Tải bản đầy đủ (.pdf) (10 trang)

Phân tích ảnh hưởng của một số yếu tố kinh tế xã hội đến nhu cầu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hải Phòng

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (413.64 KB, 10 trang )

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG CỦA MỘT SỐ YẾU TỐ KINH TẾ XÃ HỘI
ĐẾN NHU CẦU VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE
BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG
Nguyễn Quang Thành1, Nguyễn Hữu Hà2
Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các cơng trình giao thơng Hải Phòng,
số 14 Minh Khai, Hải Phòng
2
Trường Đại học Giao thông Vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội
*
Tác giả liên hệ: Email: mrthanh.pmuhp@gmail.com; Tel: 0904 812 712

1

Tóm tắt.
Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt tại TP Hải Phịng đã
có thời gian phát triển khoảng 16 năm (2004 - 2020). Cho đến nay loại hình xe buýt
hoạt động ngày càng yếu kém và mới chỉ đáp ứng chưa đến 2% nhu cầu đi lại của
người dân. Có nhiều yếu tố tác động đến nhu cầu VTHKCC bằng xe bt, có những
yếu tố có tác động tích cực nhưng cũng có những yếu tố tác động tiêu cực và khiến
cho nhu cầu VTHKCC giảm đi, làm cho hệ thống chưa đạt được hiệu quả tối ưu.
Trong nghiên cứu này, tác giả tiến hành nghiên cứu một số yếu tố ảnh hưởng đến nhu
cầu VTHKCC thơng qua phân tích định lượng, xác định mối quan hệ giữa một số chỉ
tiêu kinh tế xã hội chủ yếu có liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng.
Trên cơ sở đó tác giả khuyến nghị một số biện pháp để thúc đẩy nhu cầu VTHKCC
phù hợp với mục tiêu phát triển chung của thành phố.
Từ khóa: Hải Phịng, vận tải hành khách công cộng, kinh tế xã hội, phân tích hồi quy.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ


Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt là bộ phận cấu thành của hệ thống GTVT đô
thị, tập hợp tất cả các dịch vụ liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt cùng toàn bộ cơ
sở hạ tầng (CSHT) phục vụ cho sự hoạt động của phương tiện vận tải (PTVT) và các
dịch vụ hỗ trợ để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Để hệ thống VTHKCC bằng
xe buýt hoạt động hiệu quả thì tổ chức hệ thống phải hoàn chỉnh với sự kết hợp hữu cơ
của 5 yếu tố: Mạng lưới tuyến VTHKCC; CSHT kỹ thuật trên tuyến; Đoàn phương
tiện vận tải; Hệ thống phục vụ và dịch vụ hỗ trợ; Hệ thống quản lý điều hành vận tải.
Và do đó, phát triển VTHKCC bằng xe buýt chính là sự biến đổi, gia tăng theo chiều
hướng tích cực về quy mơ, chất lượng của hệ thống VTHKCC (mạng lưới tuyến, cơ sở
hạ tầng, phương tiện và cơng nghệ) và trình độ, năng lực quản lý điều hành nhằm đáp
ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao.
Các yếu tố chủ quan tác động trực tiếp đến nhu cầu VTHKCC:
- Cung ứng dich vụ: VTHKCC bằng xe buýt cũng giống như các loại hình vận
tải khác ln khơng ngừng địi hỏi phải nâng cao chất lượng phục vụ. Yếu tố này tập
-820-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

trung vào cơ sở vật chất kỹ thuật và quy trình nghiệp vụ. Chính người cung cấp dịch
vụ phải tạo ra nhu cầu cho người sử dụng, biến nhu cầu khách quan thành lợi thế cạnh
tranh của VTHKCC bằng xe buýt với các loại hình vận tải khác.
- Tổ chức quản lý và khai thác VTHKCC bằng xe bt: Với bản chất là dịch vụ
cơng ích, hoạt động xe buýt đòi hỏi sự phối hợp liên tục từ phía nhà nước và DNVT.
Nếu hệ thống khơng được tổ chức hợp lý, thiếu sự giám sát và thiếu sự liên kết giữa
các bên thì sẽ gây khó khăn trong quản lý hoạt động VTHKCC và gây tình trạng lộn
xộn, khơng kiểm sốt được chất lượng cung ứng dịch vụ.
- Chất lượng nguồn nhân lực phục vụ: Số lượng và chất lượng nguồn nhân lực

tác động lớn đến phát triển VTHKCC bằng xe buýt nói chung và nhu cầu VTHKCC
nói riêng. Nếu nhân lực có trình độ, năng lực phục vụ tốt thì càng đáp ứng tốt yêu cầu
nhiệm vụ và thu hút hành khách đi xe. Nếu đội ngũ lao động và quản lý chưa qua đào
tạo bài bản, thiếu kiến thức, kĩ năng nghiệp vụ thì không thể phục vụ tốt cho hệ thống
VTHKCC.
Các yếu tố khách quan tác động đến nhu cầu VTHKCC:
- Điều kiện tự nhiên: Đây là một trong các yếu tố hình thành nên thói quen đi
lại của người dân, ảnh hưởng đến cơ cấu luồng, tuyến vận tải. Nếu khai thác tốt các
điều kiện tự nhiên có thể là thuận lợi cho phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên
nếu không tận dụng các điều kiện trên hoặc không phát triển hợp lý sẽ gây ra khó
khăn, thách thức khơng nhỏ.
- Trình độ phát triển kinh tế xã hội đơ thị: Q trình đơ thị hóa càng nhanh kéo
theo sự gia tăng của quy mô dân số và nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách. Khi
nhu cầu cầu đi lại tăng lên có thể là tiền đề nhưng cũng là thách thức đề phát triển
VTHKCC với những nhu cầu ngày càng cao về số lượng, chất lượng vận tải. Những
yếu tố này cũng sẽ tác động gián tiếp đến quá trình khai thác dịch vụ. Nếu khơng thỏa
mãn được nhu cầu của người sử dụng thì dịch vụ đó sẽ khó tồn tại.
- Đầu tư phát triển hệ thống GTVT: Quy mô và kết cấu mạng lưới giao thông
tạo khả năng tiếp cận cho hành khách, đảm bảo hoạt động của hệ thống vận tải đô thị.
Nếu hệ thống GTVT được đầu tư đồng bộ, hoàn thiện sẽ tạo tiền đề cho sự phát triển
các phương thức vận tải, đặc biệt là VTHKCC. Do đó, đây là yếu tố có ảnh hưởng
quan trọng tới sự phát triển của hệ thống VTHKCC đô thị.
- Sự phát triển của khoa học công nghệ: ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động đầu
tư phương tiện và trang thiết bị phục vụ cho ngành vận tải. Các công nghệ mới sẽ tăng
cường năng lực vận chuyển và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường. Bên cạnh
đó, cơng nghệ cũng giúp cho việc quản lý điều hành VTHKCC đạt hiệu quả cao hơn.
Cùng với sự phát triển khoa học công nghệ trên thế giới, cuộc cách mạng công nghiệp
4.0 làm thay đổi hành vi của con người, hình thành xu hướng đơ thị thơng minh, cư
dân thơng minh và chính quyền điện tử. Điều này địi hỏi cần phải có chiến lược, quy
hoạch, kế hoạch phát triển phù hợp. Nhà nước và doanh nghiệp phải thường xuyên cập

nhật, nắm bắt khoa học công nghệ để nâng cao hiệu quả hoạt động.
- Thể chế, chính sách phát triển: Đây là yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp, lâu dài
đến sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt. Hiện nay, hệ thống pháp luật về quản lý
-821-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

VTHKCC cịn chưa đầy đủ, cơ chế, chính sách cịn thiếu minh bạch và chưa nhất qn
nên cơng tác quản lý cịn nhiều bất cập và hạn chế. Nếu thiếu sự lãnh đạo toàn diện và
sự hỗ trợ của nhà nước thông qua các cơ chế, chính sách phát triển hợp lý thì khó đạt
được hiệu quả mong đợi. Mọi thể chế, chính sách phát triển phải được xây dựng để
vừa khai thác tối đa lợi thế vừa phải đáp ứng các mục tiêu về môi trường và xã hội.
Đặc biệt là vốn đầu tư và chính sách trợ giá, hỗ trợ hoạt động VTHKCC.
Ảnh hưởng của các yếu tố kinh tế xã hội (KTXH) đô thị đến nhu cầu
VTHKCC:
Trong các yếu tố khách quan tác động đến nhu cầu VTHKCC, các yếu tố
KTXH như: phát triển KTXH đô thị (đặc trưng bởi mức tăng trưởng kinh tế (GDP),
quy mô dân số, đầu tư phát triển GTVT hay chính sách hỗ trợ hoạt động có một sự ảnh
hưởng nhất định đến nhu cầu VTHKCC.
- Quy mô dân số: đây là yếu tố nói lên số lượng của nhu cầu. Thông thường, khi
quy mô dân số tăng thì kéo theo nhu cầu dịch vụ tăng, trong đó có nhu cầu VTHKCC
tăng theo. Nếu khi quy mơ dân số tăng mà nhu cầu lại giảm hoặc ngược lại thì đây là
vấn đề phải xem xét sự phát triển đã ổn định chưa.
- Tăng trưởng kinh tế: đây là yếu tố tác động đến mọi lĩnh vực phát triển của đơ
thị, nếu quy mơ kinh tế lớn, có mức tăng trưởng ổn định thì sẽ đảm bảo được nhu cầu
dân sinh và các nhu cầu dịch vụ khác.
- Vốn đầu tư: bao gồm cả vốn đầu tư cho toàn hệ thống GTVT đô thị và vốn

đầu tư cho VTHKCC. Nếu nguồn vốn đầu tư ổn định, có xu hướng tăng để phát triển
CSHT, cơ sở vật chất kỹ thuật thì sẽ ngày càng nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng
được nhu cầu hành khách.
Những yếu tố này tuy khơng tác động trực tiếp đến hoạt động VTHKCC nhưng
có tác động vĩ mơ, lâu dài đến tính bền vững của cả hệ thống. Khi nhu cầu tăng thì sản
lượng VTHKCC sẽ tăng qua từng năm. Điều này sẽ cho thấy mức độ phát triển và đáp
ứng nhu cầu đi lại của hệ thống VTHKCC. Q trình này địi hỏi nguồn đầu tư ổn định
và các giải pháp phù hợp với điều kiện của địa phương.
2. DỮ LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Mục đích của nghiên cứu là định lượng một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu
có liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hải Phịng thơng qua mơ hình hồi quy
tuyến tính để xác định mối quan hệ của chúng. Các chỉ tiêu lựa chọn đưa vào mơ hình
(các biến tương ứng) như sau:
Y: Khối lượng VTHKCC/năm, đặc trưng cho nhu cầu phát triển VTHKCC;
X1: GDP của Hải Phòng qua các năm (so sánh 2010), đặc trưng cho tốc độ phát
triển kinh tế của địa phương;
X2: Dân số đơ thị Hải Phịng, đặc trưng cho quy mô phát triển về mặt xã hội;
X3: Tổng vốn đầu tư phát triển GTVT đô thị, đặc trưng cho mức độ phát triển
hệ thống GTVT;
X4: Tổng mức trợ giá, đặc trưng cho mức độ đầu tư trực tiếp vào hệ thống
VTHKCC.
-822-


Trường Đại học Giao thông vận tải

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Số liệu đầu vào như Bảng 1 dưới đây:
Bảng 1. Thống kê một số chỉ tiêu kinh tế xã hội liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt

tại TP. Hải Phòng giai đoạn 2010 – 2018

Năm

Khối lượng
VTHKCC
(1000 lượt
khách/năm)

GDP hàng
năm so sánh
2010
(tỷ đồng)

Tổng dân số
đô thị
(1000 người)

Tổng vốn đầu
tư phát triển
GTVT đô thị
(tỷ đồng/năm)

2010

5.100

68.827

1.837


5.111,81

Tổng mức
trợ giá cho
VTHKCC
(triệu
đồng/năm)
5.000,00

2011

4.500

76.398

1.880

5.022,20

5.500,00

2012

4.400

82.602

1.904


5.054,04

5.550,00

2013

4.700

88.508

1.925

5.477,13

9.000,00

2014

5.400

96.373

1.946

5.758,74

12.400,00

2015


6.100

106.242

1.963

6.214,52

13.300,00

2016

7.000

116.470

1.980

6.657,68

15.000,00

2017

7.400

132.778

1.998


6.554,03

15.500,00

2018

6.800

154.370

2.028

6.440,75

16.000,00

(Nguồn: Sở GTVT - Sở KHĐT Hải Phòng, 2019[4])

Tác giả sử dụng Cơng cụ phân tích dữ liệu (Data Analysis/Regression) của phần
mềm Microsoft Excel để tính tốn và phân tích mơ hình hồi quy giữa các biến độc lập
X1, X2, X3, X4 và biến phụ thuộc Y. Mơ hình hồi quy sẽ phản ánh sự phụ thuộc tuyến
tính của nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt đến các yếu tố kinh tế xã hội đô thị. Chọn
mức ý nghĩa α=0,05 (5%). Độ tin cậy của hồi quy bằng 1-=0,95 (95%). Nếu giá trị P
trong kết quả hồi quy nhỏ hơn hay bằng mức ý nghĩa α, số liệu được coi là có ý nghĩa
thống kê. Mức tin cậy càng cao (giá trị P càng thấp), kết quả càng có ý nghĩa.
Tác giả tiến hành phân tích độc lập 2 mơ hình:
- Mơ hình 1: ảnh hưởng gián tiếp của các yếu tố KTXH đến nhu cầu VTHKCC
(Mối quan hệ phụ thuộc giữa biến Y và các biến X1, X2, X3);
- Mơ hình 2: ảnh hưởng trực tiếp của trợ giá đến nhu cầu VTHKCC (Mối quan
hệ phụ thuộc giữa biến Y và X4).

2. PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ
Kết quả chạy phần mềm Excel thể hiện qua các thông số hồi quy trong các
Bảng 2, 3 dưới đây.
2.1. Đánh giá mơ hình 1
* Phương trình hồi quy: Y = 1,93X1 – 17,71X 2 + 0,03X 3 + 25.685,29
* Kiểm định sự phù hợp của mơ hình hồi quy:
-823-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

Để có kết luận chính xác về sự phù hợp của mơ hình (tồn tại hay không
mối quan hệ (sự tương quan) giữa các biến), ta tiến hành kiểm định bằng cách so sánh
giá trị F-crit (Significance F) của mơ hình với mức ý nghĩa .
Ta thấy: Significance F = 0,0001 < α = 0,05 nên mơ hình hồi quy là phù hợp.
Mơ hình có ý nghĩa vị trí thống kê của kiểm định F < α.
* Kiểm định giả thuyết với các hệ số hồi quy:
Để khẳng định sự tồn tại hoặc có thể nhận một giá trị cụ thể nào đó của các hệ
số cụ thể trong mơ hình, ta kiểm tra theo điều kiện: | t | > t / 2 (n - k).
Sử dụng hàm TINV trong Excel để tính giá trị t / 2 (n - k). Ta có:
t / 2 (n - k) = TINV(/2 ; n - k) = TINV(0,025 ; 5) = 3,16
Từ bảng kết quả ta có giá trị t theo từng biến X1, X2, X3 lần lượt là 7,27, - 3,66
và 3,27. Do đó, điều kiện | t | > t / 2 (n - k) được thỏa mãn.
Các hệ số hồi quy gắn liền với các biến X1, X2 và X3 đều có ý nghĩa vì các giá
trị P-value tương ứng với các hệ số hồi quy này lần lượt là 0,0007; 0,01; 0,02 đều nhỏ
hơn α.
Hệ số tương quan bội 0vào mơ hình.

Hệ số R điều chỉnh: R2 = 0,97, cho thấy trong 100% sự biến động của khối
lượng VTHKCC thì có 97% biến động là do các yếu tố về GDP, quy mô dân số và vốn
đầu tư phát triển GTVT đô thị, còn 3% là do các yếu tố ngẫu nhiên và các yếu tố khác
khơng có trong mơ hình.
Tương quan giữa các cặp biến X1 và X2 (0,90), X1 và X3 (0,88), X2 và X3 (0,95)
đều nhỏ hơn R2 nên có thể bỏ qua hiện tượng đa cộng tuyến.
* Nhận xét:
+ Nếu quy mô dân số đô thị X2 và vốn đầu tư phát triển GTVT đơ thị X3 khơng
đổi thì cứ tăng 1 tỷ đồng GDP X1 sẽ làm cho khối lượng VTHKCC Y tăng lên 1,93
nghìn HK.
+ Nếu GDP X1 và vốn đầu tư phát triển GTVT đô thị X3 khơng đổi thì cứ tăng
1000 người quy mơ dân số đô thị X2 sẽ làm cho khối lượng VTHKCC Y giảm đi 17,71
nghìn HK.
+ Nếu GDP X1 và quy mơ dân số đơ thị X2 khơng đổi thì cứ tăng 1 tỷ đồng vốn
đầu tư phát triển GTVT đô thị X3 sẽ làm cho khối lượng VTHKCC Y tăng lên 0,03
nghìn HK.
+ Điểm xuất phát của mơ hình a = 25.685,29 cho thấy các nhân tố khác làm
tăng khối lượng VTHKCC là 25.685,29 nghìn HK.
2.2. Đánh giá mơ hình 2
* Phương trình hồi quy: Y = 0,22X 4 + 3258,70
* Kiểm định sự phù hợp của mơ hình hồi quy:

-824-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

Để có kết luận chính xác về sự phù hợp của mơ hình (tồn tại hay không

mối quan hệ (sự tương quan) giữa các biến), ta tiến hành kiểm định bằng cách so sánh
giá trị F-crit (Significance F) của mơ hình với mức ý nghĩa .
Ta thấy: Significance F = 0,0007 < α = 0,05 nên mơ hình hồi quy là phù hợp.
Mơ hình có ý nghĩa vị trí thống kê của kiểm định F < α.
* Kiểm định giả thuyết với các hệ số hồi quy:
Ta có: t / 2 (n - k) = TINV(/2 ; n - k) = TINV(0,025 ; 7) = 2,84
Từ bảng kết quả ta có giá trị t theo biến X4 là 5,69. Do đó, điều kiện | t | > t / 2
(n - k) được thỏa mãn.
Hệ số hồi quy gắn liền biến X4 có ý nghĩa vì giá trị P-value tương ứng với hệ số
hồi quy là 0,0007 nhỏ hơn α.
Hệ số tương quan bội 0mơ hình.
Hệ số R điều chỉnh: R2 = 0,82, cho thấy trong 100% sự biến động của khối
lượng VTHKCC thì có 82% biến động là do yếu tố trợ giá, còn 18% là do các yếu tố
ngẫu nhiên và các yếu tố khác khơng có trong mơ hình.
* Nhận xét:
+ Y và X4 có quan hệ tỷ lệ thuận: cứ tăng 1 triệu đồng trợ giá sẽ làm cho khối
lượng VTHKCC Y tăng lên 0,22 nghìn HK.
+ Điểm xuất phát của mơ hình a = 3258,70 cho thấy các nhân tố khác làm tăng
khối lượng VTHKCC là 3258 nghìn HK.
2.3. Đánh giá chung
Qua các mơ hình cho thấy, các yếu tố kinh tế xã hội đều có thể ảnh hưởng tích
cực và tiêu cực lên nhu cầu VTHKCC. Các yếu tố tác động tích cực bao gồm:
- Yếu tố phát triển kinh tế địa phương: ảnh hưởng chung đến tất cả các ngành
kinh tế, trong đó có dịch vụ VTHKCC. Yếu tố này có ảnh hưởng lớn nhất cho thấy sự
phát triển kinh tế ổn định là nền tảng quan trọng để phát triển các ngành dịch vụ.
- Yếu tố vốn đầu tư phát triển GTVT đơ thị có tác động nhất định đến
VTHKCC. Điều này cho thấy cần có chính sách phát triển CSHT phù hợp để tăng
cường nhu cầu VTHKCC.
- Yếu tố trợ giá có ảnh hưởng đáng kể đến nhu cầu VTHKCC. Trợ giá tăng kéo

theo nhu cầu VTHKCC tăng, do đó cần có chính sách trợ giá hợp lý để thúc đẩy phát
triển VTHKCC.
Yếu tố tác động tiêu cực đến nhu cầu VTHKCC là quy mô dân số. Quy mơ dân
số ảnh hưởng đến q trình đơ thị hóa và nhu cầu giao thơng. Qua mơ hình cho thấy sự
gia tăng quy mô dân số lại làm giảm nhu cầu đi lại bằng VTHKCC. Đây là một thực tế
đáng ngại và có thể giải thích bằng việc người dân đã sử dụng các phương tiện khác để
đi lại nhiều hơn trong đơ thị, trong đó chủ yếu là phương tiện cá nhân (PTCN). Như
vậy, cần phải có chính sách hợp lý để quản lý nhu cầu giao thông, kiểm soát phương
tiện cá nhân và thúc đẩy VTHKCC.
-825-


Trường Đại học Giao thông vận tải

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Bảng 2. Bảng thông số hồi quy mơ hình 1
SUMMARY OUTPUT (Kết quả đầu ra)
Regression Statistics (Thông số hồi quy)
0,9889232
Multiple R
35
0,9779691
2
R Square (R )
64
Adjusted R
0,9647506
Square
63

215,38812
Standard Error
44
Observations
9
ANOVA (Các chỉ tiêu
thống kê)
df
Regression

3

Residual

5

Total

8

Intercept
X Variable 1

X Variable 2
X Variable 3

Coefficient
s
25685,297
41

1,9346535
17
17,718635
93
0,0308407
1

SS
10296928,6
7
231960,220
7
10528888,8
9

MS
3432309,5
56
46392,044
14

Standard
Error
7981,56566
1
0,26595306
8

t Stat
3,2180775

68
7,2744169
91
3,6664718
94
3,2752795
9

4,83261196
2
0,00941620
7

Correlation Coefficients (Tương quan giữa các biến)
X1
X2
X3
X1
X2
X3
-826-

1
0,903285

1

0,880566

0,956525


1

F
73,98487
435

P-value
0,023515
967
0,000767
66
0,014496
621
0,022069
341

Significanc
eF
0,0001456

Lower
95%
5168,0297
08
1,2509993
91
30,141260
46
0,0066355

8

Upper
95%
46202,5
7
2,61830
8

-5,29601
0,05504
6


Trường Đại học Giao thông vận tải

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Bảng 3. Bảng thông số hồi quy mơ hình 2
SUMMARY OUTPUT(Kết
quả đầu ra)
Regression Statistics (Thơng số
hồi quy)
Multiple R

0,906889176

R Square

0,822447978


Adjusted R
Square

0,797083403

Standard
Error

516,7792449

Observations

9

ANOVA (Các chỉ tiêu thống kê)
Significan
df

Regression

SS

MS

F

ce F

8659463,37


8659463

32,4250

0,0007396

3

,37

649

97

1869425,51

267060,

6

788

1

Residual

7

10528888,8

Total

8

9
Standard

Coefficients

Intercept

X Variable 4

3258,701859

0,226958183

Lower

Upper

Error

t Stat

P-value

95%

95%


463,849993

7,02533

0,00020

2161,8709

4355,53

7

557

685

15

3

0,03985707

5,69430

0,00073

0,1327111

0,32120


5

109

97

78

5

-827-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

3. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NHU CẦU VTHKCC BẰNG XE
BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG
Thực trạng cho thấy, 80% số lượng chuyến đi trong thành phố hiện nay là bằng
PTCN, trong khi đó tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt chỉ là dưới 2%[3]. Thành
phố cần phải ban hành các chính sách phát triển phù hợp để tăng cường đầu tư hạ tầng
xã hội nói chung và CSHT giao thơng đơ thị nói riêng, đặc biệt là hệ thống đường bộ.
Hệ thống CSHT càng được đầu tư đồng bộ, hiện đại thì càng tăng cường kết nối thuận
lợi giữa các phương thức vận tải, tạo tiền đề cho phát triển VTHKCC, đặc biệt là mạng
lưới xe buýt và các hệ thống VTHKCC khối lượng lớn. Tác giả đề xuất một số giải
pháp như sau:
- Quy hoạch phát triển phải gắn với đánh giá nhu cầu thực tế về VTHKCC:
Phương châm “Tiếp cận theo nhu cầu” với sự tham gia của các bên phải được thực

hiện trong suốt quá trình triển khai từ khi lập quy hoạch, đầu tư xây dựng CSHT cho
đến khi khai thác, vận hành hệ thống VTHKCC để đầu tư hợp lý về quy mô, phạm vi và
đảm bảo hiệu quả trong khai thác vận hành.
- Xây dựng cơ chế hỗ trợ khuyến khích thúc đẩy VTHKCC để đáp ứng nhu cầu
đi lại của người dân; Linh hoạt chính sách trợ giá, trợ giá song song cho cả người sử
dụng và doanh nghiệp khai thác tiến tới trợ giá hoàn toàn cho người sử dụng và xã hội
hóa VTHKCC.
- Có những chế tài cụ thể về kiểm soát PTCN:
Hạn chế tiếp cận đối với PTCN ở từng khu vực cụ thể bằng việc xem xét thay
đổi giờ hoạt động cho từng loại phương tiện theo thời gian nhất định và dựa trên mức
độ bảo vệ mơi trường của phương tiện: các phương tiện ít gây ra ô nhiễm, thân thiện với
môi trường sẽ được phép tiếp cận nhiều hơn, các phương tiện gây ô nhiễm môi trường
sẽ bị hạn chế hoặc bị cấm.
Hạn chế sở hữu PTCN bằng cách thu các loại phí hàng năm khi lưu hành phương
tiện như: phí đường bộ khi bắt đầu sử dụng phương tiện và khi lưu thơng, phí đỗ xe tại
nơi làm việc và các địa điểm xác định, phí ùn tắc đối với những khu vực trong trung
tâm thành phố, phí mơi trường đối với các loại PTCN gây ơ nhiễm. Các mức phí sẽ
khơng khuyến khích người sử dụng PTCN một cách thường xuyên (Giá vé luôn cao
hơn giá vé đi bằng phương tiện VTHKCC). Doanh thu từ các loại phí này là các nguồn
tài chính khả dĩ được dùng để tái đầu tư phát triển VTHKCC.
- Tăng cường thông tin, truyền thông xã hội để thúc đẩy người dân sử dụng dịch
vụ xe buýt và các loại hình VTHKCC thân thiện với mơi trường.
Mặt khác, vấn đề khó khăn cơ bản hiện nay khơng chỉ đối với Hải Phòng mà còn
ở hầu hết các địa phương trong cả nước là sự hạn chế về chất lượng nguồn nhân lực.
Hạn chế này là nguyên nhân gián tiếp dẫn đến những hạn chế về công tác quy hoạch
phát triển kinh tế xã hội, làm cho năng lực cạnh tranh của địa phương chưa cao. Do đó,
sự phát triển về quy mô dân số sẽ phải tập trung vào phát triển lực lượng lao động có
trình độ cao, đặc biệt là trong lĩnh vực VTHKCC để đáp ứng nhu cầu phát triển.
-828-



Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

4. KẾT LUẬN
Nghiên cứu đã phân tích và chỉ ra rằng, trong các yếu tố tác động đến nhu cầu
VTHKCC bằng xe buýt tại Hải Phòng thì có sự tác động của các yếu tố kinh tế xã hội.
Những yếu tố này đều có thể ảnh hưởng gián tiếp hoặc trực tiếp, có tính tích cực hay
tiêu cực đến nhu cầu VTHKCC trong đô thị. Một số giải pháp đã được tác giả đề xuất
thực hiện để tập trung giải quyết những tồn tại hạn chế, khắc phục những ảnh hưởng
tiêu cực đến hệ thống VTHKCC. Tuy nhiên, mức độ thành công của hệ thống không
đến từ những giải pháp mang tính riêng lẻ. Để thúc đẩy nhu cầu VTHKCC, ngoài việc
nâng cao năng lực quản lý điều hành và chất lượng cung ứng dịch vụ, thành phố cần
xem xét thực hiện tổng thể các giải pháp đề xuất ở trên, chú trọng đến giải pháp quản lý
PTCN, tập trung vào việc làm thế nào để nâng cao khả năng tiếp cận các dịch vụ vận
chuyển cho người dân hơn là việc kiểm soát và hạn chế phương tiện.
Các mơ hình trong bài báo tuy đã giải thích được mối quan hệ phụ thuộc giữa
các yếu tố kinh tế xã hội và nhu cầu VTHKCC nhưng chưa thể đánh giá một cách
khách quan nhất. Điều này cịn phụ thuộc vào đặc điểm giao thơng đơ thi của thành
phố, nhu cầu đi lại thực tế trong từng giai đoạn phát triển và các điều kiện lựa chọn
phương thức di chuyển bằng phương tiện công cộng hay PTCN. Để khắc phục những
hạn chế trên cần tiếp tục nghiên cứu mức độ ảnh hưởng của các yếu tố khác mà nghiên
cứu này chưa đề cập đến đồng thời xác định lại quy mơ và phương pháp nghiên cứu để
hồn thiện kết quả nghiên cứu và đề xuất được các giải pháp hiệu quả hơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Trịnh Hoài Sơn (2010). Ứng dụng Excel trong giải quyết các bài toán kinh tế. NXB
Giáo dục.
[2]. Từ Sỹ Sùa (2010). Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách thành phố. Đại học Giao
thông vận tải, Hà Nội.

[3]. Sở Giao thông vận tải Hải Phòng (2019). Báo cáo hoạt động vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP. Hải Phòng năm 2019.
[4]. UBND thành phố Hải Phòng (2018). Quyết định số 1239/QĐ-UBND ngày
07/6/2018 về việc phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển mạng lưới VTHKCC
bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hải Phòng đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030.
[5]. Nguyen Quang Thanh (2017). Improving Public Transportation Towards
Sustainable Development: A Case Study in Haiphong city. Proceeding of 10th ATRANS
Annual Conference, Asian Transportation Research Society, Bangkok, Thailand.

-829-



×