Phân tích năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa trên mô hình kim cương của M.Porter

20
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 3
I. Lý thuyết lợi thế cạnh tranh quốc gia (Michael Porter) 4
II. Các lợi thế cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản 5
1.Điều kiện yếu tố sản xuất 5
1.1. Nguồn nhân lực 5
1.2. Cơ sở hạ tầng 6
( 7
1.3. Khoa học công nghệ 7
2. Điều kiện yếu tố về cầu 9
(Nguồn: Motor Vehicle Statistics of Japan 2011 - JAMA ) 10
Bảng trên đã cho thấy những mức tăng đột biến của xe hơi trong những năm 1950 đến 1980. Sản
lượng sản xuất cũng như lượng xe được sử dụng trong nước và xuất khẩu tăng rất nhanh chứng tỏ
tiềm năng về nhu cầu của mặt hàng này. Vì vậy hoàn toàn có thể khẳng định rằng các điều kiện về cầu
đã là một trong những yếu tố quan trọng cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản vào
thời kỳ này 10
3. Các ngành hỗ trợ và liên quan 10
3.1. Số lượng lớn các ngành hỗ trợ 10
3.2. Sự liên kết chặt chẽ của các ngành 11
4. Chiến lược, cơ cấu, môi trường cạnh tranh 12
4.1. Chiếc lược 12
4.2. Cơ cấu ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản 14
4.3. Môi trường cạnh tranh 15
5. Chính phủ 16
5.1. Tác động tới điều kiện các yếu tố đầu vào sản xuất ô tô 17
5.2. Tác động tới nhu cầu ô tô trong nước 17
20
5.3. Tác động đến chiến lược, cơ cấu và môi trường cạnh tranh ngành 17
5.4. Tác động tới các ngành công nghiệp hỗ trợ, có liên quan 18
6. Những cơ hội cho sự phát triển 19

KẾT LUẬN 22
TÀI LIỆU THAM KHẢO 23
3. Michael E. Porter, Lợi thế cạnh tranh quốc gia (The Competitive Advantage of Nations)
23
20
LỜI MỞ ĐẦU
Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp mũi nhọn của một nền kinh tế hiện đại. Nó
đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế quốc dân.
Công nghiệp ô tô không những là giải pháp tốt nhất hiện tại đối với nhu cầu giao thông vận
tải mà nó còn kéo theo sự phát triển của rất nhiều ngành công nghiệp quan trọng khác từ
đơn giản như cơ khí chế tạo máy đến phức tạp như vật liệu mới, vi mạch điện tử,…
Nhật Bản từ lâu vốn đã rất nổi tiếng với ngành công nghiệp ô tô trên thị trường thế
giới với các dòng xe có độ bền cao, thân thiện với môi trường và tiết kiệm nhiên liệu, nhất
là kể từ khi giá nhiên liệu biến động phức tạp sau cuộc khủng hoảng năng lượng 1973. Mặc
dù chỉ thực sự phát triển trong hơn nửa thế kỷ trở lại đây, các công ty Nhật Bản đã từng
bước vượt qua nhiều khó khăn, thách thức cùng sự canh tranh khốc liệt từ các tập đoàn danh
tiếng phương Tây để đưa Nhật Bản sánh vai cùng Mỹ đứng vững trên đỉnh ngành ô tô trong
suốt hơn 30 năm qua.
Chính vì vậy, với những kiến thức thu được từ môn học “Chính sách thương mại
quốc tế”, nhóm chúng em xin lựa chọn đề tài “Phân tích năng lực cạnh tranh của ngành
công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa trên mô hình kim cương của M.Porter” với hy vọng
góp phần tìm hiểu các yếu tố tạo nên thành công của họ dựa trên lý thuyết cạnh tranh nổi
tiếng của M.Porter, qua đó có thể phần nào đem lại những bài học hữu ích cho các quốc gia
đi sau trong lĩnh vực này, đặc biệt là Việt Nam nơi mà nền công nghiệp ô tô gần như đang ở
vị trí xuất phát.
20
I. Lý thuyết lợi thế cạnh tranh quốc gia (Michael Porter)
Lý thuyết này ra đời từ công trình nghiên cứu của một tập thể các nhà khoa học ở 12
nước bắt đầu từ năm 1986 và được Michael Porter đưa ra vào năm 1990.Mục đích của lý
thuyết là giải thích tại sao một số quốc gia lại có vị trí dẫn đầu trong việc sản xuất một số

sản phẩm. Theo đó, lợi thế cạnh tranh quốc gia được thể hiện ở sự liên kết của 4 nhóm yếu
tố. Các nhóm yếu tố đó bao gồm (1) điều kiện các yếu tố sản xuất, (2) điều kiện về cầu, (3)
các ngành công nghiệp hỗ trợ và có liên quan, (4) chiến lược, cơ cấu và mức độ cạnh tranh
của ngành. Hai yếu tố khác là Chính phủ và Cơ hội cũng tác động đến 4 yếu tố cơ bản trên.
Mối liên kết của 4 nhóm cơ bản trên tạo thành mô hình kim cương, hàm ý khả năng chịu
đựng rất cao của một quốc gia trước môi trường cạnh tranh gay gắt.
Hình 1. Khối kim c
Hình 1. Khối kim cương của M.Porter
(Giáo trình Kinh tế ngoại thương, 2007)
Chiến lược cơ cấu và môi trường
cạnh tranh ngành
Điều kiện các yếu tố sản
xuất
Điều kiện về cầu
Các ngành hỗ trợ
và có liên quan
Chính phủ
Cơ hội
20
II. Các lợi thế cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản
1.Điều kiện yếu tố sản xuất
1.1. Nguồn nhân lực
Với lực lượng lao động có tinh thần kỉ luật cao và cần cù bậc nhất thế giới, nguồn
nhân lực thực sự là một lợi thế cạnh tranh rất lớn của Nhật Bản.
Dân số Nhật Bản năm 2010 là 126,804 triệu người, xếp thứ 10 trên thế giới cộng . Tỷ
lệ dân số trong độ tuổi lao động là 50%. Theo thống kê từ Hiệp hội ô tô Nhật Bản (JAMA)
năm 2009 thì riêng lực lượng lao động trong ngành công nghiệp ô tô và các ngành liên
quan đến công nghiệp ô tô là 5,15 triệu người, chiếm 8% tổng lực lượng lao động của nước
này.
Lợi thế nguồn nhân lực của Nhật Bản không chỉ thể hiện ở số lượng mà còn được thể

hiện ở chất lượng của lực lượng lao động.
Bảng 1: Mức tăng về trình độ học vấn của lao động Nhật Bản
Năm Tổng số lao
động
Cơ cấu
Tiểu học Trung học ĐH và sau ĐH
1950 35,626 48.3 21.9 29.8
1960 43,176 30.2 28 41.8
1970 52,042 17.4 35.1 47.5
1980 55,360 10.4 34.8 54.8
2000 64,360 6.4 34.1 59.5
2009 65,870 4.2 32.7 63.1
( />Qua bảng số liệu trên ta có thể thấy rõ tỷ lệ lao động Nhật Bản có trình độ chỉ ở mức tiểu
học hay trung học ngày càng nhỏ trong khi đó thì tỷ lệ lao động có trình độ đại học/ sau đại
học ngày càng cao.
Chất lượng nguồn nhân lực được nâng cao thường xuyên thông qua hệ thống đào tạo
nhân viên vừa học vừa làm. Theo “Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu 2010-2011”
1
của
1
/>20
Diễn đàn kinh tế thế giới(WEF), chỉ số “Mức độ đào tạo nhân viên” của Nhật Bản xếp hàng
thứ 6 trong tổng số các nước được điều tra.
Lực lượng lao động dồi dào, trình độ học vấn cao cùng với tinh thần kỷ luật và sự
cần cù trong lao động là điều kiện thuận lợi để Nhật Bản có thể tiếp thu và sử dụng hiệu quả
các công nghệ tiên tiến của phương Tây đồng thời có thể làm chủ và sáng tạo công nghệ
mới để trở thành một nước có nền công nghiệp dẫn đầu thế giới.
1.2. Cơ sở hạ tầng
Một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của một quốc
gia là cơ sở hạ tầng. Theo Báo cáo về năng lực cạnh tranh toàn cầu năm 2010 - 2011 thì

tiêu chí về cơ sở hạ tầng của Nhật Bản xếp thứ 15 thế giới trong tổng số 139 nước được điều
tra.
Ngay từ thời Minh Trị, hạ tầng cơ sở của Nhật Bản đã được chú ý đầu tư xây dựng
và khá phát triển. Trong những năm đầu thế kỷ 20, tổng chiều dài của hệ thống đường sá
của Nhật Bản đã tăng lên gần ba lần, từ hơn 274 nghìn km năm 1899 lên tới gần 950 nghìn
km vào năm 1930.
Không chỉ tăng cường nâng cấp, mở rộng hệ thống đường sá mà chính phủ Nhật Bản
còn tích cực đầu tư vào xây dựng các công trình cơ bản trong những ngành công nghiệp
then chốt để phát triển hoàn thiện hơn hệ thống cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi cho sự
phát triển của tất cả các ngành kinh tế khác. Điều này được thể hiện rõ qua bảng số liệu
dưới đây:
20
Bảng 2: Đầu tư cho xây dựng cơ bản
Đơn vị: 100 triệu Yên
Năm Tổng
đầu tư
Đầu tư hạ tầng cơ bản
Hầm mỏ
và chế tạo
Đường
sá
Cảng biển,
sân bay
Đường
sắt
Điện tín,
điện thoại
Điện
năng,
gas

1970 146,341 12,570 11,952 2,286 4,403 2,658 3,184
1980 494,753 21,640 43,230 7,661 13,093 6,871 15,913
1990 814,395 55,068 27,150 11,700 10,178 7,403 17,764
2000 661,948 17,381 15,278 8,829 5,902 5,359 16,363
2005 513,300 12,400 11,862 5,474 3,984 4,813 14,247
( />1.3. Khoa học công nghệ
Theo lý thuyết về mô hình kim cương thì việc duy trì lợi thế cạnh tranh đầu vào phụ
thuộc vào đó là đầu vào cơ bản hay cao cấp. Khoa học công nghệ được coi là một đầu vào
cao cấp có vai trò phát huy và tạo lợi thế cạnh tranh.
Công nghệ là một trong những thế mạnh đi đầu của Nhật Bản và đã trở thành một
thứ vũ khí cạnh tranh lợi hại. Trong Báo cáo về năng lực cạnh tranh toàn cầu của WEF
2010-2011, chỉ số về “Mức độ ứng dụng công nghệ tại doanh nghiệp” của Nhật Bản xếp thứ
3 sau Ai len, Thụy Điển và “Sự phổ biến công nghệ mới nhất” xếp thứ 18. Đây là hai chỉ số
hàng đầu trong tiêu chí “Sự sẵn sàng về công nghệ” để đánh giá tổng hợp đối với sự phát
triển về công nghệ nói chung của một quốc gia.
Bảng 3: Hoạt động nghiên cứu và phát triển công nghệ từ 1960 đến 2005 ở các công ty
của Nhật Bản
Chỉ Năm Số công Tổng số Số nhân viên Chi phí cho Tỷ lệ chi phí
20
tiêu ty
nhân viên
(nghìn người)
tham gia
R&D
R&D
công nghệ
(tỷ yên)
R&D / Doanh
thu
(%)

Toàn
ngành
1970 11,286 6,411 251,531 628.3 1.26
1980 18,058 6,642 331,897 2,664 1.55
1990 14,704 6,597 530,985 8,234 2.72
2000 19,353 6,415 606,965 10,630 3.09
2005 24,290 5,942 587,414 11,867 3.22
Ngành
công
nghiệp
ô tô
1970 221 321 20,231 57.6 1.71
1980 328 439 38,990 373.4 2.51
1990 359 535 60,299 1,087 3.48
2000 571 527 67,297 1,335 4.12
2005 340 497 71,599 1,879 4.80
(
Qua bảng trên ta có thể thấy hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D) ngày càng
được đặc biệt quan tâm khi mà chi phí các công ty của Nhật Bản dành cho hoạt động này
chiếm trung bình hơn 2.5% doanh thu và có xu hướng tăng dần qua các năm. Đặc biệt ở
trong ngành công nghiệp ô tô thì tỷ lệ này cao hơn rõ rệt (khoảng 3.5%), điều này càng
khẳng định rằng đây là một trong những ngành mũi nhọn của các ngành sản xuất của Nhật
Bản.
Bên cạnh sự chủ động của doanh nghiệp trong việc ứng dụng công nghệ mới vào sản
xuất thì phía Chính phủ Nhật Bản cũng rất chú trọng tới việc đầu tư và khuyến khích phát
triển công nghệ. Ngay từ thời Minh Trị, vị Nhật hoàng này đã bắt tay với các nước phương
Tây trong nhiều lĩnh vực, giúp Nhật Bản học hỏi và nhập khẩu được những tiến bộ trong
khoa học công nghệ để đưa Nhật Bản tiến kịp với các nước phương Tây, tránh khỏi nguy cơ
bị xâm lược.
Sau chiến tranh, phải chịu hậu quả nặng nề, bị tụt lại so với các nước phương Tây,

Nhật Bản đã tập trung nguồn ngoại tệ hiếm hoi để nhập khẩu những công nghệ mới đã được
phát triển và áp dụng ở nước ngoài. Càng về sau thì Nhật Bản càng nhập khẩu nhiều công
nghệ hiện đại hơn, thậm chí những công nghệ này còn ít được áp dụng ở những nước phát
triển phương Tây. Việc ưu tiên phát triển công nghệ tập trung vào những ngành công nghiệp
then chốt trong đó có ngành công nghiệp ô tô. Với định hướng đúng đắn như thế đã giúp
20
cho các doanh nghiệp, tập đoàn của Nhật Bản có một khả năng cạnh tranh mạnh mẽ trên thị
trường quốc tế.
2. Điều kiện yếu tố về cầu
Để một sản phẩm có thể tồn tại và phát triển trên một thì trường thì điều kiện tiên
quyết là phải có nhu cầu xuất phát từ thị trường đó. Nhu cầu cũng chính là tiền đề và động
lực cho doanh nghiệp cải tiến và đổi mới sản phẩm. Theo như phân tích trong “mô hình kim
cương” của M.Porter thì những điều kiện như quy mô, cấu trúc của cầu có tác động lớn tới
năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Cụ thể ở Nhật Bản, với dân số khá đông, 83 triệu người (1960) và 126.8 triệu nguời
(2010) thì đây là một thị trường vô cùng tiềm năng về nhu cầu mua sắm ô tô. Trong giai
đoạn 1955-1970, khi tốc độ tăng trưởng GDP của Nhật luôn đạt ở mức hai con số thì
GDP/đầu người cũng tăng khá nhanh và đạt mức 39,731 USD vào năm 2009 (theo Báo cáo
năng lực cạnh tranh toàn cầu 2010-2011) khiến cho Nhật Bản trở thành một trong những
nước có thu nhập bình quân cao nhất thế giới. Điều này cho phép người dân Nhật Bản hoàn
toàn có đủ điều kiện tài chính để sở hữu một sản phẩm có giá trị lớn như ô tô.
Theo thông tin từ JAMA thì tính đến năm 1958, số lượng xe bán ra phục vụ cho mục
đích cá nhân chiếm 54.5% tổng số xe bán ra, trong khi con số này chỉ là 25.2% vào năm
1955. Nguyên nhân chính dẫn tới sự gia tăng mạnh mẽ này được giải thích bởi khả năng chi
trả của người dân Nhật Bản. Ngoài ra nhu cầu lớn dẫn tới việc sản xuất hàng loạt được đẩy
mạnh, hiệu quả kinh tế theo quy mô được phát huy tác dụng và giúp giảm giá thành ô tô, từ
đó lại càng đáp ứng nhu cầu mua ô tô phổ biến trong người dân.
Khi nhu cầu trong nước về cơ bản đã bão hòa, khả năng tạo lợi thuận trong nước
giảm và khó khăn hơn, lúc này các doanh nghiệp Nhật Bản lại tìm kiếm cơ hội về cầu tại thị
trường toàn cầu, rộng lớn và đa dạng hơn thị trường nội địa rất nhiều. Theo thống kê từ hiệp

hội các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản, doanh số ô tô nước này sản xuất và xuất khẩu ngày
càng tăng qua các năm.
Bảng 4: Số lượng xe sản xuất, sử dụng và xuất khẩu của Nhật Bản các năm
20
Đơn vị: chiếc
Năm Lượng sản xuất Xuất khẩu Sử dụng
1950 31,597 5,509 225,497
1960 481,551 38,809 1,353,526
1970 5,289,157 1,086,776 17,581,843
1980 11,042,884 5,966,961 37,856,174
1990 13,486,796 5,831,212 57,697,669
2000 10,144,847 4,454,887 72,649,099
2010 9,628,920 4,838,350 75,361,876
(Nguồn: Motor Vehicle Statistics of Japan 2011 - JAMA )
Bảng trên đã cho thấy những mức tăng đột biến của xe hơi trong những năm 1950
đến 1980. Sản lượng sản xuất cũng như lượng xe được sử dụng trong nước và xuất khẩu
tăng rất nhanh chứng tỏ tiềm năng về nhu cầu của mặt hàng này. Vì vậy hoàn toàn có thể
khẳng định rằng các điều kiện về cầu đã là một trong những yếu tố quan trọng cho sự phát
triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản vào thời kỳ này.
3. Các ngành hỗ trợ và liên quan
Theo thống kê của Bộ CN và TM Nhật Bản (METI) thì trong thời kỳ tái thiết, các
ngành CN chế tạo nói chung và các ngành CN phụ trợ ô tô của Nhật Bản đều lớn mạnh với
tốc độ chưa từng thấy. Hầu hết đều đạt tỷ lệ tăng trưởng trung bình năm trên 10%, thậm chí
trên 20% như các ngành chế tạo máy và chế biến kim loại. Đây là con số mà Nhật Bản chưa
bao giờ biết đến trong lịch sử phát triển kinh tế của mình. Như vậy với mục tiêu là tập trung
phát triển ngành chế tạo máy, sự phát triển vượt bậc đó là cơ sở tốt đế phát triển ngành công
nghiệp ô tô.
3.1. Số lượng lớn các ngành hỗ trợ
Hiện nay ở Nhật Bản có 14 hãng sản xuất ô tô và khoảng 800 nhà cung cấp cấp 1,
gần 4,000 nhà cung cấp cấp 2 và 20,000 nhà cung cấp cấp 3 và những cấp thấp hơn. Nhìn

vào tổng giá trị hàng sản xuất của Nhật Bản năm 2007, ô tô chiếm khoảng 23,000 tỷ yên
(230 tỉ đô la Mỹ) trong khi phụ tùng ô tô chiếm 34,000 tỷ yên ( khoảng 340 tỉ đô la Mỹ) với
quy mô gấp 1.5 lần công nghiệp ô tô. Hon nữa, ngành phụ trợ này đang sử dụng tới gần
20
700,000 lao động trong khi số lượng này trong công nghiệp ô tô chỉ là 180,000 người.
Trong tương quan so sánh, số lao động trong Công nghiệp phụ trợ lớn gấp 4 lần so với công
nghiệp ô tô, chiếm tới 1.3% tổng lực lượng lao động. Chính một số lượng khá đông đảo các
nhà cung cấp phụ tùng cũng như các bộ phận liên quan đã tạo nên sức cạnh tranh rất lớn của
bản thân các ngành này đồng thời đang ngày một tăng cường khả năng cạnh tranh của công
nghiệp sản xuất ô tô của Nhật Bản.
3.2. Sự liên kết chặt chẽ của các ngành
Ngoài ra sự phát triển của các ngành CN hỗ trợ, liên quan tới ngành CN ô tô Nhật
Bản còn được thể hiện ở số lượng các hiệp hội các nhà sản xuất phụ trợ ô tô. Sự ra đời của
JAMA năm 1967 cũng kéo theo sự xuất hiện liên tiếp của các hiệp hội khác liên quan đến
ngành CN ô tô như Hiệp hội các ngành CN phụ trợ ô tô (JAPIA), Hiệp hội các ngành sản
xuất khung gầm xe ô tô (JABIA), Hiệp hội các nhà sản xuất công cụ và động cơ ô tô
(JAMTA), Hiệp hộ các nhà sản xuất lốp ô tô (ASARA), Hội các kỹ sư hoạt động trong
ngành CN ô tô (JSAE)… Sự ra đời của hàng loạt các hiệp hội này đã tạo được sự liên kết
chặt chẽ giữa các thành viên và đồng thời giúp bảo vệ quyền lợi của họ tốt hơn, qua đó mở
rộng phạm vi hoạt động và tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường trước các đối thủ
lớn từ nước ngoài (như Mỹ, Đức).
Trong đầu những năm 50 của thế kỉ XX, nhiều công ty sản xuất ô tô ưa chuộng gia
công linh kiện bên ngoài nước do cơ sở vật chất trong nước bị phá hủy trong chiến tranh và
tình trạng khan hiếm nguồn vốn. Tuy nhiên việc gia công ngoài nước tiềm ẩn rủi ro nhà
cung cấp chiếm dụng công nghệ hay ép buộc về giá cả. Giải pháp cho những đe dọa này là
tạo lập mối liên kết bền vững giữa các nhà cung cấp thông qua các giao dịch qua lại, sự chia
sẻ công nghệ và quyền sở hữu. Và các “keiretsu” ở Nhật Bản đã ra đời dựa trên nhóm ổn
định các nhà cung cấp cấp 1, các nhà cung cấp này lại phụ thuộc vào nhà cung cấp cấp 2.
Các nhà sản xuất xe hơi lớn hình thành các hiệp hội gọi là kyoryoku-kai (nhóm hợp
tác của các nhà cung cấp) tạo điều kiện trao đổi các chi tiết, quy cách kĩ thuật. Trong một số

trường hợp các nhà thầu phụ thiết lập một “lâu đài thị trấn” (jōkamachi), tập trung các nhà
cung cấp trong cùng một khu vực. Ví dụ trong năm 2008, quận Aichi, nơi Toyota đặt trụ sở
20
chính cũng đã trở thành trụ sở của bảy nhà cung cấp chính và 57 nhà máy sản xuất của họ
(Tạp chí Diamond hàng tuần số 57, năm 2009).
Trong những năm 70, các học giả nhận định các mối quan hệ nhà thầu phụ ổn định là
một ví dụ thành công về đối phó với các vấn đề của thông tin bất cân xứng và sự mất ổn
định trong mối quan hệ gia công bên ngoài nước. Lợi ích của việc chia sẻ kỹ năng quản lý
và các kiến thức chuyên môn cũng là một giá trị của mạng lưới các công ty liên kết.
Tuy nhiên từ giữa những năm 90, khi giá cả về lao động trên toàn cầu đã trở nên rẻ
hơn rất nhiều, cuộc cạnh tranh về công nghệ trở nên gay gắt hơn giữa các hãng sản xuất
đồng thời công suất trên toàn cầu đang có xu hướng dư thừa (hàng năm có khoảng 80 triệu
xe được sản xuất ra trong khi doanh số bán ra chỉ dừng lại ở 61 triệu chiếc), mối quan hệ
nhà thầu phụ trước đây đã suy yếu và đang dần thay đổi theo hướng sản xuất các bộ phận
riêng biệt. Khi đó, các nhà cung cấp cấp 1 thay vì sản xuất từng linh kiện sẽ phải cung cấp
cho nhà sản xuất ôtô những bộ phận hoàn chỉnh. Sự thay đổi này giúp giảm thời gian lắp
ráp, chi phí quản lý chất lượng cũng như chi phí lao động và hành chính từ đó giúp giảm giá
thành và tăng sức cạnh tranh. Khi vai trò của các nhà cung cấp cấp thấp trở nên mờ nhạt,
các keiretsu với quan hệ sở hữu cổ phần chính thức tan rã. Điều này đã dẫn tơi việc các
công ty ô tô có xu hướng chuyển sang tìm kiếm những nguồn cung tốt nhất, những nhà cung
cấp có giá cả cạnh tranh nhất trên toàn cầu trong hai thập niên gần đây.
4. Chiến lược, cơ cấu, môi trường cạnh tranh
4.1. Chiếc lược
Trong chiến tranh thế giới lần thứ 2 và sau đó một thời gian dài, ngành công nghiệp
ô tô của Nhật Bản còn khá sơ khai, chỉ tập trung vào sản xuất xe tải. Từ năm 1960 đến năm
1980, Nhật Bản coi tiêu thụ nội địa là yếu tố quan trọng nhất giúp phát triển ngành sản xuất
ô tô. Để thực hiện chiến lược này, Chính phủ Nhật Bản thực hiện mọi biện pháp nhằm bảo
vệ và phát triển ngành công nghiệp ô tô quốc nội như ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công
nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời giúp phát triển ngành
sản xuất phụ tùng ôtô. Kết quả là đến năm 1980, Nhật Bản vượt qua Mỹ để trở thành quốc

gia sản xuất ôtô số 1 thế giới và chiếm ngôi bậc này suốt một thời gian dài.
20
Từ năm 1985 đến năm 2000, Nhật Bản thực hiện chiến lược toàn cầu hóa quy trình
sản xuất. Các hãng sản xuất ôtô Nhật Bản bắt đầu liên kết mạnh mẽ với các công ty của
phương Tây và mở nhà máy tại Canada, Mỹ, châu Âu. Không chỉ liên kết với các công ty
hàng đầu của các nước công nghiệp tiên tiến các công ty ô tô của Nhật Bản còn thiết lập
quan hệ hợp tác và sản xuất với công ty của nhiều nước đang phát triển, trong đó có các
nước thuộc khu vực châu Á như Trung Quốc, Hàn Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Malaixia,
Inđônêxia, Philippin,…
Từ năm 2000 đến nay, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản là
thay thế xuất khẩu bằng việc đẩy mạnh sản xuất ở chính các quốc gia tiêu thụ với các sản
phẩm công nghệ cao, thiết kế đẹp mắt, thân thiện với môi trường và giá cả phải chăng.
Trong đó, Mỹ được xác định là địa điểm đầu tư chiến lược của Nhật. Năm 1986, Hiệp hội
các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) xuất khẩu khoảng 3.4 triệu xe ô tô sang Mỹ thì
năm 2008, con số này chỉ là 2 triệu chiếc, giảm 1.4 triệu chiếc. Năm 1986, số lượng ô tô
JAMA sản xuất ở Mỹ chỉ là 617 nghìn chiếc thì đến năm 2008 đã lên tới 3 triệu chiếc, tăng
2.4 triệu chiếc. Năm 2008, số lượng xe ô tô của Nhật được sản xuất tại Mỹ chiếm tới 62%
tổng số ô tô của Nhật lưu hành trên đất Mỹ (thông tin trong bảng bên dưới).
Hình 2: Đồ thị thể hiện sản xuất trực tiếp của ngành ô tô Nhật Bản tại thị trường Mỹ (1986-2008)
Nguồn : Building in America-JAMA (10.2010)
2
Công nghệ sản xuất xe ô tô trung bình được chuyển giao hoàn toàn cho các nước đang phát
triển, tiểu biểu là Đông Nam Á. Các quốc gia này, đặc biệt là Thái Lan, được ví như “sân
2
/>20
sau” của công nghiệp ô tô Nhật Bản.
4.2. Cơ cấu ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản
4.2.1. Cơ cấu sản lượng sản xuất ô tô theo chủng loại xe:
Ô tô Nhật Bản được chia thành 3 loại lớn là xe khách, xe buýt và xe tải. Trong đó, xe
buýt chiếm tỷ trọng nhỏ nhất chỉ xấp xỉ khoảng từ 1% – 2% do tàu điện ngầm mới là

phương tiện công cộng được người Nhật ưa thích. Xe khách luôn chiếm tỷ trọng lớn nhất:
88.7% năm 2007, 85.8% năm 2008, 86.5% năm 2009 (theo JAMA). Đây là điều dễ hiểu vì
nhu cầu tiêu thụ xe khách là rất lớn. Riêng ở thị trường nội địa, ngay từ những năm 80, tỉ lệ
sở hữu xe hơi của các gia đình ở Nhật Bản là 65,8%, tức là cứ 3 gia đình thì có 2 xe hơi.
Thậm chí tới 14,6% các hộ gia đình có từ 2 xe hơtrở lên. Đến năm 1996, cứ 1000 người thì
có 386 xe hơi.
Nguồn :The motor industry of japan - 2010
3
Hình 3: Biểu đồ thể hiện cơ cấu sản lượng sản xuất ô tô theo chủng loại xe của Nhật Bản
4.2.2. Cơ cấu sản lượng ô tô theo các hãng sản xuất
Một trong những yếu tố quan trọng dẫn đến thành công của ngành công nghiệp ô tô
Nhật Bản là việc xây dựng được các công ty sản xuất ô tô cực lớn mạnh. Trong 10 hãng xe
sản xuất ô tô lớn nhất thế giới thì có tới 4 hãng có quê hương là của Nhật Bản: Toyota,
Nissan, Honda, Suzuki.
3
/>20
Nguồn: Motor Vehicle Statistics of Japan 2011 - JAMA
Hình 4: Biểu đồ thể hiện cơ cấu sản lượng ô tô theo hãng sản xuất năm 2010
Toyota là nhà sản xuất ô tô lớn nhất Nhật Bản và đồng thời là quán quân của ngành công
nghiệp ô tô thế giới. Theo báo cáo của tập đoàn, kết thúc năm 2010, bất chấp hàng loạt đợt
triệu hồi xe quy mô lớn, doanh số của Toyota tăng 8% lên tới 7.53 triệu xe.
4.3. Môi trường cạnh tranh
Thời đại của công nghệ ô tô thế giới bắt đầu khi Henry Ford áp dụng dây chuyền sản
xuất vào công đoạn lắp ráp ô tô vào năm 1914. Với lợi thế công nghệ mới, các nước tư bản
phương Tây hoàn toàn chiếm giữ thị trường ô tô thế giới, đặc biệt là hai tập đoàn Ford và
General Motors. Nhật Bản mặc dù bắt đầu sản xuất ô tô từ những năm đầu thế kỷ XX,
nhưng sản lượng rất nhỏ, phần lớn nhu cầu trong nước vẫn phải nhập khẩu. Năm 1930, Nhật
Bản chỉ sản xuất được 458 chiếc, trong khi đó tại Mỹ có khoảng 5,340,000 chiếc xuất
xưởng. Năm 1936, chính phủ Nhật Bản đã thông qua “Luật Công nghiệp sản xuất ô tô”.
Năm 1939, các nhà sản xuất nước ngoài đã bị buộc phải ra khỏi Nhật Bản, các công ty Nhật

Bản không còn phải cạnh tranh với các công ty nước ngoài.
Từ giai đoạn đầu của nền công nghiệp ô tô cuối thế kỷ XIX đến cuối những năm 50
thế kỷ XX, thị trường ô tô thế giới nằm trong tay các tập đoàn phương Tây, thị trường tiêu
thụ chính cũng là ở những quốc gia phát triển này. Tuy nhiên, khi nền kinh tế thế giới phát
triển mạnh, rất nhiều người muốn mua xe nhưng không đủ khả năng mua các dòng xe có
tiếng, cùng với đó là cuộc khủng hoảng năng lượng thế giới 1973, nhu cầu về các loại xe giá
rẻ tăng cao. Với lợi thế chi phí thấp, các phát minh mới, đặc biệt là “hệ thống sản xuất
20
Toyota”, các công ty Nhật Bản đã tung ra các dòng xe giá rẻ, an toàn, lại tiết kiệm nhiên
liệu và bắt đầu xâm nhập thị trường xe hơi thế giới. Các tập đoàn Phương Tây, vốn đang
phải đối mặt với suy thoái kinh tế và không có thế mạnh ở các loại xe này, đã phải dần
nhường lại thị trường này cho Nhật Bản, trong khi vẫn không thể mở rộng tại thị trường
Nhật Bản, một thị trường đang phát triển thần tốc.
Thời kỳ khủng hoảng và suy thoái qua đi, với nền kinh tế phát triển thịnh vượng và
thị trường chứng khoán và công nghệ mới bùng nổ, thị hiếu về xe hơi đã chuyển từ tiện
dụng và tiết kiệm sang sang trọng và xa xỉ. Nắm bắt xu hướng này, các doanh nghiệp Nhật
Bản bắt đầu tung ra các dòng xe hạng sang. Do đã thâm nhập khá sâu vào thị trường các
nước, một bộ phận lớn các thương nhân với tiềm lực tài chính đang lên vẫn trung thành với
sự an toàn của ô tô Nhật Bản, chuyển sang các dòng xe cao cấp hơn. Vì vậy, các công ty
Nhật Bản vẫn chiếm được thị phần đáng kể ở thị trường xe cao cấp. Với việc khống chế thị
trường nội địa phát triển mạnh mẽ cùng thị phần ngày càng tăng trên thị trường quốc tế,
Nhật Bản dần trở thành cường quốc ô tô số 1 thế giới.
Kết thúc giai đoạn phát triển thần kỳ, nền kinh tế Nhật Bản bắt đầu có dấu hiệu
chững lại, những cuộc suy thoái trong khu vực cũng tạo nên những ảnh hưởng không nhỏ
cho nền kinh tế, những trục trặc về tài chính và những vụ bê bối đã buộc nhiều công ty Nhật
Bản phải liên doanh với các công ty nước ngoài để phát triển. Hiện tại chỉ còn Toyota và
Honda là còn độc lập tồn tại. Những năm cuối thế kỷ XX, Nhật Bản trở thành một nước
công nghiệp hiện đại. Lợi thế về chi phí sản xuất chuyển sang các nước công nghiệp mới.
Sự phát triển của các nước công nghiệp mới NIC, Hàn Quốc, Đài Loan đã tạo nên những
đối thủ mới cho nền công nghiệp ô tô Nhật Bản. Việc đầu tư hợp tác và mở chi nhánh lắp

ráp tại các nước đang phát triển, đồng thời chuyển một số dây chuyền sản xuất sang một số
nước châu Á đã giúp ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản luôn nằm trong top 3 của nền
công nghiệp ô tô thế giới (cả về số xe sản xuất nội địa, số xe theo thương hiệu cũng như số
xe tiêu thụ nội địa.)
5. Chính phủ
Chính phủ Nhật Bản đã tác động tới lợi thế cạnh tranh của ngành công nghiệp sản xuất
ô tô thông qua bốn nhóm nhân tố xác định lợi thế cạnh tranh như đã kể trên.
20
5.1. Tác động tới điều kiện các yếu tố đầu vào sản xuất ô tô
Thông qua việc hợp lý hoá Luật Xúc tiến Công nghiệp (tháng 3 năm 1952), ô tô đã
được chỉ định là ngành công nghiệp trọng điểm phải được hợp lý hóa. Các quy định của
pháp luật này đã tạo ra những lợi thế thuế và các khoản vay chính phủ với lãi suất thấp đối
với doanh nghiệp sản xuất ô tô Nhật Bản. Từ đó cắt giảm chi phí đầu vào. Trong khi đó,
hợp lý hóa của ngành công nghiệp phụ tùng ô tô cũng đang được thực hiện, thông qua việc
tạo ra các tiêu chuẩn công nghiệp Nhật Bản (JIS) quy định trong năm 1951 và phụ cấp một
hệ thống công nghiệp đã được giới thiệu vào năm 1952. Những biện pháp này, cũng đã có
những đóng góp quan trọng để cải thiện chất lượng sản phẩm và giảm chi phí sản xuất ô tô
Nhật Bản. Do đó, các nhà sản xuất cho phép sản xuất xe hơi có khả năng cạnh tranh hơn.
Đối với Nhật Bản, các biện pháp đầu tiên về tự do hóa vốn đã được thực hiện trong
tháng 7 năm 1967, cho phép tự do hóa 50% vốn cho một số ngành công nghiệp và tự do hóa
100% cho một vài người khác, bao gồm cả xe máy. Biện pháp tự do hóa vốn tiếp theo được
thực hiện tháng 3 năm 1969 về cấp nhượng bộ giới hạn trong một số lĩnh vực của ngành
công nghiệp ô tô. Chính phủ Nhật Bản quyết định thực hiện bãi bỏ quy định 50% đầu tư
trong nước trong lĩnh vực ô tô, có hiệu lực từ tháng 10 năm 1971. Trong tháng 5 năm 1973,
trần đầu tư 50% đã được gỡ bỏ và 100% các khoản đầu tư được phép, đánh dấu việc đạt
được tự do hóa vốn đầy đủ cho các ngành công nghiệp ô tô. Chính sách trên của chính phủ
Nhật đã có ảnh hưởng không nhỏ tới nguồn vốn - yếu tố đầu vào quan trọng cho ngành sản
xuất ô tô.
5.2. Tác động tới nhu cầu ô tô trong nước.
Chính phủ Nhật đã có tác dụng kích cầu rất lớn khi trở thành người mua lớn đối với

mặt hàng ô tô. Năm 1935, Toyota đã nhận được đơn đặt hàng 3,000 xe cho quân sự từ
Chính Phủ. Khi chiến tranh thế giới nổ ra, các hãng xe Mỹ tại Nhật như Ford, GM phải
đóng cửa thì Toyota vẫn có các đơn hàng của Chính phủ.
5.3. Tác động đến chiến lược, cơ cấu và môi trường cạnh tranh ngành
20
Trước và trong thế chiến 2, dưới sự chỉ đạo của Chính phủ, ngành công nghiệp ôtô của
Nhật Bản tập trung sản xuất các xe tải cho quân đội. Các hãng sản xuất như Nissan, Toyota
và rồi Isuzu được cấp giấy phép theo “Luật các ngành sản xuất ôtô” ban hành vào năm
1935. Luật này nhằm bảo hộ và phát triển ngành sản xuất xe ôtô trong nước, thông qua việc
dành ưu đãi thuế cho các hãng sản xuất trong nước và hạn chế hoạt động của các hãng nước
ngoài, chủ yếu là ba nhà sản xuất ô tô lớn hàng đầu của Mỹ là GM, Ford và Chrysler.
Sau thế chiến thứ 2, các hãng chế tạo ô tô mong sớm được nối lại sản xuất, nhưng do
Nhật thất bại trong chiến tranh, hoạt động trong mọi lĩnh vực – từ chính trị, kinh tế, công
nghiệp đến xã hội – đều thuộc quyền kiểm soát của lực lượng chiếm đóng. Và vì ngành ô tô
bị coi là ngành quân giới trong chiến tranh, sự tồn tại của ngành này sau cuộc chiến hoàn
toàn thuộc thẩm quyền quyết định của Bộ chỉ huy tối cao các cường quốc đồng minh. Lực
lượng chiếm đóng cho phép các hãng Nhật Bản tiếp tục sản xuất nhưng chủ yếu là sản xuất
xe tải.
5.4. Tác động tới các ngành công nghiệp hỗ trợ, có liên quan
Năm 1951, Bộ Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (MITI) đã đưa ra các ấn phẩm
của một cửa hàng quảng cáo bằng tiếng Anh cung cấp thông tin chi tiết về các ngành công
nghiệp ô tô Nhật Bản và sản phẩm của mình, góp phần quảng bá hình ảnh ô tô Nhật Bản.
Tháng 2 năm 1985, cuộc đàm phán các ngành định hướng thị trường chọn lọc (MOSS)
đã được đưa ra giữa Nhật Bản và Hoa Kỳ về việc mở của thị trường Nhật Bản. Một trọng
tâm của các cuộc đàm phán MOSS chính các lĩnh vực ô tô và phụ tùng ô tô. Như là một kết
quả của các cuộc thảo luận, các biện pháp mở rộng hợp tác đã được thực hiện để tăng tiếp
xúc giữa các nhà cung cấp phụ tùng ô tô và các nhà sản xuất Nhật.
Đối với dịch vụ hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô, kể từ tháng 1/1995, cả chính phủ lẫn
giới kinh doanh, các trường đại học và viện nghiên cứu ở Nhật Bản cùng nỗ lực xúc tiến dự
án tạo lập một xã hội giao thông đường sá xe cộ thông minh. 4 mục tiêu chính của dự án là

thúc đẩy nghiên cứu và phát triển hệ thống giao thông siêu việt ITS cùng các lĩnh vực liên
quan; trao đổi thông tin với châu Âu và Bắc Mỹ; đề ra các ứng dụng quan trọng cho hệ
thống ITS, và 3 năm một lần chủ trì Hội nghị ITS quốc tế tại khu vực châu Á-Thái Bình
Dương.
20
Việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô càng nhanh càng tốt đã trở thành mục tiêu hàng
đầu của quốc gia. Bên cạnh đó, mức cầu về mặt hàng này ngày một tăng lên rõ rệt vì thế
trong nhiều năm đã chứng kiến cuộc cạnh tranh vô cùng khốc liệt giữa các nhà sản xuất ô
tô. Có thể thấy, Chính phủ Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công nghiệp và Ngoại thương đã tác
động đến cả hệ thống sản xuất, các ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan cũng như yếu tố về
cầu và chiến lược, môi trường cạnh tranh của các công ty trong ngành để tạo lực đẩy mạnh
nhất cho ngành công nghiệp ô tô phát triển.
6. Những cơ hội cho sự phát triển
Cuộc chiến tranh Triều Tiên nổ ra vào những năm đầu thập kỷ 50 của thế kỷ 20 có
thể được coi là một cơ hội tốt cho ngành công nghiệp ô tô non trẻ của Nhật Bản có dịp để
thực hiện sản xuất lớn và tiêu thụ sản phẩm. Nhu cầu tăng đột biến đã góp phần thay đổi,
nâng cao năng lực sản xuất của ngành công nghiệp này. Chỉ một năm sau khi cuộc chiến
xảy ra, những hợp đồng mua sắm đặc biệt của Mỹ với các ngành công nghiệp Nhật Bản đã
tăng lên đến con số 340 triệu đô la, trong đó có 22.7 triệu đô la dành cho hợp đồng cung cấp
xe tải và 7.64 triệu đô la với các hợp đồng phụ tùng ô tô.
Sau thế chiến II, Nhật Bản bị quân Đồng Minh, mà trực tiếp là quân đội Mỹ chiếm
đóng, lĩnh vực quốc phòng hoàn toàn do Mỹ nắm giữ, điều này đã tạo điều kiện cho nước
Nhật tập trung khôi phục và phát triển kinh tế. Khi chiến tranh Triều Tiên nổ ra với sự tham
chiến của Trung Quốc, nước Mỹ với lực lượng chiến đấu chính là quân đội đóng tại Nhật
Bản, rất cần một hệ thống sản xuất tại chỗ có thể phục vụ trực tiếp cho chiến trường. Hiệp
định hòa bình Mỹ-Nhật được ký kết, các chính sách hạn chế dần được gỡ bỏ, vốn công nghệ
dần được đầu tư vào Nhật Bản, nền kinh tế Nhật Bản đã phát triển một cách khủng khiếp,
đặc biệt là giai đoạn hậu chiến tranh Triều Tiên và chiến tranh Việt Nam, những năm 1955-
1973 với tốc độ tăng trưởng trung bình 10%/năm. Công nghiệp phát triển mạnh mẽ, đặc biệt
là các công nghiệp phục vụ chiến tranh như chế tạo máy, sản xuất phụ tùng máy móc, cùng

công nghệ hiện đại từ Mỹ và những đơn đặt hàng từ quân đội đã tạo tiền đề cho sự phát
triển của nền công nghiệp oto Nhật Bản. Ngành ôtô bị coi là ngành quân giới trong chiến
tranh, sự tồn tại của ngành này sau cuộc chiến hoàn toàn thuộc thẩm quyền quyết định của
Bộ chỉ huy tối cao các cường quốc đồng minh, lực lượng chiếm đóng cho phép các hãng
20
Nhật Bản tiếp tục sản xuất nhưng chủ yếu là sản xuất xe tải, sản xuất oto bắt đầu trở lại vào
năm 1952 nhưng chủ yếu để đáp ứng nhu cầu của dịch vụ taxi, Thập kỷ 60, Nhật Bản đã có
thể xuất khẩu oto với số lượng lớn và đến năm 1980 đã trở thành quốc gia sản xuất oto
nhiều nhất thế giới.
Hiệp định San Francisco năm 1951 đã mở ra một thời đại mới cho nền kinh tế Nhật Bản.
Với quyền hoạch định chính sách phát triển trong tay, nội các Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công
nghiệp và Ngoại thương đã thực hiện một loạt các chính sách bảo hộ và phát triển kinh tế,
đặc biệt là ngành sản xuất oto, ngành công nghiệp mũi nhọn, ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút
công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời giúp phát triển
ngành sản xuất phụ tùng ôtô. Thuế suất thấp và các khoản vay ưu đãi từ chính phủ góp phần
làm giảm chi phí sản xuất, nâng cao khả năng cạnh tranh với các công ty phương Tây.
Một may mắn mà Nhật Bản có được là việc có thể tự do áp dụng các chính sách bảo
hộ sớm hơn so với hiện tại. Việc tham gia vào các tổ chức quốc tế như OECD hay
GATT(nay là WTO) đều có những rành buộc về tự do hóa thương mại nhất đính song ở
những thập niên 50 thì chưa thực sự chặt chẽ và có tính pháp lý cao như bây giờ. Vì vậy
Nhật Bản vẫn sử dụng hạn chế việc tự do hóa thương mại lúc đó, tại điều kiện thuận lợi tối
đa cho các ngành công nghiệp còn non trẻ trong nước có đủ thời gian để nâng cao năng lực
cạnh tranh của mình và vươn xa tầm ảnh hưởng như ngày nay. Hiện nay các tổ chức như
OECD hay WTO ngày càng lớn mạnh và có khả năng kiếm soát hoạt động của nhiều quốc
gia với hệ thống pháp lý ngày càng chặt chẽ, do vậy nên việc áp dụng những hình thức bảo
hộ như của Nhật Bản ở những năm 50, 60 là không còn khả thi.
Thất bại trong chiến tranh, kinh tế Nhật Bản bị phá hoại nặng nề. Khi công nghệ sản
xuất oto dần được chuẩn hóa và được chuyển vào trong nước, các công ty Nhật Bản đã tập
trung sản xuất hạng xe trung bình để có thể cạnh tranh với các công ty phương Tây, vốn có
thế mạnh ở các dòng xe hạng sang. Các nước công nghiệp phát triển, khi đã mất lợi thế

công nghệ trong khi chi phí sản xuất lại cao hơn đã phải tập trung nhiều hơn vào dòng xe
hạng sang và dần đánh mất thị trường thu nhập thấp và trung bình. Kinh tế thế giới phát
triển mạnh trong giai đoạn đầu Chiến tranh lạnh, nhu cầu thế giới, đặc biệt là tầng lớp trung
lưu đối với các loại ô tô có giá cả phải chăng đã gia tăng mạnh mẽ. Với ưu thế chi phí thấp,
các doanh nghiệp đầu ngành như Toyota, Nissan, Tokyo Kogyo (nay là Mazda) lần lượt
20
tung ra các loại oto nhỏ, rẻ, tiết kiệm nhiên liệu và dần chiếm lĩnh thị trường thế giới. Bên
cạnh đó, các cty Nhật Bản cũng liên kết mạnh mẽ với các công ty ô tô lớn trên thế giới trong
việc lắp ráp các dòng xe hiện đại, từ đó nhập khẩu công nghệ và phát triển các dòng xe độc
lập có chất lượng cao, đáp ứng các yêu cầu quốc tế, các dòng xe hạng sang của Nhật Bản
được đưa ra thị trường thế giới và cạnh tranh mạnh mẽ với các tập đoàn phương Tây.
20
KẾT LUẬN
Từ những phân tích ở trên, chúng ta có thể thấy được rằng thành công mà ngành
công nghiệp ô tô Nhật Bản có được là sự kết hợp của nhiều yếu tố trong mô hình kim
cương, nổi bật lên là vai trò của Chính phủ trong việc đưa ra những chính sách thích hợp tạo
ra một môi trường thuận lợi nhất nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và bảo hộ nền sản xuất
cho doanh nghiệp trong nước.
Mối quan hệ tốt đẹp giữa giới kinh doanh tư nhân và Chính phủ trong xây dựng và
thực hiện các kế hoạch phát triển cũng là điểm đáng để cho chúng ta học tập.
Ngoài ra, việc đầu tư tập trung có định hướng chiến lược vào chuỗi sản xuất tạo ra sự
liên kết giữa các nhà sản xuất trong công nghiệp ô tô và các ngành hỗ trợ là những giải pháp
thích hợp cho các nước đang phát triển, đặc biệt đối với môi trường Việt Nam hiện nay .
20
TÀI LIỆU THAM KHẢO
I. Tài liệu Tiếng Việt
1. GS.TS. Bùi Xuân Lưu – PGS,TS Nguyễn Hữu Khải (2007), “Giáo trình Kinh tế Ngoại
Thương”
2. Liker, J. (2006), “Phương thức Toyota – Các nguyên lý quản trị nổi tiếng”.
3. Michael E. Porter, Lợi thế cạnh tranh quốc gia (The Competitive Advantage of

Nations)
II. Tài liệu tiếng nước ngoài
1. Fujitomo, T. (2007), “Competing to be really really good”
2. “Global Competitiveness Report”, annual report 2011, World Economic Forum.
3. JAMA (2010) The motor industry of Japan, annual report 2011 (online) available at
www.Jama.ca/industry/japan/motor/index.asp
4. Mari Sako, Suppliers’ associations in the Japanese automobile industry: collective action
for technology diffusion, Tạp chí kinh tế Cambridge 1996
5. Ulrile Schaede, Globalization and the Reorganization of Japan’s Auto Parts Industry
(2009)
III. WEBSITES
/>www.jama-english.jp
www.meti.go.jp
20
/>