ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
PHẦN 1
LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI
(45%)
Chương 1:
GIỚI THIỆU CHUNG
1. Vị TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG-MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA VÀ NHIỆM VỤ THIẾT Kế
CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
1.1.Vị trí tuyến đường :
Tuyến đường Cam Lộ-Hướng Hóa cần thiết kế nối liền hai trung tâm kinh tế, chính
trị, văn hoá chính của hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa nằm ở khu vực trung du miền
núi thuộc địa phận tỉnh Quảng Trị.
1.2.Mục đích, ý nghĩa của tuyến :
Quảng Trị là một trong những tỉnh còn nghèo của miền Trung thường xuyên chịu
ảnh hưởng của thiên tai nên mạng lưới giao thông vốn dĩ chưa phát triển đã và đang
ngày càng xuống cấp. Hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa cũng không nằm ngoài hiện
trạng chung ấy. Đây là tuyến đường nằm trên trục giao thông tỉnh nối liền thị xã Đông
Hà với các huyện khác trong vùng. Hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa có tiềm năng về
nông lâm nghiệp khá mạnh nhưng chưa được đầu tư phát triển đúng mức. Tuyến đường
trước đây chỉ là đường nội bộ; việc vận chuyển đi lại khó khăn nhất là trong mùa mưa
bão. Việc xây dựng tuyến đường này sẽ góp phần cải tạo đáng kể cơ sở hạ tầng; phát
huy hết thế mạnh của cả hai huyện; tạo điều kiện thuận lợi cho việc sản xuất lưu thông
hàng hoá; giảm mật độ xe qua lại trên Quốc lộ 1A, hạn chế tai nạn giao thông; giảm dần
khoảng cách giữa miền núi và đồng bằng; hỗ trợ một phần cho các hoạt động giao lưu
văn hóa đặc biệt là công tác an ninh quốc phòng.
1.3. Nhiệm vụ thiết kế.
Nhiệm vụ thiết kế gồm 3 phần :
-Lập dự án khả thi (45%)
-Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến (20%)

-Thiết kế tổ chức thi công 1 km nền đường và công trình(35%)
Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:
- Bình đồ (khu vực tỉnh Quảng Trị ) tỉ lệ : 1/20000
- Đường đồng mức cách nhau 10 m.
Lưu lượng xe chạy ở năm đầu tiên : N
0
= 460 (xcqđ/ng.đêm).
Lưu lượng xe chạy ở năm thứ 15 :
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang1
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
N
xcqd
15
= N
xcqđ
0
(1+q)
14
= 460(1+0.1)
14
= 1747 (xcqđ/ng.đêm).
Hệ số tăng xe trung bình hàng năm : q = 10%.
Thành phần dòng xe:
+ Xe con :15%.
+ Xe tải nhẹ :23%
+ Xe tải trung :51%
+Xe tải nặng :11%
2. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN.

2.1. Địa hình
Khu vực tuyến đi qua là vùng đồi có qua nhiều sông suối, khi xây dựng tuyến cần
chú ý đến các hiện tượng ngập của sông suối. Địa hình có độ dốc trung bình, nhìn chung
không bị cắt xẻ nhiều, cũng không quá phức tạp; các đường phân thuỷ, tụ thuỷ rõ ràng.
2.2. Địa mạo
Tuyến đi qua vùng rừng thưa loại 1 tương đối khô ráo, cây cối mọc rãi rác, nhiều loại
lớn nhỏ khác nhau nhưng chủ yếu là cây bụi, ít có cây lớn do đã được khai thác lấy gỗ.
Đất trồng trọt tập trung ven hai bờ con sông màu mỡ do được phù sa sông bồi đắp hàng
năm.
2.3. Địa chất
Qua công tác thăm dò địa chất cho thấy địa chất nơi tuyến đi qua khá ổn định,
không có hiện tượng sụt lở, caxtơ. Mặt cắt địa chất bao gồm nhiều lớp, cả tuyến hầu
như là đất đồi tự nhiên màu đỏ lẫn cuội sỏi, ít lẫn chất hoà tan. Qua thí nghiệm các chỉ
tiêu cơ lý của đất cho thấy đất ở đây có thể tận dụng đắp nền đường.
Nhìn chung mặt cắt địa chất qua các lỗ khoan cơ bản gồm các lớp có độ dày tại các vị trí
khác nhau như sau :
- Lớp 1 : Lớp đất đồi tự nhiên màu đỏ lẫn cuội sỏi dày từ 3 - 5 m.
- Lớp 2 : Lớp á sét lẫn sỏi sạn dày từ 2 - 4 m.
- Lớp 3 : Lớp đá phong hoá dày. Đây là lớp cuối cùng tại độ sâu khảo sát.
2.4. Địa chất thuỷ văn
Mực nước ngầm nằm ở sâu tuy có đôi chỗ tương đối cao nhưng ta thi công vào mùa
khô nên các công trình trên tuyến cũng như việc thi công và khai thác sử dụng sau này ít
bị ảnh hưởng. Mực nước ngầm rất ít có biến động so với khảo sát, dòng chảy của các
sông lớn không có sự thay đổi đặc biệt nào. Nguồn nước xung quanh khu vực cũng như
ở các sông suối nơi đây sạch, hàm lượng các muối hoà tan ít, các hoá chất và khoáng
chất trong nước cũng rất ít phục vụ tốt cho sinh hoạt công nhân và thi công. Khi có mưa
lớn về mùa lũ thì hàm lượng rác bẩn và phù sa không ảnh hưởng đáng kể.
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang2
Đồ Án Tốt Nghiệp


Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Mạng lưới sông suối tương đối gần đường nên khi thi công ta có thể thoát nước mặt
về sông suối.
2.5. Khí hậu
Khí hậu chia làm hai mùa rõ rệt : mùa khô và mùa mưa.
- Mùa khô thường có nắng to kết hợp gió Tây Nam khô hanh, bụi nhiều,
thỉnh thoảng có mưa rào nhưng ngắn nên cần chú ý đến việc phân bố lán trại hạn chế
ảnh hưởng đến sức khoẻ cán bộ và công nhân khi thi công.
- Mùa mưa thường cuối tháng 8 đến tháng 1 năm sau, nhiệt độ trung bình ban ngày
khoảng 20
O
C, ban đêm có lúc xuống không quá 15
O
C. Mùa mưa thường kết
hợp gió Đông Bắc và do điều kiện địa hình nên thường có bão kèm lũ lớn, thường xảy
ra vào các tháng 10,11,12. Mùa này trời rất nhanh tối nên cần điều chỉnh thời gian hợp
lý khi thi công.
Theo hồ sơ của các trạm đo mưa trong khu vực thì lượng mưa ngày lớn nhất ứng
với tần suất thiết kế p = 4 % là 580 mm/ngày. Lượng mưa lớn nhưng lại phân bố theo
mùa tập trung từ tháng 8 đến tháng 1 năm sau, thời gian từ tháng 2 đến tháng 7 hầu như
không mưa.
+ Nhiệt độ trung bình hàng năm 25
O
C.
+ Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm :32
O
C.
+ Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm :13
O
C.

+ Độ ẩm không khí trung bình hàng năm : 82%
+ Lượng mưa trung bình năm : 2181mm.
+ Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 83%
+ Lượng bốc hơi trung bình là 8,37mm, vào những tháng ít mưa lượng bốc hơi
lớn gấp 4 đến 7 lần.
3. CÁC ĐIỀU KIỆN - XÃ HỘI.
3.1. Dân cư và sự phân bố dân cư :
Dân cư sống rải rác theo tuyến, chủ yếu tập trung ở dưới các chân núi và gần sông,
sống chủ yếu bằng nghề khai thác gỗ, làm nông nghiệp. Số lượng lao động dư thừa khá
lớn, có thể huy động trong công tác xây dựng đường.
Dân cư chủ yếu là đồng bào người kinh phân bố tập trung ở 2 trung tâm huyện lị,
mỗi huyện có một thị trấn là trung tâm chính trị văn hoá của huyện, dọc tuyến dân cư
thưa thớt hơn. Dân số huyện Cam Lộ là 34500 người với mật độ 425 người/km
2
và
huyện Hướng Hóa là 20650 người với mật độ 396 người/km
2
.
Người dân có trình độ văn hoá tương đối cao, không có tình trạng mù chữ. Đời
sống người dân đồng đều ở mức trung bình, số hộ nghèo ít, hộ đói gần như không có.
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang3
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Do nhận thức được tầm quan trọng của việc xây dựng tuyến nên nhân dân trong vùng
rất đồng tình và ủng hộ cho việc xây dựng tuyến đường này. Họ rất có ý thức bảo vệ an
ninh trật tự và hợp tác.Theo dự kiến việc đền bù,giải toả sẽ được thực hiện nhanh chóng
tạo điều kiện cho công tác khởi công và thi công đúng kế hoạch.
3.2.Tình hình văn hoá - kinh tế - xã hội trong khu vực:
Kinh tế chủ yếu là sản xuất nông nghiệp và khai thác gỗ xuất khẩu trong đó việc

khai thác trái phép vẫn tồn tại. Việc buôn bán, giao lưu qua biên giới tương đối mạnh
đặc biệt tại cửa khẩu Lao Bảo. Dịch vụ thương mại phát triển chậm, tiểu thủ công
nghiệp tỷ trọng còn thấp.
Sự giao lưu văn hoá giữa các vùng trong khu vực còn khó khăn do mạng lưới
giao thông còn hạn chế cộng với các cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư nâng cấp đúng
mức làm cho mức sống của người dân trong huyện vẫn chênh lệch nhiều so với thị xã.
Tuy mấy năm gần đây đời sống có cải thiện đôi chút nhưng không đáng kể.
Tình hình an ninh trong khu vực rất đảm bảo; người dân địa phương mến khách;
không có các tệ nạn như mại dâm, ma tuý; tuy hiếm nhưng thỉnh thoảng có xảy ra trộm
cắp vặt. Đề nghị các đơn vị thi công sau này có các biện pháp bảo vệ nguyên vật liệu.
3.3.Các định hướng phát triển trong tương lai:
Trong tương lai 2 huyện Cam Lộ và Hướng Hóa sẽ tiếp tục phát huy các thế mạnh đã
có, khai thác các tiềm năng khác nhằm đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế so với các
vùng khác trong tỉnh nói riêng và cả nước nói chung. Thế mạnh lâm nghiệp sẽ được đầu
tư hơn nữa, chấm dứt tình trạng khai thác trái phép, kiểm soát cửa khẩu chặt chẽ tránh
hàng hoá nhập lậu. Đặc biệt nâng cao trình độ dân trí hơn nữa, nâng cấp cơ sở hạ tầng,
xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các vùng trong tỉnh và với các tỉnh khác
trong cả nước, thu hút đầu tư nước ngoài. Rất mong lãnh đạo các cấp, các ngành có liên
quan tạo mọi điều kiện thuận lợi để công trình sớm được triển khai thi công và đưa vào
khai thác, sử dụng.
4. CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC.
4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:
- Đất : Có thể tận dụng đất đào ra để đắp những chỗ cần đắp, những nơi thiếu
đất đắp thì có thể lấy đất ở mỏ đất hay thùng đấu để đắp. Các mỏ đất tương đối gần dọc
tuyến, đảm bảo chất lượng và tiêu chuẩn, cự ly vận chuyển trung bình từ 1- 2 km.
- Đá : Lấy từ mỏ đá cách địa điểm thi công khoảng 4 km hoặc lấy ở dọc sông. Đá
nơi đây có đủ cường độ theo yêu cầu của thiết kế.
- Cát,sạn : Lượng cát, sạn sử dụng không nhiều, có thể khai thác ở bãi sông. Cát ở
đây rất sạch.
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang4

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
- Nhựa : Lượng nhựa đường, bê tông nhựa lấy từ trạm trộn của công ty hoặc ở kho
dự trữ cách địa điểm thi công khoảng 15 km.
- Ximăng,sắt thép: lấy tại các đại lý vật tư khu vực dọc tuyến, cự ly vận chuyển
trung bình 30km.
4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển.
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn như các loại ống cống, dầm cầu định hình
được sản xuất tại xí nghiệp phục vụ đóng tại thị xã Đông Hà cách chân công trình
30km. Xưởng có thể đáp ứng đủ chất lượng và số lượng yêu cầu. Đường vận chuyển
tương đối thuận lợi, có thể tận dung các tuyến đường xây dựng trước và vận chuyển
bằng ôtô.
4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:
Tuyến đường nối liền hai trung tâm kính tế của huyện, tại hai trung tâm dân cư tập
trung đông đúc, lực lượng lao động dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho
việc tận dụng nguồn nhân lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình, hoàn
thành công trình đúng tiến độ vừa giải quyết được một phần lớn công ăn việc làm cho
ngưòi dân.
Đội thi công đã từng thi công ở nhiều công trình tương tự đạt chất lượng cao.
Đội ngũ cán bộ kỹ thuật giàu kinh nghiệm, có trình độ, khả năng quản lý tốt, có những
kỹ sư đầy nhiệt huyết.
4.4. Khả năng cung cấp các thiết bị phục vụ thi công:
Đơn vị thi công có đầy đủ các loại máy ủi,san, máy xúc chuyển, máy rải nhựa,
các loại lu ….đáp ứng đủ yêu cầu và nhanh chóng. Thiết bị , phụ tùng thay thế
luôn sẵn có nếu gặp sự cố. Các xe máy luôn được bão dưỡng sẵn sàng phục vụ thi
công.
4.5. Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi công.
Ngoài một kho xăng đã có sẵn ở huyện, một số nguồn cung cấp lân cận cũng có
khả năng cung cấp đủ số lượng và đạt yêu cầu về chất lượng; đảm bảo máy móc hoạt

động liên tục, kịp thời.
Hệ thống điện nối với đường dây điện sinh hoạt của nhân dân sẽ được hoàn thành
trước khi thi công cùng với mạng lưới điện quốc gia sẵn có sẽ phục vụ tốt cho thi công
và sinh hoạt. Đường dây điện có thể kéo vào tận công trường. Đơn vị còn có máy bơm
nước thoả mãn được nhu cầu về nước.
4. 6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt :
Tuyến nối liền hai trung tâm của hai huyện nên việc cung cấp các loại nhu yếu phẩm
phục vụ sinh hoạt tương đối thuận lợi từ các chợ huyện.
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang5
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc, y tế :
Tuy điều kiện thông tin liên lạc và y tế chưa cao nhưng cũng đủ đáp ứng những yêu
cầu tối thiểu. Ở gần địa điểm thi công có bưu điện xã có thể cung cấp những thông tin
nhanh nhất đồng thời có một trung tâm y tế của xã khá khang trang có thể chẩn đoán và
chữa những bệnh thông thường và đưa lên tuyến trên khi cần thiết.
5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG :
Việc đầu tư xây dựng tuyến đường qua trung tâm hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa là
rất cần thiết vì:
Tuyến đường được xây dựng sẽ cải thiện đáng kể mạng lưới giao thông, giải quyết
việc đi lại khó khăn trước mắt của người dân hai huyện, giảm mật độ xe trên Quốc lộ
1A
Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư sầm uất dọc theo hai
bên đường; khai thác triệt để tài nguyên sẵn có; giảm khoảng cách giữa miền núi và
đồng bằng; nâng cao trình độ văn hóa dân trí của đồng bào vùng sâu, vùng xa; thu hút
vốn đầu tư, viện trợ từ nhiều ngành khác nhau để mở mang các ngành nghề, giải quyết
việc làm cho người lao động, nâng cao năng lực phục vụ phát triển kinh tế xã hội của
hai huyện Cam Lộ và Hướng Hóa.
- Là tiền đề phát triển giao thông nông thôn, đáp ứng nhu cầu thiết yếu về y tế,

giáo dục, từng bước cải thiện đời sống đồng bào trong khu vực.
- Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa,vật tư thiết
bị .giữa hai huyện và với các tỉnh bạn là hết sức cần thiết và cấp bách nhưng hiện nay
đường giao thông chưa thể đáp ứng được.
- Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa, hiện
đại hóa đã được xác định trong kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản và chiến lược phát
triển giao thông vận tải của tỉnh nhà.

Chương 2:
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU
KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG ĐƯỜNG :
Trên cơ sở các số liệu thiết kế đã cho là lưu lượng xe chạy cùng với việc phân tích địa
hình, địa mạo và ý nghĩa phục vụ của tuyến. Từ đó dựa trên tiêu chuẩn thiết kế TCVN
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang6
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
4054-2005 để chọn ra cấp hạng của tuyến, như vậy việc chọn cấp hạng của tuyến dựa trên 3
yếu tố sau:
2.1.1. Các căn cứ:
- Căn cứ vào mục đích, ý nghĩa và chức năng phục vụ của tuyến: là đường nối hai trung tâm
kinh tế, chính trị, văn hóa của hai huyện thuộc tỉnh Quảng Trị, khi tuyến đường được hình
thành sẽ góp phần phát triển kinh tế trong vùng, giao lưu văn hoá, nâng cao đời sống của nhân
dân khu vực.
- Điều kiện địa hình mà khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng đồi với I
s
<30%.

-Dựa vào định hướng quy hoạch mạng lưới giao thông của tỉnh giai đoạn 2007-2022.

- Căn cứ lưu lượng xe quy đổi ở năm thứ 15 là ; N=1747 (xcq đ /ng.đêm)
Trong đó thành phần dòng xe ;
Xe con : 15%
Xe tải nhẹ :23%
Xe tải trung : 51%
Xe tải nặng :11%
-Hệ số tăng xe : q=10%
2.1.2. Xác định cấp thiết kế :
-Căn cứ vào ý nghĩa phục vụ của tuyến đường , đây là đường nối giữa hai trung tâm kinh
tế ,chính trị văn hoá của hai địa phương với nhau và với trục đường ôtô khác nhau nên ta chọn
cấp thiết kế cho tuyến là cấp IV.
2.1.3. Xác định tốc độ thiết kế :
-Từ cấp thiết kế va lượng xe chạy trên tuyến và địa hình tuyến đi qua nên ta chọn tốc độ thiết
kế 40 Km/h.
2.2. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT:
2.2.1. Tốc độ thiết kế:
- Tốc độ thiết kế: 40km/h.
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất:
Cơ sở chọn độ dốc dọc lớn nhất i
dmax
căn cứ vào hai diều kiện:
+ Điều kiện cơ học: là độ dốc sao cho các loại xe chạy trên đường được an toàn, khắc phục
được các điều kiện sau:
- Điều kiện về sức kéo: Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
- Điều kiện về sức bám: Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường.
2.2.2.1. Phương trình cân bằng sức kéo:
i
dmax
= D - f (2.1).
Trong đó:

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang7
Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe ZIN-150
10
0.10
0
0.05
0.15
0.25
0.20
III
403020 6050
V
II
I
D
0.30
V(Km/h)
IV
Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe MAZ-500
V(Km/h)
0.16
0
0.08
0.24
0.32
D
III
302010 5040
IV
II

I
60
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
+ D: nhân tố động lực của mỗi loại xe.

Giá trị của D phụ thuộc vào tốc độ xe chạy V đối với từng chuyển số, các đường cong này
được thiết lập với điều kiện mở hết bướm ga trong động cơ nổ.
+ f: Hệ số sức cản lăn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế, căn cứ vào tốc độ thiết
kế đã được chọn ở trên ta có: f = f
0
.
Tra bảng 2 của [2] ứng với loại mặt đường nhựa ta có f = 0,02. Độ dốc thiết kế lớn nhất tính
theo điều kiện này được ghi ở bảng 2.1:
Bảng 1.2.1:Xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo
Loại xe Thành phần (%) V (km/h) D f I
dmax
%
Raz-51 (Xe tải nhẹ) 23 40 0,075 0, 02 5,5
Zin -150 (Xe tải trung) 51 40 0.06 0, 02 4,0
Maz-500 (Xe tải nặng) 11 40 0.044 0, 02 2,4
MOSCOVIT (Xe con) 15 40 0,081 0, 02 6,1
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang8
D
V(Km/h)
0.04
0.30
0.20
0.10

0
20 40 60 80 100
I
II
III
IV
Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe MOTSCOVIT Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe RAZ - 51
V(Km/h)
0.10
0
0.05
0.15
0.20
D
III
302010 5040
IV
II
I
0.25
0.30
60
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Từ điều kiện này ta chọn độ dốc dọc lớn nhất i
dmax
= 4 % ,ứng với loại xe Zin 150 là xe
chiếm đa số trong thành phần dòng xe (40%).Với độ dốc này thì tất cả các loại xe đều đạt vận
tốc V = 40 km/h.

Vậy, ta chọn I
dmax
= 4(%). (a)
2.2.2.2. Phương trình cân bằng sức bám:
I'
dmax
= D' - f (2.2)
G
PG
D
k
ωϕ
−
=
1
'
(2.3)
Trong đó:
+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô.
+ ϕ
1
: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường,
khi tính toán lấy ϕ
1
trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm ướt, ϕ
1
= 0,25.
+ G
k
: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg).

- Xe tải nhẹ: G
k
= 0,65 G.
- Xe tải trung G
k
= 0,65 G
- Xe tải nặng: G
k
= G.
- Xe tải con: G
k
= 0,5 G.
+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kg).
- Xe tải nhẹ: G

= 5350(kg).
- Xe tải trung: G = 8125(kg).
- Xe tải nặng: G = 13725(kg).
- Xe con: G = 2000(kg).
+ P
ω
: Sức cản của không khí (kg).
13

2
VFk
P =
ω
(2.4)
Trong đó:

- k: Hệ số sức cản không khí (kgs
2
/m
4
).
- F: Diện tích chắn gió của ô tô (m
2
).
- V: Tốc độ thiết kế V = V
tt
= 40 km/h.
k và F được tra theo bảng 1 của [2], kết quả tính thể hiện ở bảng 2.2:
Bảng 1.2.2
Loai xe K(kgs
2
/m
4
) F (m2) V (km/h) Pω (kg)
Xe tải nhẹ 0,056 4 40 27,57
Xe tải trung 0,066 5,5 40 44,68
Xe tái nặng 0,07 6 40 51,69
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang9
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Xe con 0,025 2 40 6,2
Kết quả tính toán các giá trị của các công thức 2.3, 2.4, 2.5 được ghi ở bảng 2.3:
Bảng 2.3:Xác định độ dốc lớn nhất theo điều kiện sức bám
Loại xe ϕ
1

G
k
(kg) G(kg) P
ω
(kg) D' i
dmax
(%)
Xe tải nhẹ 0,25 3477,5 5350 27,57 0,157 14,2
Xe tải trung 0,25 5281,3 8125 44,68 0,157 14,2
Xe tải nặng 0,25 13725 13725 51,69 0,246 23,1
Xe con 0,25 1000 2000 6,20 0,122 10,7
Từ điều kiện này ta chọn i
dmax
= 14,2 % .
2.2.2.3. Điều kiện về kinh tế :
Hình 1.2.1 Biểu đồ quan hệ giữa chi phí và độ dốc dọc
Khi i
d
càng lớn chi phí xây dựng càng giảm, chi phí khai thác càng cao.
Ta phải chọn độ dốc dọc sao cho
∑
+
)Gkt (Gxd
là nhỏ nhất.
Dựa vào 3 điều kiện trên và theo quy phạm TCVN 4054-2005: với V
TK
= 40 km/h thì
i
dmax
= 6%.

Vậy chọn i
dmax
= 4% là hợp lý.
2.2.3. Tầm nhìn xe chạy:
Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường người lái xe phải luôn đảm bảo nhìn thấy đường
trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý hoặc hãm dừng xe
trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được. Chiều dài này được gọi là tầm nhìn.
2.2.3.1. Tầm nhìn hãm xe:
Chướng ngại vật trong sơ đồ này
là một vật cố định nằm trên làn xe
chạy: đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây
đổ, hàng hoá của xe trước rơi Xe
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang10
i
kt
i
C
xd
C
kt
C
∑(C
xd+
C
Kt)
l
pư
S
h
l

pư
1
1
S
I
Hình 1.2.2: Sơ đồ tầm nhìn một chiều
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
đang chạy với tốc độ V có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S
I
bao gồm một đoạn
phản ứng tâm lý l
pư
, một đoạn hãm xe S
h
và một đoạn dự trữ an toàn l
0
. Vì vậy, tầm nhìn này có
tên gọi là tầm nhìn một chiều.

ohpuI
lSlS ++=
. (2.5)
Trong đó:
+l
pư
: Chiều dài xe chạy trước thời gian phản ứng tâm lý.
L = Vxt =
11,11

6,3
40
6,33600
1000
===
VVx
(m).
+S
h
: Chiều dài hãm xe.

( )
i
kV
S
h
±
=
1
2
254
ϕ
(2.6)
+ k: Hệ số sử dụng phanh
đối với xe tải : k =1,4.
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V=40 km/h.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
+ ϕ
1
: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường khô

sạch ϕ
1
= 0,5.
Thay các giá trị vào công thức 2.7 ta có:
( )
)(64,17
05,0254
404,1
2
mS
tai
I
=
±
×
=
+ l
0
: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l
0
=8 m.
Suy ra: S
tải
= 11,11 + 17,64 +8 = 36,75(m).
Theo 4054:2005 với V= 40 km/h thì S
I
= 40 m.
Vậy ta chọn S
I
= 40 m> S

Itính toán
=36,75 m để đảm bảo an toàn xe chạy.
2.2.3.2. Tầm nhìn trước xe ngược chiều:
Có hai xe hạy ngược
chiều trên cùng một làn
xe, chiều dài tầm nhìn
trong trường hợp này
gồm hai đoạn phản ứng
tâm lí của 2 lái xe, tiếp
theo là hai đoạn hãm xe
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang11
S
II
S
h
l
o
S
h
l
pư
1 1
l
pư
2 2
Hình 2.2.3: Sơ đồ tầm nhìn tránh xe hai chiều
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
và đoạn an toàn giữa hai xe. Như vậy, chiều dài tầm nhìn hai chiều bằng 2 lần chiều dài tầm

nhìn một chiều nên chiều dài S
II
được tính là:
0
22
1
1
2
)(127
8,1
l
i
KV
V
S
II
+
−
+=
ϕ
ϕ
(2.7)
Trong đó:
+ K: Hệ số sử dụng phanh:
đối với xe tải : k=1,4.
+ V: Tốc độ tính toán V=40km/h.
+ ϕ
1
: Hệ số bám dọc trên đường hãm lấy trong điều kiện bình thường, mặt đường
khô sạch: ϕ

1
=0,5.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i= 0.
Thay các giá trị vào công thức 2.8 ta có:
50,658
)05,0(127
5,0404,1
8,1
40
2
2
=+
−
+=
xx
S
tai
II
Theo 4054:2005 với V = 40km/h thì S
II
= 80m.
Vậy ta chọn S
II
= 80m> S
IItính toán
= 65,50m để đảm bảo an toàn xe chạy.
2.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe:
Một xe chạy nhanh bám theo một xe chạy chậm với khoảng cách an toàn S
h1
-S

h2
, khi quan
sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe sau lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
- Giai đọan I : Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
- Giai đoạn II : Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái
chiều chạy tới.
Thời gian vượt xe được tính:
21
2
21
21
21
VV
l
VV
SS
ttt
hh
vx
−
+
−
−
=+=
(2.8)
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang12
S
IV
l

2
l
pư
1
l
3
S
I
-S
II
l’
2
1
2 2
1
3 3
Hình2.4: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
ụ An Tụt Nghiờp

Khoa Xõy Dng Cõu ng
Khong cỏch l
2
di khụng ỏng kờ, do ú n gin húa vic tớnh toỏn v thiờn v an ton,
ta ly l
2
bng chiu di hóm xe ca xe 2.
Cụng thc trờn uc vit li l:
)(2
21
2

1
21
1
VVg
V
VV
S
t
h
vx

=

=
(2.9)
Tm nhỡn vt xe l chiu di xe 1 quan sỏt c xe trỏi ln(xe 3), do ú:
S
IV
= l
p
+ t
vx
+(V
1
- V
2
) + l
o
(2.10)
Ta xột trng hp nguy him nht l xe trỏi chiu(xe 3) cng chy cựng vn tc vi xe vt.

0
21
2
3
1
2
11
)(1276,32546,3
l
VV
V
VkVV
S
IV
+

++=
(2.11)
Cụng thc trờn cũn cú th vit n gin hn, nu nh ngi ta dựng thi gian vt xe thng
kờ c trờn ng. Tr s ny trong trng hp bỡnh thng, khong 10s v trong trng hp
cng bc, khi ụng xe khong 7s. Lỳc ú tm nhỡn vt xe cú th cú 2 trng hp:
- Bỡnh thng S
IV
= 6V.
- Cng bc: S
IV
= 4V.
Theo 4054:2005 S
IV
=

200 m
Chn: S
IV
= 6V = 6 x 40 = 240 m.
2.2.3.4.Tm nhỡn ngang :
Trng hp ngi v sỳc vt i qua ng lỏi xe cn m bo tm nhỡn ngang dc hai
bờn ng .
Cụng thc: S
n
=
I
n
S
V
V
V
n
: vn tc ca ngi i b, gi thit V
n
= 5; km/h.
Kt qu:
5
40 5
40
n
S = =
m
2.2.4. Bỏn kớnh ng cong nm :
Khi xe chy trong ng cong, xe chu tỏc dng ca lc li tõm C v trng lng bn thõn xe

G. khi dc ngang mt ng hng ra phớa ngoi ng cong (cu to bỡnh thng) thnh phn
trng lng ny cựng chiu vi l li tõm. Khi dc ngang
SVTH: Trng Ngoc Cng Lp 02X3B Trang13

h
b


C
Y
Y
G

Hỗnh . Caùc lổỷc ngang taùc duỷng lón xe khi
chaỷy trong õổồỡng cong
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
được làm thành dốc hướng tâm (cấu tạo này được gọi là siêu cao) thì thành phần trọng lực sẽ
làm giảm tác dụng xấu của lực li tâm.
Trong đó:
Y - Lực ngang
C - Lực li tâm
G - Trọng lực
a - Góc mặt đường hợp với đường nằm ngang.
Thực chất của việc định trị số bán kính của đường cong nằm là xác định trị số lực ngang µ
và độ dốc ngang một mái i
sc
một cách hợp lý nhằm để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận khi
vào đường cong nằm có bán kính nhỏ.

2.2.4.1. Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi làm siêu cao
min
sc
R
:
( )
max
2
min
.127
sc
sc
i
V
R
+
=
µ
(m)
(2.12)
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế ,V = 40km/h.
+ µ: Hệ số lực ngang khi có làm siêu cao, µ=0,15
+ i
sc
max
: Độ dốc siêu cao lớn nhất: i
sc
max
= 6%.

Thay các giá trị vào công thức 2.13 ta có:
( )
99,59
06,015,0127
40
2
min
=
+×
=
sc
R
(m).
Theo 4054-2005 với V = 40 km/h thì R
sc
min
= 60 m, ta chọn R
sc
min
= 60 m>59,99m để đảm
bảo an toàn xe chạy.
2.2.4.2. Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi không làm siêu cao R
min
osc
:
( )
n
osc
i
V

R
−
=
µ
.127
2
min
(m) (2.13)
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 40km/h.
+ µ: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao, µ=0,08
+ i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường, chọn i
n

= 2% (theo bảng 4 của [2]
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang14
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Thay vào công thức 2.14 ta có:
( )
210
02,008,0127
40
2
min
=
−

=
osc
R
(m).
Theo [1] với V = 40km/h thì
min
osc
R
= 600m, ta chọn
min
oïc
R
= 600m>210m để đảm bảo an toàn xe
chạy.
2.2.4.3. Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Ở những đoạn đường cong có bán kính đường cong bán kính nhỏ thường không bảo đảm an
toàn giao thông nếu xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm nhìn bị hạn chế. Theo điều
kiện này:
α
1
.30 S
R =
(m). (2.14)
Trong đó:
+ S
I
: Tầm nhìn một chiều (m), S
I
= 40 m.
+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 2

0
.
Thay vào 2.14 ta có:

600
2
4030
=
×
=R
(m)
2.2.5. Độ dốc siêu cao:
Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán kính
đường cong tối thiểu không làm siêu cao. Siêu cao là dốc một mái của phần xe chạy hướng vào
phía bụng đường cong. Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe chạy vào đường cong, nhằm
để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an toàn và êm thuận.
Theo 4054-2005 quy định độ dốc siêu cao tối đa là 6%, độ dốc siêu cao nhỏ nhất lấy theo độ
dốc mặt đường và không nhỏ hơn 2%.
Độ dốc siêu cao có thể tính theo công thức:

µ
−=
Rg
V
i
sc
.
2
=
µ

−
R
V
.127
2

(2.15) Thay các giá trị vào 2.15 ta tính được i
sc
ở bảng 2.4 :
Bảng 1.2.4
R(m) 60 100 600 >=600
µ 0,15 0,12 0,085
I
sc
tt
% 6 0,6 -0,06 Không làm s.c
I
sc
qp
% 6 3 2 Không làm s.c
I
sc
chọn
% 6 3 2 Không làm s.c
2.2.6. Vuốt nối siêu cao:
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các sự thay đổi:
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang15
ụ An Tụt Nghiờp

Khoa Xõy Dng Cõu ng

- Bỏn kớnh t + chuyn bng bỏn kớnh R.
- Gia tc li tõm t ch bng khụng t ti giỏ tr
gR
Gv
2
.
Nhng bin i t ngt ú gõy cm giỏc khú chu cho lỏi xe v hnh khỏch. Vỡ vy, m
bo s chuyn bin iu ho v lc li tõm v cm giỏc ca hnh khỏch, cn lm mt on vut
ni siờu cao.
on vut ni siờu cao l on chuyn tip ct ngang mt ng t dc hai mỏi sang dc
mt mỏi v nõng lờn bng dc siờu cao qui nh hoc ngc li.
Chiu di on ni siờu cao c xỏc nh:
p
sc
i
iB
ì
=
L
nsc
(2.16)
Trong ú :
+ B: B rng phn xe chy(m), theo 4054-2005: B = 5.5 (m)
+ i
sc
: dc siờu cao (%).
+ i
p
: dc dc ph thờm khi nõng siờu cao (%) vi ng cú V
k

=40km/hthỡ i
p
=1%.
Cỏc giỏ tr ca cụng thc 2.16 c ghi bng 2.5:

Bng 1.2.5
R (m) 65ữ75 75ữ100 100ữ600
i
sc
% 6 3 2
L
nsc
(m) 33 16.5 11
SVTH: Trng Ngoc Cng Lp 02X3B Trang16


o
a
ỷ
n

n
ọ
ỳ
i

s
i
ó
u

c
a
o

o
a
ỷ
n

n
ọ
ỳ
i

s
i
ó
u

c
a
o
R
i
=
i
n
i
=

i
n
i
=
i
s
c
B

ổ
ồ
ỡ
n
g

c
o
n
g

t
r
o
ỡ
n
i
p
i
=
i

n
Hỗnh 1.2.5. Sồ õọử cỏỳu taỷo sióu cao
ụ An Tụt Nghiờp

Khoa Xõy Dng Cõu ng
2.2.7. m rng trong ng cong nm:
Khi xe chy trờn ng cong, trc sau c nh luụn hng tõm cũn bỏnh trc luụn hp vi
trc xe mt gúc nờn xe yờu cu cú mt chiu rng ln hn khi xe chy trờn ng thng.
m rng E c tớnh theo cụng thc sau vi ng 2 ln xe:

R
V
R
L
E
A
1,0
2
+=
(2.17)
Trong ú:
+ L
A
: Khong cỏch t badsoc ca xe n trc sau cựng ca xe: L
A
= 5,0 (m).
+ V: Vn tc xe chy ớnh toỏn, V = 40 km/h.
+ R: Bỏn kớnh ng cong nm.
Kt qu tớnh toỏn bng 2.6:
Bng1. 2.6

R(m)
<
70ữ50
<
100ữ70
<
150ữ100
<
200ữ150
<
250ữ200
E
tt
(m) 0,84ữ1,07 0,65ữ0,84 0,49ữ0,65 0,41ữ0,49 0,35ữ0,41
E
qp
(m) 1,5 1,2 0,9 0,7 0,6
E
chon
(m) 1,5 1,2 0,9 0,7 0,6
2.2.8. ng cong chuyn tip:
Theo 4054-2005 vi ng cp IV, V
tt

= 40 km/h thỡ khụng cn b trớ ng cong chuyn
tip.
2.2.9. Bỏn kớnh ng cong ng R
li

min

, R
lừm
min
:
ng cong ng c thit k nhng ch cú ng i dc , ti ú cú hiu i s
gia 2 dc ln hn hoc bng 2% i vi ng cp IV tr xung.
Trong ú ký hiu dc nh sau:
SVTH: Trng Ngoc Cng Lp 02X3B Trang17
R
e
2
L
e
1
L
Hỗnh1. 2.6. Sồ õọử tờnh toaùn õọỹ mồớ rọỹng trón õổồỡng 2 laỡn xe
B
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

i
1
, i
2
: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
- Khi lên dốc lấy dấu (+).
- Khi xuống dốc lấy dấu (-).
ω ≥ i
1

-i
2
.
Với đường cấp IV, ω ≥ 20‰ phải bố trí đường cong đứng.
2.2.9.1. Bán kính đường cong đứng lồi R
lồi
min
:
Trị số tối thiểu của đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn xe chạy
trên mặt đường S
I
:
67,666
2,12
40
.2
2
1
2
min
=
×
==
d
S
R
I
loi
(m).
Đối với đường có 2 làn xe trở lên có thể xác định R

lồi
theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 2
chiều:
67,666
2,18
80
.8
2
1
2
min
=
×
==
d
S
R
II
loi
(m).
Trong đó:
+ S
I
: Tầm nhìn một chiều, S
I
= 40 m.
+S
II
: tầm nhìn 2 chiều, S
II

= 80 m.
+ d
1
: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d
1
=1,2 m.
Theo 4054-2005 với V
tt
= 40 km/h thì (tối thiểu thông thường) R
lồi
min
= 1000 m . Chọn
R
lồi
min
= 1000 m >666,67m để đảm bảo tầm nhìn xe chạy.
2.2.9.2. Bán kính đường cong đứng lõm R
lõm
min
:
Trị số bán kính min được xác định theo giá trị vượt tải cho phép của nhíp xe, tương ứng với
trị số gia tốc ly tâm không lớn hơn (0,5 - 0,7) m/s
2
. Trong thực tế thường lấy giá trị a = 0,5
m/s
2
.
Công thức tính toán :
5,6
2

min
V
R
lom
=
(m) (2.18)
+ V: Là tốc độ tính toán V=40km/h.
Vậy
5,6
40
2
=R
=246,15(m).
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang18
+i
1
+i
1
-i
1
-i
1
-i
2
+i
2
-i
2
+i
2

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Ngoài ra, bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm còn phải được xác định theo điều
kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên mặt đường (sử dụng cho đường có nhiều xe chạy vào ban
đêm) .







+
=
2
sin2
R
2
α
Id
I
Sh
S
(m) (2.19)
Trong đó:
+ S
I
:Tầm nhìn một chiều S
I

= 40 (m).
+ h
d
:Chiều cao của pha đèn trên mặt đường; h
d
= 0,8 (m).
+ α: Góc chắn của pha đèn; α = 2
0.
Thay vào công thức 2.19 ta có:

)(534
)
2
sin408,0(2
40
2
mR
=
×+×
=
α

Theo 4054-2005 với V
tt
= 40 km/h, thì (tối thiểu thông thườn) R
lõm
min
= 700 (m) .
Vậy chọn R
min

lom
= 700 m để đảm bảo tầm nhìn khi xe chạy vào đường cong.
2.2.10. Chiều rộng làn xe :
Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của Zamakhaép:
B =
2
cb +
+
x + y.
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang19
Hình 1.2.7: Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm
S
1
α
h
d
x
b
c
y
x
b
y
c
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Hình 1.2.8: Sơ đồ xếp xe của Zamakhaép
Trong đó:
+ b: Chiều rộng thùng xe; b = 2,5m.

+ c: Cự ly giữa 2 bánh xe; c = 2m (tính cho xe tải).
+ x: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
x,y được xác định theo công thức của Zamakhaép .
Khi hai xe chạy ngược chiều thì:
x = 0,5 + 0,005V (xét cho trường hợp làn xe cạnh chạy ngược chiều).
y = 0,5 + 0,005V
Suy ra x = y = 0,5 + 0,005 x 40 = 0,7 (m).
Vậy bề rộng làn xe:
B =
2
25,2 +
+ 0,7 + 0,7 = 3,65m.
Khi hai xe chạy cùng chiều thì:
x = 0,35 + 0,005V = 0,35 + 0,05×40 = 0,55 (m).
y = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005 x 40 = 0,7 (m).
Vậy bề rộng làn xe là :
B =
2
25,2 +
+ 0,55 + 0,7 = 3,5m.
Theo 4054-2005 với đường thiết kế V= 40km/h thì B = 2.75m
Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc độ xuống đồng thời xét theo mục
đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến đường nên ta chọn bề rộng làn xe theo qui phạm B = 2.75m.
2.2.11. Số làn xe:
* Số làn xe yêu cầu được tính theo công thức :
lth
cdgio
lx
N

N
n
×Ζ
=
(2.21)
Trong đó :
+ n
lx
: Số làn xe yêu cầu .
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang20
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
+ N
lth
: Năng lực thông hành tối đa khi không có phân cách trái chiều và ôtô chạy
chung với xe thô sơ thì theo 4054-2005 ta có: N
lth
=1000 (xcqđ/h).
+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V
tt
=40km/h thì Z=0,85.
+N
cdgio
:Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
N
cdgio
= 0,1.N
qđ
15

= 0,1×1747 = 175 (xcqđ/h).
Thay các giá trị vào 2.21 ta có:
175
0,21
0,85 1000
n
x
= =
(làn).
Theo 4054-2005 với đường cấp IV số làn xe yêu cầu là 2 làn.
Vậy ta chọn n
lx
= 2 làn .
* Chiều rộng mặt đường và nền đường:
- Bề rộng mặt đường:
B
m
= n.B = 2,75×2 = 5,5(m).
- Bề rộng nền đường:
B
n
= B
m
+ 2.B
lề
.
Trong đó:
+ B
n

: là chiều rộng toàn bộ nền đường (m).
+ B
lề
: là chiều rộng của lề đường.Theo 4054-2005 thì chiều rộng tối thiểu;
B
lề
= 1,0m. Ta chọn B
lề
= 1m .
Vậy, ta chọn bề rộng nền đường là:
B
n
= 5,5 + 2×1= 7,5(m).
2.2.12. Môđuyn đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường :
2.2.12.1. Xác định tải trọng tính toán :
Căn cứ vào mục đích ý nghĩa phục vụ của tuyến đường chọn :
- Tải trọng trục tính toán : 100 (KN).
- Áp lực tính toán lên mặt đường : 0,6(Mpa).
- Đường kính vệt bánh xe tương đương : 33 (cm).
2.2.12.2. Xác định môduyn đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường:
Từ mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến kết hợp với lưu lượng xe chạy năm tương lai, ta
chọn loại mặt đường cấp cao thứ yếu A2 tương ứng với trị số môduyn đàn hồi tối thiểu : E
y/c
min
= 100(Mpa) và mặt đường cấp quá độ B1 để đầu tư phân kỳ lên mặt đường A2, trong 5 năm
đầu với trị số môduyn đàn hồi tối thiểu : E
y/c
min
= 75(Mpa) .
2.2.13. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến :

Bảng1. 2.7
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang21
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Stt Tiêu chuẩn kỹ thuật Đơn vị
Trị số
tính
Qui
phạm
Chọn
1 Cấp hạng đường IV IV
2 Cấp thiết kế 40; 60 40
3 Tốc độ thiết kế Km/h 40 40
4 Độ dốc dọc lớn nhất (%) 4 6 4
5 Tầm nhìn một chiều m 36,75 40 40
6 Tầm nhìn hai chiều m 65,50 80 80
7 Tầm nhìn vượt xe m 240 200 240
8
Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi
không làm siêu cao
min
osc
R
m 210 600 600
9
Bán kính đường cong nằm tổi thiểu khi làm
siêu cao
min
sc

R
m 59,99 60 60
10
Bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm
nhìn ban đêm
m 600 600
11
Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu
R
min
lồi
m 666,67 1000 1000
12
Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu
R
lõm
min

m 534 700 700
13 Độ dốc siêu cao tối đa % 6 6
14 Chiều rộng một làn xe m 3,65 2,75 2,75
15 Số làn xe Làn 0,21 2 2
16 Bề rộng mặt đường m 5,5 5,5
17 Bề rộng nền đường m 7,5 7,5 7,5
18 Bề rộng lề đường m 2×1 2×1 2×1
19 Bề rộng phần gia cố lề m 2×0,5 2×0,5
20 Môđun đàn hồi yêu cầu tối thiểu Mpa 100
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang22
Đồ Án Tốt Nghiệp


Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Chương 3:
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN
3.1. NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ:
- Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu của đường cong nằm, chiều dài
đường cong chuyển tiếp, độ dốc dọc max của đường khi triển tuyến, v v không vi phạm
những qui định về trị số giới hạn đối với cấp đường thiết kế.
- Đảm bảo tuyến đường ôm theo hình dạng địa hình để khối lượng đào, đắp nhỏ nhất, bảo vệ
được cảnh quan thiên nhiên.
- Đảm bảo sự hài hòa, phối hợp giữa đường và cảnh quan.
- Xét yếu tố tâm lý người lái xe và hành khách đi trên đường, không nên thiết kế đường có
những đoạn đường thẳng quá dài (lớn hơn 3km) gây tâm lý mất cảnh giác và gây buồn ngủ đối
với lái xe, ban đêm đèn pha ôtô làm chói mắt xe đi ngược chiều.
- Cố gắng sử dụng các tiêu chuẩn hình học như bán kính đường cong nằm, chiều dài đường
cong chuyển tiếp trong điều kiện địa hình cho phép.
- Đảm bảo tuyến là một đường không gian đều đặn, êm dịu, trên hình phối cảnh tuyến không
bị bóp méo hay gẫy khúc. Muốn vậy phải phối hợp hài hòa giữa các yếu tố tuyến trên bình đồ,
mặt cắt ngang, mặt cắt dọc và giữa các yếu tố đó với địa hình xung quanh.
- Tránh các vùng đất yếu, đất sạc lở; đối với đường cấp cao tránh tuyến chạy qua khu dân cư.
- Phải phối hợp tốt giữa các yếu tố tuyến và phối hợp tốt tuyến đường với cảnh quan vùng
tuyến chạy qua.
3.2. XÁC ĐỊNH CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ:
Trên bình đồ dọc theo đường chim bay, nghiên cứu kỹ địa hình, cảnh quan thiên nhiên, xác
định các điểm khống chế mà tại đó tuyến phải đi qua:
- Điểm đầu, điểm cuối tuyến.
- Điểm vượt đèo (điểm yên ngựa).
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang23
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường

- Vị trí vượt sông thuận lợi.
- Cao độ khu dân cư, thị trấn, thị xã, thành phố, nơi giao nhau với các đường giao thông
khác.
- Đánh dấu những khu vực bất lợi về địa chất, địa chất thủy văn mà tuyến nên tránh và các
điểm tựa mà tuyến nên chạy qua.
Cụ thể , với các điều kiện địa hình và địa chất của khu vực tuyến thiết kế, tuyến phải đi qua
các điểm khống chế sau :
- Điểm đầu, điểm cuối tuyến.
- Điểm vượt đèo (điểm yên ngựa).
3.3. QUAN ĐIỂM THIẾT KẾ VÀ XÁC ĐỊNH BƯỚC COMPA:
3.3.1. Quan điểm thiết kế:
Khi thiết kế tuyến phải dựa trên các quan điểm sau:
- Trường hợp tuyến phải đi qua thung lũng và đặt trên các thềm sông, suối phải đảm bảo đặt
tuyến trên mực nước ngập về mùa lũ, tránh vùng đầm lầy, đất yếu và sự đe dọa xói lở của bờ
sông. Tránh tuyến đi uốn lượn quanh co quá nhiều theo sông suối mà không đảm bảo sự đều
đặn của tuyến.
- Trường hợp tuyến đi theo đường phân thủy ít phải làm công trình thoát nước vì điều kiện
thoát nước tốt, thường được dùng ở những vùng đồi thoải, nơi đỉnh đồi, núi phẳng ít lồi lõm và
địa chất ổn định.
- Trường hợp tuyến đi lưng chừng sườn núi nên chọn những sườn đồi thoải, ít quanh co, địa
chất ổn định, đường dẫn hướng tuyến sẽ được xác định theo độ dốc đều với một độ dốc chủ
đạo với chú ý là phải nhỏ hơn độ dốc cho phép.
3.3.2. Mục đích xác định bước compa :
- Để xác định vị trí đường dẫn hướng tuyến dốc đều trên bình đồ, tuyến không thay đổi cao
độ đột ngột.
- Để tuyến thay đổi độ dốc dọc một cách đều để sau này thiết kế trắc dọc với độ dốc dọc nhỏ
thuận lợi cho điều kiện xe chạy.
- Tuyến thiết kế có thể vượt qua các khu vực có độ dốc tự nhiên lớn mà không phải đào sâu
hay đắp cao, do đó khối lượng đào đắp nhỏ, làm giảm giá thành xây dựng.
3.3.3. Xác định bước compa:

Để xác định vị trí đường dẫn hướng tuyến dốc đều trên bình đồ dùng bước compa cố định có
chiều dài:
Mi
h
l
d
1
×
∆
=
(mm). (3.1).
Trong đó:
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang24
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu Đường
+ ∆h: Chênh lệch giữa hai đường đồng mức gần nhau, ∆h=10000mm.
+ I
d
= (0,9÷0,95)i
dmax
(
0
/
00
).
+ i
dmax
: Độ dốc dọc lớn nhất cho phép đối với cấp đường (
0

/
00
).
Có thể lấy i
d
= i
dmax
- 0,02 phòng trường hợp tuyến vào đường cong bị rút ngắn chiều dài mà
tăng thêm độ dốc dọc thực tế khi xe chạy.
I
d
= 0,04 x 0,95 = 0,038
+
M
1
: Tỷ lệ bản đồ,
20000
11
=
M
Thay các số liệu vào công thức 3.1 ta được:
10000 1
13,16
0.038 20000
l = × =
(mm)
3.4. LẬP CÁC ĐƯỜNG DẪN HƯỚNG TUYẾN:
Đường dẫn hướng tuyến là đường nối các đoạn thẳng tạo thành một đường sườn do người
thiết kế vạch ra theo một quan điểm thiết kế kỹ thuật nào đó.
Để vạch các đường dẫn hướng tuyến một cách dễ dàng, phù hợp với thực tế cần phải xem

xét kỹ các yếu tố của địa hình, vì vậy đối với từng loại địa hình cần phải bám theo những
nguyên tắc sau:
- Đối với địa hình đồng bằng, thung lũng, lòng chảo, cao nguyên bằng phẳng và vùng đồi
thoải đường dẫn hướng tuyến được vạch theo “ lối đi tuyến tự do”, đường dẫn hướng tuyến
thường là đường chim bay giữa các điểm khống chế hoặc cố gắng bám sát đường chim bay để
giảm chiều dài tuyến. Song phải chú ý nơi có đào sâu, đắp cao ở những đoạn cần triển tuyến thì
cố gắng bám theo một độ dốc nào đó, tránh sử dụng những tiêu chuẩn tới hạn, mà nên tận dụng
những đoạn thẳng cho phép chiều dài lớn nhất nhỏ hơn 4-6 km, được nối với nhau bằng những
đường cong nằm có bán kính lớn và có thể sử dụng với bán kính nhỏ.
- Đối với địa hình. đồi núi, khó khăn và phức tạp về địa hình, bình đồ và trắc dọc tuyến phải
uốn lượn quanh co, bám theo địa hình, phải khắc phục chênh lệch cao độ lớn thì nên dùng
đường dẫn hướng tuyến theo “lối đi gò bó” nhưng:
+ Tránh tuyến gãy khúc, cua đột ngột.
+ Cho phép sử dụng độ dốc dọc max và các bán kính đường cong nằm tối thiểu nhưng
phải đảm bảo tầm nhìn đối với địa hình.
+ Cho phép sử dụng đường cong chữ chi (con rắn) khi địa hình núi cao đặc biệt khó
khăn theo những chỉ tiêu trong bảng 20 của TCVN 4054-2005.
+ Đường dẫn hướng tuyến trong trường hợp gò bó về trắc dọc thì được vạch theo
đường triển tuyến có độ dốc đều với độ dốc giới hạn (dùng bước compa). + Ở
các đoạn cần triển tuyến cố gắng bám theo một độ dốc dọc nào đó. Trong trường hợp khó khăn
SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang25