Tài liệu CHÍNH SÁCH CỦA CHÍNH PHỦ TRUNG QUỐC ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT Ô TÔ TRONG THỜI KỲ KHỦNG HOẢNG KINH TẾ ppt

CHÍNH SÁCH CỦA CHÍNH PHỦ TRUNG QUỐC
ĐỐI VỚI NGÀNH CƠNG NGHIỆP SẢN XUẤT Ô TÔ
TRONG THỜI KỲ KHỦNG HOẢNG KINH TẾ
Mở đầu
Tại bất kỳ quốc gia nào, công nghiệp ôtô là ngành có mối liên hệ cao độ với
các ngành khác và có tác động lớn đến tồn bộ nền kinh tế đất nước. Công nghiệp
ô tô không chỉ giữ vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế phát triển thông
qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất, kinh doanh,
mà còn là ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao. Sớm nhận thức được tầm quan
trọng của ngành công nghiệp này, các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản... đã rất
chú trọng phát triển ngành công nghiệp này. Trung Quốc không phải là ngoại lệ.
Trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế, ngành sản xuất ô tô là ngành sản xuất
đầu tiên bị tác động nặng nề, do đó, tất cả các nước đều hỗ trợ mạnh mẽ để công
nghiệp ô tô phục hồi, góp phần cùng nền kinh tế vượt qua suy thoái.
Trung Quốc là quốc gia đông dân nhất, thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất thế
giới, doanh số bán xe hàng năm đều tăng 2 con số. Để tận dụng lợi thế này, chính
phủ Trung Quốc đã tích cực hỗ trợ để ngành công nghiệp ô tô phát triển, góp phần
đưa kinh tế Trung Quốc tăng trưởng cao nhất thế giới và là một trong số ít quốc gia
có tăng trưởng kinh tế dương trong thời kỳ suy thoái.
Do đó, nghiên cứu về chính sách hỗ trợ của Chính phủ Trung Quốc đối với
ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn khủng hoảng có ý nghĩa quan trọng, giúp
chúng ta hiểu rõ hơn về cách thức Chính phủ sử dụng công cụ chính sách để
khuyến khích một ngành công nghiệp, qua đó kích thích cả nền kinh tế. Đồng thời,
rút ra bài học kinh nghiệm và đề xuất một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử
dụng chính sách của Chính phủ Việt Nam, góp phần phát triển ngành công nghiệp
ô tô nói riêng và cả nền kinh tế quốc dân nói chung.
Vì những lý do đó, nhóm chúng em xin nghiên cứu đề tài: “Chính sách của
Trung Quốc đối với ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong thời kỳ khủng
hoảng kinh tế”.
Đề tài giới hạn trong phạm vi các chính sách hỗ trợ của Chính phủ Trung
Quốc đối với ngành công nghiệp sản xuất ô tô, trong thời gian khủng hoảng kinh tế

(từ cuối năm 2008 đến nay).
Số liệu được thu thập từ các trang web chính thức của Chính phủ Trung
Quốc, các chuyên trang phân tích kinh tế, ô tô và xe máy: wallstreet journal, tạp
chí ô tô xe máy… và các tài liệu tham khảo khác: giáo trình, bài giảng…

1


MỤC LỤC
Trang
Phần I. Tổng quan về công nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc .......................3
1.1. Đôi nét về sự ra đời và phát triển của ngành sản xuất ô tô Trung Q́c................3
1.2. Vai trị của ngành cơng nghiệp ơ tơ Trung Quốc đối với nền kinh tế............4
1.3. Thực trạng ngành công nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc trong khủng hoảng
kinh tế
...................................................................................................5
Phần II. Các chính sách của Chính phủ Trung Q́c .....................................7
2.1. Kích cầu

...................................................................................................7

2.2. Tái cơ cấu ngành............................................................................................8
2.3. Khuyến khích phát triển công nghệ hiện đại..................................................9
Phần III. Bài học cho Việt nam........................................................................10
3.1. Giống và khác nhau của công nghiệp ô tô Việt Nam so với Trung Quốc....10
3.1.1. Giống nhau................................................................................................10
3.1.2. Khác nhau.................................................................................................11
3.2. Bài học bài học kinh nghiệm từ Trung Quốc ..............................................13
3.2.1. Giải pháp trước mắt nên thực hiện ngay. ................................................13
3.2.2. Trong dài hạn............................................................................................15

Kết luận

..................................................................................................18

Danh mục tài liệu tham khảo

2


Phần I. Tổng quan về công nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc
1.1. Đôi nét về sự ra đời và phát triển của ngành sản xuất ô tô Trung Quốc
Theo thơng tin từ Hiệp hội Cơng nghiệp máy móc Trung Quốc, từ năm 1953
ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã bắt đầu hình thành. Trải qua thử thách và
phát triển, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đã gặt hái được nhiều thành tựu lớn
lao và trở thành một ngành trụ cột của đất nước. Không giống như Ấn Độ, ngay từ
giai đoạn non trẻ đầu tiên, công nghiệp ôtô Trung Quốc đã được Chính phủ coi
trọng với tham vọng biến nó trở thành một trong những ngành mũi nhọn trong
chiến lược phát triển kinh tế.
Quyết tâm là thế nhưng q trình thực thi khơng hề đơn giản. Chịu tác động
của những nhân tố như “Đại nhảy vọt”, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đã trải
qua nhiều thăng trầm. Chỉ lác đác vài doanh nghiệp tạm gọi là lớn mạnh trong số
hơn 2.500 công ty ôtô và linh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ. Đến năm 1982,
tổng doanh thu năm của cả từng ấy doanh nghiệp chưa bằng doanh số bán ra nước
ngoài của một hãng xe trung bình tại Nhật, Mỹ hay châu Âu.
Năm 1994 là mốc đáng nhớ của lịch sử ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc.
Trong năm này, chính sách phát triển cơng nghiệp ơtơ được ban hành, cho thấy
những nỗ lực bền bỉ của chính phủ trong việc thiết lập một mơi trường trong sạch
về chính sách và quy định nhằm mang tới sự phát triển thịnh vượng. Đây cũng là
lần đầu tiên mối liên hệ giữa “xe hơi” và “gia đình” được hình thành.
Ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc thực sự “thay da đổi thịt” khi quốc gia này

gia nhập WTO. Trước áp lực tồn cầu hố thương mại của WTO mà cụ thể là việc
giảm thuế nhập khẩu xuất hiện, giá giảm liên tục, các mẫu xe mới ngày càng thân
thiện với người tiêu dùng về cả mẫu mã, tính năng lẫn tiền chi trả đua nhau ra lò.
Đặc biệt, từ 2000 đến nay, thị trường ô tô Trung Quốc đã phát triển tăng vọt,
trở thành thị trường ôtô lớn thứ 1 thế giới. Nếu năm 2000, các hãng ôtô Trung
Quốc chỉ sản xuất gần 2 triệu chiếc thì 9 năm sau, họ cho ra lò khoảng 12 triệu
chiếc. Và đây trở thành 1 trong 10 sự kiện ô tô nổi bật nhất thập kỷ vừa qua.
Bảng số liệu sau đây cho sản lượng xe sản xuất tại Trung Quốc từ 1978-2008.

3


Có thể kể đến 1 số hãng xe nổi tiếng: FAW, Dongfeng, Tập đồn cơng
nghiệp ơtơ Thượng Hải, Geely Automobile, Chery Automobile …hiện có mặt tại
lãnh thổ của hơn 60 quốc gia với các mẫu chủ yếu như Eastar, Cowin, Tiggo3, A5,
V5, QQ3, QQ6, Karry, Riich2…
Gần đây, trong khi các đại gia hạng sang trên thế giới từ bỏ những thương
hiệu hạng sang ở nước ngồi thì Trung Quốc lại “thừa cơ” thu mua lại các thương
hiệu lớn với giá hời: đầu năm 2010 này tập đồn cơng nghiệp xe hơi Bắc Kinh
thông báo sẽ bỏ ra 200 triệu USD để mua lại quyền sở hữu trí tuệ đối với một số tài
sản của Saab. Vào cuối năm 2009 tập đồn Ford đã nhất trí cơ bản về việc bán lại
thương hiệu Volvo cho hãng xe hơi Trung Quốc Geely với mức giá khoảng 2 tỷ
USD chưa đến 1/3 số tiền Ford bỏ ra để mua lại thương hiệu lâu đời của Thụy
Điển cách đây một thập niên. Chiến lược mua lại một phần hoặc tồn bộ các
thương hiệu ơ tô nổi tiếng là đường tắt quen thuộc của các công ty Trung Quốc.
Tổng giám đốc Viện Nghiên cứu J.D. Power Asia-Pacific Mai Tùng Lâm nói:
“Việc thu mua các thương hiệu nước ngồi là một trong những cách nhanh chóng
nhất để phát triển khả năng cạnh tranh trên toàn cầu”.
1.2. Vai trị của ngành cơng nghiệp ơ tơ Trung Quốc đối với nền kinh tế
Ơ tơ là ngành cơng nghiệp nhạy cảm với vốn và cơng nghệ. Nó là động cơ

của toàn bộ nền kinh tế và tác động đến mọi mặt của đời sống xã hội. Tuy nhiên
ngành công nghiệp này cũng là con dao 2 lưỡi, nó cũng đem đến cả vấn đề tắc
nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường và thương tật con người. Trong phạm vi
nghiên cứu này, chúng tôi chỉ đề cập đến những tác động tích cực của ngành cơng
nghiệp ơ tơ đối với nền kinh tế
- Tăng cầu tiêu dùng
Kể từ khi cải cách nền kinh tế năm 1979, Trung Quốc không ngừng phát
triển nhanh chóng và mạnh mẽ. Thu nhập quốc dân ngày càng tăng nâng cao mức
sống và khả năng tiêu dùng của người dân, từ đó mà nhu cầu đối với ơ tơ cũng tăng
lên. Chỉ nhẩm tính đơn giản cũng có thể thấy, lượng cầu đó lớn đến thế nào ở một
quốc gia có số dân đơng nhất thế giới này. Thời gian gần đây, ở một số thành phố
lớn: Thượng Hải, Bắc Kinh và các thành phố quanh tam giác Zhujian, người dân
đã bắt đầu bước vào kỷ nguyên tiêu dùng ô tô. Khi ô tô đã trở thành nhu cầu thiết
yếu, nó sẽ tạo ra 1 thị trường khơng ngừng mở rộng với doanh số hàng nghìn tỉ tệ.
- Cải thiện cán cân thương mại, tăng ngân sách Chính phủ
Nếu chỉ sử dụng xê nhập khẩu để thoả mãn lượng cầu khổng lồ về ô tô của
Trung Quốc thì sẽ tác động rất lớn đến cán cân thương mại, có thể gây thâm hụt
nghiêm trọng. Vì vậy cơng nghiệp ơ tơ nội địa giữ vai trị chủ chốt và cần phải trở
thành bàn tay điều khiển thị trường trong nước để không những thoả mãn được nhu
cầu của người tiêu dùng mà còn đáp ứng được thị hiếu của họ.
Không giống như Ấn Độ, ngay từ giai đoạn non trẻ đầu tiên, công nghiệp
ôtô Trung Quốc đã được Chính phủ coi trọng với tham vọng biến nó trở thành một
4


trong những ngành mũi nhọn trong chiến lược phát triển kinh tế. Hàng năm, ngành
công nghiệp ô tô Trung Quốc đóng góp hàng chục triệu USD vào ngân sách quốc
gia thông qua hơn 200 nhà sản xuất ô tô với hệ thống phân phối rải khắp 27 trên
tổng số 31 tỉnh và khu tự trị của nước này và quan trọng hơn la bước đi vươn xa
của họ trong lĩnh vực xuất khẩu. Có vai trị chủ lực như vậy trong nền kinh tế quốc

gia nên tiềm năng xuất khẩu của ngành có tác động rất lớn đến cán cân thương
mại. Xuất khẩu càng được nhiều thì càng có lợi cho cán cân thương mại bởi kim
ngạch xuất khẩu tăng, thu được nhiều ngoại tệ; đồng thời càng khẳng định vị thế
của Trung Quốc trên thị trường quốc tế.
- Tăng tổng đầu tư của nền kinh tế
Ngành công nghiệp ô tô là viên ngọc trong ngành công nghiệp sản xuất, nó
kích thích các ngành cơng nghiệp liên quan phát triển. Theo số liệu của các nước
phát triển, 1 đơn vị gia tăng trong ngành công nghiệp ô tô sẽ làm tăng 0,65 đơn vị
các ngành công nghiệp ở phân lớp trên (upper stream industry) và 2,63 đơn vị của
các ngành cơng nghiệp ở phân lớp dưới (downstream industry). Ơ tơ cũng tác động
gián tiếp đến dầu mỏ, than đá, sản xuất thép, thủy tinh, sơn, cao su, nhựa, và điện
lực. Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc phát triển cũng thúc đẩy việc xây dựng
cầu đường, kích thích du lịch và các ngành cơng nghiệp liên quan khác.
- Kích thích cải tiến, đổi mới khoa học kỹ thuật.
Công nghiệp ô tơ cũng kích thích việc tạo ra các loại vật liệu mới, công nghệ
mới, trang thiết bị mới. Sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt trong ngành ô tô cùng
với tốc độ phát triển như vũ bão của khoa học kỹ thuật hiện đại được ứng dụng vào
công nghiệp ô tô buộc các hãng phải đổi mới, cải tiến công nghệ, tạo ra các sản
phẩm tiên tiến, hiện đại hơn.
- Tạo việc làm
Mặc dù công nghệ rô bốt đã thay thế con người trong nhiều dây chuyền sản
xuất ô tô, nhưng ngành công nghiệp này vẫn sử dụng một lượng lớn lao động trong
nền kinh tế cho các công đoạn: tiếp thị, quản lý, phân phối…Khi công nghiệp ô tô
càng phát triển, sản lượng càng cao, nhu cầu lao động trong các ngành này càng lớn.
1.3. Thực trạng ngành công nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc trong
khủng hoảng kinh tế
2008-2009 là giai đoạn tệ nhất trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô. Tại
Mỹ, hai “đại gia” GM và Chrysler rơi vào tình trạng bảo hộ phá sản, cùng với
doanh số toàn cầu sụt giảm kỷ lục. Tại Trung Quốc, cơng nghiệp ơ tơ cũng gặp khó
khăn.

Năm 2008

là năm khó khăn với tồn bộ nền kinh tế nói chung và cơng

Trong nửa cuối năm 2008, giá dầu có lúc lên
đỉnh điểm, thị trường chứng khoán tụt dốc, thị trường nhà đất đóng băng và suy
thối kinh tế vĩ mơ đã góp phần khiến tăng trưởng doanh số của xe du lịch tại
nghiệp ơ tơ Trung Quốc nói riêng.

5


Trung Quốc trì trệ. Tổng doanh số ơ tơ sản xuất trong nước là 9,38 triệu giảm xuống mức 6,7% so với
mức tăng trưởng 21,8% trong năm 2007. Cả doanh số bán hàng và tăng trưởng sản xuất giảm xuống mức 1
con số, mức tăng trưởng thấp nhất kể từ năm 1999.

Những tháng đầu tiên của năm 2009, các nhà sản xuất ơtơ Trung Quốc vẫn
gặp khó khăn trong việc thốt khỏi cuộc khủng hoảng tài chính và sụt giảm doanh
số thị trường. Tổng doanh số thị trường ôtô nước này quý 1 năm 2009 vẫn giảm
14% so với cùng kỳ năm 2008 (thị trường ôtô Mỹ giảm 37%). Tuy nhiên theo các
chuyên gia, nhờ vào gói cứu trợ của chính phủ đến kịp thời, ngành cơng
nghiệp này đã phục hồi từ giữa năm 2009.
Nhờ vào nhu cầu thị trường đối với dòng xe du lịch vẫn ở mức cao tại Trung
Quốc. Người tiêu dùng tại Trung Quốc có điểm khác biệt so với thị trường Mỹ và
châu Âu. Họ thường tiết kiệm tiền để mua xe trong khi đó người phương Tây
thường mượn tiền từ ngân hàng. Chính vì vậy, họ chờ đợi thời điểm thích hợp mới
đưa ra quyết định cuối cùng. Những khách hàng tiềm năng đã chờ đợi khi nền kinh
tế Trung Quốc ấm lên vào tháng 6, 7 -2009. Tăng trưởng thị trường đã nhảy vọt
trong nửa năm cuối 2009 và tỷ lệ tăng trưởng đạt 11%.
Bảng số liệu sau cho thấy doanh số ô tơ tại Trung Quốc từ 2008-2009.

Bên cạnh khó khăn ngắn hạn trong khủng hoảng như trên, ngành ơtơ Trung
Quốc cịn nhiều tồn tại, khoảng cách giữa công nghiệp ôtô nước này và mặt bằng
chung thế giới vẫn còn rất xa. Họ cịn yếu trong cơng tác phát triển sản phẩm mới và
cơ sở hạ tầng chế tạo phụ tùng cần được nâng cao hơn nữa. Hầu hết các doanh
nghiệp chế tạo ơtơ cịn dừng lại ở quy mơ nhỏ. Cơng nghiệp ơtơ vẫn cịn "manh
mún, lộn xộn và thấp kém", còn phụ thuộc quá nhiều vào các nhãn hiệu nước ngồi.
Phần II. Các chính sách của Chính phủ Trung Q́c
6


Giữa lúc nước Mỹ còn tranh luận gay gắt để tìm cách cứu hai hãng ơtơ GM
và Chrysler trong bối cảnh ngành công nghiệp này đương đầu với sự sụt giảm
doanh số khủng khiếp nhất trong nhiều thập kỷ, Trung Quốc đã tìm ra cách hỗ trợ
riêng cho những nhà sản xuất xe của họ.
Không áp dụng cách làm giống như Mỹ là bơm nhiều tỷ USD vào các hãng
xe, Trung Quốc tìm cách khuyến khích người tiêu dùng mua xe nhiều hơn thông
qua các ưu đãi thuế và trợ giá. Bên cạnh đó, nước này dám “hy sinh” những hãng
xe ốm yếu nhất để cứu những hãng xe thực sự khỏe mạnh.
2.1. Kích cầu
Ngày 20/1/2009 vừa qua, Chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm thuế tiêu thụ
đánh vào xe hơi với động cơ từ 1,6 lít trở xuống từ mức 10% xuống 5%.
Biện pháp được đưa ra nhằm thúc đẩy người tiêu dùng mua những loại xe có
kích thước nhỏ và khả năng tiết kiệm nhiên liệu cao này ngay lập tức đã phát huy
tác dụng. Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc (CAAM), doanh số tháng
1/2009 phân khúc thị trường xe cỡ nhỏ ở Trung Quốc đã tăng tới 19% so với tháng
trước đó. Ngồi ra, cịn có các chính sách ưu đãi khuyến khích việc mua xe hơi
như thuế đường xá thấp hơn và giá nhiên liệu được điều chỉnh giảm.
Sự gia tăng của doanh số phân khúc thị trường xe hơi cỡ nhỏ đã giúp Trung
Quốc vượt qua một cột mốc quan trọng. Lần đầu tiên trong lịch sử, trong một

tháng, Trung Quốc tiêu thụ nhiều ơtơ hơn Mỹ. Trong tháng 1/2009, có 735.000
chiếc ôtô các loại được bán ở Trung Quốc, so với con số 657.000 chiếc tại Mỹ. Ít
nhất trong tháng 1/2009, Trung Quốc đã trở thành thị trường tiêu thụ xe hơi lớn
nhất thế giới.
“Việc giảm thuế rõ ràng là một hỗ trợ lớn đối với tình hình doanh số của
chúng tôi”, một giám đốc bán hàng tại một nhà phân phối của hãng Hyundai tại
Bắc Kinh cho hay. “Từ khi chính sách mới này áp dụng, doanh số của ba mẫu xe
có động cơ 1,6 lít trở xuống của chúng tơi đã tăng 30% so với cùng kỳ năm ngối”,
ơng này cho biết.
Tuy nhiên, được lợi nhiều nhất từ những động thái hỗ trợ của Chính phủ
Trung Quốc sẽ là những nhà sản xuất ôtô Trung Quốc, chứ không phải những hãng
nước ngoài như Hyundai. “Các hãng xe nội địa tập trung chủ yếu và việc sản xuất
những mẫu xe có động cơ nhỏ và họ sẽ được lợi nhiều nhất từ chính sách giảm
thuế”, ơng Yao Jie, Phó tổng thư ký CAAM nhận xét.
Cũng theo ông Yao, năm 2008, các hãng xe nội chiếm thị phần 26% tại thị
trường ôtô Trung Quốc, nhưng con số này đã tăng lên mức 30% trong tháng
1/2009. Hãng xe nội có doanh số cao nhất ở thị trường Trung Quốc là hãng Chery
Automobile cho hay, doanh số của hãng năm nay có thể tăng 18%. Chiếc xe cỡ
nhỏ hiệu QQ của Chery hiện đang rất được ưa chuộng ở thị trường này.

7


Bên cạnh hàng loạt những biện pháp khác, cắt giảm thuế là một trong những
nỗ lực của Trung Quốc nhằm phục hồi tăng trưởng kinh tế trong bối cảnh xuất
khẩu và đầu tư sụt giảm.
Tháng 11/2008, Bắc Kinh công bố chi 586 tỷ USD để kích thích tăng trưởng
kinh tế. Mặc dù kế hoạch này khơng được chi tiết hóa, Chính phủ Trung Quốc cho
hay, họ sử dụng các biện pháp cắt giảm thuế và hỗ trợ vay vốn để giúp 10 ngành
công nghiệp then chốt bao gồm chế tạo máy móc, sản xuất thép, dệt may, dầu khí,

đóng tàu và sản xuất hàng điện tử. Thêm vào đó chính phủ Trung Quốc đã bắt đầu
cắt giảm giá xăng dầu từ 19/12/2008 và lệ phí cầu đường từ tháng 1/2009.
Trợ cấp cũng được trao cho người tiêu dùng. Từ tháng 3/2009, Chính phủ
Trung Quốc chi 730 triệu USD để trợ giá giúp người dân nông thông thay thế
những chiếc xe ba bánh đã lỗi thời bằng những chiếc xe tải nhỏ có động cơ từ 1,3
lít trở xuống. Mỗi cá nhân đủ tiêu chuẩn sẽ được cấp tối đa 725 USD hỗ trợ theo
chương trình. Nhiều nhà sản xuất ơtơ nội địa của Trung Quốc đã và đang phát triển
những mẫu xe tải nhỏ và xe minivan để phù hợp với chương trình này của Chính
phủ, đồng thời mở rộng mạng lưới bán hàng và dịch vụ tại các vùng nông thôn.
Năm 2009, hãng Trường An - nhà sản xuất xe minivan số một của Trung Quốc - có
kế hoạch mở thêm 1.000 điểm bán hàng và dịch vụ, ngoài con số 1.260 điểm đã có.
Ngân Hàng Trung Quốc Regulatory Commission (CBRC) cho biết ngày 12/5/2009
người tiêu dùng sẽ nhận được khoản vay không cần tài sản thế chấp để mua hàng
hóa lâu bền và các thiết bị… trong đó có ơtơ.
2.2. Tái cơ cấu ngành
Chính phủ Trung Quốc đã thể hiện quyết tâm tranh thủ sự đi xuống lần này
trong ngành công nghiệp ôtô thế giới để củng cố sức mạnh cho lĩnh vực sản xuất
ôtô đang phát triển tràn lan của nước này.
Trung Quốc đã xác định ngành cơng nghiệp ơ tơ hiện đang phân mảnh của
mình là một trong những nhân tố cản trở sự thành công của mình tại các thị trường
quốc tế. Với hơn 100 công ty trong nước và nhiều nhà sản xuất ôtô cung cấp nhiều
nhất khoảng 100 xe/năm nghành công nghiệp này phải đối mặt với những vấn đề
do thiếu vốn và sản lượng thấp giữa các nhà sản xuất nhất định. Để giảm bớt vấn
đề này, chính phủ Trung Quốc đã thơng báo kế hoạch khuyến khích các nhà sản
xuất hàng đầu trang thiết bị để củng cố thành 10 công ty, được gọi là Big 10. Big
10 sẽ được chia thành hai nhóm - bốn cơng ty trong một nhóm đang dự kiến sẽ có
doanh số bán hàng năm là 2 triệu xe, và sáu cơng ty trong một nhóm thứ hai dự
kiến sẽ có doanh số bán hàng năm là 1 triệu xe. Chính phủ Trung Quốc dự định sẽ
tạo thuận lợi cho việc củng cố Big 10.
Sự giảm tốc kinh tế có thể giúp Chính phủ Trung Quốc thúc đẩy những thay

đổi nhằm giúp ngành công nghiệp ôtô của họ phát triển bền vững hơn trong dài
hạn. Theo kinh tế gia Simpfendorfer, đó là một trong những khác biệt then chốt
nhất giữa những nỗ lực giải cứu ngành này ở Mỹ và ở Trung Quốc.
8


“Những lợi ích trong lĩnh vực sản xuất ơtơ ở Trung Quốc chưa ăn sâu như ở
Mỹ. Tại Mỹ, đây là một ngành cơng nghiệp đã có cả trăm năm tuổi, nhưng ở Trung
Quốc, đây mới chỉ là một ngành cơng nghiệp tồn tại một thập kỷ”, ơng
Simpfendorfer nói. Bởi thế, việc Trung Quốc “dám chịu đau” sẽ cho phép nước
này “tiến về phía trước bằng một chương trình tái cơ cấu ngành ơtơ - chương trình
rốt cục sẽ đem đến những hãng xe có năng lực tốt hơn nhiều”.
Bên cạnh đó, các nhà hoạch định chính sách Bắc Kinh còn muốn hạn chế
năng lực sản xuất của ngành, vốn phát triển bùng nổ trong những năm gần đây.
Theo nhà phân tích Dunne, với sự tăng trưởng này, Trung Quốc đã vượt xa nhiều
nước khác trong lĩnh vực ôtô. Tuy nhiên, sự giảm tốc kinh tế hiện nay đã tạo ra “áp
lực chưa từng có tiền lệ đối với các hãng ơtơ có năng lực yếu hơn”.
Trung Quốc đang nỗ lực hỗ trợ những hãng xe có năng lực tốt nhất bằng
cách khuyến khích tiêu thụ xe tại các tỉnh nơng thơn - nơi hàng trăm triệu người
tiêu dùng cịn chưa thích nghi với cách chi tiêu thoải mái như người dân ở các
thành phố giàu có khu vực ven biển.
Ngoài ra, nhân cơ hội các doanh nghiệp nước ngoài gặp khó khăn, Chính
phủ Trung Quốc cũng đưa ra mơ hình 50:50: u cầu những nhà đầu tư nước ngồi
phải tham gia liên doanh, liên kết với các nhà sản xuất trong nước theo tỷ lệ 50:50
cho công việc sản xuất và lắp ráp của họ tại Trung Quốc. Điều này đã giúp nghành
cơng nghiệp ơ tơ trong nước có được sự chuyển giao công nghệ từ các nhà sản xuất
nước ngồi.
2.3. Khuyến khích phát triển cơng nghệ hiện đại
Theo một cuộc họp nội các được tổ chức thứ ba ngày 19/5/2009: Trung
Quốc sẽ tăng trợ cấp cho người tiêu dùng những người bán xe hơi cũ của họ để

mua những cái mới, trong một nỗ lực nhằm thúc đẩy tiêu dùng trong nước và hạn
chế ô nhiễm môi trường. Trung Quốc gần đây đã cung cấp trợ cấp cho việc mua xe
công nghệ hydrid và dự kiến sẽ chi tiêu gần $ 300,000,000 năm 2012 thúc đẩy bán
các loại xe thay thế năng lượng thông qua các khoản trợ cấp tài chính, nghiên cứu
và đầu tư phát triển, và ưu đãi thuế. Ngoài ra, thuế nhiên liệu vừa được triển khai
thực hiện dự kiến khơng những khuyến khích người tiêu dùng mua xe tiết kiệm
nhiên liệu mà còn khuyến khích đầu tư vào việc phát triển năng lượng thay thế và
xe tiết kiệm năng lượng để theo kịp với nhu cầu của người tiêu dùng. Tương tụ như
vậy, các tiêu chuẩn về khí xả thải ơtơ sẽ tiếp tục được điều chỉnh. Nhờ sự trợ giúp
từ Chính phủ, những công ty trong nước như Geely, Chery đã tập trung nâng cao
công nghệ, cải thiện chất lượng như hệ thống động cơ, điều khiển điện tử, kỹ thuật
kiểm sốt khí thải, tính năng an tồn…
Nhờ vào những chính sách trên, cơng nghiệp ơ tơ Trung Quốc đã cùng với
tồn bộ nền kinh tế vượt qua khủng hoảng 1 cách ngoạn mục. Trung Quốc là nước
có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất thế giới, với thị trường ô tô lớn nhất thế giới,

9


và công nghiệp ô tô Trung Quốc là thị trường ô tô duy nhất thể hiện sự tăng trưởng
mạnh. Kết quả đó chính là thước đo đánh giá hiệu quả của các chính sách này.
Trung Quốc có khá nhiều điểm tương đồng với Việt Nam, vậy những chính
sách này có thể giúp ích gì cho chúng ta?
Phần III. Bài học cho Việt nam
3.1. Giống và khác nhau của công nghiệp ô tô Việt Nam so với Trung Quốc
3.1.1. Giống nhau
Có thể nói, cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam có khá nhiều điểm tương đồng với
công nghiệp ô tô Trung Quốc.
- Xuất phát điểm gần như nhau.
Cả Việt Nam và Trung Quốc đều phát triển ngành công nghiệp ô tô từ giai

đoạn nguyên thủy, sơ khai nhất. Trung Quốc bắt đầu phát triển ngành ô tô từ
những năm 50 của thế kỷ trước, nhưng ngành công nghiệp này mới chỉ phát triển
mạnh mẽ trong 10 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng trung bình 2 con số (ngoại trừ
giai đoạn khủng hoảng). Việt Nam đặt ra chiến lược phát triển ngành công nghiệp
ô tô sau Trung Quốc một vài năm (khơng đáng kể) với cùng chủ trương, mục đích
xây dựng một ngành công nghiệp ô tô hùng mạnh và cũng trải qua nhiều thăng
trầm, tuy chưa có khi nào phát triển mạnh mẽ được như Trung Quốc.
- Thị trường nội địa tiềm năng, có sức tiêu thụ lớn.
So với Trung Quốc, quy mô thị trường của Việt Nam khá nhỏ bé. Tuy vậy,
với hơn 80 triệu dân, 1 nền kinh tế phát triển với tốc độ cao, đã gia nhập WTO và
người dân háo hức muốn sở hữu 1 chiếc ô tô, Việt Nam vẫn là điểm đến hứa hẹn
của các nhà sản xuất ô tô.
Mặc dù 2 năm 2008 và 2009 là giai đoạn kinh tế thế giới suy thối, cầu ơ tơ
ở hầu hết các thị trường đều thấp, ô tô Việt Nam vẫn là ngoại lệ với doanh số và
kinh ngạch nhập khẩu đều tăng mạnh mẽ. Bảng số liệu sau có thể minh chứng cho
nhận định này
Năm

2006

2007

Kim ngạch
(USD)

212
triệu

372
triệu

2009

1,2-2010

50400

Doanh số
(chiếc)

2008

80300

7900

1,073
tỷ

1,8 tỷ

93,6 triệu

Nguồn: tổng cục thống kê
- Mô hình quản lý kinh tế vĩ mơ khá tương đồng.

10


Việt Nam và Trung Quốc đều là nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ

nghĩa, tuy mỗi nơi có màu sắc khác nhau, song đều dựa trên kinh tế nhà nước giữ vai
trị chủ đạo. Các chính sách kích cầu, hỗ trợ đều thiên vị cho khối doanh nghiệp nhà
nước, nhất là các tổng cơng ty, tập đồn lớn, chính sách tỉ giá đều cố định…
Cả 2 nước đều coi ngành công nghiệp ô tô là quan trọng, có quy hoạch phát
triển và hệ thống chính sách hỗ trợ cho ngành này. Chính sách hỗ trợ của Trung
Quốc, chúng tơi đã trình bày ở phần trên. Đối với Việt Nam, chúng ta đã dùng
chính sách thuế để bảo hộ cho CNSX ô tô trong nước. Các liên doanh sản xuất, lắp
ráp ơtơ được hưởng rất nhiều chính sách ưu đãi về thuế như: thuế thu nhập doanh
nghiệp (tuỳ theo từng liên doanh, có mức miễn giảm thuế theo từng năm khác
nhau), để các doanh nghiệp này tăng dần tỷ lệ nội địa hóa sản xuất linh kiện, phụ
tùng xe; mức thuế suất thuế VAT ưu đãi là 5% (thay vì 10% - hạn cuối ưu đãi là
31/12/2009); mức lệ phí trước bạ là 5-6% (thay vì 10%, hạn cuối cùng là hết năm
2009). Thêm vào đó là mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô khá cao (trên 80%), thuế
suất thuế nhập khẩu tuyệt đối với các loại ơ tơ đã qua sử dụng…Những chính sách
đó đã kìm hãm lượng ô tô nhập khẩu vào trong nước, thúc đẩy doanh số bán hàng
của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong VAMA.
Mặc dù có những tương đồng trên, thế nhưng qua nhiều năm ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam vẫn yếu kém, trong khi Trung Quốc đã xuất khẩu tới
340.000 ô tô và dự kiến chiếm 10% tổng lượng ô tô xuất khẩu trong 10 năm tới.
Vậy đâu là khác biệt?
3.1.2. Khác nhau
Khác biệt về chính sách hỗ trợ của chính phủ
Trung Quốc là thị trường khổng lồ với hơn 1,5 tỷ người. Chỉ cần 10% trong
số này có nhu cầu mua ơ tơ đã tương đương với 150 triệu khách hàng tiềm năng.
Chính điều này khiến các tập đoàn lớn nhất thế giới bằng bất cứ giá nào cũng phải
có mặt ở đây nếu khơng muốn tụt hậu so với các hãng khác.
Nhiều ý kiến cho rằng, không giống Việt Nam, thị trường lớn là thuận lợi để
Trung Quốc có thể “ép” các hãng theo chính sách của mình. Tuy nhiên, chính sách
đó phải như thế nào để đảm bảo hai điều kiện: thứ nhất, “gọi” được nhiều tập đồn
lớn càng tốt; thứ hai, qua đó phát triển công nghiệp ô tô trong nước bởi một khi các

hãng lớn nắm được thế chủ động, họ sẽ bóp chết ngành cơng nghiệp nước bản địa.
Tuy nhiên, những khó khăn đó đã được giải quyết một cách mỹ mãn nhờ
những chính sách hợp lý, đồng bộ và có kế sách rõ ràng. Đầu tiên, Trung Quốc
khuyến khích người tiêu dùng mua ô tô, gia tăng nhu cầu bằng cách không áp dụng
thuế tiêu thụ đặc biệt. Quyết định này làm thị trường ơ tơ Trung Quốc trở thành
điểm nóng với tốc độ tăng trưởng 20% mỗi năm, làm cho những hãng lớn như
GM, Ford, DaimlerChrysler, Toyota…, không thể không đầu tư.

11


Tiếp theo, chính phủ Trung Quốc nắm quyền chủ động bằng cách quy định
không cho phép các công ty nước ngoài sở hữu quá 50% số vốn. Thứ ba, phát triển
ngành công nghiệp phụ trợ trong nước để ép các hãng xe phải tăng tỷ lệ nội địa hóa.
Trong khi đó, ở Việt Nam lại giới hạn tiêu dùng ơ tô bằng cách áp thuế tiêu
thụ đặc biệt và đưa thuế nhập khẩu lên cao, biến tổng lượng tiêu dùng chỉ vào
khoảng 40.000 chiếc mỗi năm- con số quá nhỏ so với khu vực. Điều này khiến các
hãng dù có muốn nhảy vào cũng không thể bỏ số vốn quá lớn. Ở một nước tiêu thụ
tới 600.000 xe mỗi năm và có chính sách đầu tư thơng thống như Thái Lan, các
hãng ô tô cũng mới chỉ dừng lại ở việc lắp ráp là chủ yếu. Như vậy, với 40.000 xe,
chúng ta không thể kỳ vọng rằng sẽ được các hãng lớn chuyển giao công nghệ, đầu
tư để sản xuất động cơ.
Công nghiệp phụ trợ
Không sản xuất được động cơ, thị trường bị giới hạn, công nghiệp phụ trợ
của Việt Nam như một kẻ ngoài cuộc. Ngoài sản xuất chi tiết nhựa đơn giản,
không hãng nào muốn sử dụng thiết bị sản xuất trong nước, bởi chúng không đạt
tiêu chuẩn làm ảnh hưởng đến chất lượng chung của xe.
Vì vậy, kế hoạch nội địa hóa cũng khơng thể làm ngành này phát triển được,
bởi dù có đầu tư thì với chỉ khoảng 40.000 chiếc mỗi năm (bao gồm cả xe tải), liệu
các hãng xe mua được bao nhiêu trong khi xuất khẩu cũng khơng khả thi vì khó có

thể cạnh tranh với Trung Quốc và Thái Lan.
Nguyên nhân khác khiến công nghiệp phụ trợ Việt Nam gần như con số
không vì họ khơng được trợ giúp về cơng nghệ, tài chính trong khi các hãng xe
nhận thấy rằng nhập khẩu linh kiện để bán vẫn lãi hơn.
Không giống Trung Quốc, tại Việt Nam các nhà sản xuất ô tô chẳng phải
cạnh tranh nhau để chiếm thị phần, mà thậm chí cịn liên minh để tăng giá. Vì vậy,
họ khơng cần phải chuyển giao công nghệ để nâng cao chất lượng sản phẩm,
khơng cần giảm chi phí bằng cách sử dụng nguồn nguyên liệu trong nước.
Một khi chính các hãng xe khơng nhận thấy ích lợi từ việc tăng tỷ lệ nội địa
hóa thì mọi quy định đều trở nên vơ nghĩa, đã hơn 10 năm, chúng ta vẫn chưa thể
sản xuất được cái gì đáng kể cho ơ tơ. Khơng có cơng nghiệp phụ trợ phát triển thì
coi như khơng có cơng nghiệp ơ tơ nội địa. Bởi, các hãng ô tô thường không sản
xuất thiết bị trực tiếp mà thông qua các nhà cung cấp.
Điều này đã được Trung Quốc khẳng định thơng qua những chính sách của
mình. Nhờ “bắt” các hãng nước ngoài sử dụng thiết bị của mình, những cơng ty
phụ trợ Trung Quốc giàu lên một cách nhanh chóng, cả về cơng nghệ lẫn vốn. Khi
đủ thực lực, họ chuyển giao cho các công ty trong nước hoặc tự mình sản xuất xe
một cách độc lập.

12


Ban đầu, khi chưa có thiết kế, ơ tơ Trung Quốc gần như “copy” toàn bộ
những mẫu xe của các hãng nổi tiếng để bán trong nước. Sau đó, khi muốn xuất
khẩu họ lại tự thiết kế cho mình để tránh gặp phải các vấn đề bản quyền.
Rõ ràng, ngay việc “copy” cũng được họ tính tốn kỹ lưỡng. Chỉ dừng lại ở
khía cạnh thị trường và cơng nghệ, chúng ta có thể thấy cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam
đang ở đâu, sẽ phải làm gì. Những hoạch định phải đồng nhất, phù hợp, chứ không
thể luẩn quẩn như kiểu muốn phát triển phần ngọn nhưng lại kìm hãm phần gốc,
muốn xuất khẩu ô tô mang thương hiệu nội địa nhưng thiết bị hoàn toàn đi nhập.

3.2. Bài học bài học kinh nghiệm từ Trung Quốc
Từ nghiên cứu trên, chúng tơi thấy có thể rút ra một số bài học sau cho
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
3.2.1. Giải pháp trước mắt nên thực hiện ngay.
Dù muộn hơn khơng, Chính phủ Việt Nam có thể tận dụng thời gian suy
thối này để tái cấu trúc ngành công nghiệp ô tô. Nói cách khác, sửa đổi và thực
hiện lại quy hoạch phát triển ngành ô tô được ban hành theo Quyết định số
177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020.
Lâu nay đã có nhiều nghiên cứu cho rằng bản quy hoạch này chưa thực sự
hoàn thiện với các nhược điểm: định vị Việt Nam chưa rõ ràng trong mạng lưới
sản xuất khu vực, dự báo nhu cầu dựa trên các giả định không được lý giải, chưa
thực sự coi trọng vai trị mũi nhọn của ngành cơng nghiệp ơ tơ, các chính sách hỗ
trợ chưa cụ thể, các cơ quan liên quan phối hợp lỏng lẻo.
Do đó, cần sớm chỉnh sửa lại bản quy hoạch này và triển khai thực hiện một
số biện pháp sau:
- Định vị rõ vị trí của Việt Nam trong mạng lưới sản xuất Đông Nam Á. Việt
Nam nên trở thành một cơ sở xuất khẩu cho một số loại linh phụ kiện. Lắp ráp
một số chủng loại xe: Việt Nam nên lắp ráp một số chủng loại xe mà nhà máy mẹ
ở Trung Quốc, Thái Lan hay ở nơi khác không sản xuất, đặc biệt là những loại xe
đòi hỏi việc sản xuất trên dây chuyền nhỏ và sự thay đổi thường xun do đầu cơ
(bởi vì ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam đang phát triển trong những điều kiện
như vậy). Các công ty đa quốc gia sẽ quyết định việc lắp ráp chủng loại nào ở Việt
nam nhưng chính phủ Việt nam có thể chủ động khuyến khích và cộng tác với các
công ty đa quốc gia để xúc tiến công việc này.
- Chấm dứt đánh thuế quá cao đối với xe nhập khẩu, tạo môi trường cạnh
tranh trong nước, từ đó kích cầu tiêu dùng thơng qua kích thích mua ô tô.
Chúng ta dùng thuế để bảo hộ sản xuất ơtơ trong nước với mục tiêu qua đó
thu hút đầu tư sản xuất nhiều phụ tùng ôtô trong nước, bởi với mức thuế nhập khẩu
cao thì doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước sử dụng các phụ tùng sản xuất

13


trong nước nhiều thì sẽ càng có lợi. Khi tiến hành bảo hộ dựa vào ưu đãi thuế chúng
ta đã cho rằng cứ nơi nào có bảo hộ tốt thì nơi đó sẽ thu hút được các nhà đầu tư.
Nghe về lý thuyết thì rất hay, nhưng trên thực tế ngành cơng nghiệp ơtơ địi
hỏi đầu tư rất lớn, phải đạt được quy mơ kinh tế mới có hiệu quả đầu tư. Đã vậy,
quy mô kinh tế lại phụ thuộc vào thị trường ơtơ ở trong nước. Trong khi đó, thị
trường ôtô của chúng ta do mức thuế quá cao nên quy mô thị trường của mặt hàng
này hiện đang rất nhỏ, các doanh nghiệp ơ tơ khơng thể có được quy mơ kinh tế
trong sản xuất. Chính từ ngun nhân này mà các nhà sản xuất ôtô mặc dù được
nhà nước bảo hộ nhưng vẫn không đầu tư. Mặt khác, trong điều kiện sản xuất linh
kiện phụ tùng ôtô đã đạt trình độ quốc tế hóa tồn cầu, các tập đồn ơtơ đa quốc
gia sẽ khơng cịn đầu tư sản xuất ôtô tập trung vào một nơi như trước đây, mà họ
đặt hàng từng sản phẩm theo từng thế mạnh riêng của từng khu vực miễn là ở đấy
có chi phí thấp, chứ khơng phải là hàng rào thuế bảo hộ cao. Tức là, ở đâu có chi
phí sản xuất thấp, có nguồn lao động tốt, chun mơn tốt… thì người ta đầu tư, chứ
khơng phải vì ở đó có hàng rào thuế bảo hộ cao mà thu hút đầu tư.
Việc bảo hộ như thế khiến khơng ít người cho rằng là chúng ta đang làm lợi
cho các nhà đầu tư nước ngồi, nhân dân thực sự khơng được hưởng chút lợi nào.
Đáng lẽ ra các nhà sản xuất xe hơi nếu được hưởng ưu đãi như vậy thì giá thành ô
tô phải ở mức thấp. Đằng này giá ô tô ở nước ta lại cao gấp 1,5 thậm chí là 2 lần so
với những nước như Nhật Bản, Hàn Quốc. Thuế suất thuế nhập khẩu cao kích giá
xe nhập khẩu lên cao ngất nên các công ty kinh doanh ô tô hạn chế nhập khẩu. Nhà
sản xuất ô tơ trong nước đã có lợi thế từ giá bán xe nhập khẩu cao nên họ có thể
bán được với giá “đỉnh”, đồng thời tạo thêm lợi thế cung khan hiếm để chi phối
giá. Như vậy khơng kích thích được tiêu dùng.
Mặt khác, tất cả các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước kể từ khi được Bộ
Kế hoạch – Đầu tư cấp phép đến nay không doanh nghiệp nào thực hiện đúng tỉ lệ
nội địa hóa (NĐH) theo cam kết. Qua thanh tra họ đều có sai phạm, gian lận trong

q trình sản xuất và kế tốn. Hơn nữa gần đây VAMA đã có cuộc họp với Bộ Tài
chính địi gia hạn ưu đãi thuế. Về điều này trong phiên trả lời chất vấn trước Quốc
hội năm 2006 Nguyên Bộ trưởng Bộ thương mại Trương Đình Tuyển đã bày tỏ
thẳng thắn quan điểm của mình là nên bãi bỏ chính sách bảo hộ đối với ơ tơ. Theo
ơng nếu cứ tiếp tục thi hành chính sách này thì sẽ gây tác động xấu đến thị trường
ô tô, làm ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng và nghiêm trọng hơn là làm
thâm hụt ngân sách nhà nước. Cụ thể tính đến hết tháng 8/2009, số tiền giảm VAT,
giảm phí trước bạ ơtơ đã khiến ngân sách nhà nước giảm thu khoảng 15.000 tỉ
đồng. Vừa qua, sáu đoàn thanh tra chuyên đề về giá lắp ráp, kinh doanh xe ơ tơ
trong nước vừa hồn thành việc thanh tra ở sáu công ty liên doanh sản xuất, lắp ráp
xe (có vốn đầu tư nước ngồi). Kết quả thanh tra cho thấy chiến lược NĐH ô tô
của Việt Nam bị phá sản.
Bên cạnh đó, nhu cầu mua sắm ơ tơ ở Việt Nam rất cao. Cũng như Trung
Quốc, tại Việt Nam, ô tô không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là 1 loại tài sản.
14


Do đó mặc dù giá ơ tơ thuộc loại cao nhất thế giới (tính theo tỉ lệ giá bán với giá
thành sản xuất), vẫn có rất nhiều người mua, thậm chí cịn phải đặt hàng trước mới
có xe. Vì vậy, chính phủ có thể thơng qua việc kích thích mua ô tô để tăng cầu tiêu
dùng, từ đó có hiệu ứng lan truyền đến toàn bộ nền kinh tế.
- Cải thiện điều kiện giao thơng
Ðây là giải pháp mang tính kích cầu. Mạng lưới giao thơng đường bộ tốt và
phát triển rộng khắp cả nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát
triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và
hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp
thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó ngành cơng nghiệp ơ-tơ sẽ tăng theo. Những năm
60 của thế kỷ trước, Mỹ đã xây dựng 1 mạng lưới giao thông liên bang hiện đại,
tạo cơ sở cho tồn bộ nền kinh tế nói chung và ngành giao thơng vận tải, cơng
nghiệp ơ tơ nói riêng phát triển. Trung Quốc cũng vậy, trong vài năm qua, Trung

Quốc đã phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại với hệ thống đường cao tốc
xuyên suốt. Điều này đã tạo điều kiện rất lớn cho ngành giao thông vận tải, ngành
sản xuất ô tô phát triển. Trong gói kích cầu gần 600 tỉ USD của Trung Quốc vừa
qua, Chính phủ nước này ưu tiên cho xây dựng cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện để
Trung Quốc tiếp tục phát triển bền vững hơn nữa.
3.2.2. Trong dài hạn
Xác định chiến lược phát triển đúng đắn, phù hợp
Xác định rõ chiến lược phát triển đúng đắn là vô cùng quan trọng, giúp
chúng ta đi tắt, đón đầu, rút ngắn thời gian đạt được mục tiêu đã đặt ra.
Để có ngành công nghiệp ôtô các nước châu Âu mất 100 năm, Nhật Bản mất
50 năm và Trung Quốc chỉ mất 40 năm để có ngành cơng nghiệp này. Sự phát
triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã khẳng định rằng chiến lược phát
triển của họ là đúng đắn, phù hợp với thực tế Trung Quốc. Nhận thấy ngành cơng
nghiệp ơ tơ đóng vai trị quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế bền vững
của Trung Quốc. Chính phủ Trung Quốc đã đề ra chiến lược nhiều tham vọng là sẽ
chinh phục thị trường ô tô thế giới bằng những chiếc xe ô tô do các nhà sản xuất ô
tô Trung Quốc sản xuất với giá rẻ.
Thực hiện chiến lược đó ngành cơng nghiệp ơ tơ Trung Quốc đã trải qua
nhiều giai đoạn: giai đoạn đầu thu hút vốn và liên doanh với các nhà sản xuất ô tơ
nước ngồi. Vào giữa những năm 80 của thế kỷ trước, Trung Quốc lại có những
chính sách ưu đãi đầu tư nước ngồi, xố bỏ nhiều rào cản giúp các hãng như
Volkswagen, GM, Ford hay Toyota lập các liên doanh sản xuất ơ tơ tại nước mình;
Giai đoạn hai là thực hiện chuyển giao công nghệ, xây dựng và phát triển các hãng
xe nội địa hướng tới cạnh tranh với các hãng xe nước ngoài tại Trung Quốc; Giai
đoạn ba là không ngừng nâng cao chất lượng bằng việc đổi mới công nghệ và mua
lại các tên tuổi ô tô lớn trên thế giới như Land Rover, Saab…xây dựng các thương
15


hiệu ô tô lớn của Trung Quốc để hướng tới xuất khẩu ra thị trường thế giới, cạnh

tranh với các tập đoàn sản xuất như GM, Ford, Toyota…
Từ chiến lược phát triển ô tô của quốc gia này các nhà xây dựng chiến lược
của Việt Nam phải có tầm nhìn dài hạn hơn nữa, xây dựng chiến lược cần xác định
rõ mục tiêu, nhiệm vụ trong từng giai đoạn cụ thể và chiến lược cần bám sát và xây
dựng chiến lược trên cơ sở thực tiễn ngành này ở nước ta và phát triển của nó trên
thế giới, tránh chủ quan, duy ý chí để đưa ra được một chiến lược đúng đắn, phù
hợp với Việt Nam, nhằm sớm đưa Việt Nam ngành công nghiệp ô tô nước ta theo
kịp với các nước trên thế giới.
Xây dựng và thực hiện các chính sách đồng bộ, linh hoạt và hiệu quả.
Một trong những chính sách đầu tiên khi chúng ta đặt nền móng cho việc
xây dựng cơng nghiệp ơ tơ là tạo điều kiện thuận lợi về chính sách, thủ tục hành
chính và những ưu đãi về thuế quan để thu hút vốn, nhà đầu tư vào Việt Nam lập
các liên doanh lắp ráp, sản xuất ô tô, để các doanh nghiệp trong nước từng bước
tiếp cận và làm chủ công nghệ sản xuất ô tô của thế giới. Đây là cách làm mà
Trung Quốc cũng đã làm và đạt được mục đích thu hút vốn và chuyển giao cơng
nghệ, cịn chúng ta thì kết quả thu được vẫn q ít ỏi so với những ưu đãi về mọi
mặt mà chính phủ đã dành cho.
Sau nhiều năm thành lập các liên doanh, các nhà sản xuất ô tô Việt Nam vẫn
chủ yếu dừng lại ở khâu nhập khẩu linh kiện và lắp giáp, tỷ lệ nội địa hóa cịn q
thấp. Từ cách làm của Trung Quốc chúng ta có thể thấy rằng, chúng ta cịn thiếu
các chính sách đồng bộ và nhất quán đi kèm với việc ưu đãi thuế, để ràng buộc các
nhà đầu tư nước ngồi chuyển giao cơng nghệ, kích thích các doanh nghiệp sản
xuất trong nước có trách nhiệm tiếp cận và làm chủ công nghệ sản xuất, khơng
ngừng tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm.
Các chính sách ưu đãi của chúng ta chỉ làm cho các liên doanh thu lợi nhuận
tối đa từ việc lắp ráp trong nước để tung ra thị trường nên các nhà sản xuất nước
ngoài và doanh nghiệp trong nước đều không mặn mà với việc nghiên cứu, phát
triển, nội địa hóa sản phẩm. Những chính sách thiếu đồng bộ và nhất quán, thiếu sự
ổn định và thường thay đổi quá nhanh khiến các nhà sản xuất lúng túng và gặp
nhiều khó khăn trong kinh doanh.

Chúng ta khơng có các chính sách nhằm mở rộng thị trường tiêu thụ trong
nước, khuyến khích xuất khẩu, tạo đầu ra cho sản phẩm. Do lo ngại hạ tầng giao
thông không đáp ứng được, chúng ta đã áp thuế cao với ô tô dẫn đến việc khơng
khích lệ người tiêu dùng sử dụng sản phẩm. Với chính sách đó vơ hình chung đã
thu hẹp thị trường ô tô trong nước, làm cho thị trường Việt Nam vốn đã nhỏ nay là
bị thu hẹp hơn bởi giá xe quá cao. Với qui mô thị trường nhỏ như vậy thì nhà sản
xuất ơ tơ khơng thể tăng đầu tư để mở rộng sản xuất (thậm chí nhà sản xuất
Daihatsu, BMW còn rút khỏi Việt Nam) nên nhà sản xuất chỉ lựa chọn cách nhập
linh kiện, lắp ráp trong nước để thu lợi nhuận.
16


Trong khi đó Trung Quốc đã có cách tiếp cận khác trong vấn đề này, chính
phủ Trung Quốc khuyến khích người dân trong nước sử dụng các loại xe phù hợp,
thậm chí trợ cấp và cho vay một khoản nhất định với người mua xe nhằm xây dựng
mối liên hệ giữa “xe hơi” và “gia đình”. Mặt khác, chính phủ đưa ra chính sách ưu
đãi thuế nhằm khuyến khích xuất khẩu xe ra nước ngồi.Khuyến khích các hãng
bán xe ra nước ngoài sẽ tạo ra hai lợi thế. Thứ nhất, Trung Quốc có thêm nguồn
tiền đầu tư do các hãng mở rộng sản xuất. Thứ hai, để xuất khẩu sang các nước
khác, chẳng hạn như châu Âu, các nhà sản xuất bắt buộc phải chuyển giao công
nghệ để sản phẩm của mình đạt tiêu chuẩn chất lượng mơi trường và an toàn. Như
vậy, chiêu thức ép đầu tư để lấy cơng nghệ tiếp tục được áp dụng dưới hình thức
tinh vi hơn. Với việc áp dụng chính sách này đã kích thích được các nhà sản xuất
tái đầu tư, mở rộng sản xuất và không ngừng nghiên cứu, phát triển kiểu dáng, chất
lượng nhằm đáp ứng yêu cầ u thị trường trong và ngồi nước. Chính vì vậy ngay
trong thời điểm ngành công nghiệp ô tô thế giới đang khủng hoảng, các tập đồn ơ
tơ phải đóng cửa nhiều nhà máy, giảm doanh số bán hàng thì các doanh nghiệp ô tô
Trung Quốc vẫn công bố những con số ấn tượng về sự phát triển không ngừng.

17

Kết ḷn
Tóm lại, tại bất kỳ quốc gia nào, cơng nghiệp ơ tơ là ngành có liên hệ cao độ
với các ngành khác và tác động lớn đến toàn bộ nền kinh tế đất nước. Công nghiệp
ôtô Trung Quốc không phải là ngoại lệ. Trong giai đoạn khủng hoảng vừa qua,
Chính phủ Trung Quốc đã tận dụng cơ hội này để thu hẹp khoảng cách và tạo bứt
phá trong ngành công nghiệp ô tô so với các nước khác, thông qua đó và kết hợp
với hệ thống chính sách đồng bộ khác, đã duy trì tốc độ phát triển kinh tế ngoạn
mục gần 10% trong khi nhiều nước khác tăng trưởng âm. Điều đó cho thấy chính
sách đối với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trong thời gian khủng hoảng kinh
tế khá hiệu quả.
Việt Nam có nhiều điểm tương đồng với Trung Quốc, tuy vậy chúng ta chưa
làm được nhiều như nước láng giềng này của chúng ta. Thông qua nghiên cứu sơ
bộ trong bài tiểu luận này, chúng tơi hy vọng đóng góp cơng sức vào việc phát
triển ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam nói riêng và khơi phục kinh tế sau khủng
hoảng nói chung.
Chúng tơi nhận thấy, vấn đề nghiên cứu này khá mới và rộng lớn, trong
phạm vi 1 bài tiểu luận nhỏ khó có thể khai thác hết mọi khía cạnh của vấn đề.
Chúng tôi hy vọng, vấn đề này sẽ được tiếp tục nghiên cứu ở cấp độ cao hơn. Cuối
cùng, chúng tôi xin trân trọng cảm ơn thầy giáo Hồng Xn Bình, Thạc sĩ, Phó
Trưởng khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, Đại học Ngoại thương, đã trang bị
cho chúng tôi kiến thức cần thiết để hoàn thành bài nghiên cứu này./.

18


Danh mục tài liệu tham khảo.
1. Giáo trình Lý thuyết và thực hành kinh tế vĩ mơ
2. Khóa luận tốt nghiệp

3. Chinese car sales, financial times, php?
storyid=001027498&lang=en
4. ‘2008 Chinese auto market: the slowest growth year for almost 10 years’,
12 January 2009, Economic Reference Newspaper.
5. “Sales and share of total market by manufacturer”, The Wall Street
Journal,
online
edition,
/>6. ‘Automakers may restructure soon’, China Daily, online edition:
/>7. “60,000 alternative-energy vehicles to hit roads by 2012”, Xinhua News,
/>8. “Greener cars get cash infusion”, China Daily, online edition:
/>9. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam – những việc cần làm để triển khai quy
hoạch ngành, Kenichi Ohno và Mai Thế Cường, online edition:
/>%E1%BB%87c-c%E1%BA%A7n-lam-d%E1%BB%83-tri%E1%BB%83n-khai-th
%E1%BB%B1c-hi%E1%BB%87n-quy-ho%E1%BA%A1ch-nganh/
9. Link một số trang web tham khảo khác:
/> /> />http://74.125.153.132/search?q=cache:1yjC_naIAsJ:www.acrc.org.hk/misc/doc/2005_winter.pdf+auto+industry+in+Chinese+eco
nomy&cd=19&hl=en&ct=clnk
/>
19