Phân tích một số trường hợp điển hình mà việt nam tập trung vào sản xuất hàng hóa thâm dụng các yếu tố không dư thừa

NGÂN HÀNG NHÀ NƯỚC VIỆT NAM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGÂN HÀNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

BÀI TIỂU LUẬN MƠN THƯƠNG MẠI QUỐC
TẾ

ĐỀ TÀI:
PHÂN TÍCH MỘT SỐ TRƯỜNG HỢP ĐIỂN HÌNH MÀ VIỆT
NAM TẬP TRUNG VÀO SẢN XUẤT HÀNG HĨA THÂM
DỤNG CÁC YẾU TỐ KHƠNG DƯ THỪA

NHĨM THỰC HIỆN: NHÓM
2 LỚP: EC012_1_111_T03
NGƯỜI HƯỚNG DẪN: ThS. NGUYỄN XUÂN ĐẠO

TP. Hồ Chí Minh 2021

1


2


LỜI MỞ ĐẦU
Sự giàu có của một quốc gia được tạo ra chứ không phải được kế thừa từ
trong quá khứ. Nó khơng tự sinh ra nhờ sự thuận lợi về tài nguyên thiên nhiên hay
bất kì điều kiện tự nhiên nào của quốc gia như kinh tế học cổ điển đã khăng khăng
khẳng định trước đó mà nó được tạo ra nhờ năng lực cạnh tranh của chính quốc gia

đó với các quốc gia khác.
Theo Michael E. Porter, năng lực cạnh tranh phụ thuộc vào khả năng khai
thác các nguồn lực của mình để tạo ra một sản phẩm mang tính khác biệt và có giá
thành thấp. Các nguồn lực ở đây chính là yếu tố sản xuất, một nền kinh tế có nguồn
lực dồi dào tất nhiên sẽ có khả năng cạnh tranh cao hơn các nền kinh tế khác, song
thực tế lại thường diễn ra theo chiều ngược lại. Nhiều quốc gia tuy nghèo nàn về tài
nguyên nhưng nhờ có các chủ trương, chính sách và tầm nhìn đúng đắn nên đã phát
triển vượt bậc hơn rất nhiều so với các nước được thiên nhiên ưu đãi nhưng lại yếu
kém về năng lực quản lý dẫn đến việc khơng những bỏ phí nguồn tài ngun mà
cịn lạm dụng quá mức những yếu tố không dư thừa, Việt Nam là một trong số các
quốc gia đó. Giới phân tích kinh tế thường gọi hiện tượng này là “thâm dụng những
yếu tố không dư thừa”. Vậy thâm dụng là gì và những yếu tố nào là khơng dư thừa
đối với Việt Nam? Để giải đáp cho những thắc mắc này, nhóm đã lựa chọn và tìm
hiểu về một số ngành sản xuất cụ thể của Việt Nam đang gặp khó khăn do cơ cấu
các yếu tố sản xuất chưa hợp lý, qua đó hy vọng có thể rút ra được những kinh
nghiệm quý báu và có các giải pháp để tháo gỡ khó khăn cho các ngành này cũng
như tất các ngành sản xuất khác, góp phần nâng cao vị thế cạnh tranh của quốc gia.


Mục lục
LỜI MỞ ĐẦU........................................................................................................... 2
Mục lục..................................................................................................................... 3
Danh mục bảng.......................................................................................................... 4
Danh mục hình.......................................................................................................... 5
1. Giới thiệu chung.................................................................................................... 6
1.1. Khái niệm........................................................................................................ 6
1.1.1. Yếu tố sản xuất (Factor)........................................................................... 6
1.1.2. Yếu tố thâm dụng (Factor Intensity)......................................................... 6
1.1.3. Yếu tố dư thừa (Factor Abundance)......................................................... 7
2. Tổng quan yếu tố vốn và yếu tố lao động ở Việt Nam........................................... 8

2.1. Yếu tố lao động............................................................................................... 8
2.1.1. Lượng lao động......................................................................................... 8
2.1.2. Chất lượng lao động................................................................................ 10
2.2. Yếu tố vốn..................................................................................................... 12
3. Thực trạng 1 số ngành sản xuất hàng hóa thâm dụng các yếu tố khơng dư thừa
của việt nam........................................................................................................ 15
3.1. Năng lực hiện có của các ngành phụ trợ cho cơng nghiệp ở việt nam...........15
3.2.Ví dụ về ngành sản xuất ô tô ở việt nam........................................................ 16
3.2.1. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam........................................ 16
3.2.2. Chính sách về phát triển ngành sản xuất ơ tơ ở Việt Nam.......................20
3.2.3. Hậu quả do việc sản xuất thâm dụng các yếu tố không dư thừa..............22
3.2.4. So sánh ngành sản xuất ô tô của Việt Nam và bài học cho Việt Nam.....23
3.3. Ví dụ về ngành cơng nghiệp đóng tàu ở việt nam......................................... 25
3.3.1. Đặc điểm ngành công nghiệp đóng tàu ở Việt Nam................................ 25
3.3.2 Định hướng của nhà nước cho ngành đóng tàu Việt Nam........................28
3.3.3 Hậu quả do việc tập trung sản xuất sử dụng các yếu tố khơng dư thừa....29
3.3.4 So sánh ngành đóng tàu của Việt Nam với các nước...............................31
KẾT LUẬN............................................................................................................. 33
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 34
Phụ lục: Danh sách nhóm thực hiện........................................................................ 38


Danh mục bảng
3
5
6


Danh mục hình

1. Giới thiệu chung
1.1. Khái niệm
1.1.1. Yếu tố sản xuất (Factor)
Yếu tố sản xuất là các nguồn lực cơ bản như lao động, đất canh tác, tài
nguyên thiên nhiên, nguồn vốn và cơ sơ hạ tầng,… mà con người sử dụng để sản
xuất ra các hàng hóa kinh tế.
Để hiểu được vai trò lâu dài của các yếu tố sản xuất trong lợi thế cạnh tranh,
ngày càng cần thiết phải phân biệt được các loại yếu tố này. Để dễ nghiên cứu, ở
đây chúng ta phân theo hai loại là các yếu tố sản xuất cao cấp và cơ bản, trong đó:
Yếu tố sản xuất cơ bản gồm tài nguyên thiên nhiên, khí hậu, vị trí địa lý, lao
động khơng có kỹ năng,…
Yếu tố sản xuất cao cấp gồm cơ sở hạ tầng, thông tin kỹ thuật số hiện đại,
nguồn lao động trình độ cao,…
Nguồn lực các yếu tố sản xuất ban đầu của một quốc gia rõ ràng đóng một
vai trò trong lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp của quốc gia đó, trong đó những
yếu tố cao cấp là quan trọng hơn hết nhờ tính tiên tiến và mức độ chun mơn hóa
cao. Có lẽ điều ngạc nhiên hơn là sự dồi dào của các yếu tố sản xuất có thể hủy
hoại thay vì thúc đẩy lợi thế cạnh tranh. Những bất lợi về các yếu tố sản xuất, thông
qua ảnh hưởng đến chiến lược và đổi mới, thường đóng góp vào thành cơng lâu dài
trong cạnh tranh.
Ví dụ, vào những năm 1960, Hà Lan phát hiện ra mỏ khí gas tự nhiên và thu
về một nguồn ngoại tệ lớn từ xuất khẩu tài nguyên khiến đồng tiền Hà Lan mạnh
hơn, làm các ngành xuất khẩu không liên quan đến hoá dầu trở nên kém cạnh tranh,
năng suất lao động giảm xuống và ngành công nghiệp chế tạo có khuynh hướng bị
thu hẹp lại (cịn được gọi là Căn bệnh Hà Lan – Dutch diease). Ngược lại, Nhật Bản
là một trong những quốc gia giàu nhất thế giới mặc dù khơng có nhiều tài ngun
thiên nhiên nhưng với nỗ lực lao động với cường độ cao và thương mại quốc tế đã
đem đến thành công cho quốc gia này.
Áp dụng cơ sở lý thuyết trên vào Việt Nam có thể thấy rằng nước ta có lợi

thế về các yếu tố sản xuất cơ bản, mà cụ thể là nguồn lao động dồi dào và tài
nguyên thiên nhiên phong phủ.
1.1.2. Yếu tố thâm dụng (Factor Intensity)
Về khái niệm, yếu tố thâm dụng là yếu tố được sử dụng với tỷ lệ nhiều hơn
trong khi sản xuất một loại sản phẩm nhất định.
Giả thiết mơ hình đơn giản chỉ gồm 2 nguồn lực cơ bản là lao động (Labour,
kí hiệu là L) và vốn (Capital, kí hiệu là K) được sử dụng để sản xuất hai sản phẩm
X và Y. Lượng lao động và vốn cần có để sản xuất hai loại sản phẩm này được mô
tả bằng bảng biểu sau:


Nế
u

Sản phẩm

K (Capital)

L (Labour)

X

KX

LX

Y

KY

LY

KX K
Y

LX

>



LY

{Y : sả n phẩ m tnghâm dụ ng lao độ
X : s ản phẩ mt hâm d ụ ng vố n

và ngược lại

Ở Việt Nam, hai ví dụ điển hình nhất đó là ngành dệt may thâm dụng lao
động và ngành đóng tàu thâm dụng vốn, hai yếu tố này đều chiếm tỷ lệ lớn trong cơ
cấu của mỗi ngành, nhưng có một điểm khác biệt quan trọng là Việt Nam chỉ dư
thừa lao động chứ khơng dư thừa vốn, chính vì thế chúng ta không được nhầm lẫn
yếu tố thâm dụng là yếu tố dư thừa. Một ngành sản xuất nào đó có thể thâm dụng
yếu tố dư thừa hoặc không dư thừa.
1.1.3. Yếu tố dư thừa (Factor Abundance)
Với mơ hình tương tự ở hai quốc gia I và II. Giá cả hàng vốn biểu hiện bằng
mức lãi suất vay vốn (r) và giá cả yếu tố lao động được biểu hiện bằng mức tiền
lương (w) của 2 quốc gia được mô tả bằng bảng biểu sau:

Nếu

rA

Giá cả

Quốc gia I

Quốc gia II

K

rA

rB

L

WA

WB

rB
quốc gia I là dư
>
thừalaođộng
W A W → quốc gia II là dư thừatư bản và ngược lại
B

{

1.2. Học thuyết H-O (Heckscher – Ohlin)
Các giả thuyết của học thuyết:
Xét mơ hình 2-2-2 (thế giới chỉ có 2 quốc gia, 2 sản phẩm, 2 yếu tố sản xuất
là lao động và vốn)
Hai quốc gia có cùng trình độ kỹ thuật cơng
nghệ Lợi suất theo quy mơ là khơng đổi
Chun mơn hóa khơng hịan tịan trong sản xuất ở cả 2 quốc gia
Thị hiếu hay sở thích của người tiêu dùng giống nhau ở cả 2 quốc gia
Cạnh tranh hòan tòan trong cả 2 sản phẩm và thị trường yếu tố sản xuất
Các yếu tố sản xuất chuyển động hòan tòan trong mỗi quốc gia nhưng không
chuyển động trên địa bàn quốc tế
Thương mại là hịan tịan tự do, khơng tính chi phí vận chuyển, khơng có
thuế quan và những cản trở khác.


Định lý H-O được trình bày như sau: các quốc gia cần chú trọng chun mơn
hóa sản xuất để xuất khẩu những sản phẩm thâm dụng yếu tố sản xuất mà trong


nước sẵn có dồi dào (như là lao động đối với các nước đang phát triển) và nhập
khẩu trở lại những sản phẩm thâm dụng yếu tố sản xuất mà trong nước khan hiếm
tương đối (như là vốn và kỹ thuật đối với các nước đang phát triển).
Học thuyết này có giá trị cao trong việc vận dụng vào thực tế phát triển ngoại
thương của các quốc gia, thể hiện như sau:
Đối với các nước đang phát triển, trong giai đọan đầu cơng nghiệp hóa sẽ
tập trung xuất khẩu những sản phẩm thâm dụng lao động và có nguồn gốc từ tài
ngun như nơng, lâm, thủy sản, khóang sản,… và nhập khẩu những sản phẩm công
nghiệp kỹ thuật cao như máy móc thiết bị, vật tư, nguyên liệu cho các ngành công
nghiệp,…
Cơ cấu hàng xuất khẩu không cố định mà chuyển đổi theo mức độ thay đổi

tương quan các yếu tố sản xuất trong nền kinh tế. Nghĩa là các nước nghèo (dư thừa
lao động) sẽ cố nâng dần tỷ trọng xuất khẩu hàng thâm hụt vốn.
Như vậy, nguyên nhân chính dẫn đến sự khác biệt về giá cả hàng hóa giữa
các quốc gia là do mỗi sản phẩm khác nhau sẽ thâm dụng một yếu tố sản xuất khác
nhau và một quốc gia sẽ có lợi thế so sánh về sản phẩm nào thâm dụng yếu tố mà
quốc gia đó dư thừa. Điều này lý giải vì sao các quốc gia dư thừa nguồn nhân lực
(Trung Quốc, Bangladesh, Việt Nam,…) thì thường sản xuất và xuất khẩu hàng dệt
may, giày da còn những nước dồi dào đất đai (Achentina, Australia, Canada…) lại
sản xuất và xuất khẩu các sản phẩm thịt, bột mì, gỗ,…
2. Tổng quan về yếu tố lao động và yếu tố vốn ở Việt Nam
2.1. Yếu tố lao động
2.1.1. Lượng lao động
Theo Liên Hiệp Quốc, Việt Nam hiện đứng thứ 3 trong khu vực Đông Nam
Á và thứ 13 trên thế giới về quy mô dân số và là một trong những quốc gia có mật
độ dân số cao trên thế giới[9].
Bảng 2.1: Dân số Việt Nam từ năm 2005 - 2010
Năm

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Dân số (triệu người)

83,12

84,11

85,195

86,16

85,789

86,93

(Nguồn: Tổng cục thống kê[23][24][25][26][27])
Qua số liệu ở bảng 1.1, chúng ta có thể thấy từ năm 2005 đến năm 2010, dân
số Việt Nam đã tăng 3,81 triệu người từ 83,12 triệu người lên 86,93 triệu người.
Theo dự báo của Tổng cục thống kê[39], dân số Việt Nam sẽ đạt 95,3 triệu người
vào năm 2019, 107,2 triệu người vào năm 2029 và 108,7 triệu người vào năm
20491.
1

Theo dự báo của UNFPA (United Nation Population Fund), đến năm 2050 dân số Việt Nam sẽ là 111,7
triệu người[7]


Song song với dân số đông, dân số trong độ tuổi lao động chiếm một tỷ lệ
lớn trong cơ cấu dân số của Việt Nam. Theo Tổng cục Thống kê, tỷ lệ dân số trong
độ tuổi lao động của Việt Nam luôn chiếm trên 50% từ năm 2005 – 2010.
Bảng 2.2: Cơ cấu dân số trong độ tuổi lao động

Năm

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Số dân trong độ tuổi lao
động (triệu người)

44,90
4

46,238

47,1
6

48,209

49,32
2

50,392

Tỷ lệ (%)

51,9

53,7

54,6

55,5

56,4

(Nguồn: Tổng cục Thống kê[28][29])
Từ năm 2005 đến năm 2010, số dân trong độ tuổi lao động đã tăng 5,488
triệu lao động từ 44,904 triệu lao động năm 2005 lên 50,392 triệu lao động năm
2010. Trung bình mỗi năm có thêm 1 triệu lao động. Số lượng lao động tăng thêm
hằng năm lớn đã tạo ra nguồn cung lao động dồi dào cho phát triển kinh tế.
Hình 2.1: Tháp dân số Việt Nam năm 1989 và 2009

(Nguồn: UNFPA, THE AGE AND SEX STRUCTURE OF VIET NAM’S
POPULATION: EVIDENCE FROM 2009 CENSUS, Graph 1, p. 2[8])
Qua tháp dân số ở hình 1.1, có thể thấy Việt Nam đang có cơ cấu dân số trẻ,
đặc biệt dân số trong độ tuổi lao động.
Ngoài ra, theo Liên Hiệp Quốc, Việt Nam đang bước vào thời kỳ cơ cấu
“dân số vàng2” bắt đầu từ năm 2010, dự kiến sẽ kéo dài trong 30 năm đến năm
2040. Do đó, việc tận dụng tốt cơ cấu “dân số vàng” sẽ tạo ra nhiều cơ hội cho Việt
Nam trong tiến trình phát triển kinh tế.
2

Theo Liên Hiệp Quốc, cơ cấu “dân số vàng” (“golden” population structure) có nghĩa là cứ mỗi một người
trong độ tuổi phụ thuộc (dưới 15 tuổi và từ 65 tuổi trở lên) sẽ có nhiều hơn hai người trong độ tuổi lao động
(15-64)[9]


Như vậy, Việt Nam có những thuận lợi về dân số đông, tỷ lệ dân số trong độ
tuổi lao động cao và dân số đang bước vào thời kỳ cơ cấu “dân số vàng”. Đây là
một trong những động lực thúc đẩy phát triển kinh tế nếu được tận dụng tốt.
2.1.2. Chất lượng lao động
Tuy nhiên, trái ngược với những thuận lợi về lực lượng lao động, chất lượng
lao động của Việt Nam cịn thấp.
Theo Chương trình Phát triển Liên hợp quốc UNDP (United Nations
Development Programme), chỉ số phát triển con người của Việt Nam (HDI –
Human Development Index) đã tăng từ 0,407 năm 1990 lên 0,54 năm 2005 và 0,572
năm 2010, xếp hạng 113 trong 169 quốc gia và vũng lãnh thổ[5]. Tuy nhiên, so với
các nước trong khu vực như Thái Lan (chỉ số phát triển con người năm 2010 là
0,654), Philippines (chỉ số phát triển con người là 0,638), Maylaysia (chỉ số phát
triển con người là 0,744) và trung bình của khu vực Đơng Á – Thái Bình Dương
(chí số phát triển con người trung bình của khu vực là 0,65)[5] thì chỉ số phát triển
con người của Việt Nam vẫn thấp hơn, từ đó chúng ta có thể có cái nhìn tổng qt
về trình độ nguồn nhân lực ở Việt Nam nói chung.
Theo Tổng cục Thống kê, số lượng lao động đã qua đào tạo trong lực lượng
lao động của Việt Nam chiếm một tỷ lệ rất thấp. Năm 2005 chỉ có 12,5% lao động
đã qua đào tạo, đến năm 2010 tuy đã tăng lên 14,6% nhưng con số này vẫn quá nhỏ
so với lực lượng lao động cả nước.
Bảng 2.3: Tỷ lệ lao động đã qua đào tạo trong lực lượng lao động Việt Nam
Năm

2

005

Tỷ lệ lao động đã qua
đào tạo (%)
2,5

2
006

1

2
007

1
3,1

2
008

1
3,6

2
009

1
4,3

2

010

1
4,8

1
4,6

(Nguồn: Tổng cục Thống kê, Tỷ lệ lao động từ 15 tuổi trở lên đang làm việc
trong nền kinh tế đã qua đào tạo phân theo giới tính, thành thị, nơng thơn[30])
Ngồi ra, theo Quỹ dân số Liên Hợp Quốc UNFPA (United Nations
Population Fund), trong năm 2009, chỉ có 1,63% dân số Việt Nam từ 15 tuổi trở lên
có bằng cao đẳng, 4,17% có bằng cử nhân và chỉ 0,21% có bằng sau đại học[6].
Ngoài ra, theo xếp loại của UNESCO (United Nations Educational, Scientific and
Cultural Organization), 18,9% dân số Việt Nam từ 25 tuổi trở lên đạt mức được
giáo dục trung cấp (medium level of educational attainment) và chỉ 5,4% dân số
Việt Nam từ 25 tuổi trở lên đạt mức được giáo dục cao (high educational
attainment)[6].
Nếu đem so sánh với các nước có chỉ số con người tương đương hoặc thấp
hơn so với Việt Nam như Mông Cổ hay Nam Phi, tỉ lệ dân số Việt Nam được xếp
vào nhóm được giáo dục cao (high educational attainment) đều thấp hơn (Mông Cổ
là 12,2% và Nam Phi là 8,9%).


Hình 2.2: Tỷ lệ dân số được xếp vào nhóm được giáo dục cao (High
educational attainment) theo xếp hạng chỉ số phát triển con người

(Nguồn: UNFPA, EDUCATION IN VIET NAM: EVIDENCE FROM THE
2009 CENSUS, Graph 5, p. 3[6])
Ngồi ra cịn một chỉ tiêu quan trọng khác để đánh giá chất lượng lao động là

năng suất lao động.
Bảng 2.4: Năng suất lao động của Việt Nam trong giai đoạn 2000 – 2007
Năm

2000

Năng suất lao
động (USD)

829,8

Tốc độ tăng
năng suất lao
động (%)

4,68

2001

4,25

2002

2003

2005

2006

2007

887,9 980,9 1090,8

1248,
7

1403,
5

1609,6

4,51

6,04

6,2

6,43

4,52

2004

5,17

(Nguồn: Trung tâm năng suất Việt Nam, Vietnam Productivity Report 2006
– 2007, Bảng 3.1, p. 23[32])
Qua bảng 1.4, có thể thấy năng suất lao động của Việt Nam đã tăng liên tục
từ 829,8 USD năm 2000 lên 1609,6 USD năm 2007, với tốc độ tăng bình quân
trong cả giai đoạn là 5,47%. Tuy nhiên, nếu so sánh với các nước, năng suất lao

động của Việt Nam vẫn rất thấp.


Năng suất lao động của Việt Nam chỉ đạt 1.609,6USD/người, nếu so với
Nhật Bản (năng suất lao động đạt 81.100USD/người hoặc Mỹ (78.737USD/người)
thì năng suất lao động của nước ta rất thấp. Trong khu vực Đông Nam Á, năng suất
lao động của Việt Nam cũng thấp hơn so với các nước khác ví dụ như năng suất của
Maylaysia gấp 7,8 lần Việt Nam.
Theo Tổ chức năng suất Châu Á APO (Asian Productivity Organization),
năng suất lao động của Việt Nam năm 2008 đạt 4.400USD/người, thấp hơn rất
nhiều so với các nước khác.
Hình 2.3: Năng suất lao động của các nước năm 2008

(Nguồn: APO, APO Productivity Databook 2011, Figure 24, p. 48[2])
Qua những số liệu trên, cho thấy lực lượng lao động có trình độ cao ở nước
ta khơng tương xứng với lực lượng lao động, cùng với đó là năng suất lao động rất
thấp. Điều này sẽ gây cản trở đối với việc phát triển các ngành kinh tế ở Việt Nam.
2.2. Yếu tố vốn
Trong hàm sản xuất Cobb – Doughlas, vốn là yếu tố có tác động mạnh nhất
đến sản lượng cũng như mức độ tăng trưởng GDP của Việt Nam.


Bảng 2.5: Tỷ trọng đóng góp của yếu tố lao động và yếu tố vốn vào tăng GDP
Năm

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Tỷ trọng
đóng góp do 59,79
tăng vốn

58,9
7

49,27

51

51,3
8

48,88 54,96

63,8

72,53

Tỷ trọng
đóng góp do
23,13
tăng lao
động

21,8
2

23,27 20,15

16,8
4

22,29 21,52

28,9
7

34,18

(Nguồn: Trung tâm năng suất Việt Nam, Xác định đóng góp của khoa học và
công nghệ vào Năng suất yếu tố tổng hợp (TFP)[33])
Qua bảng 1.5, yếu tố vốn đóng góp một tỷ trọng lớn vào tăng trưởng GDP
(từ 59,79% năm 2001 đã tăng lên 72,53% năm 2009). Bình quân trong giai đoạn
2001 – 2009, tỷ trọng đóng góp vào tăng trưởng GDP do tăng vốn là 56,17%.
Bảng 2.6: Tỷ lệ đầu tư trên GDP và chỉ số ICOR của Việt Nam

Năm

2007

2008

2009

2010

Tỷ lệ đầu tư trên GDP (%)

39,7

43,1

42,3

41

GDP (%)

8,48

6,18

5,32

6,78

ICOR

4,9

6,9

8

6

(Nguồn: Tổng hợp từ VnEconomy, Tổng cục thống kê và tính tốn của nhóm
nghiên cứu)
Do yếu tố vốn chiếm tỷ trọng lớn trong tốc độ tăng trưởng GDP nên trong
những năm qua, cụ thể trong giai đoạn từ năm 2007 – 2010, cùng với tốc độ tăng
trưởng GDP là tỷ lệ đầu tư trên GDP rất lớn (từ 39,7% năm 2007 tăng lên 41% năm
2010), kéo theo đó là chỉ số ICOR3 cũng rất cao. Chỉ số ICOR cao cho thấy chúng
ta đầu tư rất kém hiệu quả và để duy trì mức tăng trưởng GDP, chúng ta phải đầu tư
thêm nhiều hơn nữa.
Từ đó, làm cho nhu cầu về vốn trong nền kinh tế tăng lên, điều này có thể
thấy qua tốc độ tăng trưởng tín dụng những năm gần đây rất cao. Nhưng do tỷ lệ tiết
kiệm thấp trong khi tỷ lệ đầu tư cao dẫn đến tình trạng thiếu hụt vốn trong nền kinh
tế ngày càng cao.

3

ICOR là hệ số tiêu chuẩn phản ánh hiệu quả của vốn đầu tư bằng cách đo lường để biết muốn tạo thêm
được một đồng sản phẩm thì cần đưa thêm vào sử dụng bao nhiêu đồng vốn


Hình 2.4: Tăng trưởng tín dụng từ năm 2007 – 2010

60
51.39
50
40

(%)

30

37.75
27.65

30

Tăng trưởng tín dụng
20
10
0
2007

2008

2009

2010

Năm
(Nguồn: số liệu được lấy từ VnEconomy, Tăng trưởng tín dụng 2010:
“Xanh vỏ, đỏ lịng”[42])
Năm 2007, tăng trưởng tín dụng đạt con số “khổng lồ” 51,39%, đến năm

2010 tuy giảm xuống còn 27,65% nhưng vẫn ở mức cao cho thấy nhu cầu tín dụng
của nền kinh tế rất lớn. Một chỉ số khác cũng góp phần thể hiện cung cầu về vốn
trên thị trường đó là lãi suất, lãi suất cao gần đây đã phản ánh hiện trạng thiếu vốn
của nền kinh tế Việt Nam.
Do thiếu vốn và việc mở rộng sản xuất vẫn chủ yếu dựa vào tăng vốn đầu tư.
Nên khi lãi suất tăng cao, các doanh nghiệp đã ngay lập tức gặp khó khăn[37].
Để bù đắp cho sự thiếu hụt vốn trong nước, Việt Nam phải kêu gọi đầu tư từ
nước ngoài, trong những năm gần đây, dòng vốn chảy vào Việt Nam rất lớn đã phản
ánh được thực trạng này. Cụ thể, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI (Foreign
Direct Investment) và vốn đầu tư gián tiếp FPI (Foreign Portfolio Investment) tăng
mạnh (vốn FDI năm 2009 đăng ký đạt 21,48 tỷ USD, vốn thực hiện đạt 10 tỷ USD;
năm 2010, vốn đăng ký giảm xuống 18,59 tỷ USD nhưng vốn thực hiện lại tăng lên
11 tỷ USD[14]; vốn FPI năm 2009 là 230 triệu USD, năm 2010 tăng lên 1 tỷ
USD[41]).
Tuy vốn chiếm tỷ trọng lớn trong các yếu tố sản xuất nhưng các doanh
nghiệp Việt Nam có năng suất sử dụng vốn rất thấp, trong những năm gần đây liên
tục giảm. Điều này quay ngược lại lại gây áp lực về vốn liên doanh nghiệp.


Bảng 2.7: Tốc độ tăng năng suất vốn từ năm 2000 – 2007
Năm

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Tốc độ tăng
vốn (%)

11,3

11,13

11,3

9,84

10,75

11,72

12,71 14,31

Tốc độ tăng
năng suất vốn
(%)

-4,05

-3,8

-3,8

-2,28

-2,67

-2,95

-3,97

-5,1

(Nguồn: Trung tâm năng suất Việt Nam, Vietnam Productivity Report 2006
– 2007, Bảng 4.6, tr. 35[32])
Qua những phân tích trên cho thấy nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thâm
dụng rất nhiều vốn, năng suất sử dụng vốn thấp cùng với tốc độ tăng năng suất liên
tục giảm trong khi lượng cung về vốn chưa đáp ứng được nhu cầu càng làm trầm
trọng hơn tình trạng thiếu vốn của nền kinh tế.
3. Thực trạng 1 số ngành sản xuất hàng hóa thâm dụng các yếu tố khơng dư
thừa của việt nam
3.1. Năng lực hiện có của các ngành phụ trợ cho công nghiệp ở Việt Nam
Thực tế chỉ ra rằng một quốc gia muốn phát triển các ngành cơng nghiệp kỹ
thuật cao thì nội tại quốc gia đó cần có các ngành cơng nghiệp phụ trợ phát triển
như: luyện kim, cơ khí, điện – điện tử,…
Luyện kim là một ngành cơ bản trong phát triển công nghiệp. Nhưng ngành
thép Việt Nam vẫn đang trong tình trạng thiếu bền vững. Sản phẩm các doanh
nghiệp làm ra chủ yếu để tiêu thụ trong nước, các doanh nghiệp thiếu sự liên kết với

nhau để phát triển. Vốn đầu tư cho sản xuất thép lớn, trong khi đó doanh nghiệp
Việt Nam vẫn đang hạn chế về vốn dẫn đến khó khăn thực hiện mở rộng kinh
doanh. Chưa có điều kiện đầu tư về mặt công nghệ làm giảm khả năng sản xuất và
chất lượng sản phẩm. Trình độ cơng nghệ cịn kém nên phục thuộc rất nhiều vào
phôi thép thế giới. Do đó hầu hết thép đóng tàu của VN là nhập từ Trung Quốc,
Nhật bản, Hàn Quốc, Nga,...
Về phía cơ khí thì những năm đầu của thập kỷ 1990, ngành cơ khí nước ta
chỉ mới đáp ứng được 8 - 10% nhu cầu trong nước. Tốc độ tăng trưởng đạt khoảng
40%/năm trong vòng 15 năm lại đây. Đây là một con số khá ấn tượng trong bối
cảnh ngành cơ khí khơng được đầu tư nhiều trong thời gian qua[21].
Hạn chế lớn nhất hiện nay của ngành cơ khí là nguồn vốn hạn hẹp, thiếu
trầm trọng lực lượng tư vấn thiết kế và đội ngũ thợ lành nghề khiến sản phẩm cơ khí
trong nước thiếu tính cạnh tranh cả về mẫu mã và chất lượng. Ngoài ra, chúng ta
chưa đi sâu vào việc sản xuất sản phẩm có giá trị gia tăng lớn và công nghệ cao. Sự
hợp tác giữa các doanh nghiệp cơ khí trong nước vẫn chưa tốt cùng cơ chế quản lý
chưa đồng bộ dẫn đến đầu tư chồng chéo, kém hiệu quả.


Xét về ngành điện – điện tử, ngành điện – điện tử Việt Nam có mức tăng
trưởng trung bình hàng năm là 20% đến 30%. Tuy nhiên, các doanh nghiệp điện tử
gặp khơng ít khó khăn, vấn đề chính là thiếu vốn[48]. Cơng nghiệp điện tử địi hỏi
vốn rất lớn. Trong cơng nghiệp đóng tàu cũng như sản xuất ơ tô, ngành điện - điện
tử là phần không thể thiếu để chế tạo các linh kiện trong lắp ráp. Tuy nhiên vì cơng
nghệ cịn thiếu nên chúng ta chỉ sản xuất được các linh kiện đơn giản, còn lại đều
phải nhập từ nước ngồi.
Tóm lại, với việc đa số linh kiện đều phải đi nhập khẩu từ bên ngoài trong
khi nguồn vốn của các doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam có hạn đã giới hạn khả
năng của các doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam khi để đóng được một con tàu trọng
tải 50.000 DWT, doanh nghiệp cần có khoảng 519 triệu USD để nhập khẩu cơng
nghệm trong khi muốn đóng tàu có trọng tải 100.000 DWT phải cần đến 780 triệu

USD[44]. Do đó, việc thiếu cơng nghệ và vốn cần thiết đã dẫn đến hiện trạng nhiều
doanh nghiệp vẫn sử dụng cơng nghệ thiết bị đóng tàu của 30 năm trước. Chưa thay
được công nghệ mới, nhà máy chủ yếu nhận gia công một số công đoạn cho các nơi
khác, hoặc đóng ghe tàu nhỏ theo kiểu thủ cơng. Đầu tư vốn và cơng nghệ chính là
những u cầu cần thiết đối với cơng nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện nay.
3.2.Ví dụ về ngành sản xuất ơ tơ ở Việt Nam
3.2.1.Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô ở Việt
Nam
Ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam có thể nói cịn rất non trẻ. Trước năm
1992, đa phần các phương tiện đi lại được cung cấp bởi chính phủ và nhập khẩu
nước ngồi. Năm 1986, Việt Nam thay đổi chính sách kinh tế nhằm đổi mới đất
nước. Bắt đầu từ năm 1995, các công ty sản xuất ô tô hay xe máy đầu tiên xuất hiện
ở Việt Nam là Mitsubishi, Toyota và Isuzu. Trải qua hơn 1 thập kỷ, ngành công
nghiệp ô tô của Nhật nhận thức được rằng vẫn còn là một chặng đường rất dài để
ngành công nghiệp ô tơ Việt Nam đóng góp thật sự cho nền kinh tế.
Theo đánh giá của các chuyên gia, nền công nghiệp ô tô của Việt Nam hiện
đang ở bước khởi đầu trong 4 bước của ngành công nghiệp ô tô thế giới, quy trình
sản xuất giản đơn với sự hướng dẫn từ nước ngồi.
Hình 3.1: Những giai đoạn trong ngành sản xuất ô tô


(Nguồn: Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component
Industry: Ready to go global, Figure 2, p. 7[4])
Sau đây, chúng ta cùng nhìn qua về tình hình bán hàng ở Việt Nam qua các
giai đoạn. Theo như số liệu ở hình 3.2, chúng ta thấy được doanh số bán hàng có sự
sụt giảm trong giai đoạn 2004-2006.
Hình 3.2: Biểu đồ về doanh số bán hàng ở Việt Nam năm 2000-2006

(Nguồn: Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component
Industry: Ready to go global, Figure 1, p. 5[4])

Nguyên nhân dẫn đến sự sụt giảm trên có thể bởi cơ sở hạ tầng quốc gia
chưa đủ điều kiện như hệ thống giao thông, bãi đỗ xe và đặc biệt do việc đánh thuế
cao của nhà nước.
Bảng 3.1: Bảng số liệu về tỷ lệ đánh thuế tiêu thụ đặc biệt
Năm

2003

2004

2005

2006

Thuế tiêu thụ đặc biệt (%)

5

24

40

50

(Nguồn: Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component
Industry: Ready to go global, Table 2, p. 3[4])
Việc quy định thuế tiêu thụ đặc biệt ngày càng cao (từ 5% năm 2003 đã tăng
lên đến 50% năm 2006) là một trong những điều kiện thuận lợi được Nhà nước tạo
cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước, hạn chế lượng xe nhập khẩu từ nước
ngoài nhằm tạo lợi thế cho doanh nghiệp nội địa.

Sản xuất ô tô là một ngành sản xuất đem lại lợi nhuận khổng lồ cho ngành
kinh tế. Điển hình như Mỹ với các hãng ơ tơ lớn như General Motors, Ford,
Chrysler đã đóng góp một phần không nhỏ trong cơ cấu GDP của quốc gia. Ví dụ


như năm 2001, GM (General Motors) đạt tổng lợi nhuận là 117 tỷ USD và lãi ròng
là 1.7 tỷ USD[31]. Tuy nhiên, đây cũng là một ngành yêu cầu có vốn đầu tư lớn,
nhân cơng có trình độ kỹ thuật cao và công nghiệp phụ trợ phát triển.
 Vốn đầu tư
Vốn đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô là rất lớn so với đại bộ phận các
ngành công nghiệp khác. Ví dụ như để sản xuất một chiếc ơ tô cần đến 20.000 hay
30.000 chi tiết. Mỗi chi tiết lại có những đặc điểm và yêu cầu kỹ thuật riêng. Do đó,
để tạo ra các chi tiết, linh kiện cho công đoạn lắp ráp tiêu tốn rất nhiều tiền bạc và
công sức. Chẳng hạn như hãng xe Ford của Mỹ, để sản xuất ô tô, Ford cần đến
60.1 bạn hàng chuyên cung cấp hàng hóa và dịch vụ cho cơng ty trên phạm vi tồn cầu.
Năm 2008, các doanh nghiệp sản xuất ô tô của Mỹ hy vọng một khoản vay đến
50 tỷ USD từ chính phủ để hiện đại hóa nhà máy và đưa ra các dịng xe tiết kiệm
xăng[20]. Từ đó ta thấy được phần nào nhu cầu vốn đầu tư cho ngành công nghiệp
ô tô là vô cùng lớn. Chỉ riêng về cầu vốn cho năm 2008 của các doanh nghiệp Mỹ
đã khoảng 5 lần so với dự trữ ngoại hối của Việt Nam (khoảng 10 tỷ USD). Năm
2001, Chính phủ đã quyết định dành khoảng 56.000 tỷ đồng (tương đương 2.8 tỷ
USD theo tỷ giá lúc bấy giờ) cho phát triển ngành công nghiệp này[47], đây là một
con số rất lớn so với nguồn vốn đầu tư nội địa ở Việt Nam. Nhưng so với con số mà
ngành cơng nghiệp ơ tơ cần có thì quá ít ỏi.
Qua phần đánh giá nguồn vốn đầu tư của Việt Nam ở trên, ta đã nhận thức
được một thực trạng: vốn đầu tư ở Việt Nam chưa đủ để có thể gây dựng nên một
ngành cơng nghiệp sản xuất ô tô vững mạnh.
 Công nghệ kỹ thuật
Sự cần thiết của nền tảng công nghệ kỹ thuật vững mạnh đối với ngành sản
xuất ô tô là không thể bàn cãi. Các chi tiết trong lắp ráp ô tô yêu cầu những yếu tố

kỹ thuật riêng và được chế tạo theo những quy trình riêng. Khi việc chế tạo ơ tơ
ngày một hiện đại, sẽ có nhiều chi tiết vượt quá tầm khả năng của con người. Do
đó, điều hiển nhiên chúng ta cần phải có sự trợ giúp của công nghệ kỹ thuật cao.
Mặc dù, công nghệ trong sản xuất ơ tơ đóng vai trị quyết định nhưng hầu hết
các doanh nghiệp trong nước thiếu khả năng chuyển giao công nghệ tiên tiến của
thế giới. Một thực tế cho thấy rằng hiện nay Việt Nam có khoảng 60 doanh nghiệp
sản xuất phụ tùng phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô, nhưng hầu hết là quy mô
nhỏ, sản phẩm là các linh kiện giản đơn, hàm lượng công nghệ cao cịn ít và giá trị
thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm. Động cơ là yếu tố quan trọng nhất để làm
nên một chiếc ơ tơ thì các doanh nghiệp trong nước hầu như chưa làm được.
 Lao động
Ở các nước ASEAN, các công ty bắt đầu phàn nàn rằng cơng nhân ở các thị
trường Hồ Chí Minh cũng như Hà Nội, Bangkok hay Malaysia vẫn chưa có sự độc
lập hồn tồn với những cơng nhân nước ngồi. Bảng 3.2 thể hiện kết quả của cuộc
khảo sát 966 công ty trả lời những câu hỏi liên quan đến những vấn đề về tuyển
dụng và lao động được tiến hành bởi JETRO (Japan External Trade Organization)
vào tháng 1 và tháng 2 năm 2006 ở Ấn Độ và 6 quốc gia trong cộng đồng ASEAN
(Thái Lan, Malaysia, Singapore, Indonesia, Philipines và Việt Nam). Các công ty


được đánh giá là khó khăn trong tuyển dụng lao động phổ thơng đó là Thái Lan,
tiếp theo sau là Singapore, Malaysia và Việt Nam. Có thể thấy 1 điều chung nhất
đó là sự thiếu hụt kỹ sư ở các nước ASEAN.
Bảng 3.2: Những thách thức trong thị trường lao động ở các nước ASEAN

(Nguồn: Pricewaterhouse Coopers, Vietnam’s Automotive Component
Industry: Ready to go global, Table 8, p. 13[4])
Trong sản xuất ô tô, khâu R&D (Research and Development) là một phần
quan trọng, quyết định đến khả năng cạnh tranh của các cơng ty sản xuất ơ tơ. Yếu
tố con người chính là cốt lõi của khâu này. Do đó, khi nói rằng, con người đóng một

vai trị tiên quyết trong mọi hoạt động sản xuất là điều không thể bàn cãi. Ví dụ như
hãng xe GM, để tạo lập khâu R&D có chất lượng cao, cơng ty sản xuất xe hơi hàng
đầu của Mỹ đã liên kết với các trường đại học như đại học Nam California và đại
học Carnegie Mellon là hai trường đại học uy tín ở Mỹ. Nhóm nghiên cứu của các
hãng xe đóng một vai trị chiến lược trong việc hình thành dịng xe mới. Ví dụ
“Hãy tưởng tượng bạn đang lái xe trong sương mù, chúng ta có thể sử dụng máy
quay hồng ngoại của xe để xác định vị trí các mép đường và các tia laser sẽ “vẽ”
các mép đó lên kính chắn gió của bạn ”, Thomas Seder – quản lý nhóm nghiên cứu
thuộc R&D của GM giải thích ý tưởng của dịng xe mới cho cơng ty mình[3]. Qua


đó, ta thấy được sức sáng tạo cũng như trình độ cơng nghệ cao địi hỏi ở mỗi người
lao động trong ngành sản xuất ô tô là rất lớn.
Bảng 3.3: Những khu vực sản xuất chun mơn hóa u cầu lao động kỹ sư

(Nguồn: World Bank (2008), Viet Nam: Higher Education and Skills for
Growth, Table 6.1, p. 158[10])
Mặc dù vậy, lao động trình độ cao phù hợp cho ngành sản xuất ô tô ở Việt
Nam lại rất khan hiếm. Nhu cầu lao động cho ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam qua
mỗi năm đều tăng mạnh. Tuy nhiên, trong nước, các trường và các cơ sở đào tạo
ngành cơ khí ơ tơ cịn rất hạn chế về mặt số lượng cũng như chất lượng.
3.2.2. Chính sách về phát triển ngành sản xuất ơ tơ ở Việt Nam
Những phân tích về đặc điểm cũng như những nét nổi bật của ngành công
nghiệp ô tô ở Việt Nam trên đây cho thấy một điều rằng nền cơng nghiệp này cịn
rất non yếu và mới chỉ ở giai đoạn đầu tiên so với thế giới. Để hoạch định một chiến
lược phát triển ngành không phải là một điều dễ dàng. Trong phần này, nhóm
nghiên cứu muốn đề cập đến những chính sách định hướng cũng như những ưu đãi
của Nhà nước đối với ngành cơng nghiệp u cầu sự hiện đại hóa cao này.
 Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tơ Việt Nam năm 2002 đến 2010, tầm
nhìn đến năm 2020 theo Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg[13]

Mục tiêu chung của chiến lược này là phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt
Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với
khai thác, từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu
cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng.
Trong đó, cụ thể về loại xe phổ thông: đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước
về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu
cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010 (riêng động
cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt 90%). Thứ hai, về loại xe
chuyên dùng: đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá
40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ
lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010. Cuối cùng là các loại xe cao cấp: các loại xe du
lịch do liên doanh sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá 20 - 25% vào năm 2005 và 40 45% vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe tải, xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ
nội địa hoá 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010.
Nhà nước cịn có nhiều ưu đãi dành cho phát triển ngành công nghiệp ô tô
này như đưa chương trình sản xuất động cơ ơtơ vào Chương trình sản phẩm cơng
nghiệp trọng điểm từ nay đến năm 2010. Bên cạnh đó cịn triển khai các dự án đầu
tư sản xuất ôtô thông dụng, chuyên dùng theo đúng Quy hoạch phát triển được
hưởng một số ưu đãi về đất đai, vay vốn tín dụng, hỗ trợ chuyển giao công nghệ, hỗ
trợ nghiên cứu khoa học, hỗ trợ đầu tư ngoài hàng rào,… Các ưu đãi cụ thể được
xem xét, quyết định cho từng dự án trong quá trình phê duyệt.
 Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tơ Việt Nam đến năm 2010 tầm nhìn đến
năm 2020 theo quyết định số 819/VPCP-CN năm 2008[35]
Xét đề nghị của Bộ Công Thương tại văn bản số 4096/BCT-CLH ngày 18
tháng 12 năm 2007 và ý kiến của các cơ quan liên quan về việc thực hiện Chiến
lược, Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm
nhìn đến năm 2020, Phó Thủ tướng Hồng Trung Hải có ý kiến như sau.
Theo ý kiến của Bộ Công Thương, cần phối hợp với các cơ quan liên quan
nghiên cứu hồn thiện các cơ chế, chính sách về khuyến khích đầu tư sản xuất ơ tơ

và sản xuất phụ tùng trong nước một cách hợp lý, phù hợp với các cam kết hội nhập
của Việt Nam; tăng cường công tác quản lý thị trường chống hàng giả, hàng nhái,
gian lận thương mại; phát triển và xã hội hóa hệ thống phân phối ơ tơ để góp phần
bình ổn thị trường ô tô, xúc tiến thương mại, hỗ trợ hoạt động tìm kiếm và phát
triển thị trường xuất khẩu các sản phẩm ngành cơng nghiệp ơ tơ. Ngồi ra, xây dựng
các các tiêu chuẩn mang tính hàng rào kỹ thuật đối với xe ô tô nguyên chiếc nhập
khẩu vào Việt Nam.
Bộ Khoa học – Công nghệ quan tâm xây dựng, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật,
tiêu chuẩn chất lượng ô tô và phụ tùng ô tô đối với các loại xe lưu hành trong nước,
đảm bảo phù hợp với các nguyên tắc của WTO và ngăn chặn việc lắp ráp, sản xuất
ô tô và sản xuất phụ tùng ô tơ chất lượng kém, gây ơ nhiễm mơi trường. Ngồi ra
còn cần kiểm tra, giám sát chặt chẽ việc chuyển giao tiếp nhận công nghệ của các
doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô, sản xuất phụ tùng ô tô, đảm bảo công nghệ
được chuyển giao thực sự là công nghệ tiên tiến.


Riêng bộ Kế hoạch và Đầu tư phải tăng cường kêu gọi, thu hút đầu tư nước
ngoài vào phát triển công nghiệp ô tô theo Chiến lược, Quy hoạch được duyệt, đặc
biệt là lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng.
 Hội thảo lần thứ nhất về quy hoạch phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ đến 2020, tầm
nhìn đến 2030 tại khu kinh tế Chu Lai[38]
Ngày 14/4, tại Khu kinh tế mở Chu Lai tỉnh Quảng Nam, Bộ Công Thương,
Ủy ban Nhân dân tỉnh Quảng Nam và Công ty Trách nhiệm hữu hạn sản xuất và lắp
ráp ôtô Chu Lai Trường Hải đã phối hợp tổ chức Hội thảo lần thứ nhất về quy hoạch
phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Tại hội thảo, mục tiêu của quy hoạch là lựa chọn được phương án phát triển
ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 hiệu quả,
ổn định và bền vững, phù hợp với bối cảnh quốc tế và khu vực, phù hợp với các
cam kết của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, phù hợp với xu
hướng phát triển ngành của thế giới và khu vực, phát huy được tiềm năng, lợi thế

của đất nước, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân, góp phần
giảm siêu, ổn định kinh tế vĩ mơ.
Qua đó, sẽ định hướng phát triển tập trung phát triển một, hai dòng xe chiến
lược để giải quyết bài toán về dung lượng thị trường, phát triển công nghiệp hỗ trợ,
trên cơ sở hợp tác với các hãng sản xuất xe lớn và với các nước trong AFTA để
từng bước tham gia vào chuỗi sản xuất ôtô của khu vực và thế giới. Xây dựng trung
tâm cơ khí ơtơ quốc gia để thu hút các nhà đầu tư lớn, có ý định sản xuất ôtô lâu dài
tại Việt Nam vào đầu tư nhà máy với quy mô công suất lớn, công nghệ hiện đại,
cùng với các doanh nghệp sản xuất linh kiện, phụ tùng và cơng nghiệp hỗ trợ khác.
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào sản xuất linh kiện, phụ tùng
ôtô phù hợp với chiến lược và quy hoạch, đặc biệt là sản xuất động cơ và linh kiện
động cơ ôtô, khuyến khích hợp tác sản xuất và chuyển giao công nghệ với các công
ty đa quốc gia, tiếp thu công nghệ sản xuất mới không lạc hậu. Tiếp thu và ứng
dụng công nghệ tiên tiến, hiện đại, kết hợp với khai thác cơng nghệ và thiết bị hiện
đại có trong nước, đảm bảo đầu tư có hiệu quả. Xây dựng nguồn nhân lực công
nghiệp chuyên ngành ôtô chất lượng cao,...
3.2.3. Hậu quả do việc sản xuất thâm dụng các yếu tố khơng dư thừa
Điều đầu tiên có thể nhận thấy đó là ngành cơng nghiệp ơ tơ của Việt Nam
chỉ dừng lại ở sản xuất thủ công, chủ yếu là lắp ráp. Thống kê của Bộ Công Thương
cho biết, cả nước đang có tới 397 doanh nghiệp tham gia lĩnh vực ơ tơ, trong đó có
51 doanh nghiệp lắp ráp ô tô (13 doanh nghiệp Nhà nước, 23 doanh nghiệp tư nhân
và 15 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài), 40 doanh nghiệp sản xuất khung
gầm, thân xe, thùng xe, 210 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng và 97 doanh
nghiệp sửa chữa. Công suất thiết kế đạt 458.000 xe/năm, sản phẩm lắp ráp chiếm
lớn nhất là xe tải (46,9%), tiếp đến là xe dưới 9 chỗ (43%), xe khách (9,7%), xe
chuyên dụng (0,4%)[15]. Người đi đầu là các doanh nghiệp Nhà nước, song sản
phẩm của Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ dừng lại ở lắp ráp xe
buýt, xe tải với sản lượng chiếm khoảng 10% thị trường. Báo cáo của Bộ Cơng
Thương cho thấy rõ một thực tế, đó là tình trạng các doanh nghiệp chỉ nhăm nhăm

nhập khẩu linh kiện về lắp ráp mà chưa chú trọng đầu tư sản xuất phụ tùng linh
kiện, gia tăng tỉ lệ nội địa hóa.
Tỷ lệ nội địa hóa thấp là một hậu quả nữa của việc Việt Nam tập trung vào
sản xuất ngành thâm dụng yếu tố mà quốc gia không dư thừa. Thành lập từ năm
1995, Toyota Việt Nam là liên doanh đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô lớn nhất tại Việt
Nam với tổng số vốn đầu tư ban đầu là 49 triệu USD. Đến năm 2003, doanh nghiệp
này mới sản xuất chi tiết xe đầu tiên tại Việt Nam, và sau 16 năm đầu tư tại Việt
Nam, liên doanh này mới đạt tỉ lệ nội địa hóa từ 17% đến 37%. Nổi bật hơn cả là
Trường Hải, doanh nghiệp ngoài Nhà nước với hai nhà máy lắp ráp ô tô qui mô lớn
và trang bị hiện đại. Đây là doanh nghiệp duy nhất đầu tư sản xuất lắp ráp từ xe tải,
xe buýt đến xe du lịch với lượng sản phẩm chiếm trên 20% thị trường.[15]
Đánh giá chung về tình hình đầu tư của ngành công nghiệp này, báo cáo chỉ
rõ một thực tế, các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài đều chỉ đầu tư thiết bị và công
nghệ hạn chế, không được trang bị hệ thống sản xuất tự động hóa. Các cơng ty sản
xuất lắp ráp có quy mơ nhỏ hầu hết đầu tư thiết bị và công nghệ chắp vá, lạc hậu,
lao động thủ công chiếm phần lớn trong các công đoạn sản xuất, lắp ráp xe.
Thứ ba, giá xe không thể cạnh tranh dù có quá nhiều ưu đãi. Một số mẫu xe
mới được lắp ráp tại Viết Nam khá thành công như Altis mới của Toyota Việt Nam,
Fiesta của Ford Việt Nam, Avante của Hyundai,… Tuy nhiên, giá của những mẫu
xe này, nếu so sánh với các thị trường trong khu vực thì vẫn cao hơn khoảng hai
lần. Việc các liên doanh tung ra nhiều sản phẩm mới, được lắp ráp tại Việt Nam chỉ
là một yếu tố nhằm duy trì lợi thế cạnh tranh đó là việc vừa nhập khẩu, vừa lắp ráp
là một bước đi khôn ngoan nhằm hướng khách hàng vào những yếu tố quan trọng là
những mẫu xe mới, có giá thấp hơn so với xe nhập khẩu (khi lắp ráp trong nước) và
xa hơn là những vấn đề liên quan đến hệ thống bảo hành, bảo trì, hệ thống dịch vụ.
Cịn về giá thì rất khó và sẽ khơng ai dám khẳng định vào thời điểm nào giá xe
trong nước sẽ ngang với khu vực. Các liên doanh thì vẫn liên tục khẳng định rằng
giá xe tại Việt Nam cao là do thuế (chiếm khoảng ½ trị giá mỗi chiếc xe bán ra).
3.2.4. So sánh ngành sản xuất ô tô của Việt Nam và bài học cho Việt Nam

 Thái Lan
Thái Lan là quốc gia sản xuất ô tô lớn nhất ASEAN và lớn thứ 12 trên thế
giới trong năm 2010. Mặc dù trải qua những cú sốc nặng từ các cuộc khủng hoảng
1997-1998 và 2008-2009, ngành này vẫn hồi phục mạnh mẽ, không chỉ xuất khẩu
xe nguyên chiếc (gồm xe bán tải) mà cả linh kiện, phụ tùng. Trên cấp đô ̣ nền
kinh
tế, họ là môt đối thủ cạnh tranh chưa bỏ quá xa chúng ta nhưng nền công nghiêp ô
tô của họ đã tiếp cân đến cơ cấu phát triển bền vững. Họ có mơt nền cơng nghiêp
phụ trợ lớn mạnh là tiền đề, cơ sở để phát triển công nghiêp ô tô. Họ có 16 nhà máy
sản xuất chủ lực, gần 2000 đơn vị cung cấp linh kiên, phụ tùng, sản lượng 1 năm
khoảng 1,2
xe các loại (kể cả dạng xe CKD4), tiêu thụ nôi địa 60%, xuất khẩu
triêu
hơn 40% tới 100 quốc gia. Trong khi đó Viêt Nam có khoảng hơn 60 doanh nghiêp
sản xuất phụ tùng. Nếu không chú trọng vào viêc xây dựng ngành công
phụ
nghiêp