Thực trạng độc quyền ngành đường sắt tại việt nam

LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
MỤC LỤC
1
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
LỜI MỞ ĐẦU
Tuy ra đời không sớm so với các phương tiện giao thông vận tải khác
nhưng Đường sắt mau chóng trở thành phương tiện chủ lực trong vận tải và
trong sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Ngành đường sắt Việt
Nam trong quá trình hình thành và phát triển đã có bề dày lịch sử 132 năm
(1881- 2013), hiện nay, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là doanh nghiệp
duy nhất độc quyền trong quản lý và kinh doanh vận tải đường sắt.
Đứng dưới góc nhìn kinh tế, hình thức độc quyền của ngành đường sắt
Việt Nam là một thất bại của thị trường. Nhằm đưa ra một cái nhìn cụ thể về
tình hình độc quyền tự nhiên trong lĩnh vực vận tải đường sắt ở Việt Nam
hiện nay, nhóm chúng tôi quyết định thực hiện đề tài “THỰC TRẠNG ĐỘC
QUYỀN NGÀNH ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM”, thông qua đó đưa ra
những đề xuất về giải pháp để hạn chế sự thất bại thị trường này.
2
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
I. KHÁI NIÊM ĐỘC QUYỀN
1. Khái niệm độc quyền
Độc quyền là một tình huống trong đó một công ty hoặc một tập đoàn,
một nhóm các công ty chiếm lĩnh gần như toàn bộ thị trường đối với một loại
hàng hoá hoặc dịch vụ nào đó. Khái niệm độc quyền hiểu theo nghĩa hẹp là
việc chiếm lĩnh thị trường của một công ty. Thị trường độc quyền là thị
trường không có sự cạnh tranh do đó dẫn đến một hệ quả tất yếu là mức giá
cao hơn và sản phẩm chất lượng thấp hơn
• Trong kinh tế học, độc quyền là trạng thái thị trường chỉ có duy nhất
một người bán và sản xuất ra sản phẩm không có sản phẩm thay thế gần gũi.
Đây là một trong những dạng của thất bại thị trường, là trường hợp cực đoan
của thị trường thiếu tính cạnh tranh. Mặc dù trên thực tế hầu như không thể

tìm được trường hợp đáp ứng hoàn hảo hai tiêu chuẩn của độc quyền và do đó
độc quyền thuần túy có thể coi là không tồn tại nhưng những dạng độc quyền
không thuần túy đều dẫn đến sự phi hiệu quả của lợi ích xã hội.
2. Nguyên nhân gây ra độc quyền
• Trong vận hành tự nhiên của nền kinh tế có thể tạo ra những môi
trường thuận lợi hoặc những điều kiện tự nhiên để xuất hiện trạng thái độc
quyền trong nền kinh tế.
• Do đặc điểm sản xuất – kinh doanh của từng ngành mà không thể có sự
tham gia của vô số các doanh nghiệp nhỏ mà chỉ xuất hiện một vài doanh
nghiệp lớn chiếm tỷ trọng cao trong ngành, có khả năng chi phối được giá cả
sản xuất của ngành. Trong trường hợp này tính cạnh tranh bị hạn chế do sự
xuất hiện độc quyền. Điều đó không có nghĩa là trong một lúc có thể xuất
hiện ngay trạng thái độc quyền hoàn toàn, mà vẫn còn tồn tại trạng thái cạnh
tranh giữa các doanh nghiệp độc quyền. Bất kỳ một hành động độc quyền nào
3
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
nhằm tìm kiếm lợi nhuận độc quyền đều có thể dẫn đến sự gia nhập thị trường
của một số doanh nghiệp khác.
• Ví dụ: Như trên thị trường có sự độc quyền về mặt hàng xăng dầu. Cho
dù giá xăng có đắt và chất lượng không tốt thì bạn sẽ vẫn phải mua nó vì bạn
vẫn cần phải đi lại, các công ty vẫn cần nhiên liệu để đốt, để vận hành máy
móc, và ngoài ra còn rất nhiều hoạt động cần dùng đến xăng dầu.
II. THỰC TRẠNG NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
1. Lịch sử hình thành và phát triển
- Là một trong những ngành công nghiệp lâu đời nhất của Việt Nam.
- Trong giai đoạn giữa năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã
được xây dựng theo công nghệ của Pháp theo loại khổ đuờng 1m và đã hình
thành hệ thống chính về Đường sắt.
- Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước, Đường
sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm

1976 Đường sắt đã hầu hết được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến Đường sắt
Thống nhất Bắc Nam.
4
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
- Từ ngày 7-7-2003 Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo
mô hình tổ chức mới: Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận
tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội,
Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hoá
đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt.
2. Thực trạng hiện nay của ngành đường sắt
- Những năm gần đây TCTy Đường sắt liên tiếp gặp khó khăn: Giá
nguyên, nhiên liệu đầu vào ngày càng tăng, thời tiết diễn biến phức tạp, mưa
lũ làm sạt lở nhiều tuyến đường.
- Phương tiện vận tải thiếu, cơ chế quản lý còn nhiều bất cập, nguồn kinh
phí đảm bảo hoạt động ngày càng khó khăn, luồng hàng, tình trạng vi phạm
an toàn hành lang ATGT đường sắt diễn ra phức tạp…
Hệ thống ĐN trên ĐSVN được thành lập và tồn tại từ lâu. Khi mới thành
lập, các ĐN đều đủ các tiêu chuẩn theo quy định; nhưng do sự phát triển
nhanh của các phương tiện giao thông đường bộ (mỗi năm tăng từ 17% đến
20% phương tiện) và hệ thống đường giao thông quốc lộ (QL), tỉnh lộ, đường
5
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
liên huyện khiến cho hệ thống ĐN bị quá tải và xuống cấp nhanh chóng.
Bên cạnh đó, trước tình hình phát triển kinh tế của đất nước, nhiều địa
phương đã đề nghị nâng cấp đường dân sinh thành ĐN, ĐN không người gác
thành ĐN có người gác, ĐN cấp 3 thành ĐN cấp 2, ĐN cấp 2 thành ĐN cấp
1 Từ 1.257 ĐN vào năm 2007 đã lên đến 1.475 ĐN vào năm 2012. Trong
khi đó, giao cắt khác mức giữa đường bộ với ĐS rất ít, chỉ chiếm khoảng 2%
đến 3% tổng số ĐN. Mặt khác, nhiều công trình, nhà cao tầng đã vi phạm
hành lang an toàn giao thông ĐS, hạn chế không gian quan sát của người

tham gia giao thông, người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ cũng
như của lái tàu. Nhiều ĐN trên QL chưa lắp tín hiệu ngăn đường, đa số tại các
ĐN chưa có vạch dừng, chưa làm gờ giảm tốc. Mặt ĐN xuống cấp, hư hỏng
nhưng chưa được đại tu toàn diện. Tại một số ĐN, 2 bên đường bộ đã mở
rộng nhưng hệ thống thiết bị và mặt lát ĐN chưa mở theo nên đã tạo ra các
nút “thắt cổ chai”, gây ùn tắc giao thông và đe dọa mất an toàn tại ĐN.

Tàu qua ĐN an toàn.
6
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
Qua công tác thống kê cho thấy, nhiều ĐN vi phạm Thông tư
33/2012/TT–BGTVT ngày 15/8/2012 của Bộ GTVT “Quy định về ĐN” như:
ĐN trong ga ĐS và phạm vi giữa 2 cột tín hiệu; ĐN gần cầu, hầm; ĐN nằm
trên đường cong hòa hoãn, góc giao cắt nhỏ (<450), độ dốc phạm vi qua ĐN
lớn hơn 6‰ tầm nhìn ĐN không đảm bảo. Trang thiết bị lạc hậu, phòng vệ
ĐN chủ yếu dùng nhân công. Số lượng ĐN có lắp thiết bị tự động đóng chắn
và cảnh báo tự động mới chỉ chiếm 16,6% tổng số ĐN. 503 (35%) ĐN bị thất
lạc quyết định
- Tuy nhiên, vào dịp hè hay Tết thì dù có lập thêm tàu, nối thêm xe, vận
dụng hết khả năng hiện có ngành Đường sắt dường như vẫn bó tay trước nhu
cầu đi tàu quá lớn của hành khách trên 2 tuyến này.
- Thái độ phục vụ của nhân viên rất kém, không tôn trọng hành khách
trên tàu, chất lượng phục vụ cũng không hề có sự tiến bộ trong nhiều năm
qua, trong khi toàn bộ nền kinh tế và đặc biệt ngành giao thông đường bộ có
những bước phát triển mạnh mẽ.
7
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
III. NGUYÊN NHÂN DẪN TỚI ĐỘC QUYỀN CỦA NGÀNH
• Do đặc điểm của ngành với nguồn vốn đầu tư lớn và thời gian đầu tư
tương đối dài nên rất ít đơn vị có khả năng tham gia đầu tư.

• Đối với Việt Nam ngành đường sắt do nhà nước quản lý và duy nhất
nên không có sự cạnh tranh đây là nguyên nhân của sự trì trệ.
• Bản thân ngành đường sắt không chịu đổi mới muốn độc quyền để thu
lợi từ những khoản ngân sách được cấp, muốn độc quyền để "tự tung tự
tác"….
IV. TỔN THẤT DO ĐỘC QUYỀN
1. Nỗi khổ của hành khách đi tàu
- Vào những dịp cao điểm như tết, hè tình trạng hàng đoàn người chờ
trực mua vé vẫn diễn ra từ năm này qua năm khác. Những dịp này để mua
được 1 chiếc vé về quê bạn phải trực mua vé từ 3h sáng để xếp hàng mua vé.
8
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
• Công tác bán vé còn nhiều bất cập, tạo kẽ hở cho các “ cò vé” lộng
hành hoạt động.
• Gía vé được hét trên trời bởi những tay “cò vé:
9
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
2. Phi lý chuyện bán vé tàu tết
Trong khi vé trong nhà ga đã hết. Điều này chắc hẳn có sự tiếp tay
của các nhân viên trong nhà ga.
• Thái độ phục vụ của nhân viên rất kém, không tôn trọng hành khách
trên tàu, chất lượng phục vụ cũng không hề có sự tiến bộ trong nhiều năm qua
• Vệ sinh trên tàu không đảm bảo và có lẽ không ngoa khi nói rằng:”
không nơi nào bẩn hơn phòng vệ sinh trên xe lửa Việt Nam.
3. Tổn thất của nhà nước
• Doanh thu của ngành tăng hàng năm khoảng 8 – 10%. Tuy nhiên, phần
tăng này chủ yếu do tăng giá vé chứ không xuất phát từ tăng thị phần.
• Ngành đường sắt chậm phát triển và mất dần thị phần cạnh tranh so
với các phương tiện vận tải khác.
• Tình trạng tàu thừa ghế nhưng người dân muốn đi không có vé vẫn

diễn ra thường xuyên đã gây tổn thất cho nhà nước.
V. BIỆN PHÁP CAN THIỆP CỦA CHÍNH PHỦ
• Tăng cường kiểm tra giám sát các hoạt động bán vé công khai minh
bạch
Với mục tiêu tạo điều kiện thuận lợi nhất cho HK và hạn chế tối đa tiêu
cực, ngay từ cuối tháng 9/2013, các công ty Vận tải HKĐS Sài Gòn, Hà Nội
đã tổ chức họp báo thông báo công khai, cụ thể thời điểm bán vé, số lượng vé
bán và các quy định liên quan đến công tác tổ chức phục vụ HK dịp Tết. Các
hình thức bán vé được áp dụng đa dạng (đăng ký mua vé tập thể, bán tại ga,
bán qua các địa lý, qua điện thoại, đăng ký qua tin nhắn, qua mạng…), nhằm
tạo thuận lợi tối đa để HK tiếp cận, được thông tin rộng rãi trên báo chí.
10
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
Trước đó, từ đầu tháng 9/2013, việc đăng mua vé tập thể đã được triển khai
và đến 10/10/2013 chính thức mở bán vé tàu Tết tại các ga.
• Học hỏi những thành tựu của các nước có ngành đường sắt phát triển
• Các thành phần kinh tế được phép đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sắt,
kinh doanh vận tải đường sắt. Đồng thời sẽ tách quản lý hạ tầng đường sắt
thành một công ty độc lập, bình đẳng cho các đối tượng kinh doanh vận tải
đường sắt thuê hạ tầng.
• Cần sớm cổ phần hóa ngành đường sắt để ngành có cơ hội phát triển.
• Nâng cao cơ sở hạ tầng, đào tạo đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp
Đại diện Công ty Cổ phần Viễn thông FPT đã trình bày đề cương triển
khai hệ thống bán vé và dịch vụ khách hàng; xây dựng hạ tầng thông tin cho
ngành ĐS và triển khai các hệ thống quản trị, điều hành và hỗ trợ tác nghiệp
cho ngành ĐS nhằm mục tiêu nâng cao hiệu quả hoạt động điều hành ĐS,
giúp khai thác tối đa hạ tầng hiện có; nâng cao chất lượng dịch vụ, đem lại sự
thuận tiện mọi lúc, mọi nơi cho hành khách; nhanh chóng đáp ứng nhu cầu
phát triển của ngành…
Đại diện FPT cũng đề xuất hệ thống đặt chỗ và bán vé cho Tổng công ty

Đường sắt Việt Nam gồm: Xây dựng hệ thống giữ chỗ và bán vé; xây dựng hệ
thống thông tin dịch vụ khách hàng và xây dựng ngân hàng dữ liệu hành
khách, hỗ trợ công tác điều hành ĐS. Hệ thống đặt chỗ và bán vé cần đảm bảo
hoạt động liên tục 24/7, thông tin minh bạch; đem lại sự thuận tiện mọi lúc,
mọi nơi cho hành khách; hỗ trợ hiệu quả hoạt động điều hành đường sắt giúp
khai thác tối đa hạ tầng hiện có; nhanh chóng đáp ứng nhu cầu phát triển của
ngành và nâng cao chất lượng dịch vụ ĐS. Hệ thống sẽ được triển khai theo 2
giai đoạn: Giai đoạn 1 từ tháng 2/2014 đến 10/2014 sẽ triển khai hệ thống đặt
chỗ và bán vé qua mạng và tại quầy bán vé của 6 nhà ga chính; giai đoạn 2 từ
11
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
tháng 7/2014 đến 10/2015 sẽ triển khai hệ thống đặt chỗ và bán vé trên toàn
quốc, trang bị hệ thống xuất vé tự động tại nhà ga…

Quang cảnh bán vé tại ga Sài Gòn.
Việc triển khai phần mềm bán vé là hết sức cần thiết nhằm khắc phục
những tồn tại của ngành Đường sắt trong việc bán vé những năm gần đây.
Tổng công ty đã hoàn thành việc xây dựng Đề án về việc bán vé điện tử,
chuyển FPT nghiên cứu, khảo sát. Cũng trong thời gian qua, Tập đoàn Bưu
chính Viễn thông Việt Nam (VNPT) đã tiến hành khảo sát toàn bộ hạ tầng
thông tin của ĐSVN; đồng thời sẽ có đề cương tư vấn, đề xuất phương án phù
hợp. Dựa trên các tiêu chí về năng lực, công nghệ, dịch vụ và kinh phí…
Tổng công ty sẽ lựa chọn nhà cung cấp phù hợp nhằm triển khai nhanh nhất
hệ thống đặt chỗ và bán vé trên toàn quốc. Nhanh chóng giải quyết những vấn
đề tồn tại, xây dựng phần mềm bán vé thuận tiện nhất, phấn đấu đưa phần
mềm bán vé vào sử dụng trong đợt nghỉ lễ 2/9/2014.
12
LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH CÔNG
VI. KẾT LUẬN
Hoạt động của tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhận được sự hỗ trợ rất lớn từ

ngân sách và chính sách của Nhà Nước, điều đó tạo nên thế độc quyền có lợi đối với
công ty Đường săt Việt Nam. Có nhiều giải pháp trong việc hạn chế tác động của độc
quyền tự nhiên ngành đường sắt, tuy nhiên việc lựa chọn giải pháp thích hợp và yêu
cầu thực hiện một cách đồng bộ để đạt hiệu quả cao nhất phụ thuộc vào nhiều yếu tố
cả từ người dân, các doanh nghiệp và chính sách từ Chính phủ.
13