồn diện vì thiếu cơ sở pháp lý. Vì vậy, việc
sử dụng và sở hữu phương tiện cá nhân đang gia tăng. Cụ thể là số lượng xe máy tăng nhanh
1.48 triệu xe máy giữa năm 2010 và 2015 (Sở Giao thông Vận tải). Bên cạnh đó, tăng đều
khoảng 186,000 ơ tơ từ năm 2010 đến năm 2015.Trong khu vực Hà Nội cũ, tỉ lệ xe máy tăng từ
62.3% năm 2005 đến 64.2% năm 2013. Đồng thời, tỉ lệ ô tô cũng tăng gấp đôi từ 2.7% đến 5.4%.
Đối với xe buýt, số lượt gia tăng liên tục được ghi lại trong giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2014.
Tuy nhiên, số lượng hành khách xe buýt giảm đi trong những năm gần đây. Vì vậy, một chương
trình TDM có tầm ảnh hưởng hơn nên được triển khai (VD thu phí người tham gia giao thơng)

2003

Kiểm sốt sở hữu xe máy: người dân có chỗ ở thường trú
tại 4 quận trung tâm (Ba Đình, Hồn Kiếm, Hai Bà Trưng
và Đống Đa) khơng được phép đăng kí xe máy.

4

Quyết định Số. 9294/QĐ-UB
UBND TP Hà Nội ngày21/12/2004

2004

Kiểm soát sở hữu xe máy: ranh giới mặt địa lý khi hạn chế
đăng kí xe máy được mở rộng. Người dân có chỗ ở
thường trú tại 3 quận ven đơ thị (Tây Hồ, Cầu Giấy và
Thanh Xuân) không được phép đăng kí xe máy.

5

Quyết định Số. 221/2005/QĐ-UB
UBND TP Hà Nội ngày14/12/2005

2005

Kiểm soát sở hữu xe máy: Việc hạn chế đăng ký xe máy
đã kết thúc. Người dân có chỗ ở thường trú tại các quận
nêu trên được phép đăng kí xe máy.

6

Thơng
tư
Số.
BCA(C11)
Bộ
Ngày21/11/2005

2005

Kiểm sốt sở hữu xe máy: Quy định mỗi người chỉ được
đăng ký xe máy cá nhân đã kết thúc.

7

Quyết định Số. 149/2007/QĐUBND TP Hà Nội ngày28/12/2007

2007

Phí đỗ xe theo khu vực: Đối với ơ tơ, ví dụ, thu phí đỗ xe

hàng tháng theo ba khu vực, bao gồm: i) 4 quận trung tâm
(Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa), ii) các quận khác,
và iii) các huyện

8

Quyết định Số. 25/2009/QĐUBND TP Hà Nội ngày9/1/2009

2009

Phí đỗ xe theo khu vực vẫn được duy trì, nhưng được sửa
đổi.

9

Quyết định Số. 47/2011/QĐUBND TP Hà Nội ngày22/12/2011

2011

Phí đỗ xe theo khu vực vẫn được duy trì, nhưng được sửa
đổi.

10

Văn bản Số. 796/UBND-GT
UBND Ngày26/2/2012

2012

Cấm kinh doanh dịch vụ đỗ xe trên lòng đường: Cấm trên

262 tuyến bố tại 9 quận nội thành.

11

Quyết định Số. 315/QĐ-UBND
UBND Ngày12/1/2012

2012

Phân bổ linh hoạt giờ làm việc giữa cơ quan chức năng,
lĩnh vực tư nhân và trường học.

12

Quyết định Số. 69/2014/QĐUBND TP Hà Nội ngày20/8/2014

2014

Phí đỗ xe theo khu vực vẫn được duy trì, nhưng được sửa
đổi.

13

Quyết định Số. 58/2016/QĐUBND TP Hà Nội ngày31/12/2016

2016

Phí đỗ xe theo khu vực vẫn được duy trì, nhưng được sửa
đổi.

2017

Đỗ xe ngày chẵn/lẻ

3

Quyết định Số. 98/2003/QĐ-UB
UBND TP Hà Nội ngày 14/8/2003

Bảng 3-2: Tóm tắt chương trình TDM bắt buộc tại thành phố Hà Nội (2000-2017)
STT

Văn bản pháp luật

14

Năm ban
hành

Giải pháp TDM
Nguồn: Nhóm Nghiên cứu

1

Quyết định Số. 43/2003/QĐ-UB
UBND Ngày 28/03/2003

2003

Phân bổ linh hoạt giờ làm việc giữa cơ quan chức năng và

các trường học.

2

Thông tư Số. 02/2003/TT-BCA
C11) Bộ Cơng An Ngày 13/1/2003

2003

Kiểm sốt sở hữu xe máy: mỗi người chỉ được đăng ký
một xe máy cá nhân (chính sách 1 người-1 xe)

13

17/2005/TTCơng
An


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

được khoản tiết kiệm thuế từ những lợi ích cho người đi làm theo Bộ luật thuế liên bang (Hướng
dẫn Chương trình Ích lợi cho Người đi làm, 2017).
Chương trình yêu cầu người sử dụng lao động lựa chọn một (hay nhiều hơn) các phương án lợi
ích cho người đi làm để đưa ra cho nhân viên của họ (Xem Bảng 3.3): i) Lợi ích trước thuế, ii)
Trợ giá từ người sử dụng lao động, iii) phương tiện do người sử dụng lao động cung cấp, và iv)
lợi ích thay thế cho người đi làm. Đối với hầu hết người đi làm, Phương án 1 là phương án tiết
kiệm nhất trong 4 phương án. Chi phí để triển khai Phương án 2 cao hơn Phương án 1, vì trợ giá
thể hiện khoản lỗ từ người sử dụng lao động. Tuy nhiên, Phương án 2 cung cấp cách hiệu quả về
thuế, từ vị trí của cả người sử dụng lao động và nhân viên, để cải thiện gói bồi thường cho nhân

viên. Đối với người sử dụng lao động sẵn sàng có cam kết về tài chính, Phương án 3 có thể là
cách hiệu quả cao để thu hút và giữ nhân viên, và để giảm chuyến đi bằng phương tiện đến nơi
làm việc.
Bảng 3-3: Bốn phương án lợi ích cho người sử dụng lao động tại Mỹ
Phương án

Nguồn: Nhóm Nghiên cứu

Hình 3-1: Chương trình triển khai TDM tại Thành phố Hà Nội (2000-2017)

3.3

Bài học kinh nghiệm về áp dụng các giải pháp TDM tại các thành phố phát
triển

3.3.1

TDM cho đối tượng người sử dụng lao động

Nhìn chung, giao thơng đi lại chiếm tỉ trọng chủ yếu vào giờ cao điểm do người dân đi hoặc về
từ nơi làm việc. Vì vậy, nhiều thành phố trên thế giới đã triển khai chương trình TDM cho đối
tượng người sử dụng lao động. Một trong những chương trình TDM cho người sử dụng lao động
phổ biến là chương trình giảm chuyến đi của người sử dụng lao động tại các thành phố nước Mỹ.
Mục tiêu của chương trình này là giảm đi lại bằng xe và ùn tắc giao thơng, và giảm khí thải nhà
kính và ơ nhiễm khơng khí, từ đó bảo vệ sức khỏe cộng đồng và khí hậu nhờ khuyến khích sử
dụng các phương tiện đi lại thay thế như phương tiện khối lượng chuyên chở lớn, đi chung xe, xe
đạp và đi bộ. Ngoài ra, khi người sử dụng lao động đưa ra các lợi ích cho người đi làm, họ có thể

14

Mơ tả

Khả năng tiết kiệm thuế

Người sử dụng lao động cho phép nhân
viên khơng đưa chi phí đi lại bằng phương
Phương án 1: Lợi
tiện cơng cộng hay chi phí đi chung xe từ
ích trước thuế
thu nhập chịu thuế, sang khoản tổng tối đa
theo luật liên bang

Người sử dụng lao động chịu khoảng 8%
thuế tiền lương, vì họ khơng trả thuế FICA
(An ninh xã hội và chăm sóc sức khỏe) cho
số tiền mà nhân viên sử dụng cho phương
tiện công cộng hay đi chung xe. Phụ thuộc
vào khung thuế, nhân viên có thể tiết kiệm
40% khi đi phương tiện cơng cộng hay đi
chung xe.

Người sử dụng lao động cung cấp trợ giá
cho đi phương tiện công cộng hay đi
Phương án 2: Trợ chung xe hay giảm vé tháng đi phương
tiện cơng cộng hay chi phí đi chung xe của
giá từ người sử
nhân viên. Khoàn tiền này sẽ trang trải
dụng lao động
tổng chi phí đi lại tính đến lạm phát được
điều chỉnh tối đa.

Người sử dụng lao động không trả thuế tiền
lương và nhân viên không trả thuế thu nhập
hay thuế tiền lương, trên khoản trợ giá, đén
giới hạn IRS (Dịch vụ Doanh thu nội bộ)

Người sử dụng lao động cung cấp phương
Phương án 3:
tiện miễn phí hay chi phí thấp cho nhân
phương tiện do
viên (thông qua dịch vụ từ hoặc cho nhân
người sử dụng lao
viên). Người sử dụng lao động lựa chọn
động cung cấp
Phương án 3 có thể lựa chọn cung cấp

Đối với mục đích thuế, Người sử dụng lao
động có thể khấu trừ chi phí phương tiện do
Người sử dụng lao động cung cấp như chi
phí kinh doanh. Điều này nghĩa là nhân viên
không trả thuế trên trị giá phương tiện mà


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Phương án 4: lợi
ích thay thế cho
người đi làm

phương tiện từ nhà nhân viên đến nơi làm Người sử dụng lao động cung cấp hay
việc bằng xe buýt hoặc xe ô tô, hoặc dịch Người sử dụng lao động không trả thuế tiền
vụ xe buýt nhanh từ ít nhất một nhà chờ lương dựa vào trị giá của lợi ích này.
đến nơi làm việc.

Sự kiện quốc tế được tổ chức hàng năm vào Tháng 10 tại nơi trường học và
iWalk (Ngày, Tuần hay Tháng cộng đồng dân cư xung quanh học hỏi về các vấn đề giữa trẻ em và thanh thiếu
Quốc tế đi bộ đến trường)
niên liên quan đến giao thông đến và từ trường học và tổ chức đối thoại về các
cơ hội cải thiện hoạt động.

Khả năng tiết kiệm thuế của Phương án 4
phụ thuộc vào việc người sử dụng lao động
lựa chọn phương án nào để triển khai. Trợ
giá từ người sử dụng lao động cho đi chung
xe hay đi bộ khơng nằm trong lợi ích thuế
cho người đi lại liên bang, vì vậy, giá trị của
khoản trợ giá đối với mơ hình này được tính
thuế đối với cả người sử dụng lao động và
nhân viên. Tuy nhiên, người sử dụng lao
động có thể khấu trứ như chi phí kinh doanh
đối với chi phí triển khai giải pháp sơ cấp
hay thứ cấp.

Khu vực đi bộ

Tạo ra một khu vực để phụ huynh và xe buýt trường học thả học sinh tại cách
một khối nhà từ trường học để khuyến khích đi bộ và giảm ùn tắc giao thông
trên phố trước cổng trường

Lấy ý kiến cộng đồng

Bên cạnh công cụ thu thập dữ liệu, lấy ý kiến cộng đồng có thể hỗ trợ như một
công cụ/hoạt động giáo dục và xây dựng cộng đồng để thảo luận về các vấn
đè/nội dung quan tâm và khuyến nghị cải thiện tình hình đi lại của trường.

Bạn đi bộ/đạp xe

Những học sinh lớn tuổi hơn được kết nối với học sinh ít tuổi hơn để đi bộ cùng
nhau

Người sử dụng lao động cung cấp một
phương tiện để khuyến khích sử dụng
phương tiện thay thế không được nêu trực
tiêp trong Phương án 1, 2 hay 3, như đi
chung xe, đi bộ, làm việc từ xa, lịch tuần
làm việc rút ngắn hay khuyến khích nhân
viên sử dụng xe điện

Tắt máy khi dừng xe tại Chương trình được đưa vào áp dụng để khuyến khích phụ huynh tắt máy trong
trường học
lúc đợi con ở sân trường

Nguồn: Điều chỉnh từ Hướng dẫn cho Chương trình Ích lợi cho người đi làm (2017)

3.3.2

Lập bản đồ tại lớp học

TDM cho đối tượng trường học

Nguồn: Lay et al. (2010), Kết quả dựa trên dẫn chứng và các kỹ thuật từ dự án TDM cho trường học tại quốc gia và khu
vực

Nhìn chung, các chuyến đi đưa/đón chiếm tỉ lệ đáng kể trong tổng số chuyến đi hàng ngày, đặc
biệt đối với trẻ em từ mẫu giáo đến cấp ba. Vì vậy, một tỉ trọng lớn trẻ em được đưa đón đến
trường học bằng phương tiện cơ giới. Việc khuyến khích trẻ em đi lại năng động (VD đi bộ hay
đạp xe) và phương tiện giao thông công cộng được các nhà hoạch định chính sách chú ý tại các
thành phố phát triển. Nhiều chương trình TDM cho trường học đã được triển khai tại các thành
phố. Một trong những chương trình TDM phổ biến là Quy hoạch đi lại cho trường học (STP) tại
các thành phố của Canada (Xem Bảng 3.4).

3.3.3

Đi bộ/ Xe đạp

Thu phí nội đơ

Thu phí nội đơ là một nguồn tài chính cho hạ tầng giao thơng. Nó liên quan đến việc thu phí
người dùng một cách trực tiếp để tiếp cận với một tuyến đường hay khu vực cụ thể. Đây có thể là
lệ phí đơn giản hoặc có thể là loại phí tổng thể hơn trên tất cả các tuyến đường dựa vào cự ly
phương tiện đi lại. Ngồi việc đóng vai trị là nguồn thu cho giao thơng, thu phí nội đơ dưới hình
thức là thu phí ùn tắc có thể là một cơng cụ để quản lý nhu cầu (Cơ quan Quản lý đường cao tốc
Hoa Kỳ). Người tham gia giao thông bị thu phí nhiều hơn khi đi trên tuyến đường hay đi vào
một khu vực trong giờ cao điểm, thường vào giờ cao điểm buổi sáng. Nói chung, có năm hệ
thống thu phí nội đơ chính, bao gồm: từ ngồi vành đai vào nội đơ, giấy phép vào khu vực, lệ phí
hành lang và mạng lưới (xem Bảng 3.5)

Bảng 3-4: Chương trình TDM cho trường học tại Canada
Chương trình/Hoạt động

Chương trình hỗ trợ giáo viên giúp các em lập bản đồ khu vực xung quanh để
phát hiện ra khả năng và trở ngại cho giao thơng năng động và an tồn

Mơ tả
Phụ huynh tự nguyện đi bộ hay đạp xe đến trường để đón con mình trên tuyến
đường đến trường (như cách xe buýt của trường hay tàu hoạt động)

Khu vực thu phí thường được lựa chọn để giảm ùn tắc giao thông trong trung tâm thành phố như
Quận trung tâm thương mại (CBD).

Đi bộ/Đi xe vào mỗi ngày thứ Dành ra trong tuần một ngày là ngày đi bộ đến trường. Cuộc thi giao lưu giữa
tư
các lớp có thể khuyến khích tham gia trong năm.

15


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Bảng 3-5: Các cách tiếp cận thu phí nội đơ
Khu vực thu
phí- Thu phí từ
ngồi vành đai
vào nội đơ

Mơ tả

Mục tiêu

Cơng nghệ

Nguồn tài
chính

Tất
cả
các
phương tiện đi
vào khu vực
trung tâm thành
phố từ vành đai bị
thu phí đồng hạng
khi lái xe đi qua
đường bao của
khu vực này

Giảm ùn tắc giao
thông ở khu vực
trung tâm

Khu vực thu
phí– thu phí
theo khu vực

Tất
cả
các
phương tiện chạy

trong khu vực
trung tâm thành
phố bị thu phí
hàng ngày trong
những thời điểm
nhất định

Giảm ùn tắc giao
thông ở khu vực
trung tâm

Thu phi trên
đường cao tốc

Tất
cả
các
phương tiện chạy
trên đường, cầu
hay đường hầm bị
thu phí đồng
hạng. Trong một
vài trường hợp,
phí thay đổi đáng
kể vào thời gian
cao điểm

Có nguồn tài
chính cho một
tuyến đường hay

cây cầu cụ thể

Mạng lưới thu
phí đường bộ

Các phương tiện
trả phí trên từng
km đi lại trong
mạng lưới đường
bộ. Phí có thể
khác nhau.

Giảm ùn tắc giao
thơng

Bergen, Durham,
Florence, Milan,
Kristiansand,
Namsos, Oslo,
Hiện đang Rome, Singapore,
London
được
áp Stavanger,
Stockholm,
dụng tại
Tonsbjerg,
Tromso,
Trondheim,
Valetta

Thu phí theo làn
quản lý

Các làn xe cá
nhân
(thông
thường một hay
hai làn cả hai
chiều) có thể bị
thu phí và vận
hành song song
với làn xe chung
miễn phí hơn là
thu phí theo năng
lực của tồn bộ
hạ tầng.

Người vận
Nhà nước
hành

Công

Nhà nước

Công và tư
Nhà nước hoặc
người được
nhượng quyền

Nguồn thu Cải thiện đường
Cải thiện giao Cải thiện đường
được
sử bộ và giao thông
thông công cộng bộ
công cộng
dụng cho

Công và tư

Hoa Kỳ

3.4

Đề xuất chiến lược TDM cho Hà Nội

3.4.1

Các giải pháp TDM cho đối tượng người sử dụng lao động

a. Khu vực mục tiêu

Giảm ùn tắc giao
thông trên làn xe
thường

Bốn quận nội thành bao gồm quận Ba Đình, Hồn Kiếm, Hai Bà Trưng và Đống Đa (Xem Hình
3.2).
b. Nhóm mục tiêu
Có hai nhóm mục tiêu như sau:

 Cơng chức làm việc tại các văn phòng cơ quan của Hà Nội
 Nhân viên làm việc trong các văn phịng của cơng ty.

Cơng và tư

Nhà nước hoặc Nhà nước hoặc
người
được người
được
nhượng quyền
nhượng quyền
Cải thiện đường
bộ, đường sắt và
giao thông công
cộng

Áo, Đức, Thụy
Sỹ, Hà Lan

Nguồn: Điều chỉnh từ Giao thông và Môi trường (2007) và Đường cao tốc Liên Bang Hoa Kỳ (Thu phí nội đô là công
cụ quản lý nhu cầu, 2017)

Trạm thu phí giao
Trạm thu phí giao
Hệ thống thu vé
thơng và/hoặc hệ Thiết bị trên xe
thông
và/hoặc camera
nhận
tự động và nhận

thống nhãn và OBU và vệ tinh
camera
nhận dạng biển xe
dạng biển số xe
cảm biến với thiết GPS
dạng biển xe
tự động
bị trên xe OBU

Công

Cộng hòa Séc,
Anh, Pháp, Hy
Lạp, Ý, Bồ Đào
Nha, Tây Ban
Nha

Cải thiện đường
bộ và giao thông
công cộng

16


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Bảng 3-6: Giá vé xe buýt hiện nay
Giá vé (VND/Hành
khách)

Loại vé

Vé lượt

< 25 km

7,000

25 ÷ 30 km

8,000

> 30 km

9,000

Ưu tiên (sinh viên, công Một tuyến
nhân tại các khu công
nghiệp, người già tử 60
Liên tuyến
tuổi trở lên)

Vé tháng

Hình 3-2: Khu vực mục tiêu của chương trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động
c. Các giải pháp

55,000

100,000

Khơng ưu tiên (Nhóm từ
30 người trở lên)

Một tuyến

70,000

Liên tuyến

140,000

Không ưu tiên (Đối tượng
khác)

Một tuyến

100,000

Liên tuyến

200,000

Nguồn: QĐ Số 18/2014/QD-UBND do UBND ban hành ngày 21/4/2014
Lưu ý: Giá vé có thể được áp dụng cho cả xe buýt thường và BRT

Có hai giải pháp chính sau:
 Hạn chế đỗ xe ở nơi làm việc như đỗ xe tính phí cho người đi ơ tơ và xe máy
 Khuyến khích công chức và nhân viên đi phương tiện giao thông cơng cộng. Về chương

trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động tại các thành phố Hoa Kỳ, lợi ích trước
thuế và trợ giá từ người sử dụng lao động có thể được áp dụng.

3.4.2

Các giải pháp TDM cho đối tượng trường học

a. Khu vực mục tiêu
12 quận trung tâm Ba Đình, Hồn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, Thanh
Xn, Hồng Mai, Hà Đơng, Long Biên, Nam Từ Liêm và Bắc Từ Liêm.

d. Trợ giá
Về phía cơng ty, người sử dụng lao động có thể khuyến khích nhân viên bằng nguồn ngân sách.
Mặt khác, UBND TP Hà Nội có thể sử dụng nguồn tài chính cơng để khuyến khích cơng chức đi
phương tiện cơng cộng. Cho đến năm 2016, có 9,600 cơng chức tại thành phố Hà Nội. Vé tháng
xe buýt (mua theo nhóm từ 30 người trở lên) là 140,000 VND (xem Bảng 3.6). Trợ giá hàng năm
cho mỗi công chức là 1,680,000 VND (VD 140,000 VND/tháng* 12). Vì vậy, trợ giá tối đa là 16
tỉ VND/năm.

b. Nhóm mục tiêu
Có hai nhóm mục tiêu bao gồm: học sinh cấp hai và học sinh cấp ba.
c. Các giải pháp
17


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Có hai giải pháp chính như sau:

a. Khu vực mục tiêu

 Cấm đi đến trường bằng phương tiện cá nhân;
 Xây dựng 10 tuyến buýt cho trường học
 Tạo ra khu vực đưa đón cho phụ huynh và các xe buýt trường học tại một khu (hay nhiều
hơn) từ một trường để khuyến khích đi bộ và giảm ùn tắc giao thơng trên các tuyến phố
trước cổng trường học.
3.4.3

Đường bao của khu vực thu phí nội đơ theo đường vành đai 2 (Xem Hình 3.4).

Thu phí nội đơ

Như thể hiện trong Hình 3-3, ùn tắc giao thông chủ yếu xảy ra trên đường vành đai và đường
trục xuyên tâm từ trung tâm thành phố. Việc mở rộng các tuyến đường này hay xây đường mới
rất đắt đỏ và mất thời gian. Một giải pháp thay thế để giảm lưu thông vào hoặc ra trung tâm
thành phố là thu phí nội đơ.

Hình 3-4: Khu vực thu phí tại thành phố Hà Nối
b. Nhóm mục tiêu
Tất cả các phương tiện cá nhân (ô tô và taxi) đi qua và đi vào khu vực thu phí sẽ phải nộp phí.
c. Chi phí đầu tư
Dựa vào Báo cáo Khả thi của Hệ thống thu phí ùn tắc tại TP Hồ Chí Minh, chi phí đầu tư cho hệ
thống thu phí này tại Hà Nội khoảng như sau:

Hình 3-3: Các điểm ùn tắc giao thơng tại thành phố Hà Nội năm 2016

 Tổng chi phí đầu tư:  1,200 tỉ VND (khơng bao gồm VAT)
o Chi phí xây dựng:  25 tỉ VND

Nguồn: Điều chỉnh từ Vietnamet và Vnexpress News

18


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

o Chi phí thu mua:  1,000 tỉ VND
o Chi phí quản lý dự án:  10 tỉ VND
o Phí tư vấn:  30 tỉ VND
o Các chi phí khác:  12 tỉ VND
o Chi phí dự phịng:  108 tỉ VND
 Chi phí vận hành hàng năm:  200 tỉ VND

3.5

Ban chỉ đạo thực hiện giải pháp TDM

UBND TP Hà Nội cần lập ra một Ban triển khai các giải pháp TDM (xem Hình 3.5), trong đó
gồm các cơng chức thành phố, các nhà nghiên cứu từ trường Đại học Giao thông Vận tải và các
chuyên gia JICA từ dự án TRAHUD. Ban này gồm có:
 Trưởng Ban: Chủ tịch UBND TP Hà Nội
 Phó Trưởng ban thường trực: Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội
 Các phó trưởng ban:
 Giám đốc Sở GTVT (DOT)
 Giám đốc Sở Xây dựng (DOC)
 Giám đốc Sở Quy hoạch và Kiến trúc (DPA)
 Các thành viên:
 Các phó Giám đốc Sở GTVT, Sở Xây dựng và Sở Quy hoạch và Kiến trúc

 Các chuyên gia JICA của dự án TRAHUD
 Các nhà nghiên cứu từ ĐH GTVT

Hình 3-5: Cơ cấu tổ chức của Ban triển khai các giải pháp

Hỗ trợ Ban triển khai là Văn phòng thưởng trực đặt tại Sở GTVT Hà Nội. Cơ cấu tổ chức của
Văn phòng thưởng trực do Trưởng Ban quyết định. Dưới Văn phịng thường trực có ba đội
nghiên cứu. Mỗi phó Trưởng Ban phụ trách một đội nghiên cứu (Xem Hình 3.5). Các thành viên
của mỗi đội nghiên cứu là cơ quan nhà nước (Sở GTVT, Sở Xây dựng và Sở Quy hoạch và Kiến
trúc), nhà nghiên cứu từ ĐH GTVT và chuyên gia JICA. Nhiệm vụ của đội nghiên cứu như sau:
 Đội nghiên cứu phụ trách “chương trình TDM cho đối tượng người sử dụng lao động” lập
đề án và kế hoạch triển khai các giải pháp TDM cho đối tượng người sử dụng lao động
 Đội nghiên cứu phụ trách “chương trình TDM cho đối tượng trường học” lập đề án và kế
hoạch triển khai các giải pháp TDM cho đối tượng trường học.
 Đội nghiên cứu phụ trách “Thu phí đường bộ” lập đề án và kế hoạch triển khai thu phí
đường bộ.
Đội nghiên cứu có thể phối hợp với lĩnh vực tư nhân để triển khai các giải pháp TDM.
19


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

4

Trung tâm Thơng tin tích hợp cho Giao thơng đơ thị tại Hà Nội
(HUTIIC)

4.1

Tổng quan

Đối với Sở GTVT, lập ra kế hoạch phát triển giao thông với các cách tiếp cận khoa học hơn dùng
phần mềm mô phỏng giao thông. SGTVT sẽ có thể đánh giá năng lực của hệ thống mạng lưới
đường bộ hiện nay cũng như hệ thống VTHKCC,
Đối với Cảnh sát giao thông, triển khai hoạt động cưỡng chế hiệu quả sử dụng cơng nghệ IC,
trong đó có hệ thống thu tiền phạt giao thơng, hệ thống tính điểm phạt và cưỡng chế bằng CCTV
camera, vv. Hệ thống xử lý nghiêm này sẽ giúp người dân thay đổi hành vi thiếu thận trọng khi
tham gia giao thông.

Do tốc độ cơ giới hóa nhanh tại Hà Nội, các vấn đề giao thông đô thị như ùn tắc giao thông và ô
nhiễm không khí đang ngày càng trở nên nghiêm trọng và phức tạp hơn. Vì vậy, cần đến các
cách tiếp cận tồn diện và hiệu quả dựa vào phân tích khoa học cũng như xây dựng ứng dụng
Công nghệ thông tin và truyền thơng mới (ICT) để giảm tình hình phức tạp này. Tuy nhiên, hiện
nay hầu hết dữ liệu được quản lý riêng biệt bởi từng cơ quan, hơn nữa độ tin cậy của dữ liệu là
một vấn đề khác. Ví dụ, nếu bạn muốn áp dụng các giải pháp Thu phí nội đơ theo khu vực như ở
Singapore, làm cách nào để đưa vào áp dụng giải pháp này, làm thế nào để người sử dụng thanh
toán lệ phí, làm thế nào để xử lý các trường hợp vi phạm giao thơng, làm thế nào để thu phí phạt,
vv. Yêu cầu cần đến dữ liệu giao thông, dữ liệu đăng ký phương tiện và dữ liệu bằng lái xe để
quy hoạch, vận hành và cưỡng chế. Nếu bạn muốn giám sát hoặc đánh giá hiệu quả vận hành của
VTHKCC bằng xe buýt, bạn có thể cần đến dữ liệu VTHKCC và dữ liệu liên quan đến giao
thông cũng như dữ liệu về hạ tầng đường bộ. Nếu có một trung tâm một cửa có sẵn tất cả dữ liệu
cần thiết, cơ quan chịu trách nhiệm có thể truy cập dữ liệu cần thiết một cách thuận lợi và cũng
có thể đưa vào triển khai các giải pháp hiệu quả hơn với công nghệ ICT. Đây là đề xuất để xây
dựng trung tâm dữ liệu tích hợp cho giao thông hoặc cơ quan liên quan đến giao thông để cải
thiện hoặc đưa vào triển khai các giải pháp hiệu quả hơn để giảm ùn tắc giao thông và cải thiện
hiệu quả vận hành cho VTHKCC.

4.2

Trung tâm phải duy tri dữ liệu và thơng tin có tính bảo mật.

4.3

Đề xuất cấu trúc hệ thống

4.3.1

Dữ liệu thống kê đường

Cơ sở dữ liệu này hiện chưa có. Đề xuất như sau.

Chức năng của Trung tâm

Các chức năng của trung tâm được đề xuất sẽ là:
 Trung tâm tích hợp tám loại dữ liệu liên quan đến giao thông.
 Trung tâm sẽ hỗ trợ các cơ quan chịu trách nhiệm để xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu.
 Trung tâm sẽ phân tích bằng việc sử dụng bảng tra chéo trong cơ sở dữ liệu và xác định
nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông theo định kỳ.
 Trung tâm sẽ cung cấp trạm một cửa cho các cơ quan tiến hành các cơng việc hành chính.
Đối với Sở GTVT, phân tích tình hình chi tiết về ùn tắc giao thông và lập ra các giải pháp thực
tiễn,

20


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Tình trạng cống

Cầu
Thốt nước
Tình trạng thốt nước
Cầu ngầm
Tình trạng cầu ngầm
Hư hỏng bất thường
Tường ngăn
Đếm xe
Chi tiết Xem Phụ lục
Dữ liệu bản đồ
Nhóm dữ liệu xây dựng bản đồ nền:
Lớp bản đồ: Vị trí
Nguồn: Nhóm Nghiên cứu

Lớp bản đồ: Giao thơng

Hình 4-1: Cầu trúc dữ liệu thống kê đường

Lớp bản đồ: Dãy nhà
Lớp bản đồ: Dân cư

Thiết kế cơ sở dữ liệu

Lớp bản đồ: Thủy học

Đối tượng cơ sở dữ liệu mô tả hạ tầng và tổ chức giao thông tại Hà Nội bao gồm các thơng tin
dưới đây:

Nhóm dữ liệu tạo ra các hạng mục quản lý về bản đồ và thông tin tương ứng:

Đường bộ

Mặt cắt ngang đường

Đơn vị quản lý

Đặc điểm của các tuyến: hai chiều, một chiều đối với tất cả các loại phương tiện; một chiều đối
với một loại phương tiện, điểm, đường phố và bãi đỗ xe.

Quận
Cấp đường

Điểm dừng và bến xe bt.

Đoạn đường

….

Nút giao thơng

Có thể mở rộng (nếu cần)

Biển báo

Dự tốn cho bảo dưỡng

Tình trạng biển báo
Loại biển báo

Phát triển phần mềm ứng dụng

Biển báo khác

Phát triển phần mềm cho hạ tầng và giao thông thành phố Hà Nội trong hai hệ thống chính sau:

Tình trạng biển báo khác

Hệ thống 1: Quản lý đối tượng cơ sở dữ liệu đưa ra báo cáo bao gồm tất cả đối tượng liên quan
đến quản lý hạ tầng giao thông.

Cống
21


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Hệ thống 2: Bản đồ được thiết kế cụ thể tương ứng với tình hình giao thơng của Hà Nội (tuyến
một chiều, hai chiều, tình trạng bề mặt…vv)
4.3.2

nghĩa đơ thị/ngoại thành

Dữ liệu dịng giao thơng

Cơ sở dữ liệu này hiện chưa có. Đề xuất như sau.
Mô tả:
Dữ liệu đếm xe đã hết hạn. Đếm xe tại các khu vực đường của Hà Nội, mỗi lần mất 12 tiếng vào
ngày thường giữa Tháng 3 và Tháng 10 ngoài thời gian các trường nghỉ hè. Đếm xe vào 1 ngày
trong năm vì vậy khơng có tính tiêu biểu cho dịng giao thơng trong cả năm.

Tên đường tại điểm đếm

Tên đường tại điểm đếm

Vị trí điểm đếm

Mơ tả bằng chữ vị trí của điểm đếm

Tọa độ khu vực (kinh độ)

GPS, độ chính xác 1 meter

Tọa độ khu vực(vĩ độ)

GPS,độ chính xác 1 meter

Ngày đếm

Ngày thực hiện đếm

Hướng di chuyển của dòng

Hướng các phương tiện di chuyển. Thể hiện trên
la bàn hoa hồng

Tất cả dữ liệu đếm xe dạng thơ được chuyển sang dịng trung bình mỗi ngày hàng năm (AADF)
có tính tiêu biểu cho dịng giao thông trong cả năm.

N(Bắc), S(Nam), E(Đông), W(Tây)

Phạm vi địa lý: Hà Nội

Giờ đếm

Giờ trong ngày. Tất cả đếm từ 7am đến 7pm

Định nghĩa cấu trúc và các biến:

Xe đạp pedal

Số lượng xe đạp pedal

Phương tiện xe hai bánh

Gồm kết hợp xe máy, xe trượt và xe moped

Ơ tơ và taxi

Số lượng ô tô và taxi: Gồm xe ô tô liên hợp, xe
trọng tải nhẹ có cửa kính phía bánh xe tại chỗ
ngồi của lái xe, phương tiện chở hành khách có
nhiều nhất 9 ghế, xe ba bánh, xe cơ giới khơng
cịn hạn sử dụng, xe Land Rovers, Range
Rovers và Jeeps. Xe kéo hay xe mooc được tính
là một phương tiện.

Xe buýt và xe đường dài

Phương tiện công cộng và xe buýt đi làm có

tổng trọng lượng phương tiện hơn 3,500kgs

Xe tải hạng nhẹ

Xe chở hạng hóa hạng nhẹ. Xe chở hàng hóa có
tổng trọng lượng phương tiện lên đến 3,500 kgs.
Bao gồm tất cả xe dựa trên ô tô và những xe có
sức chuyên chở lớn hơn như xe cơng cộng có

Bảng 4-1: Cấu trúc dữ liệu dịng giao thông
Thành phố

Hà Nội

Tên đường

ditto

Tên cơ quan địa phương

ditto

Sổ điểm đếm

Xác định duy nhất điểm đếm

Số đường

Phân loại và số đường

Thứ tự tiếp nối đường

Số đặt đường cho xe cơ giới và điểm đếm cho
đường A tiếp theo

Hạng mục đường

Phân loại đường, cơ quan quản lý (Chính quyền
trung ương, Tỉnh, Quận, Làng, vv) và định

22


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

khối lượng lớn. Cũng bao gồm xe cứu thương,
xe đưa đón, xe chở sữa và xe mô tô do người đi
bộ điều khiển
Tổng số lượng phương tiện chuyên chở hàng
hóa hạng nặng

HGV

Tổng số lượng phương tiện mô tô (VD tất cả
Tất cả phương tiện mơ tơ tính bằng
các phương tiện được tính ngoại trừ xe đạp
đơn vị pcu (đơn vị xe con quy đổi)
pedal)

Số lượng phương tiện

Đối với xe chở hành
khách

Số lượng phương tiện

Đối với xe máy

Số lượng phương tiện

Đối với xe đạp

Số lượng phương tiện

Bãi đỗ xe hiện nay

Lưu ý: Trình bày bằng con số cũng để mơ tả dịng giao thơng
4.3.3

Đối với xe buýt

Dữ liệu đỗ xe

Cơ sở dữ liệu này hiện chưa có. Đề xuất như sau.
Dữ liệu đỗ xe cũng sẽ bao gồm bản đồ. Xem cấu trúc trong bảng sau.

Đối với xe hạng nặng

Số lượng phương tiện

Đối với xe buýt

Số lượng phương tiện

Đối với xe chở hành
khách

Số lượng phương tiện

Đối với xe máy

Số lượng phương tiện

Đối với đạp

Số lượng xe

Bảng 4-2: Cấu trúc dữ liệu đỗ xe
Ngày

Ngày/Tháng/Năm

Đơn vị chi phí đỗ xe vào
Đơn vị chi phí cho một lần đỗ xe
ban ngày

Nơi đỗ xe

Tên

Đối với xe hạng nặng

Vị trí đỗ xe

Vị trí

Đối với xe bt

Mơ tả ngắn gọn

Đỗ xe ngầm, trên lòng đường, trên vỉa hè, bãi
đỗ xe ngầm trong tịa nhà, trong nhà, bãi đỗ
xe cơng cộng, tư nhân, vv.

Đối với xe chở khách

Từ HH:MM đến HH:MM

Đối với xe đạp

Thời gian đỗ xe

Đối với xe máy

Sức chứa bãi đỗ xe
Đối với xe hạng nặng

Đơn vị chi phí đỗ xe vào
Đơn vị chi phí cho một lần đỗ xe

ban đêm

Số lượng phương tiện

23


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Thuyết minh phương án dự thi – A193

Đối với xe hạng nặng
Đối với xe buýt
Đối với xe chở khách
Đối với xe máy
Đối với xe đạp
Bản đồ vị trí

4.3.4

Bản đồ

Dữ liệu VTHKCC
Nguồn: OpenTripPlanner

Hình 4-2: Ảnh màn hình hiển thị Lập trình một chuyến đi cho tuyến từ dữ liệu GTFS

Cơ sở dữ liệu này hiện chưa có. Đề xuất như sau.

Lập hành trình

Để có thể tích hợp theo các quy định quốc tế, Dữ liệu VTHKCC sẽ phải tuân thủ Tiêu chuẩn kỹ
thuật chung cho VTHKCC (GTFS), mà tiêu chuẩn này đưa ra định dạng chung cho các lịch trình
của phương tiện VTHKCC kết hợp với thông tin địa lý.

GTFS được đặc biệt dùng để cung cấp dữ liệu về VTHKCC cho các ứng dụng lập hành trình đa
phương thức. Trong hầu hết các trường hợp, GTFS được kết hợp với mô tả chi tiết về mạng lưới
đường phố/người đi bộ để lập ra tuyến từ điểm đến điểm hơn là giữa những điểm dừng. Lập trình
một chuyến đi là phần mềm có nguồn mở có thể lập hành trình nhờ kết hợp của GTFS và
OpenStreetMap data. Các ứng dụng có mục đích chung như mở rộng phân tích mạng lưới
ArcMap có thể kết hợp với GTFS để lập tuyến

Tiêu chuẩn GTFS, còn được biết đến là GTFS tĩnh hay giao thơng tĩnh để phân biệt nó với
GTFS mở rộng theo thời gian thực, đưa ra một định dạng chung cho các lịch trình của phương
tiện VTHKCC kết hợp với thông tin địa lý. GTFS cung cấp cho các cơ quan VTHKCC xuất dữ
liệu giao thông và các nhà phát triển viết ứng dụng sử dụng dữ liệu đó một cách liên thông.

GTFS ban đầu được thiết kế để sử dụng trong Google Transit, một ứng dụng lập hành trình đa
phương thức online
Nghiên cứu khả năng tiêp cận
GTFS thường được sử dụng trong nghiên cứu về khả năng tiếp cận ở nơi được đặc thù dùng để
ước tính số lần đi lại bằng phương tiện công cộng từ một điểm này đến các điểm khác vào những
thời gian khác nhau trong ngày.
So sánh các cấp dịch vụ.
24


Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030
Thuyết minh phương án dự thi – A193

GTFS feed là tập hợp của ít nhất sáu hay lên đến 13 CSV file (có mở rộng .txt) được chứa trong

một zip file. Mã hóa đặc điểm liên quan là UTF-8. Đồng thời, các bảng CSV liên quan mô tả
hoạt động vận hành theo lịch trình của hệ thống VTHKCC mà người lái có thể nhìn thấy được.
Tiêu chuẩn kỹ thuật được thiết kế đủ để cung cấp chức năng quy hoạch chuyến đi, nhưng cũng
hữu ích cho các ứng dụng khác như phân tích cấp dịch vụ và một số giải pháp hiệu suất chung.
GTFS chỉ bao gồm hoạt động vận hành theo lịch trình có ý nghĩa được phân bổ cho người lái.
Nó cũng hạn chế thơng tin lịch trình và không bao gồm thông tin theo thời gian thực. Tuy nhiên,
thơng tin theo thời gian thực có thể liên quan đến lịch trình GTFS theo tiêu chuẩn kỹ thuật theo
thời gian thực GTFS liên quan.

GTFS đã được sử dụng để đo lường những thay đổi trong khả năng tiếp cận do thay đổi trong
việc cung cấp dịch vụ VTHKCC trên thực tế hay như đề xuất. Việc phân tích những thay đổi của
dịch vụ theo thời gian có thể được hoàn tất chỉ cần bằng cách so sánh dữ liệu GTFS đã cơng bố
cho văn phịng tương tự từ các giai đoạn khác nhau. Để so sánh dịch vụ hiện nay với hạ tầng như
đề xuất hay thay đổi trong dịch vụ, GTFS trong tương lai thường được xây dựng bằng tay dựa
vào những đặc điểm dịch vụ như đã được đề xuất.
Cấu trúc

Tiếp theo là mô tả về các bảng cần cho dữa liệu GTFS có hiệu lực. Mỗi bảng dưới dạng văn bản
CSV file với tên file là tên của bang, đi '.txt'. Vì vậy với bảng 'agency' dưới đây, CSV file gọi
là 'agency.txt' sẽ được đưa vào GTFS feed.
agency
Bảng agency cung cấp thơng tin về văn phịng giao thông bao gồm tên, website và thông tin liên
lạc.
Các trường cần thiết:
agency_name
agency_url
agency_timezone
routes
Bảng routes xác định tuyến riêng biệt. Để phân biệt với điều chỉnh tuyến riêng biệt, một số tuyến
thuộc về tuyến một chiều.

Các trường cần thiết:
route_id (primary key)
route_short_name
route_long_name
route_type
trips
Các trường cần thiết:

Nguồn: TransitWiki

Hình 4-3: Sơ đồ các cấp của GTFS

trip_id (primary key)
25