Giải quyết các sự cố hàng hải theo pháp luật hàng hải việt nam và thông lệ hàng hải quốc tế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC LUẬT TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA LUẬT QUỐC TẾ

KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT
CHUYÊN NGÀNH LUẬT QUỐC TẾ

GIẢI QUYẾT CÁC SỰ CỐ HÀNG HẢI
THEO PHÁP LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM
VÀ THÔNG LỆ HÀNG HẢI QUỐC TẾ

SINH VIÊN THỰC HIỆN: NGUYỄN VĂN TUẤN ANH
KHÓA: K36

MSSV: 1155050010

GIÁO VIÊN HƢỚNG DẪN: TS. ĐỖ THỊ MAI HẠNH

TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2015


LỜI CÁM ƠN
Lời đầu tiên, tác giả xin gửi lời cám ơn trân trọng nhất đến tất cả quý Thầy
Cô, bạn bè và gia đình đã giúp đỡ tác giả trong q trình làm khóa luận. Đặc biệt,
xin được cảm ơn TS. Đỗ Thị Mai Hạnh đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn tác giả từng
bước thực hiện đề tài mới lạ và đầy khó khăn này. Tác giả cũng xin bày tỏ lòng biết
ơn đối với các tác giả đã có những bài viết, cơng trình có liên quan đến đề tài mà tác
giả đã sử dụng để tham khảo, trích dẫn trong khóa luận này.
Vì thời gian nghiên cứu và khả năng của tác giả có hạn, cũng như sự hạn chế
về nguồn tài liệu tham khảo. Hơn nữa, đây cũng là một đề tài tương đối mới mẻ,
còn nhiều vấn đề pháp luật quy định chưa rõ ràng, bất cập. Cho nên, khóa luận khó

tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Rất mong q thầy cơ và các bạn có những
nhận xét, góp ý để tác giả có thể tiếp thu và hồn thiện cho cơng trình nghiên cứu
này của mình.


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
BGTVT

Bộ Giao Thông Vận Tải

BLHH 2005

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

BLDS 2005

Bộ luật Dân sự Việt Nam 2005

BTTH

Bồi thường thiệt hại

BUNKERS

International Convention on Civil Liability for Bunker
Oil Pollution Damage of 2001 (Công uớc quốc tế về
trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu
nhiên liệu năm 2001)

BVMT

Bảo vệ môi trường

CLC

Internationl Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage – gọi tắt là Civil Liability Convention
– CLC (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với
thiệt hại do ô nhiễm dầu)

CMI

Ủy ban Hàng hải quốc tế

COLREGs

Convention on the International Regulations for
Preventing Collisions at Sea (Công ước quốc tế về tránh
đâm va trên biển)

FUND

International Convention on the Establishment of an
International Fund for compensation for Oil Pollution
Damage (Công ước Quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế về
bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu)

GT

Gross Tonnage (Tổng dung tích của tàu)

IMO

International Maritime Organization (Tổ chức hàng hải
qc tế)

ITOPF

International Tanker Owner Pollution Federation (Liên
đồn chủ tàu chở dầu quốc tế MARPOL Công ước quốc
tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra)

SOLAS

International Convention for the Safety of Life at Sea
(Công ước Quốc tế về An tồn Sinh mạng trên biển)

TANDTC

Tịa án nhân dân tối cao


MỤC LỤC
LỜI CÁM ƠN
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
LỜI MỞ ĐẦU ....................................................................................................... - 1 Chƣơng 1. TỔNG QUAN VỀ SỰ CỐ HÀNG HẢI, SỰ CỐ LIÊN QUAN ĐẾN
ĐÂM VA VÀ TRÀN DẦU TỪ TÀU .................................................................. - 6 1.1. Khái quát chung về sự cố hàng hải tại Việt Nam ............................................ - 6 1.1.1. Khái niệm sự cố hàng hải .................................................................... - 6 1.1.2. Thực trạng sự cố hàng hải ở Việt Nam ............................................. - 11 1.2. Sự cố đâm va ................................................................................................. - 12 1.2.1. Khái niệm sự cố đâm va .................................................................... - 12 1.2.2. Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va .......... - 14 1.2.3. Thực trạng sự cố đâm va ................................................................... - 15 1.3. Sự cố tràn dầu từ tàu...................................................................................... - 17 1.3.1. Khái niệm sự cố tràn dầu từ tàu ........................................................ - 17 1.3.2. Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu.......... - 20 1.3.3. Thực trạng sự cố tràn dầu từ tàu tại Việt Nam ................................. - 21 CHƢƠNG 2. TRÁCH NHIỆM BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI TRONG SỰ CỐ
ĐÂM VA, TRÀN DẦU TỪ TÀU THEO CÔNG ƢỚC QUỐC TẾ VÀ PHÁP
LUẬT VIỆT NAM. KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN .......................................... - 25 2.1. Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va theo quy định của
Công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam ............................................................ - 25 2.1.1. Các trường hợp bồi thường và nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong sự

cố đâm va ..................................................................................................... - 25 2.1.2. Những thiệt hại phải bồi thường trong sự cố đâm va tàu ................. - 29 -


2.1.3. Quy tắc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu ........................................ - 32 2.1.4. Cách xác định giá trị bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va ........ - 37 2.2. Trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với các tổn thất ô nhiễm biển do sự cố tràn
dầu từ tàu gây ra trong các Công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam ................ - 39 2.2.1. Trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với tổn thất do sự cố tràn dầu từ
tàu trong Công ước quốc tế ......................................................................... - 40 2.2.2. Quy định của pháp luật Việt Nam về vấn đề trách nhiệm bồi thường
thiệt hại do sự cố tràn dầu từ tàu ................................................................ - 45 2.3. Kiến nghị hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan đến trách nhiệm bồi thường
thiệt hại khi xảy ra sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu............................................. - 49 2.3.1. Kiến nghị về việc hoàn thiện quy định pháp luật về trách nhiệm dân sự
bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va ..................................................... - 50 2.3.2. Kiến nghị về việc hoàn thiện quy định pháp luật về trách nhiệm bồi
thường thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu ............................................... - 52 KẾT LUẬN ......................................................................................................... - 55 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC I
PHỤ LỤC II


-1-

LỜI MỞ ĐẦU
1.

Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay, hội nhập kinh tế quốc tế là xu hướng chung tất yếu của mọi nền
kinh tế và việc hội nhập kinh tế quốc tế là yêu cầu để phát triển, đặc biệt là ngành
hàng hải, một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân. Với
chiều dài đường bờ biển dài 3.655 km và nằm trên vị trí thuận lợi cho nên hoạt động
vận tải biển của nước ta là một trong những hoạt động phổ biến nhất, chiếm tỉ trọng
lớn nhất với khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu chiếm hơn 90% tổng hàng hoá
xuất nhập khẩu so với các loại phương tiện khác và số hàng hoá này được vận
chuyển đến hàng trăm nước trên thế giới.1 Mặc dù vậy, hoạt động hàng hải là một
trong những ngành nghề vận tải đặc thù tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro cao. Trong

thời gian gần đây, hoạt động hàng hải và cụ thể là các sự cố hàng hải đã gây ra các
thiệt hại đáng kể cho các bên tham gia hoạt động vận tải biển cũng như gây ra nhiều
tác động xấu tới môi trường. Hằng năm, cả nước đã xảy ra khá nhiều vụ sự cố hàng
hải nghiêm trọng từ tàu biển, phương tiện thủy nội địa, các loại tàu du lịch, ca nô
cao tốc và tàu đánh bắt thủy sản của cả trong và ngoài nước.2
Nhằm đảm bảo cho các quan hệ hàng hải quốc gia, quốc tế phát triển, các
quốc gia luôn ln hồn thiện pháp luật nước mình đồng thời sửa đổi, bổ sung các
điều ước quốc tế hiện có, kí kết thêm các điều ước quốc tế mới.3 Để làm cơ sở cho
điều hành hoạt động thương mại, đầu tư và hội nhập quốc tế, hệ thống pháp luật về
hàng hải được nghiên cứu, ban hành rất sớm. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 là
Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta, sau này là Bộ luật Hàng hải năm 2005
và gần đây Bộ luật Hàng hải đang tiếp tục đổi mới với dự thảo Luật sửa đổi bổ sung
một số điều của Bộ luật hàng hải, Ủy ban thường vụ Quốc hội đang thẩm tra, xem
xét trình Quốc hội dự kiến ban hành vào cuối năm 2015.
Tuy nhiên, một thực tế tồn tại, các quy phạm pháp luật hàng hải Việt Nam
giải quyết các sự cố hàng hải chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà quy định của các Công
1

Cục Hàng hải Việt Nam (1999), Đề tài cấp Bộ “Nghiên cứu hồn thiện hệ thống chính sách và cơ
chế quẩn lý nhà nước về hàng hải ở Việt Nam", tr.3.
2

Cục hàng hải Việt Nam, “Hạn chế sự cố, tai nạn trên biển”, Tạp chí Vinamarine,
[ (Truy cập ngày 20/6/2015)
3

Hoàng Ngọc Thiết (2003), “Sự phát triển tất yếu của pháp luật thương mại và pháp luật hàng hải
trong q trình hội nhập kinh tế và tự do hóa thương mại”, Tạp chí luật học, (01), tr.58

-2-

ước quốc tế đề ra, còn bộc lộ một số hạn chế, chưa phù hợp với thông lệ quốc tế để
bảo vệ tốt nhất quyền lợi của các bên tham gia quan hệ vận tải biển khi gặp các sự
cố hàng hải. Đặc biệt là cơ chế bồi thường thiệt hại do sự cố đâm va và vấn đề xử
lý, bồi thường thiệt hại do tràn dầu từ tàu đối với ô nhiễm biển tại Việt Nam. Vấn đề
này đã được quy định trong BLHH 2005 và một số các văn bản pháp luật có liên
quan. Tuy nhiên, các quy định này còn hạn chế, nội dung chưa thống nhất và chưa
có một cơ chế riêng về bồi thường thiệt hại do sự cố đâm va và tràn dẩu từ tàu gây
khó khăn trong việc giải quyết bồi thường thiệt hại một cách đầy đủ và thỏa đáng
không chỉ đối với các vụ việc giữa các chủ thể trong nước mà đặc biệt đối với nhiều
vụ việc do tàu nước ngoài gây ra. Điều này làm ảnh hưởng lớn đến quyền lợi của
các bên trong quan hệ vận tải biển và để lại hậu quả nghiêm trọng cho mơi trường.
Chính từ những lý do trên tác giả mạnh dạn lựa chọn đề tài “Giải quyết các
sự cố hàng hải theo pháp luật hàng hải Việt Nam và thông lệ hàng hải quốc tế”
để nghiên cứu trong khóa luận tốt nghiệp này.
2.

Mục đích nghiên cứu của đề tài

Mục đích của luận văn là tập trung nghiên cứu một số vấn đề lý luận cũng
như thực trạng các sự cố hàng hàng hải (đặc biệt cụ thể là các sự cố liên quan đến
tràn dầu và đâm va) nhằm đưa ra cái nhìn tổng quan về các sự cố hàng hải tại Việt
Nam. Từ đó, tiến hành phân tích và so sánh những vấn đề pháp lý liên quan đến
trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu theo quy định
của pháp luật hàng hải Việt Nam và Cơng ước quốc tế. Bên cạnh đó, tác giả cũng sẽ
có những đánh giá về sự phù hợp của pháp luật hàng hải Việt Nam so với các Công
ước quốc tế nhằm đưa ra những kiến nghị có tính chất tham khảo để hồn thiện
khung pháp lý giải quyết các vấn đề nêu trên.
3.

Phạm vi nghiên cứu
Vấn đề giải quyết các sự cố hàng hải thực sự rất rộng và phức tạp. Bản thân
các sự cố hàng hải đã bao gồm rất nhiều loại đồng thời gây ra những thiệt hại và hậu
quả không giống nhau, mà khi giải quyết chúng lại liên quan đến nhiều vấn đề pháp
lý khác phát sinh như: Trách nhiệm dân sự liên quan đến bồi thường thiệt hại; vấn
đề giải quyết các tổn thất chung và riêng; vấn đề bảo hiểm hàng hải; vấn đề trách
nhiệm hình sự, hành chính…Vì vậy, trong khn khổ khóa luận tốt nghiệp do sự


-3-

giới hạn về mặt thời gian, kiến thức cũng như kinh nghiệm thực tế của sinh viên luật
năm cuối về vấn đề này, tác giả sẽ chỉ tập trung nghiên cứu và làm rõ vấn đề đặc
trưng, cấp bách và có nhiều khó khăn trong việc áp dụng pháp luật mà khơng hướng
đến việc nghiên cứu hồn thiện tồn bộ các nội dung về việc giải quyết tất cả các sự
cố hàng hải và các vấn đề pháp lý có liên quan đến việc giải quyết các sự cố đó. Tác
giả sẽ tập trung nghiên cứu hai vấn đề sau:
-

Quy định pháp luật liên quan đến bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm

va theo pháp luật hàng hải Việt Nam và các Cơng ước quốc tế có liên quan.
-

Vấn đề bồi thường thiệt hại khi xảy ra sự cố tràn dầu từ tàu theo quy

định của pháp luật Việt Nam và các Công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
Về nội dung nghiên cứu: Khóa luận chỉ nghiên cứu dưới góc độ lý luận và
thực tiễn về vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại khi xảy ra sự cố đâm va và tràn
dầu từ tàu theo quy định của pháp luật Việt Nam. Từ đó so sánh, đối chiếu với quy

định của các Công ước quốc tế về vấn đề này nhằm chỉ ra các hạn chế, bất cập trong
quy định của pháp luật Việt Nam. Bên cạnh đó, tác giả sẽ đưa ra những kiến nghị để
hoàn thiện các quy phạm pháp luật hàng hải có liên quan nhằm bảo vệ tốt hơn
quyền lợi của những chủ thể tham gia hoạt động vận tải biển và góp phần bảo vệ
mơi trường biển.
Về văn bản pháp luật: Tác giả chủ yếu nghiên cứu và phân tích quy định về
trách nhiệm bồi thường thiệt hại khi xảy ra sự cố đâm va và tràn dầu từ tàu trong
các Công ước quốc tế và các quy định pháp luật Việt Nam điều chỉnh vấn đề này.
4.

Phƣơng pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện đề tài, tác giả sử dụng kết hợp các phương pháp
nghiên cứu như: phân tích, so sánh, tổng hợp, thống kê từ nguồn dữ liệu sưu tầm,
tập hợp từ các sách báo, tạp chí khoa học, các website về pháp luật và hoạt động
hàng hải để nghiên cứu. Trong đó, so sánh và phân tích là hai phương pháp nghiên
cứu chủ đạo, được sử dụng xun suốt khóa luận.
5.

Tình hình nghiên cứu

Qua kết quả của quá trình tra cứu tài liệu tại một số trường đại học như: Đại
học Luật Tp.HCM, Khoa luật - Đại học Quốc gia Hà Nội, Đại học Giao Thông Vận


-4-

tải Tp. HCM, Đại học Ngoại Thương, Đại học Hàng Hải… và trên các nguồn thông
tin khác như: sách báo, tạp chí, internet… Tác giả nhận thấy:
Từ khi chủ trương về hội nhập kinh tế quốc tế được triển khai thực hiện rộng

khắp trong các ngành kinh tế xã hội thì ngành hàng hải là một trong những ngành
tiên phong trong việc đề xuất các ý kiến hoàn thiện pháp luật hàng hải Việt Nam.
Tuy nhiên, có rất ít các cơng trình nghiên cứu khoa học liên quan đến đề tài sự cố
hàng hải. Tại Việt Nam, đề tài nghiên cứu giải quyết các sự cố hàng hải còn khá
mới mẻ, việc nghiên cứu vấn đề này chưa được quan tâm thích đáng. Đặc biệt, hầu
như chưa có một cuộc hội nghị, hội thảo khoa học hay bất kỳ công trình nghiên cứu
khoa học nào bàn luận về vấn đề bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va. Về vấn đề
bồi thường thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu thì đã có một số đề tài nghiên cứu.
Tuy nhiên, các đề tài này chưa đề cập trực tiếp mà chỉ nêu lên một bộ phận, khía
cạnh nào đó của vấn đề chẳng hạn như:
-

Về vấn đề bồi thường thiệt hại khi có ơ nhiễm dầu xảy ra được tác giả

Nguyễn Song Hà (2011) nghiên cứu, với chủ đề “Vấn đề bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu trên biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài”, trong nghiên
cứu này, tác giả đã chỉ ra những nguyên nhân gây ô nhiễm dầu, hành vi gây ô nhiễm
và vấn đề xác định lỗi; hậu quả của ô nhiễm dầu đối với môi trường, đời sống kinh
tế - xã hội vv...rút ra một số bài học kinh nghiệm của một số quốc gia về bồi thường
thiệt hại do ơ nhiễm dầu trên biển.
Về vấn đề phịng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển do hoạt
động và tai nạn của tàu biển được tác giả Nguyễn Thu Hà (2002) nghiên cứu với đề
tài “Pháp luật về phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm môi trường biển do hoạt động và
tai nạn của tàu biển gây ra ở Việt Nam”. Trong nghiên cứu của mình tác giả đã
nghiên cứu những vấn đề chung về bảo vệ môi trường biển, pháp luật về phịng
ngừa, khắc phục ơ nhiễm mơi trường biển do hoạt động và tai nạn tàu biển gây ra;
nghiên cứu thực trạng pháp luật Việt Nam về phòng ngừa khắc phục ô nhiễm môi
trường biển từ hoạt động và tai nạn tàu biển. Trên cơ sở đó đưa ra định hướng xây
dựng và hoàn thiện pháp luật về phịng ngừa, khắc phục ơ nhiễm mơi trường biển
do hoạt động và tai nạn tàu biển ở Việt Nam.

Bên cạnh đó, cũng có các bài viết khác trên tạp chí nghiên cứu khoa học như:
Nguyễn Bá Diến (2008), “Tổng quan pháp luật Việt Nam về phịng,
chống ơ nhiễm dầu ở các vùng biển”, Tạp chí khoa học Đại học Quốc gia, (24), tr.


-5-

224-238.Trong bài viết, tác giả bài viết đã phác họa một số nét chính về bức tranh ơ
nhiễm biển do dầu ở Việt Nam trong thời gian qua, đồng thời hệ thống hóa và phân
tích hệ thống các văn bản pháp luật chung và văn bản pháp luật chuyên ngành từ
Trung ương tới địa phương quy định về phòng, chống ô nhiễm biển do dầu; từ đó,
đưa ra một số đánh giá bước đầu về hệ thống pháp luật về phịng, chống ơ nhiễm
dầu của Việt Nam. Trên cơ sở những nội dung đã phân tích, bài viết cũng đề xuất
một số kiến nghị nhằm góp phần hồn thiện hệ thống qui phạm pháp luật Việt Nam
về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do dầu;
Lưu Ngọc Tố Tâm (2007), “Khắc phục sự cố hàng hải nhằm kiểm
sốt ơ nhiễm mơi trường biển”, Tạp chí luật học, (07), tr 57-62.
Những cơng trình nghiên cứu này đã đề cập một cách khái quát đến vấn đề
lý luận cũng như thực trạng của các sự cố hàng hải, sự cố liên quan đến đâm va và
tràn dầu từ tàu tại Việt Nam. Mặc dù chưa đi sâu vào vấn đề giải quyết các sự cố
hàng hải, cụ thể là vấn đề bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va và tràn dầu nhưng
những kiến thức là tiền đề và kiến thức để tác giả dựa vào đó nghiên cứu vấn đề mà
khóa luận đặt ra.
6.

Bố cục của khóa luận

Với phạm vi nội dung cần nghiên cứu, làm rõ thì kết cấu của khóa luận bao
gồm: Mục lục, lời cám ơn, phần mở đầu, hai chương nội dung, phần kết luận và
danh mục tài liệu tham khảo.

Chƣơng 1: Tổng quan về sự cố hàng hải, sự cố liên quan đâm va và
tràn dầu tại Việt Nam.

-

Chƣơng 2: Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong sự cố đâm va, tràn
dầu từ tàu theo công ước quốc tế và pháp luật Việt Nam. Kiến nghị hoàn thiện.

-


-6-

Chƣơng 1
TỔNG QUAN VỀ SỰ CỐ HÀNG HẢI, SỰ CỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐÂM
VA VÀ TRÀN DẦU TỪ TÀU
1.1.

Khái quát chung về sự cố hàng hải tại Việt Nam

1.1.1. Khái niệm sự cố hàng hải
1.1.1.1.
Định nghĩa sự cố hàng hải
Hoạt động hàng hải là thuật ngữ được sử dụng để chỉ các hoạt động liên quan
đến sự di chuyển bằng đường biển, các hoạt động lưu thông trên biển bằng tàu
thuyền hoặc các phương tiện vận tải trên biển để chun chở người, hàng hóa hoặc
nhằm các mục đích khác nhau. Có thể nói, hoạt động hàng hải là loại hoạt động đặc
biệt, có địa bàn hoạt động vơ cùng rộng lớn, đặc thù và liên quan đến rất nhiều lĩnh
vực khác nhau. Không thể phủ nhận được những giá trị kinh tế to lớn mà hoạt động
hàng hải mang lại cho lồi người nói chung và các quốc gia có biển nói riêng trong

việc thiết lập mối quan hệ kinh tế quốc tế, tăng thu ngân sách và đóng góp vào sự
phát triển của nền kinh tế của các quốc gia. Nhưng đồng thời, như là tính hai mặt
của một vấn đề, hoạt động hàng hải đã và đang gây ra những hậu quả rất nặng nề
cho môi trường, đặc biệt là các sự cố hàng hải.4
Thuật ngữ “sự cố” (occurrence/incident) được định nghĩa trong cuốn Black’s
Law Dictinonary như sau: “Sự cố. Một trục trặc riêng lẻ hay sự việc”( Incident, n.
1. A discrete occurrence or happenning).5 Theo định nghĩa này, chúng ta có thể
hiểu “sự cố” là điều bất thường và không hay xảy ra trong một quá trình hoạt động
nào đó. Sự cố hàng hải là sự cố xảy ra trong hoạt động hàng hải, các hoạt động giao
thông vận tải trên biển.
Theo International Maritime Oganization (Tổ chức hàng hải quốc tế IMO) tại
kỳ họp thứ 15 tại Australia về “Đánh giá Bộ luật điều tra tai nạn và sự cố hàng hải”
(được thông qua ngày 02/3/2007) thì sự cố hàng hải được định nghĩa như sau: “sự
cố hàng hải là một sự kiện, hoặc một chuỗi các sự kiện, ngoại trừ tai nạn hàng hải,
mà xảy ra đe dọa đến các hoạt động của một con tàu, nếu không điều chỉnh, sẽ gây
4

Lưu Ngọc Tố Tâm (2011), “Vấn đề phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm sốt ơ nhiễm mơi
trường bằng pháp luật”, Tạp chí luật học Đại học luật Hà Nội, (03), tr.62.
5

Bryan A.Garner (2001), Black’s Law Dictionary, NXB. West Group, St.Paul- Minn, tr.337.


-7-

nguy hiểm cho sự an toàn của tàu, hành khách trên tàu hoặc bất kỳ người nào khác
hay môi trường”. Cũng theo IMO thì tai nạn hàng hải có nghĩa là một sự kiện, hoặc
một chuỗi các sự kiện, liên quan trực tiếp với các hoạt động của một con tàu mà đã
dẫn đến bất kỳ hậu quả sau: “1. Tử vong hoặc tổn thương cho con người do hoặc

liên quan đến vận hành, khai thác tàu biển; 2. Mất tích người do hoặc liên quan đến
vận hành, khai thác tàu biển; 3. Mất tích tàu hoặc bỏ tàu; 4. Tàu bị hư hỏng về vật
chất; 5. Tàu bị mắc cạn hoặc mất khả năng hoạt động hoặc do đâm va; 6. Tàu bị hư
hỏng về vật chất do hoặc liên quan đến vận hành, khai thác tàu biển; 7. Thiệt hại
môi trường do bị hư hỏng hoặc liên quan đến vận hành, khai thác tàu biển”. Như
vậy, theo IMO thì tai nạn hàng hải chỉ là một loại sự cố hàng hải, nhấn mạnh chủ
thể là con người trong hoạt động vận hành và khai thác tàu biển và gây ra những
hậu quả cho con người, tài sản và có thể cho mơi trường. Trong khi đó, đối tượng
của các sự cố hàng hải là các sự việc rủi ro ngoài ý muốn và gây ra những hậu quả
cho mơi trường, cho sinh vật và tất nhiên có thể sẽ kéo theo những thiệt hại về
người và tài sản.6
Theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam, cụ thể tại khoản 3 Điều 3
Thông tư số 27/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 07 năm 2012 quy định về báo cáo
và điều tra tai nạn hàng hải: “Sự cố hàng hải là sự việc xảy ra liên quan trực tiếp
đến hoạt động của tàu biển mà gây nguy hiểm, hoặc nếu khơng được khắc phục, sẽ
gây nguy hiểm cho an tồn của tàu, con người hoặc mơi trường”. Điều đáng nói là
BLHH 2005 lại sử dụng thuật ngữ “tai nạn hàng hải” thay vì “sự cố hàng hải”.7 Suy
cho cùng, bản chất của cả sự cố hàng hải lẫn tai nạn hàng hải đều gây ra những hậu
quả cho tàu biển, con người và mơi trường. Qua phân tích báo cáo tai nạn, người ta
rút ra mối quan hệ giữa sự cố và tai nạn về tính chất nghiêm trọng theo tỷ lệ: 1 tổn
thương lớn / 10 tổn thương nhỏ / 30 hư hỏng vật chất / 60 sự cố không thấy rõ thiệt

6

Lưu Ngọc Tố Tâm (2007), “Khắc phục sự cố hàng hải nhằm kiểm sốt ơ nhiễm mơi trường biển”,
Tạp chí luật học, (07), tr. 57.
7

Theo đó, tại khoản 1 Điều 31 Bộ luật hàng hải năm 2005 và khoản 1 Điều 3 của Thông tư
27/2012/TT-BGTVT định nghĩa “Tai nạn hàng hải là tai nạn do đâm va hoặc các sự cố liên quan đến tàu

biển gây hậu quả chết người, mất tích, bị thương, thiệt hại đối với hàng hố, hành lí, tài sản trên tàu biển,
cảng biển và cơng trình, thiết bị khác, làm cho tàu biển bị hư hỏng, chìm đắm, phá huỷ, cháy, mắc cạn hoặc
gây ô nhiễm môi trường”.


-8-

hại.8 Như vậy, có thể thấy rằng thuật ngữ “sự cố hàng hải” rộng hơn thuật ngữ “tai
nạn hàng hải”.
Tóm lại, có thể hiểu một cách khái quát rằng “sự cố hàng hải là sự việc xảy
ra trong hoạt động hàng hải gây nguy hiểm cho tàu biển và có thể gây thiệt hại cho
con tàu, con người và cả môi trường”. Và tai nạn hàng hải chỉ là một loại sự cố
hàng hải. Cho nên, để đảm bảo tính khái quát, chính xác và thống nhất, tác giả sẽ
chủ yếu sử dụng thuật ngữ sự cố hàng hải.
1.1.1.2.

Nguyên nhân của các sự cố hàng hải

Sự cố hàng hải có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân, trong đó phải kể đến 3
nhóm ngun nhân chính là: con người; kỹ thuật và thiên nhiên.
Thứ nhất, theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới thì tai nạn tàu biển do
con người gây ra chiếm hơn 80% trên tổng số các sự cố hàng hải.9 Sự cố hàng hải
có thể xuất phát từ các hành vi vi phạm các quy định về an toàn hàng hải, từ việc
vận chuyển hàng hố, phương tiện, thiết bị trong thăm dị và khai thác khoáng sản,
thủy sản trên biển. Một bộ phận sỹ quan, thuyền viên cịn hạn chế về trình độ, chủ
quan,thiếu kinh nghiệm, không tuân thủ các quy định về an toàn hàng hải,.. Ý thức
trách nhiệm của thuyền viên trong việc kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang
thiết bị, máy móc của tàu chưa được coi trọng thích đáng nên thường xảy ra các sự
cố kỹ thuật dẫn đến sự cố.
Thứ hai, tình trạng cũ nát, lạc hậu của máy móc; sự hoạt động kém của các

hệ thống, thiết bị cảng, phao, hoa tiêu, ra đa… đã dẫn đến sự thiếu an toàn trong
hoạt động hàng hải.
Thứ ba, sự cố hàng hải có thể xảy ra do sự hoạt động của núi lửa, bão, giơng,
vịi rồng, lũ lụt, nứt đất… Sự vận động này của thiên nhiên cũng tạo ra những ảnh
hưởng nghiêm trọng tới các hoạt động của con người, trong đó có hoạt động hàng
hải và gây ra các sự cố hàng hải.
Bên cạnh đó, sự cố hàng hải cịn có thể bắt nguồn từ các hiện tượng xã hội
như: chiến tranh, nổi loạn, đình cơng…
8

Nguyễn Quốc Khánh (2014), Bài giảng Luật Biển và pháp luật hàng hải, NXB Đại học Nha
Trang, Nha Trang, tr.71.
9

Trích theo: Nguyễn Viết Thành; Phạm Văn Tân (2011), “Nguyên nhân tai nạn đâm va của tàu
biển, một số biện pháp phòng ngừa”, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải, (25), tr. 49.


-9-

1.1.1.3.

Phân loại các sự cố hàng hải

Trong hoạt động hàng hải, có nhiều sự cố hàng hải xảy ra như: Sự cố hàng
hải do mắc cạn; sự cố hàng hải do đắm tàu; sự cố hàng hải do cháy, nổ, chập điện;
sự cố hàng hải do đâm va; sự cố hàng hải do lỗi của các chủ thể có liên quan trong
hoạt động hàng hải… Cho nên, cũng có rất nhiều tiêu chí khác nhau khi phân loại
các sự cố hàng hải như: Dựa vào nguồn gốc (nguyên nhân) gây ra rủi ro (risk) hay
sự cố có thể phân loại các sự cố hàng hải thành: “Sự cố do thiên tai (Natural

accidents); do tai nạn bất ngờ trên biển và các nguyên nhân khách quan bên ngoài
(Peril of the sea) hoặc do các hiện tượng chính trị, xã hội (Social risk)”.10 Hoặc
phân loại dựa vào mức độ của hậu quả thì sự cố (tai nạn) hàng hải được chia thành 3
loại là: tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng; tai nạn hàng hải nghiêm trọng; tai
nạn hàng hải ít nghiêm trọng.11 Bên cạnh đó, nếu phân loại sự cố hàng hải dựa vào
phía chủ thể gây sự cố thì có các loại như: nguyên nhân khách quan từ thiên nhiên;
nguyên nhân chủ quan của chủ tàu, thuyền trưởng, các thuyền viên và các chủ thể
có liên quan trong hoạt động hàng hải.
Theo International Convention For The Safety Of Life At Sea 1974 (Cơng
ước quốc tế về an tồn sinh mạng trên biển, SOLAS 1974), trong hàng hải có các
loại sự cố (tai nạn) sau: “1. Tai nạn đâm va; 2. Chìm; 3. Cháy; 4. Nổ; 5. Mắc Cạn;
6. Lật.”12
Như vậy, có rất nhiều cách phân loại các sự cố hàng hải dựa vào các tiêu chí
khác nhau. Dựa vào điều kiện thực tế, đặc điểm của hoạt động hàng hải và các nguy
cơ có thể gây ra sự cố hàng hải. Pháp luật hàng hải Việt Nam cũng đưa ra căn cứ
phân loại sự cố hàng hải được thể hiện cụ thể tại Thông tư số: 17/2009/TT-BGTVT
quy định về báo cáo điều tra tai nạn hàng hải.13 Trong phần phụ lục của Thơng tư có

10

Phạm Mạnh Hiền (2004), Nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế, NXB Thống Kê, Tp.HCM, tr.354.

11

Điều 4 Thông tư số 27/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 07 năm 2012 quy định về báo cáo và điều
tra tai nạn hàng hải.
12

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA, opened for signature
11/01/1974, SOLAS, entered into force 05/25/1980 . Việt Nam cũng đã tham gia Công ước này và có hiệu

lực ngày 18/03/1991.
13

Đã bị thay thế bởi Thơng tư số 27/2012/TT-BGTVT ngày 20 tháng 07 năm 2012 quy định về báo
cáo và điều tra tai nạn hàng hải. Nhưng trong thơng tư mới này khơng có ban hành kèm theo phụ lục mẫu báo
cáo thống kê tai nạn nên thực tế vẫn sử dụng mẫu cũ kèm theo Thông tư số: 17/2009/TT-BGTVT.


- 10 -

ban hành kèm theo Mẫu số 04 về báo cáo thống kê tai nạn hàng hải phân loại sự cố
hàng hải theo tiêu chí nguyên nhân thành các loại sau:
- Mất tích

- Thủng vỏ

- Đâm va/va chạm

- Tràn dầu

- Mắc cạn

- Lật tàu

- Cháy

- Chìm đắm

- Nổ

- Tai nạn khác

1.1.1.4. Hậu quả của các sự cố hàng hải
Theo như định nghĩa về tai nạn hàng hải trong Công ước quốc tế của IMO
(thông qua ngày 27/11/1997) và pháp luật hàng hải Việt Nam thì sự cố hàng hải có
thể gây ra những nhóm hậu quả sau:
Thứ nhất, sự cố hàng hải gây ra hậu quả chết người, mất tích, bị thương. Ở
nước ta hàng năm, các sự cố hàng hải xảy ra cũng gây thiệt hại khá lớn về tính
mạng và sức khỏe con người. Ví dụ như trong năm 2009, trên vùng biển cả nước đã
xảy ra 828 vụ tai nạn/1.511 phương tiện, làm chết 201 người, mất tích 197 người.14
Thứ hai, sự cố hàng hải gây ra thiệt hại đối với hàng hố, hành lí, tài sản trên
tàu biển, cảng biển và cơng trình, thiết bị khác. Những sự cố hàng hải trên thế giới
những năm qua đã gây ra thiệt hại rất lớn đối với hàng hóa và hành lý trên tàu dẫn
đến tổn thật nặng nề về kinh tế cho chủ tàu và hành khách trên tàu.
Thứ ba, sự cố hàng hải làm cho tàu biển bị hư hỏng, chìm đắm, phá huỷ,
cháy, mắc cạn, mất tích.
Thứ tư, sự cố hàng hải gây ơ nhiễm môi trường: gây ra nhiễm nước biển, ô
nhiễm đất, ô nhiễm không khí, huỷ hoại nguồn thuỷ sinh... Trong những năm qua ở
Việt Nam, sự cố hàng hải đã và đang để lại hậu quả nghiêm trọng cho môi trường
nói chung và cho mơi trường biển nói riêng.15
Sự cố hàng hải xảy ra đã gây ra hậu quả hết sức nặng nề cho con người và
mơi trường. Nó gây ra tổn hại to lớn cả về sức khỏe, tính mạng cũng như thiệt hại
về kinh tế do tàu biển bị hư hại hoặc đối với tài sản, hàng hóa trên tàu. Đặc biệt, sự
14

Cục hàng hải Việt Nam, tlđd (02), (Truy cập ngày 20/6/2015)

15

Một số vụ cụ thể (xem thêm Phụ lục II: Các sự cố tai nạn hàng hải gây tràn dầu ở Việt Nam.

- 11 -

cố hàng hải đã để lại những tác động rất xấu, nghiêm trọng cho môi trường biển.
Điều này đặt ra vấn đề cần nhanh chóng có những biện pháp nhằm hạn chế và giảm
thiểu những thiệt hại do sự cố hàng hải gây ra và có những biện pháp hợp lý nhằm
giải quyết những hậu quả của nó.
1.1.2. Thực trạng sự cố hàng hải ở Việt Nam
Hàng năm, trung bình có khoảng gần 100.000 lượt tàu biển ra vào hệ thống
cảng biển Việt Nam, sự gia tăng không ngừng của phương tiện thủy nội địa và tàu
cá với hàng trăm nghìn lượt ra vào vùng nước cảng biển, hoạt động ven biển.16 Với
mật độ giao thông lớn trong khi cơ sở hạ tầng hàng hải chưa phát triển tương ứng
cũng tạo ra nhiều thách thức trong công tác bảo đảm an toàn, trật tự trong hoạt động
hàng hải.
Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, từ năm 1992-2011 xảy ra gần 1.000 vụ
tai nạn tàu biển tại một số vùng biển Việt Nam. Cụ thể, trong năm 2009, trên vùng
biển cả nước đã xảy ra 828 vụ tai nạn/1.511 phương tiện, làm chết 201 người, mất
tích 197 người, 831 phương tiện bị chìm, 204 chiếc bị hư hỏng hoàn toàn. Đến năm
2010, số lượng vụ tai nạn hàng hải giảm xuống đáng kể, chỉ còn 43 vụ.17 Đến năm
2011, đã xảy ra 60 vụ tai nạn, sự cố. So với năm 2010, số vụ tai nạn xảy ra trong
năm 2011 tăng 17 vụ (60/43): số vụ tai nạn đâm va tăng 06 vụ (30/24); số vụ tai nạn
va chạm tăng 12 vụ (14/02); số vụ tai nạn mắc cạn giảm 02 vụ (06/08); số vụ tai nạn
chìm đắm tàu giảm 05 vụ (07/12); số vụ cháy tăng 01 vụ (01/00); số vụ tai nạn khác
tăng 02 vụ (02/00.18 Số vụ tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra năm 2012 là 48 vụ. Đến
năm 2013, cả nước đã xảy ra 30 vụ tai nạn hàng hải, làm chết và mất tích 19 người,
so với cùng kỳ năm 2012 có giảm 8 vụ nhưng số người chết và mất tích lại tăng,
nếu tính cả 9 người chết trong vụ chìm ca nơ tại vùng biển Cần Giờ. Có 16 vụ xảy
ra trong vùng nước cảng biển, 14 vụ xảy ra ngoài biển liên quan đến 8 tàu nước
ngoài, 14 tàu biển Việt Nam, 1 ca-nơ biên phịng, 7 tàu cá, 3 sà lan.19

16

Báo Biển Đông, “Biển Đông – Nguồn sống vô tận”, Biển Đông. Net
[ (truy cập ngày 15/6/2015).
17

Cục hàng hải Việt Nam, tlđd (02), (Truy cập ngày 20/6/2015)

18

Khoản 1 mục A Công văn số: 3040 /CHHVN-AT&ANHH ngày 23 tháng 12 năm 2011 về báo
cáo thống kê tai nạn hàng hải.
19

Hoàng Châu, “Cần tăng cường tuyên truyền, giảm nguy cơ tai nạn hàng hải”, Công an nhân dân
online, [ />(truy cập ngày 30/4/2015). (Xem thêm phụ lục I: Báo cáo thống kê tai nạn hàng hải 2011)


- 12 -

Qua thống kê trên cho thấy, cùng với sự phát triển của hoạt động cảng và vận
tải biển, các sự cố hàng hải xảy ra tại khu vực cảng biển Việt Nam thay đổi liên tục
qua các năm với diễn biến hết sức khó lường và mức độ thiệt hại ngày càng tăng.
Hậu quả của các vụ tai nạn hàng hải ảnh hưởng trực tiếp đến con người, mơi trường
biển và rất khó khắc phục. Bên cạnh đó, việc giải quyết các sự cố hàng hải chưa
thực sự triệt để, thỏa đáng gây ảnh hưởng tới quyền lợi của chủ thể bị thiệt hại; các
bên tham gia quan hệ vận tải biển cũng như để lại hậu quả cực kỳ nghiêm trọng cho
mơi trường biển. Trong đó, các con số thống kê gần đây của Cục Hàng hải Việt
Nam cho thấy, số vụ tai nạn do sự cố đâm va luôn ở mức cao nhất (chiếm tới trên
80% các vụ tai nạn) so với các nguyên nhân khác gây ra sự cố hàng hải. Sự cố đâm

va thường đem đến hậu quả rất thảm khốc, ngoài việc gây thiệt hại về con người và
tài sản, tai nạn đâm va có thể dẫn đến hủy hoại mơi trường, ảnh hưởng đến cuộc
sống của con người.
1.2.

Sự cố đâm va

1.2.1. Khái niệm sự cố đâm va
1.2.1.1.

Định nghĩa sự cố đâm va

Sự cố đâm va tàu biển là một trong số các loại sự cố hàng hải thường xuyên
xảy ra và gây thiệt hại lớn cho đội tàu buôn thế giới. Các vụ đâm va thường gây ra
tổn thất lớn về tài sản như: tàu chìm, phải sửa chữa những hư hỏng của tàu do tai
nạn gây ra, mất thời gian khai thác tàu do tàu phải nằm đợi đến lượt sửa chữa, thiệt
hại cho chủ hàng do hàng bị mất hay bị hư hỏng v.v… Ngoài ra trong các vụ sự cố
đâm va tàu cịn gây thiệt hại về tính mạng hoặc sức khoẻ con người. Vậy, thế nào là
sự cố đâm va?
Theo quy định của điều khoản đâm va trong bộ các điều khoản bảo hiểm
1962, sự cố đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp chiếc tàu này đâm va tàu khác. Có
thể 2 tàu hoặc nhiều tàu cùng tham gia đâm va, có thể đâm va trên sơng hay trên
biển mà trong đó ít nhất phải có một tàu là tàu biển.20 Tàu thuyền ở đây phải hiểu
theo định nghĩa của Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển năm

20

Nguyễn Quốc Khánh, tlđd (08), tr.72.

- 13 -

1972 (Internatinonal Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972- Colregs
72)21 gọi chung là (quy tắc phòng ngừa đâm va 1972).22
Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam tại Chương 13 Điều 206 quy định về tai nạn
đâm va: “Tai nạn đâm va là tai nạn xảy ra do đâm va giữa tàu biển với tàu biển, tàu
biển với phương tiện thuỷ nội địa, tàu biển với thuỷ phi cơ hoặc giữa các phương
tiện khác trên biển, trong vùng nước cảng biển”. Tàu biển trong sự cố đâm va được
quy định tại Điều 11; Điều 212 BLHH 2005 và Điều 2 của Quyết định của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 04 tháng 10 năm 2005
về áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển bao gồm:“Tàu
biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và thuỷ phi cơ Việt
Nam hoạt động trong vùng nước cảng biển, trên các vùng biển Việt Nam và biển cả.
Tàu biển nước ngoài hoạt động trong vùng nước cảng biển, trên các vùng biển Việt
Nam”.23
Như vậy, có thể hiểu “sự cố đâm va tức là sự cố xảy sự va chạm vật chất
giữa các tàu thuyền với nhau hoặc tàu đâm va phải vật thể cố định, vật thể chuyển
động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nước”. Trong đó phải có một tàu
là tàu biển. Cho nên, cần phải hiểu tàu này đâm vào dây neo tàu kia làm đứt dây neo
và gây trôi dạt dẫn đến hậu quả hư hỏng đối với tàu khác thì vẫn coi đó là tai nạn va
chạm tàu. Vì rằng neo được coi là bộ phận không thể tách khỏi của tàu. Khi khơng
có sự đâm va trực tiếp nhưng tàu này có thể gây hại cho tàu kia thì vẫn coi là sự cố
đâm va giữa các tàu đó.
1.2.1.2.
Nguyên nhân của các sự cố đâm va
Theo thống kê của các cơ quan chức năng trong những năm gần đây, các vụ
đâm va có xu hướng gia tăng. Có đến 90% các vụ đâm va xảy ra là do nguyên nhân
như: Mật độ cao, thời điểm xảy ra đâm va thường vào lúc trời tối, thời tiết xấu,
21

Được thông qua: ngày 20/10/1972 và có vào hiệu lực: ngày 15/07/1977, được sửa đổi bổ sung
vào các năm 1981, 1987, 1989, 1993 và 2001. Và Việt Nam đã ký kết tham gia Công ước này năm 1990.
22

Điều 3 của Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972 nêu rõ: “Tàu thuyền bao gồm
các loại phương tiện dùng hoặc có thế dùng làm phương tiện giao thông, vận tải trên mặt nước, kể cả các
loại tàu thuyền khơng có lượng chiếm nước, tàu đệm khí có cánh - WIG crafl và thuỷ phi cơ”.
23

Điều 11 BLHH 2005 quy định về khái niệm tàu biển: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động
khác chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển quy định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu
công vụ và tàu cá”. Tuy nhiên, căn cứ theo quy định của Điều 212 BLHH 2005 về phạm vi áp dụng của
chương 13 đối với tai nạn đâm va thì bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa và
thuỷ phi cơ.


- 14 -

sương mù dày hoặc do chủ quan không cảnh giới, khơng tn thủ các quy định về
an tồn, thiếu phương tiện cảnh báo như: Đèn, còi… và quan trọng là do ngư dân
chưa nắm rõ kiến thức về hệ thống tín hiệu trong an tồn hàng hải.24 Khi phân tích
các yếu tố gây ra các sự cố đâm va tàu biển, ta thấy đa số xuất phát từ 2 nhóm
nguyên nhân phổ biến sau:
Yếu tố chủ quan từ người điều khiển tàu: Thiếu năng lực chuyên môn;
Sức khỏe và tâm lý không ổn định; Thiếu sự phối hợp đồng bộ; Thiếu kinh nghiệm
và chủ quan trước các tình huống hàng hải.
Các yếu tố khách quan: Điều khiển tàu trong luồng lạch hẹp; Khó
khăn trong việc điều động tàu cập cầu cảng; Các yếu tố ngoại cảnh tác động khi tàu

-

đậu tại cầu hoặc vùng neo, buộc phao; Các chỉ dẫn hàng hải thiếu chính xác và từ
phía chủ tàu.
1.2.2. Trách nhiệm dân sự bồi thƣờng thiệt hại trong sự cố đâm va
Sự cố đâm va tàu biển là một trong số các loại sự cố hàng hải thường xuyên
xảy ra và để lại những hậu quả nghiêm trọng. Trong luật hàng hải quốc tế cũng đề
ra nhiều biện pháp để phòng tránh đâm va cho các tàu biển, trong đó quan trọng
nhất là các quy tắc giao thơng đường biển. Trên phạm vi toàn thế giới, các bản Quy
tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1948, 1960, 1972 (Colregs
1972) đã được thông qua và áp dụng để ngừa sự cố đâm va tàu.25 Tuy vậy, cho đến
nay đâm va tàu vẫn xảy ra nhiều và gây thiệt hại lớn cho các bên có liên quan đến
ngành hàng hải.
Sau khi xảy ra sự cố đâm va thì sẽ xuất hiện trách nhiệm pháp lý đó là trách
nhiệm đâm va. Trách nhiệm đâm va tàu phát sinh sau sự cố đâm va là do ngẫu
nhiên, bất chợt, khơng được dự liệu trước hoặc do có hành vi vi phạm pháp luật.
Cho nên trách nhiệm đâm va chính là các nghĩa vụ pháp lý bồi thường thiệt hại
ngoài hợp đồng phát sinh từ một vụ đâm va của tàu. Những chủ thể như: chủ tàu,
chủ hàng, thuyền viên, hành khách, người bảo hiểm thường có những khiếu nại yêu
cầu đòi bồi thường thiệt hại đối với những tổn thất của họ phải gánh chịu sau sự cố
đâm va. Vì thế, chủ con tàu có lỗi gây đâm va sẽ phải chịu trách nhiệm về mặt dân
sự bồi thường thiệt hại ngồi hợp đồng, cịn những người trực tiếp có lỗi trong đâm
24

Nguyễn Viết Thành; Phạm Văn Tân (2011), “Nguyên nhân tai nạn đâm va của tàu biển, một số
biện pháp phịng ngừa”, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải, (25), tr.49.
25

Cơng ước có hiệu lực ngày: 15-7-1977 và ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 18/12/1990

- 15 -

va (thuyền trưởng, sĩ quan, thuỷ thủ lái, hoa tiêu,..) thì chịu trách nhiệm về mặt kỷ
luật, hành chính hoặc hình sự.
Về bản chất trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng là một
dạng cụ thể của trách nhiệm dân sự, được hiểu là nghĩa vụ phải gánh chịu những
biện pháp cưỡng chế, áp dụng với người có hành vi vi phạm pháp luật xâm phạm
đến tính mạng, sức khoẻ, danh dự, nhân phẩm, uy tín, tài sản, các quyền và lợi ích
hợp pháp của người khác mà gây thiệt hại và phải chịu trách nhiệm bồi thường cho
người bị thiệt hại.26 Trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại ngồi hợp đồng khơng
phát sinh trên cơ sở hợp đồng mà trên cơ sở do pháp luật quy định. Các vấn đề pháp
lý liên quan đến trách nhiệm dân sự bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trong sự cố
đâm va được quy định trong các Công ước quốc tế và pháp luật hàng hải Việt Nam
như: Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường thiệt hại; Các trường hợp bồi thường và
những thiệt hại phải bồi thường; Quy tắc giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu
trong sự cố đâm va.
Liên quan đến vấn đề trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một
chế định khá đặc biệt và chỉ trong lĩnh vực này mới có, đó là quy tắc cho phép chủ
tàu được giới hạn trách nhiệm của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với
những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình hoặc lỗi quản lý của chủ tàu. Giới
hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Điều đó cho phép chủ
tàu trong trường hợp tàu gây thiệt hại về người hoặc tài sản không nhất thiết phải
bồi thường toàn bộ cho những người bị thiệt hại mà được hưởng quyền giới hạn
trách nhiệm theo đặc điểm dung tích, giá trị của tàu mình.27
Những quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam về những vấn đề có liên
quan này cịn nhiều hạn chế và gặp nhiều vướng mắc trong quá trình áp dụng vào
thực tiễn. Từ đó, đặt ra yêu cầu nghiên cứu và tham khảo quy định của các Công
ước quốc tế và pháp luật hàng hải các nước để tiếp thu và sửa đổi theo hướng phù
hợp với thực tiễn giải quyết và thông lệ hàng hải quốc tế.
1.2.3. Thực trạng sự cố đâm va

Thống kê số lƣợng tai nạn đâm va

26

Đỗ Văn Đại (2010), Luật bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng Việt Nam - bản án và bình luận bản
án, NXB Chính trị quốc gia, Hà Nội, tr.30.
27

195

Cục hàng hải Việt Nam (2003), Sổ tay pháp luật hàng hải, NXB Giao thông Vận tải, Hà Nội, tr.


- 16 -

Thời gian gần đây, với mật độ tàu thuyền ra vào hệ thống cảng biển Việt
Năm gia tăng đáng kể cùng với những trang thiết bị an toàn và thơng tin liên lạc cịn
thơ sơ trong khi cơ sở hạ tầng hàng hải chưa phát triển tương ứng cũng tạo ra nhiều
thách thức trong công tác bảo đảm an toàn, trật tự trong hoạt động hàng hải.28
Qua thống của Cục Hàng hải Việt Nam, số vụ đâm va luôn chiếm số lượng
lớn và gây nhiều thiệt hại so với các sự cố hàng hải khác qua các năm. Cụ thể: Năm
2010, đã xảy ra 26 vụ tai nạn do sự cố đâm va trên tổng số 43 vụ tai nạn hàng hải.
Đến năm 2011, Trong số vụ 60 vụ tai nạn (sự cố) hàng hải đã xảy ra thì có tới 44 vụ
tai nạn do va chạm, đâm va tàu thuyền trong khi chỉ có 16 vụ cịn lại xảy ra là do
các sự cố khác như: mắc cạn, đắm tàu, cháy và các sự cố khác.29
Công tác báo cáo, điều tra tai nạn hàng hải
Ngoài những nguyên nhân gây ra tai nạn đâm va hàng hải kể trên, có một
ngun nhân ít được nhắc tới nhưng lại khơng kém phần quan trọng chính là sự yếu
kém, thiếu quy củ của công tác báo cáo, điều tra tai nạn hàng hải. Có thể khẳng
định, cơng tác báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải là một trong những nội dung

quan trọng trong quản lý nhà nước về an tồn hàng hải, góp phần đẩy lùi tai nạn.
Kịp thời điều tra, kết luận khách quan, toàn diện các vụ tai nạn hàng hải để xác định
nguyên nhân cốt lõi gây tai nạn, xử lý nghiêm các vụ việc xảy ra cũng như để đưa ra
các giải pháp đồng bộ, hữu hiệu nhằm ngăn ngừa sự tái diễn tai nạn hàng hải tương
tự chính là vấn đề cấp bách đặt ra hiện nay đối với những người làm công tác an
tồn nói chung và an tồn hàng hải nói riêng.
Việc kịp thời báo cáo tai nạn không những giúp các cơ quan chức năng sớm
có những biện pháp hạn chế tổn thất phát sinh do tai nạn mà còn là điều kiện tiên
quyết để bảo đảm việc điều tra tai nạn đạt kết quả, kịp thời xác định, triển khai áp
dụng các biện pháp hữu hiệu phòng tránh việc lặp lại các tai nạn tương tự. Thực tế
hiện nay, cơng tác này đang ở tình trạng “làm cho có”. Hầu như các cảng vụ hàng
hải không quan tâm đến các báo cáo khẩn - những báo cáo đặc biệt quan trọng trong
việc góp phần hạn chế rủi ro. Đáng nói hơn, số vụ khiếu nại kết luận điều tra tai nạn
hàng hải thời gian qua cũng có chiều hướng gia tăng. Thậm chí, có những vụ việc
28

Cục Hàng hải Việt Nam, “Một số tồn tại, bất cập trong công tác quản lý Nhà nước về an toàn
hàng hải, an ninh hàng hải. Các giải pháp khắc phục và định hướng hoạt động trong thời gian tới”, Báo
Vinamarine, [ (truy cập ngày 25/6/2015).
29

Xem thêm phụ lục I: Báo cáo thống kê tai nạn hàng hải 2011.


- 17 -

sau khi giải quyết ở cấp Cục, các đối tượng liên quan vẫn tiếp tục khiếu nại lên cấp
Bộ do một phần việc điều tra, kết luận điều tra tai nạn hàng hải các cảng vụ hàng
hải còn nhiều bất cập, việc giải quyết khiếu nại chưa thống nhất về nội dung, thủ
tục.30

1.3.

Sự cố tràn dầu từ tàu

1.3.1. Khái niệm sự cố tràn dầu từ tàu
1.3.1.1.

Định nghĩa sự cố tràn dầu từ tàu

Theo thống kê của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), “Ơ nhiễm mơi trường
biển do dầu” được hiểu và gọi tên một cách tổng quát chính là “ơ nhiễm dầu” là một
trong số 5 ngun nhân chính gây ơ nhiễm mơi trường biển.31 Trong khi đó, chỉ tính
riêng sự cố tràn dầu thì đã chiếm tới 50% nguồn gây ô nhiễm dầu trên biển.32
“Sự cố tràn dầu” hay cịn có cách gọi khác là “sự cố ô nhiễm dầu” là một loại
sự cố hàng hải gây ra những hậu quả nghiêm trọng cho môi trường. Theo định nghĩa
của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO thì “Sự cố tràn dầu là sự việc gây ra hậu quả
thiệt hại môi trường do bị hư hỏng hoặc liên quan đến vận hành, khai thác tàu
biển”. Còn theo tài liệu mẫu về xây dựng luật tàu biển phòng chống ô nhiễm cho
các nước vùng Caribe:“sự cố ô nhiễm dầu” có nghĩa là sự cố hay một loạt các sự
cố có cùng nguồn gốc gây ra hoặc có thể gây ra việc xả dầu và vấn đề này đe doạ
hoặc có thể đe doạ ảnh hưởng tới mơi trường biển, hoặc bờ biển hay các lợi ích liên
quan của một hay nhiều quốc gia, và vấn đề này đòi hỏi ngay lập tức hành động
khẩn cấp hoặc các biện pháp xử lý khác”.33
Theo quy định của pháp luật Việt Nam, hay cụ thể tại Quyết định số
103/2005/QĐ-TTg ban hành ngày 12/5/2005 của Thủ tướng Chính phủ hướng dẫn
cụ thể và chi tiết về tổ chức và qui chế hoạt động ứng phó với sự cố tràn dầu thì:
“Sự cố tràn dầu là hiện tượng dầu từ các phương tiện chứa khác nhau thoát ra

30

Hiệp hội cảng biển Việt Nam (2009), “Tin tức và sự kiện”, Vietnam Seaports association,
[ (truy cập ngày 15/6/2015]
31

Nguyễn Thu Hà (2003), Pháp luật về phòng ngừa, khắc phục ô nhiễm biển do hoạt động và tai
nạn tàu biển gây ra tại Việt Nam, NXB Đại học Quốc Gia, Hà Nội, tr.9.
32

Nguồn:[ />_nh%C 6%B0_th%E1%BA%BF_n%C3%A0o%3F] (truy cập ngày 20/6/2015)
33

Nguyễn Song Hà (2011), Vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển theo pháp luật
quốc tế và pháp luật nước ngoài, NXB ĐHQGHN, Hà Nội, tr.14.


- 18 -

ngồi mơi trường tự nhiên do sự cố kỹ thuật, thiên tai hoặc do con người gây ra
không kiểm sốt được”.
Như vậy, có rất nhiều định nghĩa khác nhau về sự cố tràn dầu. Xuất phát từ
việc phân loại sự cố tràn dầu theo nguồn gốc của dầu: Hoạt động của tàu biển; chất
thải công nghiệp và dân dụng đổ ra biển; dầu từ các tai nạn, sự cố giao thơng đường
thủy; dầu từ khí quyển; dầu rị rỉ khâu dự trữ; dầu các hoạt động dầu khí (thăm dò khai thác). Hay phân loại dựa vào nơi tiếp nhận dầu tràn: Tràn dầu trên sông; tràn
dầu trên biển; tràn dầu trên đất liền. Vì những lẽ trên dẫn đến việc có nhiều cách
hiểu, định nghĩa khác nhau về sự cố tràn dầu dưới nhiều góc độ pháp luật như: pháp
luật môi trường (sự cố môi trường), pháp luật hàng hải (sự cố hàng hải)… Tuy
nhiên, trong khóa luận này, tác giả nhìn nhận “sự cố tràn dầu” từ góc độ pháp luật
hàng hải (có liên quan đến hoạt động hàng hải, tàu biển) và coi sự cố tràn dầu là
một loại sự cố hàng hải. Cho nên có thể hiểu: “Sự cố tràn dầu từ tàu là sự cố xảy ra
trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc khai thác dầu khí và các sản

phẩm hoá dầu của tàu biển. Hậu quả là xăng, dầu bị tràn ra biển gây ô nhiễm và
làm thiệt hại nghiêm trọng đến môi trường biển”.
1.3.1.2.

Nguyên nhân của sự cố tràn dầu từ tàu

Sự cố tràn dầu có khả năng gây ô nhiễm môi trường biển nghiêm trọng, gây
ra nhiễm nước biển, ơ nhiễm đất, ơ nhiễm khơng khí, huỷ hoại nguồn thuỷ sinh…
Qua tổng kết cho thấy ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng
15% nguồn ô nhiễm biển từ tàu; ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu
chiếm khoảng 85% nguồn ô nhiễm biển từ tàu. Sự cố tràn dầu thường xuất phát từ
các nguồn hoạt động chính sau đây:
Tràn dầu do hoạt động vận tải biển của tàu: Hoạt động của bản thân
con tàu thải ra những chất gây ô nhiễm cho môi trường biển khi làm sạch các hầm
hàng có chứa cặn dầu hay hố chất độc hại hoặc tháo nước dằn bẩn (ballast) có chứa
cặn dầu.
Tràn dầu do sự cố, tai nạn của tàu biển xảy ra trên biển: Nguồn gây ô
nhiễm do các tàu biển bị tai nạn, sự cố trên biển chỉ chiếm 15 -25% số vụ tràn dầu,
nhưng khối lượng dầu đổ xuống biển lại rất lớn.
Các thống kê của ITOPF chỉ ra trong tổng số hơn 10.000 vụ tràn dầu từ tàu,
thì 81% là các vụ tràn dầu với số lượng nhỏ (dưới 7 tấn).


- 19 -

Bảng 1. Nguyên nhân gây ra các vụ tràn dầu từ tàu
(Nguồn: www.itopf.org)
(dưới 7 tấn từ năm 1974 - 2010; Từ 7-700 tấn và > 700 tấn từ 1970 -2011)
< 7 tấn

7 -700 tấn

> 700 tấn

Tổng số

Xả thải

3157

385

37

3579

Sang triết

562

33

1

596

Hoạt động khác

1250

61

15

1326

Đâm va

180

337

132

649

Chìm đắm

237

269

160

666

Máy hỏng

198

57

55

310

Hỏng trang thiết bị

202

39

4

245

Cháy nổ

84

33

34

151

Nguyên nhân khác

1975

121

22

2118

TỔNG CỘNG

7845

1335

460

9640

Nguyên nhân
Hoạt động của tàu

Tai nạn

Tại Việt Nam, trong thời gian gần đây, nguyên nhân chính của sự cố tràn dầu
từ tàu thuyền là do sự cố đắm chìm tàu chở xăng dầu và các va chạm dẫn đến tràn
dầu ra môi trường biển.
1.3.1.3.
trường biển

Ảnh hưởng, tác động của sự cố tràn dầu từ tàu tới môi

Tràn dầu được coi là nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, đặc biệt

là từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến. Theo
tính tốn của các nhà khoa học, cứ một tấn dầu mỏ đổ ra biển có thể lan tỏa trên bề
mặt rộng 12km2, tạo ra lớp váng dầu dày khoảng 1/1.000mm; từ đó làm mất các giá
trị mỹ cảm của biển, phá hủy các bãi tắm, các điểm du lịch, ngăn cản nước với
khơng khí làm cho nước biển thiếu oxy khiến các loại thực vật và thực vật phù du bị
chết ngạt.34 Sự cố tràn dầu có thể gây ảnh hưởng xấu, trực tiếp, ngay tức khắc và rất
rõ ràng tới môi trường biển và cuộc sống của con người.
34

Nguyễn Đình Dương (2010), Báo cáo tổng hợp kết quả khoa học cơng nghệ đề tài Ơ nhiễm dầu
trên vùng biển Việt Nam và Biển đông, Bộ Khoa học và Công nghệ, tr.106.


- 20 -

Thứ nhất, sự cố tràn dầu làm ảnh hưởng đến mơi trường đất, khí và đặc biệt
gây nguy hại nghiêm trọng môi trường nước không chỉ ảnh hưởng lập tức đến khu
vực xảy ra tai nạn tràn dầu mà nó cịn ảnh hưởng lâu dài và rộng khắp trên cả các
khu vực thường xuyên có tàu bè qua lại.
Thứ hai, tràn dầu gây nên ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh thái như: hệ
sinh thái rừng ngập mặn, cỏ biển, vùng triều bãi cát, đầm phá và các rạn san hô.
Tràn dầu làm giảm khả năng sức chống đỡ, tính linh hoạt và khả năng khơi phục
của các hệ sinh thái. Ngoài ra, dầu tràn chứa độc tố làm tổn thương hệ sinh thái, có
thể gây suy vong hệ sinh thái.
Thứ ba, dầu tràn gây nên những thiệt hại nghiêm trọng về kinh tế và ảnh
hưởng đến sức khỏe của con người: Dầu lan trên biển gây ô nhiễm môi trường nước
làm suy giảm lượng cá thể sinh vật; làm cá chết hàng loạt do thiếu ơxy hịa tan; làm
hỏng máy móc, thiết bị khai thác tài nguyên và vận chuyển đường thủy.
1.3.2. Trách nhiệm bồi thƣờng thiệt hại trong sự cố tràn dầu từ tàu
Từ quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành (BLDS 2005 Điều 307 về

trách nhiệm BTTH nói chung và chương XXI về trách nhiệm BTTH ngồi hợp
đồng) và tiếp cận dưới góc độ khoa học pháp lý có thể hiểu: “Trách nhiệm BTTH
được hiểu là một loại trách nhiệm dân sự mà theo đó thì khi một người vi phạm
nghĩa vụ pháp lý của mình gây tổn hại cho người khác phải bồi thường những tổn
thất mà mình gây ra”.
Trách nhiệm bồi thường thiệt hại được phân chia thành hai loại: Trách nhiệm
BTTH trong hợp đồng và trách nhiệm BTTH ngoài hợp đồng. Trách nhiệm bồi
thường thiệt hại theo hợp đồng là loại trách nhiệm dân sự mà theo đó người có hành
vi vi phạm nghĩa vụ theo hợp đồng gây ra thiệt hại cho người khác thì phải chịu
trách nhiệm bồi thường những tổn thất mà mình gây ra. Trách nhiệm bồi thường
thiệt hại ngoài hợp đồng được hiểu là một loại trách nhiệm dân sự mà khi người nào
có hành vi vi phạm nghĩa vụ do pháp luật quy định ngồi hợp đồng xâm phạm đến
quyền và lợi ích hợp pháp của người khác thì phải bồi thường thiệt hại do mình gây
ra.35

35

Đỗ Cơng Thung (2011), Báo cáo tổng hợp kết quả khoa học của đề tài: Xây dựng cơ sở khoa học,
pháp lý cho việc đánh giá và đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra trên vùng biển Việt Nam, NXB
Viện Tài nguyên và Môi trường biển, Hải Phòng, tr.44.