xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO
TẠO
TRƢỜNG
ĐẠI HỌC NGOẠI
THƢƠ
NG
o0o
Công trình tham dự Cuộc
thi
Sinh viên nghiên cứu khoa học
trƣờng
Đại học Ngoại
thƣơng
năm
2010
Tên công trình : Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô
tô
Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc
tế
Thuộc nhóm ngành: XH1a
Họ và tên sinh viên:
1. Nguyễn Thị Nhung Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
2. Vũ Thị Ngọc Mai Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
3. Đặng Thị Phƣợng Nam/nữ : Nữ Dân tộc : Kinh
Lớp Anh 7 Khoá 46 Khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế Năm thứ : 3/ 4 năm đào tạo.
Ngành học : Kinh tế đối ngoại
Ngƣời hƣớng
dẫn : TS. Đào Ngọc Tiến
Hà Nội -
2010
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
ii
MỞ
ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Đƣợc xác định là một ngành rất quan trọng trong phát triển kinh tế của Việt Nam,
trong thời gian qua, ngành công nghiệp ô tô đã nhận
đƣợc
nhiều
ƣu
đãi của Chính phủ. Các chính
sách và giải pháp hỗ trợ cũng đã
đƣợc đƣa
ra, trong đó, không thể không kể đến các chính sách
bảo hộ hết sức mạnh mẽ và kéo dài.
Bảo hộ là không thể tránh khỏi khi các nƣớc xây dựng một ngành công nghiệp non trẻ.
Tuy nhiên, cho đến nay, các chính sách bảo hộ của Việt Nam vẫn
chƣa
khẳng định
đƣợc
vai trò
của mình trong mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô trong khi xã hội lại đang phải gánh
chịu những chi phí rất lớn để đánh đổi cho mục tiêu này. Rõ ràng, việc đánh giá lại một cách

đúng đắn hiệu quả của bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua để từ đó xây
dựng một chính sách bảo hộ hợp lý sẽ là rất quan trọng. Nhận thức đƣợc tính cấp thiết của vấn
đề, tác giả đã lựa chọn đề tài: “Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
trong bối cảnh hội nhập quốc tế”.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với lịch sử phát triển gần hai
mƣơi
năm qua,
đƣợc
xác
định là lĩnh vực quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa của đất
nƣớc
và luôn là
trọng tâm của những chính sách
ƣu
đãi, bảo hộ từ phía Chính phủ. Với tính chất quan trọng nhƣ
vậy, đây là đề tài thu hút sự chú ý của nhiều học giả trong và ngoài
nƣớc.
Có rất nhiều bài nghiên
cứu về tác động của những chính sách bảo hộ của Chính phủ đồng thời đề xuất những h
ƣ
ớng đi
mới cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Một số bài nghiên cứu có giá trị cao là:
Timothy J. Sturgeon với “The automotive industry in Vietnam: prospects for
development in a globalizing economy” viết năm 1998 là một bài nghiên cứu khá toàn diện và
sâu sắc với các khuyến nghị rất hợp lý và có ý nghĩa ngay tại thời điểm này nhƣ: phát triển hạ
tầng giao thông, xây dựng một cơ chế chính sách ổn định và minh bạch, thiết lập chuỗi cung ứng
và tăng c
ƣ
ờng hợp tác quốc tế. Tuy nhiên, do

đƣợc
viết vào năm 1998 nên bài nghiên cứu đã
không
lƣờng trƣớc đƣợc
các thay đổi chính sách cũng
nhƣ
nhiều vấn đề phát sinh đối với ngành
công nghiệp ô tô đến nay.
Các bài nghiên cứu của Kenichi Ohno ( Nhật Bản)
nhƣ
“Ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam, Những việc cần làm để triển khai thực hiện Quy hoạch ngành” ( viết chung với Mai Thế
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
iii
Cƣờng
năm 2004) và “Xây dựng ngành công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam” năm 2007, là những
bài viết rất sắc sảo, thể hiện những đánh giá sâu sắc về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cùng
những chia sẻ kinh nghiệm hữu ích. Tuy nhiên, sự thiếu phối hợp đồng bộ giữa các chính sách ở
Việt Nam là nguyên nhân khiến các khuyến nghị của Kenichi Ohno
chƣa
có ý nghĩa thực tiễn.
Nguyễn Bích Thủy với “Industrial policy as determinant localisation: the case of

Vietnamese automobile industry” (năm 2008) cung cấp các số liệu điều tra thực tế về thực trạng
nội địa hóa của các hãng xe tại Việt Nam. Bài nghiên cứu đi đến kết luận rằng chính sách của
chính phủ, thị trƣờng và công nghiệp hỗ trợ là ba yếu tố quyết định đến thành công của chính
sách nội địa hóa. Do vậy, chỉ khi tác động vào 3 yếu tố này mới phá vỡ
đƣợc
sự yếu kém trong
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, trong phạm vi nhằm cung cấp các số liệu sơ cấp về
tỷ lệ nội địa hóa và tìm kiếm nhân tố tác động mạnh nhất, bài viết
chƣa đƣa
ra các công cụ chính
sách cụ thể.
3. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài nhằm
đƣa
ra các đề xuất cụ thể và khả thi trong việc hoạch
định chính sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam
4. Đối
tƣợng
và phạm vi nghiên cứu
Đối
tƣợng
nghiên cứu của đề tài là chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô.
Phạm vi nghiên cứu là các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong
bối cảnh hội nhập quốc tế, từ khi ngành này ra đời (đầu những năm 90) cho đến nay (7/2010)
5.
Phƣơng
pháp nghiên cứu
Phƣơng pháp nghiên cứu chủ yếu là: phƣơng pháp đối chiếu, so sánh, suy luận, kết
hợp giữa phân tích định tính và định
lƣợng, phƣơng

pháp phân tích, tổng hợp thông tin dựa trên
điều tra thực tế và các tài liệu thu thập từ: sách, báo, các báo cáo kinh tế, các bài nghiên
cứu và website.
Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục bảng biểu, danh mục tài liệu tham khảo,
tóm tắt nội dung đề tài nghiên cứu và phụ lục, đề tài gồm 3 phần chính:
Chƣơng
I: Lý thuyết về bảo hộ và kinh nghiệm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của
Thái Lan và Trung Quốc
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
iv
Chƣơng
II: Giới thiệu ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, các chính sách bảo hộ và
tác động của bảo hộ
Chƣơng III: Khuyến nghị các giải pháp hoàn thiện chính sách bảo hộ ngành công
nghiệp ô tô của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
v
CHƢƠNG
I
LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ VÀ KINH NGHIỆM BẢO HỘ NGÀNH
CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ CỦA THÁI LAN VÀ TRUNG
QUỐC
1.1. LÝ THUYẾT VỀ BẢO HỘ
1.1.1. Khái niệm bảo hộ và các công cụ bảo hộ
 Khái niệm bảo hộ
Là một hình thức trong chính sách thƣơng mại quốc tế, chính sách bảo hộ mậu dịch là
chính sách trong đó nhà
nƣớc
áp dụng các biện pháp cần thiết để bảo vệ thị
trƣờng
nội địa, bảo
vệ nền sản xuất trong
nƣớc trƣớc
sự cạnh tranh của hàng hóa nhập khẩu từ
nƣớc
ngoài, mặt khác,
nhà
nƣớc
nâng đỡ các nhà sản xuất nội địa để phát triển và bành
trƣớng
ra bên ngoài.
 Các công cụ bảo hộ
Có rất nhiều công cụ có thể sử dụng để một

nƣớc
thực hiện chính sách bảo hộ đối với một
ngành hay một lĩnh vực nào đó. Tùy từng giai đoạn cụ thể, mục tiêu cụ thể của chính sách
thƣơng mại cũng
nhƣ
tình hình cụ thể của mỗi
nƣớc,
các quốc gia có thể sử dụng các công cụ
bảo hộ rất khác nhau. Tựu trung lại, có thể chia thành 2 nhóm công cụ sau: (i) Nhóm công cụ
quản lý nhập khẩu, bao gồm thuế quan nhập khẩu và các biện pháp phi thuế quan và (ii) Nhóm
công cụ khuyến khích phát triển sản xuất trong
nƣớc. Dƣới
đây sẽ lần
lƣợt
đề cập đến các công cụ
này.
1.1.1.1. Thuế quan nhập khẩu
(tariff)
 Khái niệm
Thuế quan nhập khẩu là một loại thuế gián thu đánh vào hàng mậu dịch, phi mậu
dịch
đƣợc
phép nhập khẩu khi đi vào lãnh thổ hải quan của một nƣớc.
 Các
phƣơng
pháp tính thuế
Tùy từng mặt hàng nhập khẩu và chính sách nhập khẩu, Chính phủ các
nƣớc
có thể
áp dụng các

phƣơng
pháp tính thuế khác nhau
Thuế tính theo lượng( hay thuế đặc định, thuế tuyệt đối): là loại thuế tính theo
lƣ
ợng
hàng nhập khẩu, một mức thuế nhất định sẽ đƣợc áp đặt đối với một đơn vị hàng
hóa nhập khẩu nhất định ( trọng
lƣợng,
số
lƣợng,
thể tích, ) không phụ thuộc vào giá cả
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
vi
hàng
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
vi
i
Thuế quan theo giá trị ( hay thuế tương đối): là loại thuế tính theo một tỷ lệ % nhất
định của giá hàng nhập khẩu.
Thuế quan hỗn hợp: là loại thuế kết hợp cả hai
phƣơng
pháp tính thuế trên.
Ngoài các
phƣơng
pháp tính thuế cơ bản trên, nhiều
nƣớc
còn tính thuế theo mùa;
theo giá tiêu chuẩn; thuế quan lựa chọn; thuế suất leo thang; hạn ngạch thuế quan… Ở
Việt Nam hiện nay áp dụng
phƣơng
pháp tính thuế theo giá và theo l
ƣ
ợng.
1.1.1.2. Nhóm các biện pháp phi thuế quan
Theo quan điểm của WTO, biện pháp phi thuế quan là những biện pháp ngoài thuế
quan, liên quan hoặc ảnh
hƣởng
đến sự luân chuyển hàng hóa giữa các
nƣớc.
Có thể phân
loại các biện pháp phi thuế quan thành các nhóm sau:
a. Các biện pháp hạn chế định lượng
Là các biện pháp ngăn ngừa hoặc hạn chế thƣơng mại với quốc gia khác, bao gồm:
cấm nhập khẩu, hạn ngạch nhập khẩu và giấy phép nhập khẩu

Cấm nhập khẩu: Là biện pháp quản lý của nhà
nƣớc
trong đó nhà
nƣớc
cấm nhập
khẩu một số mặt hàng nhất định vào thị
trƣờng
nội địa để
lƣu
thông, tiêu dùng.
Hạn ngạch nhập khẩu: là quy định của nhà
nƣớc
về số
lƣợng
hoặc giá trị hàng
hóa
cao
nhất
đƣợc
phép nhập khẩu trong một thời gian nhất định.
Theo quy định của WTO, cấm nhập khẩu và hạn ngạch nhập khẩu là biện pháp bảo hộ
cao, gây hạn chế lớn đối với thƣơng mại quốc tế, do đó, nhìn chung, WTO không cho phép sử
dụng. Tuy vậy, trong một số
trƣờng
hợp, các quốc gia vẫn có thể sử dụng trên cơ sở không phân
biệt đối xử giữa các
nƣớc
khi (i) Cần thiết để đảm bảo an ninh quốc gia; (ii) Cần thiết để đảm bảo
đạo đức xã hội; (iii) Cần thiết để bảo vệ con ngƣời, động vật, thực vật; (iv) Liên quan đến xuất
nhập khẩu vàng bạc; (v) Cần thiết để bảo vệ các tài sản quốc gia về nghệ thuật, lịch sử hay khảo

cổ; (vi) Cần thiết để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên khan hiếm. Ngoài ra,
đƣợc
áp dụng một cách
tạm thời để ngăn cản hay giảm bớt tình trạng khan hiếm
lƣơng
thực, thực phẩm hay các sản phẩm
thiết yếu khác; bảo vệ cán cân thanh toán.
Giấy phép nhập khẩu: là một thủ tục hành chính quy định việc kinh doanh nhập
khẩu phải
đƣợc
nhà
nƣớc
cho phép bằng cách cấp cho giấy phép nhập khẩu.
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
vii
Giấy phép nhập khẩu gồm 2 loại: tự động (cho phép ngay, không có điều kiện gì với
ngƣời xin cấp phép nhập khẩu) và không tự động ( ngƣời nhập khẩu phải đáp ứng một số
quy định nhất định mới
đƣợc
cấp phép).
Theo quy định của WTO, quy định về giấy phép nhập khẩu phải không đƣợc gây ra hạn
chế hay bóp méo

thƣơng
mại hơn mức các điều kiện do yêu cầu cấp phép đặt ra, các thủ tục phải
minh bạch, rõ ràng và có thể dự đoán trƣớc.
b. Các biện pháp tương đương thuế quan
Là các biện pháp làm tăng giá hàng nhập khẩu theo cách tƣơng tự nhƣ thuế quan, bao
gồm:
Định giá: định giá bán tối đa ( giá trần) đối với hàng nhập khẩu nhằm hạn chế
nhập khẩu hoặc định giá tối thiểu ( giá sàn) đối với việc mua hàng xuất khẩu của các công
ty kinh doanh để bảo vệ quyền lợi của
ngƣời
sản xuất.
Biến phí: là loại phí áp vào hàng nhập khẩu,
thƣờng đƣợc
sử dụng trong lĩnh vực
nông nghiệp, thƣờng tính bằng chênh lệch giữa giá hàng nội địa và giá hàng nhập khẩu
cùng loại để đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng nội địa.
Phụ thu: là các khoản thu khác ngoài thuế và phí nhằm bình ổn giá cả, bảo hộ sản
xuất trong
nƣớc
và tạo nguồn thu cho ngân sách.
Theo quy định của WTO, tất cả các loại phí và phụ thu đánh vào hàng nhập khẩu chỉ
đƣợc giới hạn
tƣơng
ứng với chi phí dịch vụ thực sự bỏ ra và không
đƣợc
sử dụng để bảo hộ
gián tiếp sản xuất trong
nƣớc
hay để thu ngân sách.
c. Các rào cản kỹ thuật

Là quy định của
nƣớc
nhập khẩu về các yêu cầu, tiêu chuẩn đối với hàng hóa nhập khẩu
để
đƣợc
thông quan vào thị
trƣờng
nội địa. Các nhóm rào cản kỹ thuật phổ biến là: (i) Quy định
tiêu chuẩn kỹ thuật; (ii) Vệ sinh an toàn thực phẩm; (iii) yêu cầu về nhãn mác hàng hóa; (iv) Các
quy định về môi trƣờng.
Theo quy định của WTO, việc áp dụng các rào cản kỹ thuật phải không tạo ra trở ngại
không cần thiết đối với
thƣơng
mại quốc tế; không phân biệt đối xử, phải minh bạch, tiến tới hài
hòa hóa; nên sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế và thừa nhận lẫn nhau về thủ tục đánh giá sự hợp
chuẩn. Tuy nhiên, trên thực tế, đặc biệt là ở các nƣớc phát triển, công cụ này vẫn
đƣợc
sử dụng
rất tinh vi để bảo hộ sản xuất nội địa.
b. Các biện pháp quản lý nhập khẩu liên quan đến đầu tư nước ngoài
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
viii

Để đáp ứng mục tiêu bảo hộ kết hợp với khuyến khích phát triển nền sản xuất nội địa, các
quốc gia
thƣờng
thực hiện các chính sách sau:
Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa: Là quy định của nhà
nƣớc,
theo đó, các công ty nƣớc
ngoài đầu
tƣ
vào trong
nƣớc
phải thay thế việc nhập khẩu các linh kiện, bộ phận của sản
phẩm sang tự sản xuất tại nƣớc đó với một tỷ lệ tối thiểu nhất định (gọi là tỷ lệ nội địa
hóa). Có 2 loại quy định tỷ lệ nội địa hóa: theo điểm và theo giá trị.
Yêu cầu phải gắn với phát triển nguồn nguyên liệu trong nước: Các dự án đầu tƣ
phải gắn với việc sử dụng các nguyên liệu sẵn có trong nƣớc.
Theo quan điểm của WTO, để tiến hành tự do hóa
thƣơng
mại và đầu
tƣ,
các
nƣớc
thành
viên sẽ phải dần dần dỡ bỏ các yêu cầu này. Đến nay, về cơ bản, Việt Nam cũng không còn áp
dụng các biện pháp quản lý nhập khẩu này nữa.
c. Các biện pháp khác
Bên cạnh các biện pháp phi thuế
đƣợc
sử dụng phổ biến trong
thƣơng

mại quốc tế
nhƣ đã trình bày ở trên, các nƣớc còn áp dụng một số biện pháp phi thuế khác nhƣ: các
biện pháp quản lý hành chính; dịch vụ; quy định về quyền kinh doanh nhập khẩu của
doanh nghiệp; các biện pháp bảo vệ
thƣơng
mại tạm thời,
1.1.1.3. Nhóm các biện pháp khuyến khích phát triển sản xuất trong nước
Đi kèm với hạn chế nhập khẩu, chính sách bảo hộ của một quốc gia còn
hƣớng
đến hỗ trợ
đắc lực nền sản xuất trong
nƣớc
để
trƣớc
hết tự lực sản xuất hàng hóa và sau đó là
hƣớng
ra xuất
khẩu. Hai biện pháp chính
thƣờng đƣợc
áp dụng là:
a. Các biện pháp và chính sách tài chính
Chính sách tài chính là một trong những công cụ đƣợc sử dụng rất phổ biến ở các
nƣớc. Có nhiều cách để nhà
nƣớc
hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp nội địa:
Cấp tín dụng: là việc nhà nƣớc đứng ra bảo lãnh vay vốn hoặc cấp tín dụng cho
nhà sản xuất
Trợ cấp: Là việc chính phủ dành cho doanh nghiệp những lợi ích mà trong điều
kiện bình thƣờng doanh nghiệp không thể có đƣợc. Chính sách trợ cấp gồm: Hỗ trợ sản
xuất trong

nƣớc
và Trợ cấp xuất khẩu. Trợ cấp xuất khẩu gồm 2 dạng là trợ cấp trực tiếp (
trợ cấp trực tiếp từ Chính phủ đến doanh nghiệp
nhƣ: ƣu
đãi thuế, cơ sở hạ tầng, trợ giá,
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
ix
miễn thuế, phí ) và trợ cấp gián tiếp ( nhà nƣớc gián tiếp hỗ trợ doanh nghiệp nhƣ trợ
giúp kỹ thuật, chuyên gia, quảng bá )
Theo quan điểm của WTO, “trợ cấp là một công cụ phát triển hợp pháp và quan trọng
của các nước đang phát triển”
1
, với điều kiện không
đƣợc
bóp méo
thƣơng
mại hoặc gây tổn thất
tới lợi ích của các
nƣớc
thành viên khác.
Chính sách tỷ giá: Trong một vài
trƣờng

hợp, chính phủ
thƣờng
định giá thấp đồng
ti
ền
để một mặt làm cho hàng nhập khẩu trở nên đắt
tƣơng
đối nhằm hạn chế nhập khẩu,
mặt khác tạo điều kiện để các doanh nghiệp đẩy mạnh xuất khẩu.
b. Các biện pháp liên quan đến ngành sản xuất
Xây dựng thương hiệu cho ngành hàng: bằng các kênh quảng bá, xúc tiến
Thu hút đầu tư: đặc biệt là đầu
tƣ nƣớc
ngoài,
ƣu
tiên sử dụng vốn
nƣớc
ngoài vào
mục đích phát triển ngành sản xuất thay thế hàng nhập khẩu
Thu hút khoa học kỹ thuật: tập trung cho hoạt động nghiên cứu và phát triển, chú
trọng đào tạo chuyên gia và thu hút công nghệ từ bên ngoài.
1.1.2. Đánh giá tác động của bảo hộ
1.1.2.1. Đánh giá tác động của công cụ thuế quan và hạn ngạch
Cho đến nay, nhiều công cụ bảo hộ về cơ bản đã không đƣợc WTO cho phép sử dụng
hoặc chỉ đƣợc sử dụng rất hạn chế. Dƣới đây sẽ đánh giá tác động của bảo hộ qua các công
cụ
đƣợc
sử dụng phổ biến nhất trong
thƣơng
mại quốc tế

a. Thuế quan
Có thể lƣợng hóa ảnh hƣởng của thuế đến các nhóm lợi ích trong nền kinh tế thông
qua biểu đồ 1.1 với các giả định sau: (i)
Nƣớc
nhập khẩu là
nƣớc
có nền kinh tế nhỏ, mở, nghĩa là
giá cả
đƣợc
quyết định bởi mức giá quốc tế; (ii)
Đƣờng
cung và cầu lần
lƣợt
biểu diễn chi phí
biên và
lợi ích biên của cá nhân và cũng là của xã hội
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
x
1
Điều 27 Hiệp định về trợ cấp và các biện pháp đối kháng của WTO.
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xi
Sd:
Đƣờng
cung
nội địa
D
d
:
Đƣờng
cầu
P
nội địa
Po: Giá thế giới
chƣa
có thuế
Pt: giá sau khi
có thuế nhập
khẩu
Biểu đồ 1.1 chỉ ra rằng, tại mức giá thế giới khi
chƣa
có thuế là Po,
lƣợng
cầu là Q

2
trong
khi trong nƣớc chỉ đáp ứng đƣợc
lƣợng
Q
1
, lƣợng nhập khẩu sẽ là (Q
2
– Q
1
). Khi chính phủ
áp mức thuế suất t
o
(các cách đánh thuế khác
nhƣ
đã nói trong phần 1.1.1.1 cũng sẽ
đƣa
lại kết
quả tƣơng tự), giá trong
nƣớc
bây giờ sẽ là P
t
= P
o
* (1+t
o
). Với mức giá cao hơn này, lƣợng
cầu chỉ còn Q
4
(do giá cao hơn, một số

ngƣời
sẽ không có khả năng mua
đƣợc
loại hàng hóa đó
nữa hoặc chuyển sang mua hàng hóa thay thế). Ngƣợc lại, với mức giá cao hơn này, các
doanh nghiệp trong nƣớc có thêm động lực sản xuất và lƣợng sản xuất trong nƣớc tăng lên
thành Q
3
, lƣợng nhập khẩu giảm xuống còn (Q
4
- Q
3
). Do đó:
- Thuế quan làm giảm thặng
dƣ
của
ngƣời
tiêu dùng do giá cao hơn và
lƣợng
cầu ít hơn,
phần thiệt hại của
ngƣời
tiêu dùng là chênh lệch giữa
đƣờng
cầu và
đƣờng
giá trong 2
trƣờng
hợp
không có và có thuế quan, trong biểu đồ 1.1 đó là phần diện tích (A + B + C + D).

Nhƣ
vậy, thuế
quan có vai trò
hƣớng
dẫn tiêu dùng.
- Thuế quan làm tăng thặng
dƣ
của các nhà sản xuất nội địa, phần thặng
dƣ
tăng thêm này
là chênh lệch giữa
đƣờng
giá và
đƣờng
cung trong 2
trƣờng
hợp không có và có thuế quan, trong
biểu đồ 1.1 là phần diện tích A. Nhƣ vậy, thuế quan có tác dụng khuyến khích sản xuất trong
nƣớc.
- Thuế quan tạo nguồn thu cho ngân sách nhà
nƣớc,
là phần diện tích C
-
Nhƣ
vậy, xét trên toàn xã hội, thuế quan gây ra mất không phần diện tích ( B+D), trong
đó, D gọi là mất không do méo mó về tiêu dùng hay tác động định
hƣớng
tiêu dùng của thuế quan
còn B là phần mất không do méo mó sản xuất hay tác động bảo hộ của thuế quan.
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xi
ctive Protection Rate):
Đƣợc
xác định bằng ph
ộng tƣơng tự nhƣ thuế quan, tức là cũng làm tăng giá
 Các công cụ đánh giá mức độ bảo hộ bằng thuế quan
- Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (NPR - Nominal Protection Rate):
- t
im
,t
id
lần lƣợt là thuế gián thu cho sản
với
phẩm nội địa và nhập khẩu
- t là thuế suất thuế nhập khẩu
- Tỷ suất bảo hộ hiệu quả (EPR-Effe ần
trăm mà toàn bộ hệ thống bảo hộ mậu dịch của quốc gia làm tăng giá trị gia tăng trên một đơn vị
sản phẩm của ngành.
b. Hạn ngạch
với
- t
j

là thuế suất của sản phẩm ngành j
- t
i
là thuế suất đánh vào các đầu vào nhập khẩu của
ngành j
- a
ij
là tỷ lệ chi phí các đầu vào khác nhau trên sản
lƣợng
ngành j với
thƣơng
mại tự do
Hạn ngạch cũng gây ra tác đ hàng
hóa, gây ra mất không xã hội, gây ra thiệt hại cho
ngƣời
tiêu dùng và tăng thêm thặng
dƣ
sản xuất
với một lƣợng nhƣ thuế quan tƣơng đƣơng. Điểm khác của hạn ngạch so với thuế quan là
hạn ngạch không mang lại nguồn thu cho chính phủ mà phần diện tích C là lợi nhuận độc quyền
của
ngƣời đƣợc
cấp hạn ngạch
1.1.2.2. Đánh giá tác động của trợ cấp
Nhƣ
đã đề cập ở phần 1.1.1.3.a. chính sách trợ cấp gồm hỗ trợ trong
nƣớc
và trợ cấp xuất
khẩu. Mục tiêu của chính sách này là giúp các doanh nghiệp nội địa có khả năng cạnh tranh với
hàng hóa nƣớc ngoài, từ đó bành

trƣớng
ra thế giới. Tuy nhiên, chi phí cơ hội của trợ cấp là rất
lớn. Biểu đồ 1.2 sẽ phân tích lợi ích và chi phí của trợ cấp xuất khẩu. Đối với hỗ trợ trong nƣớc,
chi phí và lợi ích cũng
tƣơng
tự.
Biểu đồ 1.2: Phân tích tác động của trợ cấp xuất khẩu
S
d
:
Đƣờng
cung
nội địa
D
d
:
Đƣờng
cầu
nội địa
Po: Giá thế giới
P
1
: Giá sau khi
có trợ cấp
Ban đầu, khi
chƣa
có trợ cấp, tại mức giá thế giới là Po, các doanh nghiệp trong
nƣớc
xuất
khẩu đƣợc một

lƣợng
là ( Q
3
– Q
2
). Khi có trợ cấp, giá bán tăng lên thành P
1
. Tại mức giá này,
cầu nội địa giảm xuống còn Q
1
trong khi xuất khẩu là ( Q
4
– Q
1
).
Nhƣ
vậy, vẫn sử dụng các phân
tích về thặng
dƣ
sản xuất, thăng
dƣ
tiêu dùng
nhƣ
phần a. có thể thấy:
- Thặng
dƣ
sản xuất khi có trợ cấp tăng một
lƣợng
bằng diện tích ( A + B +C)
- Thặng

dƣ
tiêu dùng khi có trợ cấp giảm một
lƣợng
bằng diện tích (A + B)
- Chính phủ phải bỏ ra một khoản tiền trợ cấp là ( B + C+ D)
Xét trên toàn xã hội, trợ cấp đã gây ra một khoản mất không (B + D)
1.1.2.3. Đánh giá tác động của các công cụ khuyến khích sản xuất trong nước ngoài
trợ cấp
Các biện pháp khuyến khích sản xuất trong
nƣớc
ngoài trợ cấp
nhƣ
xây dựng
thƣơng
hiệu,
thu hút đầu tƣ, thu hút khoa học công nghệ, xúc tiến thƣơng mại hay tựu chung lại là những
biện pháp không làm tăng giá trong nƣớc sẽ không gây ra mất không xã hội và không làm ảnh
hƣởng đến lợi ích của ngƣời tiêu dùng trong khi lại mang lại lợi ích về lâu dài cho các doanh
nghiệp nội địa. Do vậy, trong thời gian gần đây, các biện pháp này đƣợc ƣu tiên sử dụng
nhiều hơn và cũng
đƣợc
chấp nhận rộng rãi trong
thƣơng
mại quốc tế. Tuy nhiên,
nhƣợc
điểm
của các
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xii
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xiii
biện pháp này là độ trễ chính sách
tƣơng
đối dài, khá tốn kém và tác động bảo hộ của chúng cũng
không nhanh cho nên nhiều trƣờng hợp, khi chính phủ muốn bảo hộ mạnh mẽ và nhanh chóng
một ngành sản xuất nào đó trong
nƣớc,
công cụ thuế quan, hạn ngạch và trợ giá
thƣờng đƣợc
lựa
chọn đầu tiên.
1.1.3. Các lý lẽ của bảo hộ
Đa số các nhà kinh tế phản đối bảo hộ và kêu gọi tự do hóa
thƣơng

mại. Quan điểm này
dựa trên lập luận rằng thuế quan và các hàng rào mậu dịch khác về cơ bản sẽ gây thiệt hại ròng
cho xã hội. Tuy nhiên, trong lịch sử phát triển kinh tế và
thƣơng
mại thế giới, các quốc gia, ngay
cả những nƣớc phát triển nhất, cũng từng hoặc vẫn đang tiến hành bảo hộ một số ngành trong
nƣớc.
Các lý lẽ của bảo hộ chủ yếu
đƣợc đƣa
ra trên hai
phƣơng
diện: kinh tế và phi kinh tế
1.1.3.1. Các lý lẽ kinh tế của bảo hộ
Quan điểm ủng hộ bảo hộ dựa trên các lập luận về: (i) Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ;
(ii) Tạo nguồn thu cho quốc gia; (iii) Khắc phục những khuyết tật của thị
trƣờng
và (iv) Khuyến
khích sản xuất nội địa và tạo công ăn việc làm
a. Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ
Trong tất cả các lập luận bảo hộ, lý lẽ có tính thuyết phục nhất đối với các nhà kinh tế và
các nhà hoạch định chính sách là bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ. Lập luận này lần đầu tiên
đƣợc đƣa ra bởi Alexander Hamilton
2
vào năm 1791. Kể từ đó, nhiều nƣớc đã sử dụng để
giải thích cho hàng rào bảo hộ cao của
nƣớc
mình.
Về lý thuyết, theo nhà kinh tế học E.Wayne Nafziger, một ngành
đƣợc
xem là non trẻ với

điều kiện ngành đó có lợi thế về quy mô, mang lại nhiều lợi ích kinh tế bên ngoài và có thể vay
mƣợn
công nghệ. Lợi thế về quy mô nghĩa là khi mở rộng quy mô sản xuất sẽ giảm
đƣợc
chi phí
trung bình và tăng khả năng cạnh tranh. Khi ngành công nghiệp còn non trẻ, nhà
nƣớc
nên bảo hộ
tạm thời để giảm bớt sức cạnh tranh của hàng hóa
nƣớc
ngoài và để ngành này có thời gian học
hỏi cách thức sản xuất với giá thành đủ thấp để cạnh tranh. Lập luận này cho rằng các ngành có
thể học hỏi từ chính việc tự sản xuất và đƣờng chi phí của nó sẽ thấp xuống khi tích lũy
đƣợc kinh nghiệm sản xuất. Một khi đã lớn mạnh, nó sẽ tự lực phát triển mà không cần phải
trợ giúp
nữa.
b. Tạo nguồn thu cho quốc gia
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xiv
2
Alexander Hamilton là Bộ
trƣởng

ngân khố đầu tiên đồng thời là chuyên gia tài chính lớn của Hoa Kỳ.
Tƣ
tƣởng
bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ
đƣợc
ông lần đầu tiên
đƣa
ra trong “Báo cáo về tình hình công nghiệp” năm 1791
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xv
Lý lẽ này chủ yếu đƣợc
đƣa
ra để giải thích cho việc bảo hộ bằng hảng rào thuế quan và
tƣơng
đƣơng
thuế quan. Lý lẽ này đặc biệt đƣợc nhấn mạnh ở các nƣớc đang phát triển, nơi
mà thuế nhập khẩu là nguồn thu chính của ngân sách nhà
nƣớc.
Đối với các quốc gia mới dành
đƣợc độc lập hoặc chính phủ còn non trẻ, mức sống của
ngƣời
dân thấp có thể có nguyên nhân

từ khả năng của chính phủ trong việc cung ứng hàng hóa công cộng. Do vậy, doanh thu từ thuế
nhập khẩu cao có thể giúp các nƣớc này phát triển hệ thống phúc lợi xã hội nhƣ y tế, giáo dục,
quốc phòng, ngăn ngừa bệnh dịch, cải thiện đời sống nhân dân Và do đó, về nguyên tắc, các
chính phủ mới có thể sử dụng thuế quan để tối đa hóa ích lợi xã hội, mà lợi ích này thậm chí
cũng làm lợi cho cả thế giới[7, tr.174].
c. Khắc phục những khuyết tật của thị trường
Lập luận về bảo hộ còn
đƣợc đƣa
ra trên cơ sở khẳng định rằng thị
trƣờng
trên thực tế là
không hoàn hảo và còn tồn tại những khuyết tật. Các khuyết tật này tạo ra sự khác biệt giữa chi
phí cá nhân và chi phí xã hội của bảo hộ. Khi xét đến chi phí xã hội của bảo hộ, các nhà kinh tế
thƣờng
giả định rằng
đƣờng
chi phí và lợi ích của xã hội cũng chính là
đƣờng
chi phí và lợi ích cá
nhân, do đó, nhiều ngoại ứng tích cực của bảo hộ
chƣa đƣợc
tính đến
nhƣ:
ảnh
hƣởng
lan tỏa của
các ngành đƣợc bảo hộ đến sự phát triển của các ngành khác ( công nghiệp hỗ trợ, các dịch vụ
cung cấp cho ngƣời lao động xung quanh nhà máy, khu công nghiệp, ); ích lợi xã hội phụ của
việc tạo thêm việc làm cho
ngƣời

lao động,
d. Khuyến khích sản xuất và tạo công ăn việc làm
Mục tiêu của bảo hộ là khuyến khích ngành sản xuất nội địa.
Đƣơng
nhiên, lý lẽ khuyến
khích sản xuất sẽ đƣợc nhắc đến khi một quốc gia dựng lên hàng rào nhập khẩu. Các doanh
nghiệp khi thấy đƣợc nhiều lợi ích hơn trong sản xuất một mặt hàng sẽ tăng cƣờng đầu tƣ
vào ngành đó hơn. Bên cạnh việc khuyến khích phát triển bản thân ngành
đƣợc
bảo hộ, sự phát
triển của một ngành còn có tác dụng khuyến khích một số ngành khác phát triển
nhƣ:
công
nghiệp hỗ trợ, các dịch vụ cung cấp cho
ngƣời
lao động xung quanh nhà máy, xí nghiệp,
Lý lẽ tạo công ăn việc làm thông qua việc bảo hộ bằng thuế quan không đƣợc các nhà
kinh tế ủng hộ với lý do phân bổ nguồn lực không hiệu quả. Tuy nhiên, trong một số
trƣờng
hợp,
đặc biệt là khi
chƣa
đánh giá hết về các ngoại ứng tích cực của việc phát triển một ngành thay thế
hàng xuất khẩu, một số biện pháp phi thuế quan thực sự có tác dụng tạo công ăn việc làm, giải
quyết tình trạng thất nghiệp.
1.3.1.2. Các lý lẽ phi kinh tế của bảo hộ
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xv
Các lập luận phi kinh tế ủng hộ chủ nghĩa bảo hộ liên quan đến các mục tiêu phi kinh tế
mà các quốc gia muốn theo đuổi. Đó là: (i) Phân phối lại thu nhập; (ii) Vần đề an ninh quốc gia;
(iii) Các lý lẽ khác
a. Phân phối lại thu nhập
Nhƣ đã phân tích trong phần đánh giá tác động của bảo hộ, thuế quan và nhiều công cụ
bảo hộ khác có tác dụng phân phối lại thu nhập trong xã hội. Thuế quan đánh vào hàng nhập
khẩu xa xỉ sẽ chuyển bớt thu nhập của ngƣời tiêu dùng giàu có vào ngân sách nhà nƣớc.
Chính phủ có thể sử dụng nguồn thu này để phát triển các
chƣơng
trình phúc lợi cho
ngƣời
nghèo, phát triển kinh tế nông thôn, và qua đó, giúp cho việc phân phối thu nhập trở nên bình
đẳng hơn.
b. Vấn đề an ninh quốc gia
Lí lẽ về an ninh quốc gia
đƣợc đƣa
ra trên cơ sở nhận định rằng nguồn cung cấp hàng hóa
nƣớc
ngoài sẽ bị suy giảm trong thời gian có mâu thuẫn quốc tế. Vì vậy, một quốc gia cần bảo vệ
những ngành sản xuất các sản phẩm cần thiết để tự chủ các mặt hàng này. Thêm vào đó, điều gì
sẽ xảy ra khi một nền kinh tế phụ thuộc hoàn toàn vào hàng nhập khẩu từ
nƣớc
ngoài? Nguy cơ
trƣớc

hết và trực tiếp nhất là sự biến động
thƣờng
xuyên của giá cả hàng hóa theo thị
trƣờng
thế
giới có thể ảnh
hƣởng
không tốt đến sự ổn định của nền kinh tế. Thứ hai, sự lệ thuộc về kinh tế
có thể sẽ dẫn đến những sức ép về chính trị hoặc quân sự, nhất là đối với các nƣớc đang phát
triển.
c. Các lý lẽ khác
Có nhiều lý lẽ khác giải thích cho việc đặt ra các hàng rào bảo hộ của các quốc gia: Một
vài quốc gia có thể vì niềm kiêu hãnh, lòng tự hào dân tộc để hạn chế nhập khẩu và tự sản xuất
trong
nƣớc,
nhiều quốc gia dựng lên hàng rào nhập khẩu để trả đũa cho những chính sách bảo hộ
của các
nƣớc
khác
trƣớc
đó, hoặc thậm chí trong nhiều
trƣờng
hợp, lý do bảo hộ có nguồn gốc từ
các vấn đề chính trị
1.2. KINH NGHIỆM BẢO HỘ CỦA THÁI LAN
Bắt đầu phát triển ngành công nghiệp ô tô từ đầu những năm 60, đến nay, Thái Lan đã trở
thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 9 thế giới, đứng thứ 5 châu Á và đứng thứ 2 thế giới về sản xuất
xe tải nhẹ. Có
đƣợc
vị trí cao trong bản đồ công nghiệp ô tô thế giới là nhờ những đóng góp rất

lớn của các chính sách bảo hộ. Phần
dƣới
đây sẽ trình bày cụ thể các chính sách bảo hộ của Thái
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xv
Lan cho ngành công nghiệp ô tô và rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xvi
1.2.1. Các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan
1.2.1.1. Các biện pháp thuế quan
Để bảo hộ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nƣớc, chính phủ Thái Lan đã quy định
các mức thuế suất khác nhau theo
hƣớng
mức thuế suất cao với xe nhập nguyên chiếc (CBU) và

thấp hơn với xe lắp ráp. Năm 1962, mức thuế nhập khẩu các loại xe đã
đƣợc
ấn định từ 20 – 60%
cho xe nguyên chiếc (CBU), trong khi đó thuế xuất nhập khẩu cho các xe lắp ráp CKD
3
là chỉ từ
10 – 30%. Đến năm 1969, mức thuế suất
đƣợc
ấn định tăng lên cho tất cả các loại xe nhập khẩu
là 20% [27]. Việc thay đổi chính sách lần này nhằm mục đích bảo hộ mạnh hơn cho ngành công
nghiệp ô tô Thái Lan trƣớc những đối thủ cạnh tranh từ thị trƣờng bên ngoài và để thúc đẩy
ngành công nghiệp phụ tùng phát triển.
Trong những năm về sau, cùng với sự lớn mạnh của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong
nƣớc,
mức thuế suất
đƣợc
quy định chặt chẽ và cụ thể cho từng loại xe với dung tích khác nhau.
Giai đoạn năm 1971 – 1991, nền công nghiệp ô tô Thái Lan
đƣợc
bảo hộ cao nhất với mức thuế
300% với xe khách nhập khẩu nguyên chiếc trên 2300cc, mức thuế suất với các xe lắp ráp CKD
cũng tăng lên, cao nhất là 112%. Tuy nhiên, mức thuế suất có xu
hƣớng
ngày càng giảm dần khi
nƣớc
này phải thực hiện các cam kết với WTO, ASEAN và AFTA (đặc biệt là từ sau năm 1995
khi Thái Lan trở thành thành viên chính thức của WTO). Từ mức 300% với xe chở khách trên
2300cc xuống còn 80%, từ 180% với xe chở khách dƣới 2300cc xuống còn 80%, cùng với đó,
mức thuế gián thu cũng giảm dần [15].
1.2.1.2. Các biện pháp phi thuế quan

a. Cấm nhập khẩu
Trong giai đoạn bảo hộ cao nhất (1971 – 1990) chính phủ đã ban hành lệnh cấm nhập
khẩu xe CBU chở khách từ năm 1978 và mãi đến năm 1991 mới bãi bỏ.
b. Tỷ lệ nội địa hóa
Tỷ lệ nội địa hóa là một chính sách quan trọng của Thái Lan trong việc bảo hộ ngành
công nghiệp ô tô, đặc biệt là giai đoạn những năm 70, cho đến năm 2000 thì quy định này bị bãi
bỏ. Năm 1971, Ủy Ban Phát Triển Công Nghiệp Ô tô (AIDC) lần đầu tiên ban hành chính sách
quy định tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở mức 25% cho xe chở
3
Xem bảng phân biệt SKD, CKD. CKD1, CKD2, IKD, tại phụ lục 1
khách, 20% cho xe
thƣơng
mại có kính chắn gió và 15% cho xe
thƣơng
mại không có kính chắn
gió. Tỷ lệ này
đƣợc
duy trì trong 5 năm cho đến tận năm 1975.
Năm 1983, Thái Lan thay thế hệ thống tỷ lệ nội địa hóa dựa trên giá trị thành hệ thống
dựa trên mục tiêu( theo điểm). Đây là một
bƣớc
ngoặt quan trọng cho các nhà sản xuất linh kiện
địa
phƣơng.
Các nhà sản xuất ô tô đƣợc yêu cầu phải dùng những linh kiện sản xuất địa
phƣơng cho đến khi tỷ lệ nội địa hóa đáp ứng
đƣợc
mục tiêu của chính phủ
đƣa
ra. Chẳng hạn,

mục tiêu của tỷ lệ nội địa hóa năm 1984 là 45%. Năm 1986, hệ thống tỷ lệ nội địa hóa lại
đƣợc sửa lại trong đó quy định danh sách những khoản bắt buộc phải nội địa hóa. Năm 1991,
năm cuối cùng quy định tỷ lệ nội địa hóa Thái Lan quy định mức cao nhất là 54% cho xe chở
khách và 70% cho xe tải nhẹ 1 tấn [24].
1.2.1.3. Đẩy mạnh phát triển ngành sản xuất ô tô và sản xuất phụ tùng
a. Thu hút đầu tư và khoa học công nghệ
Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn
cầu, vì thế, thu hút đầu
tƣ
trở thành một trong những chính sách quan trọng. Để khuyến khích đầu
tƣ
và thúc đẩy công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong
nƣớc,
chính phủ Thái Lan đã ban hành
đạo luật xúc tiến công nghiệp (IPA) năm 1960 (sửa đổi vào năm 1962). Chính phủ đƣa ra quy
định thành lập doanh nghiệp liên doanh với nƣớc ngoài. Đồng thời, Ủy ban đầu tƣ (BOI)
cũng
đƣa
ra nhiều
ƣu
đãi cho các xí nghiệp lắp ráp có trụ sở ở trong
nƣớc.
Cụ thể là:
Giảm 50% thuế nhập khẩu xe CKD trong vòng 5 năm.
Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các xí nghiệp ô tô trong vòng 5 năm.
Cho phép chuyển ngoại tệ ra
nƣớc
ngoài.
Cho phép
đƣa

chuyên gia
nƣớc
ngoài và công nghệ bên ngoài vào trong n
ƣ
ớc.
Thái Lan còn
đƣa
ra nhiều
ƣu
đãi khác, đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính 1997, nhƣ:
không giới hạn số vốn của các chủ đầu tƣ; cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn
nƣớc ngoài (trong khi tại Trung Quốc, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài không đƣợc sở hữu quá
50% vốn). Nhờ các chính sách hấp dẫn này mà Thái Lan trở thành trung tâm thu hút
đƣợc lƣợng
vốn khổng lồ từ các quốc gia khác, đặc biệt là Nhật Bản. Ngoài Toyota, các hãng xe lớn của
Mỹ nhƣ GM, Ford cũng đầu
tƣ
vào Thái Lan nhằm biến
nƣớc
này trở thành “Detroit của châu
Á”. Vốn đầu tƣ
đƣợc ƣu
tiên chủ yếu cho dòng xe tải nhẹ, một dòng xe chiến
lƣợc
của Thái Lan.
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xvii
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xviii
Chính sách cởi mở về đầu
tƣ
cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển giao công nghệ
của các nhà sản xuất cho các xí nghiệp địa
phƣơng.
Nhờ những
ƣu
đãi về đầu
tƣ,
các hãng nƣớc
ngoài phần lớn sử dụng các phụ kiện địa
phƣơng
để lắp ráp và sản xuất ô tô, chẳng hạn Toyota sử
dụng đến 90% các thiết bị và vật liệu tại Thái Lan, nhờ vậy quá trình chuyển giao công nghệ trở
lên dễ dàng hơn. Ngoài chuyển giao công nghệ cứng, các hãng sản xuất địa phƣơng còn

đƣợc
chuyển giao công nghệ mềm từ các nhà sản xuất
nƣớc
ngoài
4
.
b. Xây dựng ngành hỗ trợ lớn mạnh
Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Malaysia theo
đuổi mô hình bảo hộ tối đa còn Thái Lan đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn
cầu. Cho đến giờ, Thái Lan vẫn
chƣa
có riêng cho mình một nhãn hiệu xe nội địa. Đổi lại, nƣớc
này đã xây dựng
đƣợc
tới hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ, và
trở thành một cơ sở cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới.
Khi đi theo mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, các công ty sản xuất ô tô và phụ
tùng Thái Lan vừa là nhà cung cấp vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty
khác ở nƣớc ngoài. Với hƣớng này công nghiệp hỗ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm,
hệ thống điện, chi tiết máy, gầm riêng lẻ đƣợc đầu tƣ công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất
cứ đơn hàng khó tính nào. Ủy ban Đầu
tƣ
Thái Lan và Viện ôtô còn ban hành những chính sách
ƣu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài
nƣớc
sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe
hơi mà
trƣớc
đó
chƣa

từng đƣợc sản xuất tại Thái Lan nhƣ hệ thống phun nhiên liệu điện tử
hay hệ thống chống bó cứng phanh…
c. Đào tạo nguồn nhân lực
Chính phủ
đƣa
ra các dự án phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là hệ thống chứng nhận kỹ
năng, thiết kế sản phẩm và các “Chương trình phát triển nguồn nhân lực công nghiệp ô
tô”(AHRDP)
đƣợc
hỗ trợ bởi chính phủ Nhật Bản cùng với Toyota, Honda, Nissan và Denso, cho
phép lĩnh vực tƣ nhân tham gia vào
chƣơng
trình AHRDP để cải thiện khả năng công nghệ.
Dự án
thƣờng
xuyên tổ chức các
chƣơng
trình phát triển khả năng kỹ thuật cho sinh viên thông
qua khóa đào tạo nghề, cử những sinh viên giỏi sang học tập trong ngành công nghiệp ô tô ở các
quốc gia
nhƣ
Nhật Bản, Anh, Mỹ…, mời các chuyên gia
nƣớc
ngoài trong lĩnh vực công nghệ ô
tô đã
về
hƣu
sang làm việc với các chuyên gia Thái Lan để học hỏi kinh nghiệm từ các chuyên gia này.
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xix
4
Chuyển giao công nghệ cứng là chuyển giao máy móc, các trang thiết bị, phụ tùng, thông tin, giấy phép, sách chỉ
dẫn và
hƣớng
dẫn sử dụng. Chuyển giao công nghệ mềm là chuyển giao năng lực quản lý, điều hành, đánh giá, ứng
dụng, các kỹ năng
htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xx
d. Đẩy mạnh xuất khẩu
Năm 1991, Chính phủ Thái Lan bắt đầu xúc tiến chiến lƣợc
hƣớng
về xuất khẩu đối với
ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Đây là một bƣớc ngoặt quan trọng trong chính sách bảo hộ
ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan mà trƣớc kia mục tiêu là thị trƣờng nội địa. Để thực

hiện chiến
lƣợc
này, chính phủ đã
đƣa
ra các chính sách sau:

Ƣu
đãi cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nƣớc xuất khẩu: Miễn thuế nhập
khẩu phụ kiện và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô xuất khẩu trong
vòng 8 năm kể từ ngày thành lập. Nhận ra sự thành công của ngành công nghiệp ô tô trong những
thập kỷ qua là nhờ xuất khẩu dòng xe tải nhẹ, chính phủ đã
đƣa
ra nhiều
ƣu
đãi đặc biệt cho các
doanh nghiệp sản xuất dòng xe này nhƣ hỗ trợ tìm thị
trƣờng
xuất khẩu sang các khu vực Đông
Nam Á, Úc, Nam Phi, Nam Mỹ và châu Âu, ƣu đãi thuế cho các dòng xe bán tải, chỉ 3%
trong khi xe du lịch lên tới 30%.
Lập quỹ hỗ trợ: Chính phủ kêu gọi các hãng ô tô trong
nƣớc
đóng góp tiền lập quỹ hỗ
trợ nhà sản xuất linh kiện ô tô trong
nƣớc
giúp họ nâng cao khả năng cạnh tranh và
hƣớng
ra thị
trƣờng
quốc tế. Trong 4 năm từ 1999 đến 2002, chính phủ đã chi 107 triệu Bạt cho hiệp hội ô tô

để giúp 664 nhà sản xuất linh kiện ô tô trong
nƣớc
nâng cao chất
lƣợng
và hiệu quả sản xuất, đáp
ứng
đƣợc
tiêu chuẩn quốc tế.
Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô Thái Lan: Kế hoạch này bắt đầu thực
hiện từ năm 2002, đến nay đã thực hiện đƣợc 2 lần vào các giai đoạn 2002 – 2006 và 2006 –
2011. Các bản kế hoạch này
đƣợc
soạn thảo rất chi tiết về từng mục tiêu, nhiệm vụ cụ thể và đƣa
ra các đề xuất để đạt đƣợc mục tiêu. Chẳng hạn các mục tiêu xuất khẩu giai đoạn 2002 - 2006
(trên thực tế những mục tiêu này đã đạt
đƣợc
trong năm 2005, một năm
trƣớc
kế hoạch)
nhƣ
sau:
(i) Sản xuất 1 triệu ô tô một năm (tổng giá trị hơn 500 tỷ Bạt); (ii) Xuất khẩu 40% số lƣợng xe
xuất khẩu; (iii) Xuất khẩu các linh phụ kiện trị giá hơn 200 tỷ Bạt [32]. Còn trong giai đoạn 2006
- 2011, Thái Lan đặt mục tiêu xuất khẩu 800.000 chiếc ô tô vào năm 2010, đạt chỉ tiêu xuất khẩu
tăng ổn định từ 13.5 - 19% mỗi năm [33].
1.2.2. Tác động đối với ngành công nghiệp ô tô Thái Lan
Những chính sách bảo hộ của chính phủ Thái Lan đã mang lại nhiều hiệu quả to lớn đối với
ngành công nghiệp ô tô nƣớc này. Sau 4 thập kỷ, Thái Lan hiện đang vƣơn lên là khu vực
“Detroit của Châu Á”. Năm 2007, tổng sản lƣợng đầu ra của ô tô Thái Lan là 1.301.149 chiếc,
tăng gần 9%. Chính điều này giúp Thái Lan trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 5 trong khu vực

htt p ://

sv n c

k h .co

m .

v n
xx
châu Á Thái Bình Dƣơng, chỉ sau Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ, và là nhà sản
xuất dòng xe tải nhẹ lớn thứ 2 thế giới, chỉ sau Hoa Kỳ.
Biểu đồ 1.3: Xuất khẩu ô tô của Thái Lan giai đoạn 1996 – 2005
Nguồn: Nipat Vorasowharid (2007), Inter-firm Technology Transfers: A Study On the Thai
Automotive Industry, Faculty of Economics, Thammasat University [27]
Đi theo chiến lƣợc hƣớng về xuất khẩu ô tô từ năm 1991, xuất khẩu ô tô của Thái Lan
tăng lên nhanh chóng cả về số lƣợng và giá trị xuất khẩu, từ 4253,36 triệu Bạt năm 1996 lên
203024,4 triệu Bạt năm 2005, tăng gấp 44,7 lần chỉ trong 9 năm (Biểu đồ 1.3).
Nguyên nhân dẫn tới sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan nằm ở chính
sách cởi mở và sự đầu
tƣ
mạnh mẽ của các công ty
nƣớc
ngoài.
Ƣu
thế về giá nhân công rẻ, thuế
thấp và mạng lƣới nhà cung cấp thiết bị hỗ trợ rộng lớn giúp nƣớc này thu hút dòng vốn đầu
tƣ lớn từ các hãng nổi tiếng
nhƣ
Toyota, Isuzu, Mitsubishi, GM và Ford. Thời gian đầu chỉ có

một vài doanh nghiệp liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô nhƣ Thailand Motor (doanh nghiệp
liên doanh giữa Anglo – ThaiLand Motor và Ford (Hoa Kỳ)), Karnasuta General Assembly
(Fiat) và một doanh nghiệp liên doanh giữa Siman Motors và Nissan, hiện tại Thái Lan có 14
nhà sản xuất ô tô, hơn 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi (gồm 287 hãng
nƣớc
ngoài, 68 hãng liên
doanh, 354 hãng trong
nƣớc)
và 1100 nhà sản xuất hỗ trợ
1.2.3. Bài học kinh nghiệm của Thái Lan
Bài học đầu tiên mà ngành công nghiệp ô tô các nƣớc nên học tập từ Thái Lan là xây
dựng một ngành công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh. Việc tăng
cƣờng
đầu
tƣ
vào sản xuất phụ tùng,