Tài liệu Vận tải đa phương thức ppt

Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 3
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
THỨC Ở VIỆT NAM 4
1. Một số khái niệm vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt Nam 4
I. Thể chế và pháp luật hiện hành của Việt Nam liên quan đến vận tải đa
phương thức 4
2. Thể chế và pháp luật Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức 5
1.Giới thiệu chung 7
II. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam 7
2. Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp 8
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 10
I. Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam 10
II. Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho
vận tải đa phương thức 11
1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ 11
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt 13
3. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển 20
4. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng không 24
III. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải đa phương
thức của Việt Nam 31
1
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
CHƯƠNG III: NHỮNG GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI
ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 33
I. Mục tiêu và phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt
Nam trong 20 năm tới 33
1. Những biện pháp Nhà nước 34
II. Một số biện pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam

34
2. Những biện pháp ngoài Nhà nước 37
KẾT LUẬN 40
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 41
2
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay
người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi
phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế
giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại
càng được bộc lộ rõ nét hơn.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm
của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết
các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải
cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với những
tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng
nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới,
tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Lựa chọn đề tài: "Vận tải đa phương thức
Việt Nam- Thực trạng và giải pháp", chúng em hi vọng tiểu luận này sẽ một lần nữa
khẳng định lại tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng,
đưa ra được những đánh giá khái quát về tình hình vận tải đa phương thức Việt Nam,
đồng thời kiến nghị những giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để
đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế của thời đại.
Trong quá trình thực hiện tiểu luận, do còn hạn chế về mặt thời gian và kiến thức
thực tế, chắc chắn tiểu luận của chúng em còn nhiều thiếu sót. Chúng em rất mong sẽ
nhận được những ý kiến đóng góp, nhận xét của cô để bài tiểu luận của chúng em thêm
hoàn thiện.

Chúng em xin chân thành cảm ơn!
3
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM
1. Một số khái niệm vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt
Nam
Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được nêu với
một mức độ nhất định.
Luật Hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp. Điều 87 định
nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phương thức
vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không. Tuy nhiên Bộ luật không nói
đến việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác.
Nghị định 125/2003/NĐ-CP đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phương thức
như sau:
• "Vận tải đa phương thức quốc tế" (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương
thức) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ
sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức
tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước
khác.
• "Người kinh doanh vận tải đa phương thức" là doanh nghiệp ký kết hợp
đồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà không phải
là đại lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vận chuyển tham gia các
hoạt động thực hiện vận tải đa phương thức.
• "Hợp đồng vận tải đa phương thức" là văn bản theo đó người kinh doanh
vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương
thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển.
I. Thể chế và pháp luật hiện hành của Việt Nam liên quan đến vận
tải đa phương thức
4

Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
• "Chứng từ vận tải đa phương thức" là văn bản do người kinh doanh vận tải
đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận
người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao
hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
2. Thể chế và pháp luật Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương
thức
Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động
vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về
vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên,
thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hoá vận tải đa
phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm trong
điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam.Cụ thể:
• Bộ luật hàng hải Việt Nam
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường
thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh
bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông
đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân
dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam
có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung
liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật
này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa
phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung
nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan
đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ ; quy
hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa ; quy
hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị ;
quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn
5

Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
hàng không Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa
có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa phương thức.
• Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và
hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ
chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa
vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và
ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc
có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất
về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu
tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập,
đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( đối với doanh
nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức" (đối với
doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có sự phân
biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định các doanh
nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương
thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với
Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần
xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm
quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc
đại lý vận tải của Việt Nam.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài và
công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như vậy, pháp
luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do
chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có
thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi
theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm

vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy
6
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước
ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-
BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải
về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt
Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường
và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình
dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức,
cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện
về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng
container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng
ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần phải xin
phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ
một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều phải
xin giấy phép.
1.Giới thiệu chung
• Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:
Hầu hết các doanh nghiệp (DN) Việt Nam thuộc các thành phần kinh tế chỉ đăng ký
kinh doanh theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2000 của Chính phủ về điều
kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, với tổng số 410 DN, trong đó: DNNN-182, CTCP-79,
TNHH-143, DNTN-2, LD-4; tương ứng với các loại hình dịch vụ: Đại lý tàu biển-289;
đại lý VTĐB-192; môi giới hàng hải-237; cung ứng tàu biển-137; kiểm đếm hàng hóa-
125; lai dắt TB-62; sửa chữa TB tại cảng-77; vệ sinh tàu biển-50 và bốc dỡ hàng hóa tại
cảng-105.
Các loại hình dịch vụ này đã thực hiện dịch vụ được 67 nghìn lượt tàu ra vào cảng,
tương ứng với 287 triệu tấn tàu (DWT), tính bình quân trong một năm.
II. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam

7
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
Cùng trong thời gian này chỉ có 2 DN đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải đa
phương thức, 11 DN đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics; đồng thời, có 4 DN thực hiện
dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng: Bến Nghé, Hải Phòng, Sài Gòn và Tân
Cảng.
• Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực
Đối với dịch vụ trung chuyển hàng container đã được điều chỉnh bởi Thông tư số
08/LB TC-TM-GTVT, ngày 17/12/2004 của liên bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông
vận tải hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam.
Chỉ có 4 DN nhà nước tham gia kinh doanh hoạt động dịch vụ này
Có thể, đây là giai đoạn đầu của sự hình thành và phát triển dịch vụ trung chuyển
container tại các cảng biển, có nhiều hãng tàu có nhu cầu dịch vụ trung chuyển hàng
container, đã chưa gặp được các DN có khả năng cung cấp dịch vụ này, nên số lượng các
DN tham gia kinh doanh là rất ít so với từ trước khi có Thông tư số 08/LB TC-TM-
GTVT.
Đối với dịch vụ vận tải đa phương thức đã được điều chỉnh bởi Nghị định số
125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phương thức quốc tế .
Thực tế, hoạt động này cũng rất ít các DN thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh
doanh. Cụ thể, số DN đăng ký kinh doanh: DNNN-7, CTCP-8, TNHH-4, LD-0.
Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm, một phần là do DN chưa
nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển
container và vận tải đa phương thức. Mặt khác, là do Nhà nước chưa có một khung pháp
lý hoàn chỉnh và thống nhất giữa các luật chuyên ngành thuộc ngành Giao thông vận tải
để áp dụng cho loại hình dịch vụ này; hoặc nếu có thì nội dung các văn bản QPPL vẫn
còn những điểm tồn tại, bất cập, chưa phù hợp, thậm chí còn là những rào cản đối với
doanh nghiệp.
2. Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt
Nam cung cấp
Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là

các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may
8
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá
nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị
Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn
còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển
kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các loại
hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng có
cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan…
9
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình
thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là
các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo
may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng
hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết
bị Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125
của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương thức quốc tế.
Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị
định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ
vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4 doanh nghiệp đăng kí
kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa phương thức (Vietranstimex), công
ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina Hanoi Hoạt động trung
chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế.
Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức độ
chậm do nhiều nguyên nhân. Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời
điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng

hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các
luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao
thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó,
loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời
trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.
Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng
hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là
vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa
phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường
biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
I. Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam
10
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với
yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương
thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật
quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả
năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch
vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập.
Như đã trình bày ở trên, một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương
thức ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và
số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Sau đây,
chúng em xin được trình bày chi tiết hơn về nhận định này thông qua phân tích hệ thống
hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải và hàng không.
1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ
1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ
Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường
quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện
36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km,
chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay

chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663
xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay
trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải
mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là
cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên
quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
1.2 Phương tiện giao thông vận tải đường bộ
II. Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục
vụ cho vận tải đa phương thức
11
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài
17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường đô thị và
134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô vận tải
hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng
trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu phương tiện với
gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động
trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%), 239.470 xe tải
(37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác (4,7%).Trong đó có
hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh
doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng
khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển
hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng
lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km).
Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm
chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm
2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn
chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%.

1.3 Những hạn chế còn tồn tại
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế
năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực và
quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau:
Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập
khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản
xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;
Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe
chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe
vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe
12
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán
tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân
tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có
khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn
ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ
chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực.
Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các doanh
nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường bộ, xây dựng
lực lượng đoàn xe ôtô nước ta ngang tầm với các nước trong khu vực, giảm giá vận
chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không, hàng hải, đường
sông, đường sắt, ) cả ở trong nước và trong khu vực.
Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận chuyển
bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập khẩu phụ
tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước có giá ngang
bằng giá ôtô ở các nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp sản
xuất chế tạo ôtô trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt đối với ôtô buýt đô
thị, ôtô khách đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường,

siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách khuyến khích các doanh
nghiệp ôtô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ và vừa, hình thành một số
tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt
2.1 Hệ thống giao thông đường sắt
Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với
tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá
nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài
mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và
toa xe chuyên chở hàng và hành khách.
13
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và
108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm
và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm).
Chiều dài của các loại đuờng
Đường chính và đuờng nhánh 2.632 km
Trong đó:

- Đường khổ 1.000 mm 2.237 km
- Đường khổ 1.435 mm 158 km
- Đường lồng 237 km
Đường tránh và đuờng nhánh 511 km
Tổng cộng 3.143 km
Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối
liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN.
Hiện nay, chúng ta đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:
• Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
• Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt

Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi
được phát triển.
Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành
14
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
Hệ thống đường sắt có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31
cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường
sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường
sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội -
TP Hồ Chí Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt, 39 hầm
với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều
dài 8.335 mét.
Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3
kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio
tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới
đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng
dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm 1998,
Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu
tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội
- TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ
Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng).
2.2 Phương tiện giao thông vận tải đường sắt
Số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006)
( số liệu trang sau )
Chủng loại đầu
máy
Số lượng
đầu máy
hiện dùng

Tổng công
suất
(Mã lực)
Toa xe hàng
Số lượng
hiện dùng
A. Đầu máy hơi
nước
- -
1. Toa xe
1.000m
4.632
- Tự lực - - - Xe có mui G 2.049
- Praire - - - Xe thành cao H 1.244
B. Đầu máy 302 305.700 - Xe thành thấp 366
15
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
Diesel N
- Tiệp (D12E) 40 40.000 - Xe mặt bằng M 58
- Bỉ (D18E) 16 28.800
- Xe container
Mc
522
- Rumani (D11H) 23 25.300
- Xe mặt võng
MVT
20
- Đổi mới (D19E) 40 76.000 - Xe thùng P 128
- GE (D9E) 33 29.700 - Xe sitec Pm 52
- Ấn Độ (D13E) 24 32.400

- Xe trưởng tàu
XT
134
- Úc (D5H) 13 6.500
- Xe chuyên
dùng CD
59
- DFH-21 (D10H) 20 20.000
2. Toa xe 1.435
m
354
- Kéo đẩy (D8E) 2 1.600 - Xe có mui GR 46
- TY7 (D4H) 77 30.800
- Xe thành cao
HR
290
- TY 1.435
(D4HR)
7 2.800
- Xe thành thấp
Nr
6
- Đông Phong
(D16E)
2 4.800
- Xe mặt bằng
Mr
2
- JMD 1.435
(D14E)

5 7.000
- Xe trưởng tàu
XTr
6
Tổng cộng 302 305.700
- Xe chuyên
dùng CDr
4
2.3 Hạn chế còn tồn tại
Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế so
với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang 125 tấn
hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ
trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với
các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít
năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối lượng
hàng hóa.
16
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp,
cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.Vận tải
đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn
đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con
đường bốn làn xe.
Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam phải
đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành (công bố
trên trang web: www.vr.com.vn) thì hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần
về hàng hóa.
Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện
vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ cơ sở
hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng

hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập cần được tháo gỡ.
• Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển
báo.
85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu
máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ thuật,
khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khối lượng
lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu suy dinh
dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà
vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành song khổ
đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted -
upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận
chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ cao. Các toa
tàu hàng chạy trên khổ 1,000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng,
so với 60 tấn hàng của toa chạy trên khổ 1,435 của Trung Quốc, con số này quả thật rất
nhỏ bé.
Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát triển tự
phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần 6.000 đường
ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường ngang. 60% số vụ
tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các đường ngang không
17
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
có người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác. Đây thực sự là những con
số đáng báo động. Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm lái
đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế, những vụ tai nạn hi hữu trên thế
giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị
vào ngày 26/10/2007 là không hiếm.
• Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy
và toa xe
Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất cập,
ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn ngành Đường sắt

hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản. Có nhiều
toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc,
Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn.
Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa
xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa
xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng
phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978
đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe,
thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế
tạo sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời gian bảo
hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún…
Chính Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam, ông Nguyễn Hữu Bằng
cùng với các cộng sự đã phải thốt lên:” Không cần phải học đâu xa, cứ nhìn toa xe Trung
Quốc mà thèm. Toa xe VN chỗ đáng hở như cửa thông gió thì lại hàn kín mít, chỗ đáng
kín như cửa toa thì lại hở . Chỗ đáng cứng lại mềm, chỗ đáng mỏng lại dày, thế mà lần
nào cũng tốn tiền thiết kế.”
Nhằm đưa thêm vào hoạt động các toa xe cũ đang nằm đắp chiếu, các cán bộ kỹ
thuật của ngành đã tiến hành cải tiến cải tạo các toa xe, nhưng việc này cũng hết sức khó
khăn do thiếu phụ tùng thay thế. Cách tiết kiệm nhất mà ngành đường sắt hiện nay
thường sử dụng là lấy linh kiện phụ tùng còn tốt ở toa xe này lắp vào toa xe khác theo
kiểu chắp vá. Theo các kỹ sư trong ngành đường sắt, việc hoán chuyển trên là hoàn toàn
18
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
có thể chấp nhận được, nhưng vì phụ tùng hoán chuyển hầu hết là đồ cũ tận dụng nên
không thể đạt hiệu quả cao và kéo dài thời gian sử dụng.
Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hóc nặng
như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không có. Năm 2007 có
gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do
thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa
xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển.

Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ
khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên
ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các đầu máy
khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là
chuyện đương nhiên.
• Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc
xếp
Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân
Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng. Sản lượng vận tải đường dài mặc dù có tăng
nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản lượng vận tải đường sắt nói
chung giảm.
Theo Công ty vận tải hàng hóa đường sắt, trong hơn 5000 toa tàu hàng hiện nay, chỉ
có gần 3.500 toa là hoạt động thường xuyên, trong khi lượng toa hàng “ sống “ mỗi ngày
trên các tuyến đường là 2.900 toa, trong đó 233toa/ ngày cho khổ đường 1,435m. Những
năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp, ngành đường sắt cũng cố xoay xở đóng thêm 300 toa
mới một năm, nhưng rõ ràng con số này cộng với các toa xe già tận dụng cũng chỉ có thể
đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe vận tải trong ngành.
Xét riêng trong vận tải container đường sắt, loại hình vận chuyển chuyên đoàn,
chuyên tuyến và liên kết nhiều ngành vận tải, sự thiếu hụt các toa xe chuyên dụng là rất
lớn.
Hiện nay, việc vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra ở 2 tuyến: Hải
Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và tuyến đường sắt Thống nhất Bắc - Nam. Trong
đó tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và ngược lại đang có nhu cầu lớn vì
đây là tuyến đường vô cùng nguy hiểm với các phương tiện đường bộ.
19
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có nhiều dự án
đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay toàn ngành vẫn chỉ có gần
500 toa xe chuyên dụng chở .
Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có phương

tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt không sao có thể đáp
ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Có thể nói, vận chuyển container bằng
đường sắt hiện cung không đủ cầu.
3. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường
biển
3.1 Đội tàu vận tải biển Việt Nam
Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng
trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc
tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực
như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu
lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than,
gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng
lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới
80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong
nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng
trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu
nước ngoài thực hiện.
3.2 Hệ thống cảng biển trên cả nước
Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng
duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000
DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU.
Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và
Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải
hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn
tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn
20
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài
cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất
là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng.

Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP
Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước hiện đang bị
quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá
vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền
Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu
container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU.
Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng
hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng
Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này
chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều.
3.3 Hạn chế còn tồn tại
Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn những tồn tại cần khắc phục
như:
• Mục tiêu để tính toán, dự báo nhu cầu hàng hoá trong nước và quốc tế
chưa chính xác nên quy hoạch vẫn mang tính chất phát triển tiếp theo của những vị trí
cảng hiện có, chưa có những bước quy hoạch đột phá để vươn ra biển.
Cụ thể lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và
khu vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo cho năm 2010.
Cụ thể, theo dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài thì đến năm 2010,
vận chuyển hàng container qua cảng Sài Gòn chỉ đạt mức 2 triệu TEUs, nhưng theo
tính toán thực tế, năm 2007 lượng hàng container qua cảng này sẽ đạt 2,5 triệu TEUs.
• Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ sở ở Việt
Nam nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh tế .
Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế, khu
công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ. Cụ thể khu vực Cái Mép - Thị Vải
(Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng cảng với số
vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD nhưng vẫn chưa thể khởi công xây dựng cảng
biển vì chờ dự án làm đường 965 dài khoảng 10km nối với quốc lộ 51. Trong đó, các
21
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức

nhà đầu tư trông đợi ở dự án ODA vay vốn Nhật triển khai thi công 5,5km đường cho
bốn làn xe lưu thông, và băn khoăn ai sẽ làm khoảng 4km đường còn lại bởi vì không
có đường thì các nhà đầu tư không thể đưa máy móc thiết bị, vật tư vào xây dựng
cảng. Tại TP.HCM, đại diện của Công ty Tân Cảng cho biết đã hoàn thành sớm hai
năm việc dời Tân Cảng từ Q.Bình Thạnh - nội thành TP - về Cát Lái (Nhà Bè) và đã
nâng công suất vận chuyển sản lượng đạt 24-25 triệu tấn hàng hóa, đứng đầu cả nước.
Thế nhưng, đường liên tỉnh 25 với hai làn xe đã trở nên chật hẹp và xuống cấp vì hằng
ngày có hàng ngàn xe tải vào lấy hàng. Vài năm nữa khi các cảng biển trong nội thành
TP di dời về khu Cát Lái, Hiệp Phước (Nhà Bè) thì áp lực giao thông trên tuyến đường
liên tỉnh 25 càng căng thẳng. Do đó, việc đầu tư nâng cấp và mở rộng tuyến đường
này là rất cấp bách.
Ngược về phương Bắc, cảng Cái Lân vẫn phải gánh chịu nghịch lý: xây cảng
nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng dành… cho tàu có tải trọng thấp. Năm 1996, Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng cảng nước sâu Cái
Lân thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc. Cảng nước sâu Cái Lân có
7 bến, công suất khai thác 7,5 triệu tấn/năm, khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 50
ngàn tấn và tàu container 3.000 TEUs. Đến năm 2004, cảng Cái Lân hoàn thành và
đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m có thể tiếp
nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, tổng vốn đầu tư khoảng gần 2.000 tỷ đồng. Tuy
được kỳ vọng là một trong những cảng trung tâm của phía Bắc, thế nhưng từ khi đưa
vào khai thác đến nay cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập
bến. Nguyên nhân là mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50 ngàn tấn,
nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25 tấn ra vào!. Vì tàu lớn
không vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu
lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn thêm 7 USD, sau ba năm hoạt động con số
thiệt hại này lên đến hàng trăm tỷ đồng!
• Hệ thống cảng biển Việt Nam đang thừa các cảng nhỏ mà không có
dù chỉ một cảng biển tầm vóc quốc tế.
Phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ lẻ,
trình độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh kém, trùng lặp

nhiều cảng chuyên dùng về dầu khí, hóa chất, phân bón, kể cả các cảng của khu chế
22
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
xuất, khu công nghiệp (đặc biệt là khu vực phía Nam). Có một thực tế là tỉnh nào cũng
muốn làm nhà máy xi măng, mở nhà máy đường, xây dựng sân bay và ''phong trào''
xây cảng cũng đang rầm rộ như thế. Nhưng Chính phủ cũng như các tỉnh đã quên việc
trả lời câu hỏi: cảng phải như thế nào, khai thác ra sao, có hiệu quả kinh tế không? Với
điều kiện địa lý, kinh tế, thương mại của Việt Nam, bao nhiêu cảng thì vừa?
Cảng nhỏ lẻ thì nhiều nhưng tiếc thay, Việt Nam lại không có cảng nước sâu cho
tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng
(Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra. Phí vận
chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng
dầu, nhân công, thiết bị đã tạo nên hệ số sử dụng cảng thấp, thường chỉ đạt 50-70%
công suất thiết kế. Theo một nghiên cứu do công ty tàu biển đóng tại Singapore là
Neptune Orient Lines (NOL) tiến hành, chi phí vận chuyển một container 40ft từ
TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất 1.480 USD.
Trong khi đó hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD, mặc dù giá
nhân công ở Việt Nam thấp hơn nhiều.
• Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con
đường pháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được loại bỏ, các
quy định mới thì chưa có.
Đến nay, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được khung pháp lý, cơ chế chính sách
về phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với xu thế hội nhập kinh tế
quốc tế. Ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, nước ta
chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ
thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng
chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển
bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình
thức.
Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng

lấn nhau. Cụm cảng nội thành TP.HCM được di dời ra Cái Mép - Thị Vải và Hiệp
Phước - Nhà Bè, đã hình thành và đang được xây dựng thành 5 cảng mới với vốn đầu
tư gần 1 tỷ USD. Nay cụm cảng bị chồng lấn bởi đề án xây cảng Sao Mai - Bến Đình,
trong lúc nhiều nhà khoa học đã cảnh báo từ lâu là việc xây cảng này sẽ ảnh hưởng lớn
23
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
đến hoạt động của các cảng nằm bên trong trên sông Thị Vải, gây ách tắc luồng lạch
và ô nhiễm cho cả khu vực, trong đó có cả thành phố nghỉ mát Vũng Tàu. Quảng Ninh
và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã
có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có
thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs.
Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không thấy tên trong quy hoạch của hệ
thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là cảng lớn nhất
ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container
siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong
ngành hàng hải thế giới vào năm 2015 trở đi. Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí
không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết
phục các chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng ở
khu vực này liệu có bảo đảm cho từng ấy cảng lớn không hay sẽ xảy ra cạnh tranh gay
gắt như ở miền Trung nơi mà 7 cảng biển cùng quy mô nằm trên một trục đường biển
chưa đầy 400km.
Hiện nay, ở khu vực Trung bộ, về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng
nước sâu. Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn
Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng
cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn
thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai. Nhích ra độ 30km là Đà
Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa
Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó,
nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp.
Trớ trêu là, trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như

vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để
xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ không có câu trả lời!

4. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng
không
4.1. Các cụm cảng hàng không Việt Nam
24
Tiểu luận Giao nhận - Vận tải Vận tải đa phương thức
Cụm cảng hàng không miền Bắc được thành lập ngày 28/02/1977. Trải qua 30
năm xây dựng và phát triển, đã từng bước trưởng thành, vươn lên mạnh mẽ, ngày càng
đổi mới, đạt được nhiều thành tích trong hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh
an toàn hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của
Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không trong
nước và quốc tế. Là một doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ khai thác Cảng
hàng không quốc tế Nội Bài và các cảng hàng không khu vực miền Bắc gồm Cảng hàng
không Cát Bi – thành phố Hải Phòng, Cảng hàng không Vinh - tỉnh Nghệ An, Cảng hàng
không Nà Sản - tỉnh Sơn La, Cảng hàng không Điện Biên - tỉnh Điện Biên. Trong hệ
thống các cảng hàng không khu vực miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài là một
cảng hàng không lớn của thủ đô Hà Nội, có vị trí kinh tế, chính trị, địa lý hết sức quan
trọng và thuận lợi, là điểm đến hấp dẫn của hành khách, là trung tâm trung chuyển hàng
hoá đầy tiềm năng. Hiện tại có 22 hãng hàng không đang khai thác tại Cảng hàng không
quốc tế Nội Bài, với 06 đường bay nội địa và 18 đường bay quốc tế. Được quan tâm đầu
tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá với công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống
trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và
công trình đường cât hạ cánh thứ hai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào
khai thác từ tháng 7/2006. Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân
bay quốc tế Nội Bài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển khai theo
phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công suất phục vụ 14-
16 triệu khách năm. Cụm cảng hàng không miền Bắc đặc biệt quan tâm tới việc phát triển
mạng lưới cảng hàng không dân dụng trong khu vực. Dự kiến năm 2008 sẽ đưa vào khải

thác Cảng hàng không Đồng Hới - tỉnh Quảng Bình. Khi hoàn thành đưa vào khai thác,
cảng hàng không Đồng Hới sẽ góp phần mở rộng giao lưu thương mại, đầu tư và du lịch,
thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Quảng Bình và khu vực Bắc Trung Bộ.
Cụm cảng đang triển khai thủ tục để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt các dự án quy
hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không Gia Lâm - thành phố Hà Nội, Móng Cái - tỉnh
Quảng Ninh, Lào Cai - tỉnh Lào Cai… Trong những năm qua, Cảng hàng không Cát Bi -
thành phố Hải Phòng đã khai thác hiệu quả các đường bay trong nước. Từ tháng 5/2006
đường bay quốc tế Cát Bi - Macau với tần suất 01 chuyến/ngày đã được đưa vào khai
thác với sản lượng hành khách ngày càng tăng. Cụm cảng Hàng không miền Bắc luôn
25