vận tải container bằng đường biển - ảnh hưởng của nó đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp việt nam

Lê Hoàng Linh 6A01
Lời nói đầu
Trong xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới đang diễn ra sôi động, nền
kinh tế Việt Nam đang từng bớc hội nhập với nền kinh tế khu vực và toàn cầu thì
hoạt động ngoại thơng trở thành hoạt động không thể thiếu của các doanh nghiệp.
Hiện nay đã có hơn 7.000 doanh nghiệp đợc xuất khẩu trực tiếp. Một trong những
khâu quan trọng của hoạt động xuất nhập khẩu là vận tải và giao nhận. Làm thế
nào để tiến hành công tác vận tải, giao nhận phù hợp với thông lệ quốc tế,
mang lại hiệu quả cao và bảo vệ lợi ích của các doanh nghiệp? là vấn đề quan
tâm của các doanh nghiệp hiện nay. Đặc biệt là sau khi diễn ra quá trình Container
hoá trong vận chuyển hàng hoá ngoại thơng, các doanh nghiệp kinh doanh xuất
nhập khẩu càng phải quan tâm hơn nữa về công tác vận chuyển.
Container ra đời là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải, chủ yếu là
trong vận tải đờng biển. Vận chuyển Container bằng đờng biển đã mang lại hiệu
quả cao, rút ngắn thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho hàng hoá chuyên chở,
đồng thời giảm đợc chi phí chuyên chở góp phần giúp các doanh nghiệp kinh
doanh xuất nhập khẩu thực hiện tốt các hợp đồng ngoại thơng. Nhờ đó, nó mang
lại hiệu quả không chỉ riêng cho ngành vận tải đờng biển mà còn cho cả nền kinh
tế quốc dân nói chung.
Ngày 16 và ngày 17/12/2003, một hội nghị về tổ chức vận tải Container
bằng đờng biển đã diễn ra tại Hà Nội nhằm cung cấp những kiến thức về vận tải
Container bằng đờng biển cũng nh các thủ tục xuất nhập khẩu bằng phơng thức vận
chuyển hiện đại này. Xuất phát từ lý do trên, em đã chọn đề tài: Vận tải
Container bằng đờng biển - ảnh hởng của nó đến hoạt động kinh doanh xuất
nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam. Bài tiểu luận này gồm hai phần:
1. Những vấn đề chung nhất về vận tải Container bằng đờng biển.
2. Thực trạng và một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống vận tải
Container bằng đờng biển ở Việt Nam.
Mặc dù đã đợc các thầy cô trong khoa Thơng mại hớng dẫn tận tình, cùng
với những góp ý của bạn bè, nhng do trình độ kiến thức còn có hạn nên bài tiểu
luận này chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót. Rất mong nhận đợc sự góp

ý chân thành của các thầy cô giáo cũng nh của bạn bè để bài tiểu luận này đợc đầy
đủ và hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Sinh viên
Lê Hoàng Linh
Mục lục
Lời nói đầu 1
Tiểu luận Ngoại thơng 1
Lê Hoàng Linh 6A01
Mục lục 1
1. Những vấn đề chung 2
1.1. Khái niệm 2
1.1.1. Vận tải 2
1.1.2. Container 3
1.1.3. Vận tải hàng hoá bằng Container 3
1.2. Phân loại Container 3
1.3. Lịch sử phát triển của hệ thống vận tải Container 3
1.3.1.Giai đoạn I: Tính đến năm 1955 3
1.3.2. Giai đoạn II: Trong khoảng thời gian 1956 - 1966 4
1.3.3. Giai đoạn III: Từ năm 1967 đến năm 1980 4
1.3.4. Giai đoạn IV: Từ năm 1981 đến nay 4
1.4. Tầm quan trọng của việc sử dụng Container trong vận chuyển hàng
hoá ngoại thơng 5
1.4.1. Vai trò của vận tải đờng biển đối với hoạt động ngoại thơng 5
1.4.2. ý nghĩa của việc sử dụng Container trong vận chuyển đối với hoạt động
kinh doanh xuất nhập khẩu 5
2. Thực trạng và giải pháp hoàn thiện hệ thống vận tải
Container bằng đờng biển tại Việt Nam 6
2.1. Sự ra đời và phát triển vận tải Container ở Việt Nam 6
2.2. Những khó khăn trong việc vận chuyển Container bằng đờng biển 7

2.2.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật 7
2.2.2. Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất 8
2.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh quá trình phát triển chuyên chở
Container bằng đờng biển ở Việt Nam 9
2.3.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật 9
2.3.2.Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất 10
2.3.3.Về cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu và thị trờng xuất khẩu 10
Kết luận 11
Phụ lục 12
Tài liệu tham khảo 15
1. Những vấn đề chung
1.1. Khái niệm
1.1.1. Vận tải
Theo nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển vị trí
nào của vật phẩm và con ngời. Còn theo nghĩa hẹp, vận tải chỉ bao gồm những sự
Tiểu luận Ngoại thơng 2
Lê Hoàng Linh 6A01
di chuyển của vật phẩm và con ngời khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là một
hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập.
1.1.2. Container
Theo ISO, Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
Có hình dáng cố định, bền chắc để đợc sử dụng nhiều lần.
Có cấu tạo đặc biệt, thuận tiện cho việc chuyên chở, hàng hoá không phải
xếp dỡ ở các cảng dọc đờng.
Có thiết bị riêng thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từng công cụ vận tải
này sang công cụ vận tải khác.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
Có dung tích không ít hơn 1 m
3
.

1.1.3. Vận tải hàng hoá bằng Container
Là việc xếp, dỡ, vận tải và bảo quản trong suốt hải trình vận chuyển bằng phơng
thức Container.
1.2. Phân loại Container
Có rất nhiều cách để phân loại Container nh: theo kích thớc, theo tên gọi,
Theo CODE R668-21968 của ISO, Container đợc phân loại theo công dụng bao
gồm:
Container chở hàng bách hoá.
Container chở hàng rời.
Container bảo ôn/ nóng/ lạnh.
Container thùng chứa.
Container đặc biệt.
1.3. Lịch sử phát triển của hệ thống vận tải Container
1.3.1.Giai đoạn I: Tính đến năm 1955
Đặc điểm nổi bật của giai đoạn này là việc Hải quân Mỹ sử dụng (trớc đó là các
loại thùng Conex) trong chiến tranh thế giới thứ 2 để vận chuyển vũ khí, đạn d-
ợc, phục vụ cho cuộc chiến tranh. Sau đó, các thùng Conex này đợc thí nghiệm
đa vào sử dụng để chuyên chở hàng hoá bằng đờng sắt. Nhận thấy ý nghĩa của việc
sử dụng phơng pháp chuyên chở Container này, phạm vi sử dụng của Container đã
đợc mở rộng sang các phơng thức vận tải khác nh: vận tải bằng đờng biển, vận tải
bằng đờng ô tô. Tuy nhiên, phơng pháp chuyên chở này cũng chỉ mới đợc áp dụng
trong chuyên chở nội địa và sử dụng các loại Container nhỏ và trung bình.
Tiểu luận Ngoại thơng 3
Lê Hoàng Linh 6A01
1.3.2. Giai đoạn II: Trong khoảng thời gian 1956 - 1966
Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng Container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng
ngày càng nhiều Container loại lớn, tốc độ phát triển chuyên chở Container phát
triển rất cao. Năm 1956, hãng Sealand đa ra thị trờng loại tàu chở Container đầu
tiên sau khi cải tiến một lại tàu chở hàng. Đến năm 1966, hàng này mở tuyến vận
tải Container quốc tế đầu tiên từ Mỹ sang Châu Âu, đánh dấu bớc phát triển đầu

tiên của vận tải Container bằn đờng biển. Tuy nhiên, việc sử dụng Container có
kích thớc, hình dáng ở mỗi quốc gia, mỗi châu lục là khác nhau nên đã gây không
ít khó khăn cho việc vận chuyển Container giữa các nớc, làm giảm hiệu quả kinh tế
của việc sử dụng phơng pháp vận chuyển này.
1.3.3. Giai đoạn III: Từ năm 1967 đến năm 1980
Tháng 6 năm 1967, tổ chức ISO thông qua tiêu chuẩn Container quốc tế loại
lớn, cùng với sự ra đời của Công ty quốc tế về chuyên chở Container đã gây ảnh h-
ởng lớn đến sự phát triển của chuyên chở Container trên phạm vi toàn thế giới. Đây
là thời kỳ phát triển nhanh, rộng rãi của phơng pháp chuyên chở Container trong
buôn bán quốc tế với các đặc trng:
áp dụng phổ biến các loại Container lớn theo tiêu chuẩn ISO.
ở nhiều nớc trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải Container bao
gồm: vận tải đờng sắt, ô tô mặc dù trình độ quản lý và kỹ thuật ở mức độ khác
nhau.
Tăng nhanh số lợng Container loại lớn, số lợng công cụ vận tải chuyên
dụng chở Container và thiết bị xếp dỡ Container.
Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đờng sắt biên giới thích hợp với
chuyên chở Container và phục vụ chuyên chở Container quốc tế.
Hình thành các tuyến đờng sắt, đờng biển chuyên chở Container ở Châu
Âu và trên thế giới.
1.3.4. Giai đoạn IV: Từ năm 1981 đến nay
Đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thống vận tải
Container với việc sử dụng Container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới.
Đây cũng là thời kỳ Container đợc sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa ph-
ơng thức. Đồng thời, việc các công ty Container lớn liên minh với nhau, thiết lập
quan hệ hợp tác lâu dài hay sáp nhập để tăng khả năng cạnh tranh đã đáp ứng đợc
yêu cầu chuyên chở hàng hoá bằng Container ngày càng phát triển.
Tiểu luận Ngoại thơng 4
Lê Hoàng Linh 6A01
1.4. Tầm quan trọng của việc sử dụng Container trong vận chuyển hàng

hoá ngoại thơng
1.4.1. Vai trò của vận tải đ ờng biển đối với hoạt động ngoại th ơng
Có thể nói rằng: Không có mậu dịch nếu không có vận tải. Thực vậy, vận tải
đóng vai trò rất quan trọng trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thơng, đặc biệt là
vận tải bằng đờng biển (hơn 80% khối lợng hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng
biển). Năm 1997, khối lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển tăng 4,1% so với
năm 1996, đạt 4.953 triệu tấn; khối lợng hàng hoá luân chuyển tăng 3,6%, đạt
21.413 tỷ tấn/hải lý (phụ lục 1).
Vận tải đờng biển đóng vai trò quan trọng trong thơng mại quốc tế nh vậy là do
nó có nhng u điểm nổi bật sau:
Vận tải đờng biển có năng lực vận chuyển rất lớn: phơng tiện vận chuyển là
các tàu có trọng tải lớn, lại có thể cùng một lúc chạy nhiều tàu trên cùng một tuyến
đờng.
Vận tải đờng biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá
trong thơng mại quốc tế, đặc biệt là đối với những loại hàng có khối lợng lớn với
giá trị thấp nh: than đá, ngũ cốc, quặng,
Chi phí đầu t xây dựng các tuyến đờng hàng hải thấp: tận dụng điều kiện tự
nhiên, sử dụng các tuyến đờng sẵn có trừ việc phải xây dựng các cảng biển, kênh
đào quốc tế. Do có u điểm nh vậy, nhiều quốc gia không có biển nhng cũng sử
dụng vận tải đờng biển thông quốc gia khác để tiến hành mậu dịch bằng đờng biển
nh: Tiệp Khắc, Hungari, Lào mợn cảng Đà Nẵng của Việt Nam.
Giá thành vận tải đờng biển rất thấp: Trong một cuộc điều tra, khảo sát, ngời
ta đã chứng minh rằng cớc phí vận tải biển tính trên một đơn vị hàng hoá chỉ bằng
1/5 đến 1/6 so với việc sử dụng đờng không, bằng 1/2 đến 1/3 so với việc sử dụng
đờng sắt. Điều này là do việc sử dụng tàu có trọng tải lớn, cự ly vận chuyển trung
bình dài, sử dụng ít nhân công nên năng suất lao động cao, tàu tiêu thụ ít nhiên
liệu. Đồng thời, việc áp dụng nhng thành tựu khoa học kỹ thuật vào trong vận tải
và thông tin làm cho giá thành vận tải biển có xu hớng ngày càng hạ thấp hơn.
1.4.2.
ý

nghĩa của việc sử dụng Container trong vận chuyển đối với
hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu
Khi nhắc đến vai trò của vận tải, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã từng nói: Giao
thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống
nhân dân. Nó nh mạch máu của con ngời. Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt,
muốn đời sống nhân dân bình thờng thì giao thông vận tải phải tốt.. Việc vận
Tiểu luận Ngoại thơng 5
Lê Hoàng Linh 6A01
chuyển hàng hoá muốn làm tốt phải đáp ứng đợc các yêu cầu: Một là cần phải đảm
bảo an toàn cho hàng hoá cần chuyên chở. Thứ hai là thời gian chuyên chở càng
ngắn càng tốt. Tiếp đó là chi phí chuyên chở càng thấp càng tốt. Và cuối cùng là
đáp ứng đúng nhu cầu hàng hoá cần chuyên chở. Do đó, việc sử dụng Container và
chuyên chở bằng đờng biển đã thể hiện rõ tính hiệu quả trong vận chuyển.
Trong một cuộc khảo sát gần đây, ngời ta đã tính toán rằng, nếu sử dụng tàu
biển vào chuyển chở thì:
65% các chuyến hàng đến đích có hàng hoá bị hao hụt, đổ vỡ do quá
trình bốc xếp.
35% các chuyến hàng không đảm bảo thời gian biểu và lịch trình đã định
trớc.
40% - 60% tổng thời gian trong cuộc đời của một con tàu nằm ở cảng
biển. Do đó không tận dụng hết đợc khả năng vận chuyển của tàu.
Còn nếu sử dụng Container vào trong vận tải đờng biển thì:
Giảm đợc chi phí bao bì vận tải do Container làm bằng vật liệu chắc chắn
có thể sử dụng nhiều lần mà không cần phải sử dụng một loại bao bì nào khác.
Giảm chi phí giao hàng do không phải chuyển sang loại bao bì khác.
Rút ngắn thời gian lu thông hàng hoá do không phải lu lại cảng trung
gian.
Góp phần thực hiện tốt hợp đồng mua bán ngoại thơng, mà điều này là
rất quan trọng đối với các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá.
Giảm tỷ lệ tổn thất, hao hụt, mất mát trong quá trình vận chuyển, nâng

cao mức độ an toàn cho hàng hoá.
Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng và việc thay đổi tập quán
thơng mại quốc tế.
Giảm đợc chi phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở.
2. Thực trạng và giải pháp hoàn thiện hệ thống vận tải
Container bằng đờng biển tại Việt Nam
2.1. Sự ra đời và phát triển vận tải Container ở Việt Nam
Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container đang trở nên phổ biến
trong vận tải quốc tế. Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hớng phát triển đó. Với
chiều dài 3.260 km bờ biển cùng với nhiều cửa sông lớn, nhiều vịnh tự nhiên kín
gió, nớc ta có nhiều điều kiện để xây dựng các cảng biển lớn. Đồng thời, nớc ta lại
nằm trên tuyến vận tải bằng đờng biển quan trọng nên có rất nhiều tiềm năng cho
việc phát triển vận tải đờng biển nói chung và vận tải Container nói riêng.
Tiểu luận Ngoại thơng 6
Lê Hoàng Linh 6A01
Vận tải Container cũng đã bắt đầu có manh mún phát triển ở nớc ta nhng chủ
yếu là phục vụ cho việc chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh cho Mỹ đa vào,
hoặc là các Container đợc chuyên chở từ các tàu chở hàng khô của Liên Xô, CHDC
Đức để viện trợ.
Sau ngay giải phóng miền Nam tháng 4 năm 1975, vận tải Container ở nớc ta
mới thực sự đợc hình thành và đi vào hoạt động. Thời gian đầu, cơ sở vật chất kỹ
thuật của ngành vận tải Container là các Container chiến lợi phẩm thu hồi của quân
đội Mỹ (phụ lục 2). Đây là loại Container không đúng tiêu chuẩn quốc tế, chủ yếu
là loại 3 tấn và 5 tấn. Để quản lý cơ sở vật chất đó, Nhà nớc đã thành lập công ty
Container theo quyết định số 4890/QĐ-TC ngày 7 tháng 12 năm 1976 và
1310/QĐ-TC ngày 27/7/1985. Việc ra đời của công ty Container Việt Nam là bớc
đệm quan trọng cho sự phát triển của hệ thống vận tải Container, tạo điều kiện
thuận lợi cho việc tham gia vào hệ thống vận tải Container quốc tế.
Để đáp ứng cho sự phát triển, mở rộng quan hệ mua bán với các nớc trên thế
giới, năm 1988, luật đầu t đợc ban hành càng góp phần tạo điều kiện cho vận tải

Container bằng đờng biển ngày càng phát triển. Các cảng biển đã có thêm nhiều
cầu bến và trang thiết bị hiện đại phục vụ đợc các loại, các phơng tiện vận tải, xếp
dỡ chuyên dụng đã và đang đợc tăng cờng có hiệu quả cả về số lợng lẫn chất lợng.
Hiện nay, ở nớc ta có hơn 40 công ty trong nớc và khoảng 70 công ty liên doanh
đang góp phần đẩy nhanh quá trình Container hoá ở Việt Nam. Luồng vận chuyển
Container trong nhng năm qua cũng đã đợc đa dạng hơn, đã đợc mở rộng trên
nhiều tuyến đến các nớc. Nếu nh trớc đây, tàu nớc ngoài vào Việt Nam chủ yếu là
các hãng tàu Liên Xô cũ và Đông Âu thì nay đã có nhiều hãng có tàu đến các cảng
Việt Nam nh các hãng tàu của Singapore, Đài Loan, Hồng Kông, Nhật Bản, Nhờ
đó mà khối lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển ở Việt Nam (phụ lục 3) gia
tăng đột biến (năm 1990 là 3.484 nghìn tấn đến năm 2001 là 14.261 nghìn tấn),
khối lợng hàng hoá luân chuyển qua các cảng biển của Việt Nam (phụ lục 4) cũng
tăng mạnh (năm 1990 là 8.313,1 nghìn tấn thì đến năm 2001 là 33.319,8 nghìn
tấn).
2.2. Những khó khăn trong việc vận chuyển Container bằng đờng biển
2.2.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật
Cơ sở vật chất kỹ thuật cha thực sự đáp ứng đợc yêu cầu của công tác vận
chuyển Container cả về chất lẫn về lợng. Chúng ta sử dụng các loại trang thiết bị
tổng hợp để phục vụ Container, vì vậy có tính chất chắp vá, tính an toàn không cao,
năng suất và hiệu quả bị hạn chế. Số lợng tàu ra vào cảng ít (2.000 tàu/năm ở hai
cảng Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh) với khối lợng xếp dỡ là khoảng 12
Tiểu luận Ngoại thơng 7
Lê Hoàng Linh 6A01
triệu tấn/năm, mức xếp dỡ thấp (cảng Hải Phòng phải mất 12-16 giờ/tàu có trọng
tải 300 TEU). Chính vì vậy, trong bến Container thờng thấy tình trạng hoặc là ùn
tắc vì thiếu diện tích cho hoạt động, thiếu trang thiết bị hoặc là cha sử dụng hết
công suất hệ thống trang thiết bị (mặc dù vừa đa vào sử dụng hai cần cẩu Kondor
với năng suất xếp dỡ là 150.000 TEU/năm, trong khi đó, khối lợng Container thực
tế thông qua cảng cha đến 50.000 TEU/năm). Hơn nữa, hệ thống cảng biển của
chúng ta còn quá mỏng, diện tích cảng biển cha nhiều (cảng Hải Phòng có khoảng

52.052 km
2
nhng có luồng sa bồi lớn, cảng Thành phố Hồ Chí Minh có 66.610 km
2
với 222.569 m
2
bãi hàng), số lợng cầu cảng ít, chiều dài cầu cảng ngắn (Cả nớc
mới chỉ có khoảng 60 cầu cảng với tổng chiều dài gần 11.400 m). Tóm lại, cơ sở
vật chất kỹ thuật phục vụ cho việc vận tải Container bằng đờng biển mới đang ở
giai đoạn bắt đầu hình thành. Sự hình thành này cũng không phải là dựa trên một
phơng án khoa học mà là một sự chắp vá rời rạc.
2.2.2. Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất
Chúng ta cha xác định đợc đơn vị đầu mối trung tâm để tổ chức hệ thống
vận tải Container bằng đờng biển. Nhiều công ty Container trong nớc chỉ làm đại
lý cho các hãng nh: Viettrans là đại lý cho Nga, Germatrans là đại lý Container cho
Pháp.
Việc triển khai các phơng án vận tải Container mới chỉ chú ý khai thác
những cơ sở vật chất hiện có cùng với việc tăng cờng hoặc củng cố một cách có
hạn chế.
Việc tổ chức vận chuyển còn gặp nhiều khó khăn do không đồng bộ trong
các trang thiết bị xếp dỡ Container.
Cha có luật thống nhất cho việc áp dụng một cơ chế quản lý mới hợp logic,
vì chuyên chở hàng hoá bằng Container đòi hỏi một cách là khác hẳn so với việc
chuyên chở hàng hoá bằng phơng pháp thông thờng. Việt Nam tuy đã có Bộ Luật
Hàng hải 1990 nhng trong nội dung vẫn cha có điều khoản nào đề cập tới vấn đề
Container nh: tàu chuyên chở, trách nhiệm ngời chuyên chở, điều kiện chuyên chở,
chứng từ chuyên chở, vấn đề bảo hiểm, Chính điều này đã khiến cho các doanh
nghiệp ít hoặc không sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá ngoại thơng,
khiến cho họ gặp không ít khó khăn trong việc thực hiện hợp đồng với đối tác nớc
ngoài.

Tiểu luận Ngoại thơng 8
Lê Hoàng Linh 6A01
2.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh quá trình phát triển chuyên chở
Container bằng đờng biển ở Việt Nam
2.3.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật
Nh ta đã biết, một hệ thống vận tải đòi hỏi phơng tiện và kỹ thuật đồng bộ, cân
đối và hoàn chỉnh. Đồng bộ kỹ thuật có nghĩa là đòi hỏi sự phù hợp về chủng loại,
phơng tiện, thiết bị đối với Container. Cân đối có nghĩa là sự thoả mãn giữa năng
suất và nhiệm vụ. Nói một cách rộng hơn, đồng bộ và cân đối kỹ thuật phải thể
hiện sự hình thành giữa yêu cầu khai thác và năng lực phục vụ trên suốt cả thời
gian dài và trên toàn tuyến vận chuyển.
Vận tải Container ở nớc ta từ sau ngày thống nhất đất nớc đã đợc bắt đầu và
phát triển có ngày càng có hiệu quả. Cảng biển đã có thêm cầu bến với trang thiết
bị hiện đại. Tuy nhiên, vẫn là cha đủ nếu chúng ta muốn xây dựng một hệ thống
vận chuyển Container bằng đờng biển hoàn chỉnh để có thể hoà nhập vào cuộc
cách mạng Container đang diễn ra trên thế giới, tham gia và vận chuyển đa phơng
thức quốc tế. Để làm đợc điều này, chúng ta cần phải đầu t phát triển, xây dựng cơ
sở hạ tầng, đổi mới trang thiết bị và công cụ phục vụ việc vận chuyển, xếp dỡ.
Chúng ta cần phải xây dựng thêm nhiều cảng biển mới (cả cảng chuyên dụng và
cảng nớc sâu). Hiện nay, nớc ta có nhiều cảng biển nhng thực sự cha có cảng
Container chuyên dụng nào theo đúng nghĩa của nó. Chúng ta đã cho xây dựng
thêm nhiều cảng mới nh: Quảng Ninh vừa mới cho xây dựng thêm một khu thơng
cảng mới cho tàu 300,000 DWT có đủ khả năng ra vào với nhiều trang thiết bị, các
khu hàng chuyên dụng cho việc xếp dỡ, vận chuyển Container; Cảng Hải Phòng thì
có diện tích cảng khá lớn nhng do hàng năm có lợng sa bồi lớn nên việc sử dụng
cũng ít nhiều bị hạn chế, do đó cần phải cải tạo, giải quyết triệt để hiện tợng sa bồi
để có thể cho tàu 10,000 DWT ra vào cảng; Thành phố Hồ Chí Minh ngoài việc
vừa đa vào sử dụng Tân Cảng, chúng ta còn xây dựng thêm cảng Bến Đình - Sao
Mai với bến Container có khả năng tiếp nhận tàu 35,000 DWT. Theo các chuyên
gia dự báo, đến năm 2010 thì Việt Nam sẽ có 114 cảng biển, trong đó có 61 cảng

tổng hợp và 53 cảng chuyên dụng đảm bảo xếp dỡ khoảng 190 triệu tấn hàng
hoá/năm.Về trang thiết bị phục vụ cho việc xếp dỡ Container, tính đến thời điểm
31/12/2000, chúng ta đã có 180 xe nâng hàng, 8 máy ngoạm hàng, 12 máy xúc các
loại, 150 cần cẩu, 78 chiếc tàu chở hàng. Diện tích kho bãi cũng đã đợc nâng lên
thành 10 triệu m
2
(năm 2002). Đồng thời, chúng ta cũng đã xây dựng đợc 90 cảng
với gần 24.000 m cầu cảng và 10 khu chuyền tải để tăng năng lực xếp dỡ
Container. Ngoài ra, chúng ta cũng cần phải phát triển thêm đội tàu chở Container
để thay thế cho đội tàu hiện có (phụ lục 5). Theo quyết định 159/TTg của thủ tớng
Tiểu luận Ngoại thơng 9
Lê Hoàng Linh 6A01
chính phủ, Tổng công ty hàng hải Việt Nam có nhiệm vụ nhanh chóng phát triển
đội tàu biển quốc gia bằng các hình thức vay mua, thuê mua và đóng mới (16 tàu
Container có tổng trọng tải 180,000 DWT có sức chở 12,250 TEU; 2 tàu chở dầu
thô với tổng trọng tải 180,000 DWT; 4 tàu chở hàng rời với tổng trọng tải là
140,000 DWT) để đáp ứng cho nhu cầu hàng vận chuyển trong Conteiner, đặc biệt
là bằng đờng biển từ nay đến năm 2010 (phụ lục 6).
2.3.2.Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất
Vận tải Container khác với vận tải thông thờng ở chỗ đây là loại hình có tính
hiện đại, sản xuất lớn đồng thời là quá trình vận tải đa phơng thức trong nớc và
quốc tế. Vì vậy, biện pháp quản lý tổ chức sản xuất và cơ chế quản lý đòi hỏi tính
khoa học cao, mặt khác hệ thống vận tải Container đòi hỏi sự quản lý vận tải khép
kín, hay có nghĩa là tăng cờng khai thác vòng quay Container.
Về mặt lý thuyết cũng nh kinh nghiệm của thế giới mà tổ chức ESCAP và
UNCTAD của Liên Hợp Quốc đã đúc rút, khi đơn vị điều hành vận tải Container đ-
ợc thành lập sẽ giúp đỡ các nhà kinh doanh vận tải Container thống nhất về chính
sách kinh doanh, cùng nhau hoạch định chiến lợc phát triển, góp phần tăng cờng
quan hệ làm ăn, giúp đỡ các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hoạt động
có hiệu quả. Thứ hai, khi nó ra đời chắc chắn sẽ đẩy nhanh quá trình thu hút vốn

đầu từ nớc ngoài, thu hút các nhà đầu t, các doanh nghiệp nớc ngoài vào kinh
doanh, đầu t trong nớc. Nó sẽ tạo ra thu nhập không những cho nền kinh tế quốc
dân nói chung và cho các đơn vị vận tải cũng nh cho doanh nghiệp hoạt động xuất
nhập khẩu nói riêng. Về điều lệ vận chuyển Container, mặc dù chúng ta đã có Điều
lệ vận chuyển Container năm 1980 nhng Điều lệ đó đã không còn phù hợp với sự
phát triển thông thơng mạnh mẽ. Điều này đòi hỏi phải có một quy đinh khác phù
hợp hơn với bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay.
2.3.3.Về cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu và thị tr ờng xuất khẩu
Buôn bán quốc tế và vận tải có mối quan hệ mật thiết với nhau, tác động lẫn
nhau và cùng nhau phát triển.Vì vậy, quá trình Container hoá phát triển phải tạo đ-
ợc nguồn hàng phong phú phù hợp với chuyên chở bằng Container, mở rộng thị tr-
ờng xuất khẩu.
Từ năm 1989 đến nay, hàng xuất khẩu của Việt Nam có thay đổi đột biến lớn về
khối lợng, giá trị và cơ cấu cũng nh chủng loại hàng (phụ lục 7). Tuy nhiên, tỷ lệ
hàng hoá vận chuyển bằng Container còn thấp vì hàng hoá xuất khẩu dới dạng
nguyên liệu quá nhiều không phù hợp với chuyên chở bằng Container. Do đó, các
doanh nghiệp cần phải tăng cờng xuất khẩu nhng hàng đã qua chế biến, hạn chế d-
Tiểu luận Ngoại thơng 10
Lê Hoàng Linh 6A01
ới dạng nguyên liệu thô, tiêu chuẩn hoá kích cỡ cũng nh bao bì đóng gói, tăng khối
lợng hàng hoá xuất nhập khẩu.
Nhờ có sự phát triển của vận tải biển, các nhà xuất nhập khẩu có nhiều điều
kiện thuận lợi cho việc tìm kiếm, mở rộng thị trờng và phát triển quan hệ buôn bán.
Việc mở rộng thị trờng xuất nhập khẩu sẽ mở ra những nguồn hàng đi về phong
phú, tạo điều kiện cho vận chuyển Container phát triển, và cũng nhờ đó và các
doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu cũng thu đợc nhiều lợi nhuận hơn.
Kết luận
Thơng trờng ngày nay không ồn ã tiếng súng nh chiến trờng nhng cũng khốc
liệt không kém với nhng quy luật hoạt động riêng có của nó. Vì vậy, việc chấp
nhận tham gia vào hoạt động thơng trờng thì cũng có nghĩa là phải chấp nhận vinh

quang đến nhiều, song thất bại cũng không phải là ít nhng kinh nghiệm phi thơng
bất phú lại cứ muốn giục giã ngời ta bớc vào thơng trờng để ngày càng giàu hơn.
Vận chuyển Container bằng đờng biển là một trong những thành tựu đáng kể
nhất của ngành vận tải trong những thập kỷ qua. Quá trình Container hoá trong
ngành hàng hải thế giới đã và đang tác động mạnh đến ngành hàng hải Việt Nam.
Khi nớc ta bớc vào giai đoạn đầu của quá trình Container hoá thì thế giới đang ở
giai đoạn thứ t giai đoạn Container hóa đi vào chiều sâu và hoàn thiện. Do đó
yêu cầu nớc ta cần có những chính sách, biện pháp thích hợp để tạo điều kiện thúc
đẩy quá trình Container hoá ở Việt Nam để có thể theo kịp trình độ phát triển của
thế giới. Tuy nhiên, khi áp dụng phơng thức vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu
bằng đờng biển cần lu ý nhng hạn chế để có thể định ra kế hoạch xây dựng, phát
triển nhằm phát huy cao độ u thế của phơng thức chuyên chở này, đồng thời khắc
phục những vớng mắc có thể phát sinh trong chuyên chở.
Trong tơng lai chắc chắn phơng thức vận chuyển Container bằng đờng biển
sẽ đợc phát triển mạnh mẽ ở Việt Nam, góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy
quan hệ buôn bán quốc tế giữa Việt Nam và các nớc trong khu vực và thế giới,
nâng cao vị thế của Việt Nam trên trờng quốc tế.
Tiểu luận Ngoại thơng 11
Lê Hoàng Linh 6A01
Phụ lục
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1937 1975 1985 1995 1998
Phụ lục 1: Khối l ợng hàng hoá chuyên
chở bằng đ ờng biển quốc tế

Hàng khô
Hàng lỏng
Nguồn : Compiled by the UNCTAD Secretariat on basis of annex II and
supplied by specialised source
Phụ lục 2: Số lợng Container vận chuyển và số tấn hàng
vận chuyển bằng Container trong thời kỳ 1976 1983
Đơn
vị
1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983
Container
đa vào vận
chuyển
TEU 440 1.622 2.582 2.575 1.120 3.893 4.034 4.053
Số tấn hàng
vận chuyển
Tấn 1.822 6.297 9.365 9.520 4.144 11.900
14.10
0
12.200
Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12
(Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải).
Phụ lục 3: Khối lợng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành
vận tải của Việt Nam trong thời gian 1990 2001
Tiểu luận Ngoại thơng 12
Lê Hoàng Linh 6A01
(Đơn vị: 1000 tấn)
Năm Tổng số
Đờng
sắt
Đờng bộ

Đờng
sông
Đờng
biển
1990 53.889,0 2.341,0 31.765,0 16.295,0 3.484,0
1995 87.220,0 4.515,0 55.952,0 20.051,0 6.670,0
1996 100.140,3 4.041,5 63.813,0 23.395,0 8.843,0
1997 112.316,6 4.752,0 71.912,4 25.941,1 9.661,0
1998 118.931,5 4.977,6 76.576,6 26.692,9 10.619,8
1999 126.447,3 5.146,0 81.674,0 27.842,8 11.741,9
2000 138.311,7 6.258,2 87.515,3 30.278,9 14.421,1
2001 145.813,4 6.390,6 93.233,7 31.879,9 14.261,0
Nguồn: Niên giám thống kê 2001, NXB. Thống kê, Hà Nội 2002, tr. 398
Phụ lục 4: Khối lợng hàng hoá luân chuyển qua các cảng
biển củaViệt Nam trong thời gian 1990 2001
(Đơn vị: 1000 tấn)
Năm Tổng số
Đờng
sắt
Đờng bộ
Đờng
sông
Đờng
biển
1990 12.544,2 847,0 1.361,0 1.749,0 8.313,1
1995 21.858,9 1.750,6 2.967,8 2.248,2 14.803,3
1996 29.141,8 1.683,6 3.498,3 2.487,3 21.355,5
1997 34.395,9 1.533,3 3.824,4 2.759,7 26.158,3
1998 32.710,2 1.369,0 4.252,0 2.845,9 24.126,7
1999 35.495,2 1.455,5 4.523,7 2.970,4 26.449,1

2000 40.390,2 1.955,0 5.096,8 3.211,7 31.012,5
2001 44.079,0 1.994,3 5.399,5 3.245,1 33.319,8
Nguồn: Niên giám thống kê 2001, NXB. Thống kê, Hà Nội 2002, tr. 399
Phụ lục 5: Đội tàu biển Việt Nam trong thời gian 1992
2001
Năm
Số lợng
(Chiếc)
Tổng trọng tải
(GRT)
Tuổi bình
quân (năm)
1992 450 >20
1994 457 625.751 20
1997 340 920.000 19,5
1998 809
1999 604 1.100.000 18 19
2000 636 17
2001 679 2.226.769 15
Tiểu luận Ngoại thơng 13
Lê Hoàng Linh 6A01
Phụ lục 6: Dự báo hàng vận chuyển trong Container năm
2000 -2010
Khối lợng và loại hàng
Khối lợng hàng
(đơn vị: 1000T)
Trong đó Container
(đơn vị: 1000 TEU)
2000 2010 2000 2010
+ Tổng khối lợng hàng XNK

trong đó hàng khô
+ Hàng xuất khẩu
trong đó hàng khô
+ Hàng nhập khẩu
trong đó hàng khô
+ Vận chuyển đờng biển
38.200
28.200
22.700
12.700
15.500
9.500
103.300
83.300
61.300
41.300
36.700
27.200
8.860
8.360
228.950
26.950
Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12
(Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải).
Phụ lục 7: Cơ cấu hàng xuất khẩu của Việt Nam trong
thời gian qua
Mặt hàng Tỷ trọng khối lợng Tỷ trọng giá trị
Khoáng sản
Gạo, nông sản
Các hàng khác

70%
20%
10%
40%
15%
40% - 50%
Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12
(Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải).
Phụ lục 8: Khối lợng hàng hoá vận chuyển trong và ngoài n-
ớc của Việt Nam trong thời gian 1990 1999
(Đơn vị: 1000 tấn)
Năm Tổng số Trong nớc Ngoài nớc
1990 53.889 51.392 2.497
1995 87.220 83.193 4.027
1996 100.140 94.028 6.111
1997 112.316 99.850 12.466
1998 118.931 112.991 5.939
1999 126.524 119.537 7.031
Nguồn: Niên giám thống kê 1999, NXB. Thống kê, Hà Nội 2000, tr. 307
Phụ lục 9: Buôn bán đờng biển của thế giới theo một số
mặt hàng trong những năm gần đây
(Đơn vị: tỷ tấn/hải lý)
Năm
Dầu
thô
Sản
phẩm
dầu
Quặng
sắt

Than
đá
Ngũ
cốc
Hàng
khác
Tổng
cộng
1970 5.597 890 1.093 481 475 2.118 10.554
1980 8.385 1.020 1.613 952 1.087 3.720 16.777
Tiểu luận Ngoại thơng 14
Lê Hoàng Linh 6A01
1985 4.007 1.150 1.675 1.479 1.004 3.750 13.065
1990 6.261 1.560 1.978 1.849 1.073 4.440 17.161
1992 6.970 1.620 1.896 2.001 1.091 4.650 18.228
1993 7.391 1.775 2.001 1.949 1.038 4.840 18.994
1994 7.469 1.860 2.165 2.014 992 5.100 19.600
1995 7.225 1.945 2.287 2.176 1.160 5.395 20.188
1996 7.363 2.040 2.227 2.217 1.126 5.705 20.678
1997 7.550 2.050 2.420 2.270 1.153 5.970 21.413
Nguồn: Fearnleys (Oslo), Review 1997
Tài liệu tham khảo
1. Giáo trình Kinh doanh Thơng mại quốc tế Hà Thị Ngọc Oanh NXB.
Thống Kê - 2002.
2. Giáo trình Kỹ thuật ngoại thơng Trờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ
Chí Minh NXB. Thống Kê - 2000.
3. Giáo trình Ngoại thơng Trờng Đại học Quản lý và Kinh doanh Hà Nội
Hà Nội - 1998.
4. Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thơng PGS. Vũ Hữu Tửu NXB Giáo dục
Hà Nội 2003.

5. Nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng Cao học Kinh tế Tài
chính Dơng Hữu Hạnh NXB. Tài chính 1999.
6. Niên giám thống kê 1999 NXB Thống kê Hà Nội 2003.
7. Quản lý và nghiệp vụ kinh doanh thơng mại quốc tế PGS. TS. Trần Văn
Chu NXB Thế giới Hà Nội 2003.
8. Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng.
9. Vận tải và giao nhận trong ngoại thơng Trờng Đại học Ngoại Thơng
NXB Giao thông vận tải Hà Nội 2003.
10.Vận chuyển Hàng hoá đờng biển bằng Container Nguyễn Nh Tiến
NXB. Đại học Quốc gia Hà Nội 2000.
Tiểu luận Ngoại thơng 15