Vận tải đa phương thức

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

Đề tài
VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Giảng viên hướng dẫn: TS. Đặng Thị Thúy Hồng
Nhóm sinh viên thực hiện: Số 9
Lớp học phần: Kinh doanh kho vận ngoại thương (116)_1
Năm học: Học kỳ I năm 2016-2017

1


MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG

I.
1.1.

KHÁI QUÁT VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Khái niệm
Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp

(Combined transport) là một phương pháp vận tải, trong đó hàng hóa được vận chuyển
bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một
chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình
chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở
nước khác.
1.2.

Đặc điểm

Từ khái niệm trên, vận tải đa phương thức có những đặc điểm sau:
-

Có ít nhất hai phương thức vận tải nhưng chỉ do một người đứng ra điều hành tổ

-

chức chuyên chở.
Nơi nhận hàng để chở và người giao hàng trong vận tải đa phương thức quốc tế

-

thưởng ở những nước khác nhau.
Chỉ sử dụng một chứng từ. Chứng từ đó có nhiều tên gọi khác nhau:
 Chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document)
 Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading)
 Hoặc vận đơn từ cảng tới cảng (B/L for Combined Transport Shipment) …
Tất cả các chứng từ trên vẫn có đủ chức năng giao dịch như Vận đơn đường biển

-

(Ocean B/L) và do một người ký phát.
Chỉ có một giá cước cho tồn chặng (bao gồm cả chi phí dịch vụ, chuyển tải, lưu

-

kho,…)
Chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trước người gửi hàng, đó là người

-

kinh doanh vận tải đa phương thức. MTO phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ
2


khi MTO đã nhận hàng để chở (taking in charge of goods) tại nơi đi cho đến khi giao
-

hàng cho người ở nơi đến.
Trong vận tải đa phương thức, hàng hóa thường được vận chuyển bằng những cơng

cụ vận tải như container, trailer, pallet.
1.3.
Các hình thức của vận tải đa phương thức
1.3.1. Vận tải đường biển/đường hàng không (Sea/Air)
Đây là kiểu kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải đường biển và tốc độ của vận tải
đường hàng không. Nhằm tận dụng sức chở lớn và chi phí vận tải thấp của vận tải biển
trong một chặng đường biển (từ nơi sản xuất ra rất nhiều loại sản phẩm và cần đem đi
tiêu thụ) với tính ưu việt về mạng lưới quốc tế rộng khắp, tốc độ nhanh của vận tải đường
hàng không.
1.3.2. Vận tải đường hàng không/đường bộ (Air/Road)

Dịch vụ “Nhặt và giao” của vận tải đường bộ gắn liền với vận tải đường hàng
khơng. Hình thức kết hợp này sẽ tận dụng được tính cơ động, linh hoạt của vận tải đường
bộ (ô tô) như: ô tô có thể đi vào các cơ sở của người giao hàng (shipper) và những cơ sở
của người nhận hàng (consignee) – một ưu thế trong vận tải “to door”; “from door” với
tính ưu việt về mạng lưới quốc tế rộng khắp, tốc độ nhanh của vận tải đường hàng khơng.
Hình thức này rất phổ biến khi thực hiện Express những kiện hàng nhỏ, giá trị cao, cần

vận tải nhanh chóng, thư tín, chứng từ quan trọng….
Trong hình thức kết hợp này, vận tải ơ tơ đóng vai trị là gom hàng và phân phối
hàng hóa ở hai đầu cịn vận tải hàng không sẽ đảm nhận khâu vận tải chặng chính nhằm
rút ngắn thời gian vận chuyển và thời gian nhận/giao hàng sẽ nhanh hơn.
1.3.3. Vận tải đường sắt/đường bộ (Rail/Road)

Đây là sự kết hợp tính an tồn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của
ơ tơ. Trong hình thức kết hợp này, vận tải ơ tơ đóng vai trị là gom hàng và phân phối
hàng hóa ở hai đầu cịn vận tải đường sắt sẽ đảm nhận khâu vận tải chặng chính nhằm rút
ngắn thời gian vận chuyển và thời gian nhận/giao hàng sẽ nhanh hơn, an toàn hơn.
1.3.4. Rail/Road/Inland Waterway-Sea – Rail/Road/Inland Waterway

3


Kiểu kết hợp này thường được áp dụng khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường
biển từ nước này đến nước khác. Nhưng chặng vận tài “từ cửa” của nhà xuất khẩu tới
cảng biển có thể là rất xa và có thể áp dụng các hình thức vận tải nội địa kết hợp lại.
1.3.5. Land Bridge (cầu lục địa)

Theo hệ thống này, hàng hóa (container) được vận chuyển giữa hai vùng biển
(đại dương) qua một lục địa như là một cầu đất liền nối hai vùng biển đó, nghĩa là theo
hình thức đường biển- đường bộ- đường biển. Các tuyến Land Bridge quan trọng nhất
là:
-

Giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ của các nước thuộc
Liên Xô cũ, sử dụng hệ thống vận tải container bằng đường sắt xuyên Xi-bi-ri.
Theo tuyến đường này, hàng hóa từ các nước Châu Âu và Châu Á được rút ngắn lại

còn 13.000 km so với chiều dài của tuyến đường biển ngắn nhất từ Châu Âu sang Châu
Á qua kênh Suz là 21.000 km.
-

Giữa Châu Âu và Viễn Đông qua lãnh thổ của Mỹ
Theo tuyến đường này, hàng hóa các nước Châu Âu được vận chuyển bằng đường

biển đến cảng phía Đơng của nước Mỹ. Từ đây, hàng hóa được vận chuyển bằng đường
sắt sang các cảng phía tây của nước Mỹ như Los Angeles, Seattle. Từ cảng này, hàng
hóa được chuyển bằng đường biển đến các nước thuộc vùng Đơng Nam Á.
-

Từ những năm 1990, hình thành một tuyến Land Bridge mới qua lãnh thổ Mexico,
đó là tuyến Viễn Đơng- Mexico qua bở biển phía tây của Mỹ, sử dụng loại tàu hỏa
hai tầng (double stack train) có năng lực vận chuyển lớn nhất của Mỹ.

1.3.6. Mini-Bridge

Container được vận chuyển từ một cảng của nước này đến một cảng của nước
khác, sau đó được vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước
đến theo một vận đơn đi suốt do người chuyên chở đường biển cập. (Mỹ – Viễn Đông;
Mỹ – Châu Âu; Mỹ – Australia…)
1.3.7. Micro bridge

4


Hình thức này cũng tương tự như Mini bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình
khơng phải là một thành phố cảng mà là một trung tâm công nghiệp, thương mại trong
nội địa.

1.3.8. Sea Train

Là hình thức vận tải kết hợp giữa vận tải đường sắt và vận tải đường bộ, trong đó,
có một đoạn đường sắt vượt biển nhờ có phà biển, vận tải hàng hóa qua eo biển măng
(Pháp – Anh)
1.4.

Hiệu quả vận tải đa phương thức
Vận tải đa phương thức ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tham gia quá

trình vận tải (người vận tải, chủ hàng, người giao nhận) và cho xã hội.
Hiệu quả của vận tải đa phương thức là tổng hợp của những ưu điểm, lợi ích của
việc chuyên chở hàng hóa bằng Container, của việc gom hàng (Consolidation) và của
phương pháp vận chuyển đi suốt (thorough transport), bao gồm những hiệu quả, lợi ích
sau:
-

Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa.
Người gửi hàng chỉ phải làm việc với một người duy nhất là MTO trong mọi việc

liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau. Kể cả
việc khiếu nại bồi thường mất mát, hư hỏng.
-

Tăng nhanh thời gian giao hàng
Đạt được điều này giảm đựơc thời gian chuyển tải và thời gian hàng hóa phải lưu

kho tại nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch và phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức
vận tải, tạo ra một thao tác duy nhất (Single operation). Trên tuyến đường vận tải đa
phương thức, tổng thời gian vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức.

-

Giảm chi phí vận tải
Nhờ sợ kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải mà giảm được nhiều chi phí và

thời gian vận tải, đặc biệt việc kết hợp giữa vận tải đường biển và vận tải đường hàng
không đang được nhiểu công ty sử dụng. Chẳng hạn việc vận chuyển máy thu vô tuyến
từ Kôbe (Nhật) đi Amsterdam (Hà Lan) bằng phương pháp liên hợp tàu biển – máy bay
(sea – air intermodal service) sẽ tiết kiệm được hơn một nửa chi phí so với vận tải bằng
5


máy bay, và tiết kiệm được 2/3 thời gian so với vận tải bằng đường biển. Nếu theo thống
kê Land Brigde qua lãnh thổ Mỹ thì chi phí vận tải cịn giảm nhiều hơn nữa, tuy thời
gian có dài hơn (Kôbe – Seattle bằng tàu biển, Seattle – New York bằng tàu hỏa, New
York – Amsterdam bằng tầu biển).
-

Đơn giản hóa thủ tục chứng từ
Vận tải đa phương thức sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ vận tải đa

phương thức (Unimodal transport) hoặc vận đơn vận tải đa phương thức (Segmented
transport). Các thủ tục hải quan và quá cảnh ước quốc tế hoặc khu vực hai bên hay
nhiều bên.
-

Tăng tính an tồn cho hàng hóa.
Vận tải đa phương thức tạo điều kiện tốt hơn để sử dụng phương tiện vận tải, xếp dỡ
và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống

-

vận tải.
Vận tải đa phương thức tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết cơng
ăn việc làm cho xã hội.
Để tính tốn hiệu quả của vận tải đa phương thức trên một chặng đường nào đó

so với vận tải đơn phương thức, người ta khơng chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra
mà cịn phải tính đến độ an tồn của hàng hóa, khả năng giao hàng kíp thời và tính thuận
thiện mà mỗi phương án vận tải mang lại. Vận tải đa phương thức đáp ứng được yêu cầu
của đa số chủ hàng hóa là chỉ cần làm việc với một người chuyên chở, một chứng từ vận
tải và một chế độ trách nhiệm.

II.
TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
2.1.
Cơ sở pháp lý
2.1.1. Công ước quốc tế về vấn tải đa phương thức

Việc chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế cũng phải được thực
hiện trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật quốc tế điều
chỉnh mối quan hệ trong vận tải đa phương thức hiện nay bao gồm:

6


•

Cơng ước của LHQ về chun chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc
tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods,

1980).
Công ước này được thông qua tại hội nghị của LHQ ngày 24-5-1980 tại Geneva

gồm 84 nước tham gia. Nội dung của công ước chia làm 8 phần, gồm có 40 điều khoản
nếu rõ những điều kiện cơ sở chuẩn mực cũng như các vấn đề pháp lý trong hoạt động
VTĐPT. Mặc dù chưa có hiệu lực pháp lý do chưa đạt được thỏa thuận giữa các bên,
nhưng Công ước đã tạo được những nguyên tắc tiêu chuẩn nhất định về dịch vụ
VTĐPT. Làm tiền đề cho VTĐPT phát triển và là cơ sở để các quốc gia có thể vận dụng
hoặc tham khảo khi xây dựng ngành luật liên quan của nước mình.
Việt Nam chưa gia nhập Công ước viên 1980, nhưng theo Khoản 1b Điều 1 Công
ước: “Công ước này áp dụng cho các hợp đồng mua bán hàng hóa giữa các bên có trụ sở
thương mại tại các quốc gia khác nhau, Khi theo các quy phạm tư pháp quốc tế thì luật áp
dụng là luật của một quốc gia thành viên của Công ước”. Tức là trong một số trường hợp,
Công ước viên 1980 vẫn được áp dụng cho các hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế mà
một bên là Việt Nam, một bên có trụ sở thương mại tại một quốc gia là thành viên của
Cơng ước.
•

Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức
(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents)
Trong khi chờ đợi Công ước qc tế về VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm

1992 UNCTAD và ICC cho ra đời “Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức”, có nội
dung dựa trên những quy định của cơng ước nói trên của LHQ. Bản Quy tắc
UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức có hiệu lực từ 01- 01-1992, đến nay
Quy tắc được áp dụng rộng rãi, trong đó FIAFA đã vận dụng đưa vào vận đơn của mình
và được đơng đảo các nước hội viên tham gia sử dụng.
Bản quy tắc là một quy phạm pháp luật tuỳ ý nên khi sử dụng các bên phải dẫn
chiếu vào hợp đồng. Quy tắc này gồm 13 điều, trong đó:
7

-

Điều khoản 1 quy định về việc áp dụng Quy tắc;
Điều khoản 2 nêu ra các định nghĩa về Hợp đồng VTĐPT, người VTĐPT (MTO),

-

người vận tải, người gửi hàng, người nhận hàng,…
Điều khoản 3 khẳng định những thông tin ghi trên chứng từ VTĐPT là bằng
chứng hiển nhiên của việc người VTĐPT nhận để chở những hàng hóa được mơ

-

tả theo thơng tin đó;
Điều khoản 4 quy định phạm vi trách nhiệm của người VTĐPT: thời hạn trách

-

nhiệm cơ sở trách nhiệm;
Điều khoản 6 quy định giới hạn trách nhiệm của người VTĐPT;
Điều khoản 7 đến điều khoản 13 quy định về trường hợp người VTĐPT không
được quyền hưởng mức giới hạn trách nhiệm như nói trên; Trách nhiệm của
người gửi hàng; Thông báo mất mát hoặc tổn thất; Thời hiệu tố tụng; Việc áp
dụng quy tắc đối với kiện tụng theo lỗi dân sự.
Về Luật bắt buộc, Quy tắc nêu rõ: Quy tắc chỉ có hiệu lực trong chừng mực các

điều khoản của Quy tắc không mâu thuẫn với những quy định bắt buộc của công ước
Quốc tế hoặc Luật quốc gia áp dụng với hợp đồng VTĐPT.

Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương
thức như: định nghĩa về vận tải đa phương thức, người kinh doanh vận tải đa phương
thức, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, việc giao, nhận hàng, chứng
từ vận tải đa phương thức, trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối
với hàng hóa, trách nhiệm của người gửi hàng, khiếu nại và kiện tụng.
2.1.2. Thể chế và pháp luật Việt Nam có liên quan đến vận tải đa phương thức

Hiện nay, các lĩnh vực hoạt động bao gồm đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường
hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi Bộ luật hoặc các
Luật chuyên ngành như: Bộ luật Đường sắt, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao
thông đường thủy nội địa, Bộ luật Giao thông đường bộ, Luật Hàng không dân dụng.
Tuy nhiên, cho đến này Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật chính thức nào điều chỉnh
hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ có các văn bản dưới luật như Văn bản hợp
nhất số 03/VBHN-BGTVT- Nghị định về vận tải đa phương thức, quy định về hoạt động
8


vận tải đa phương thức bao gồm vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương
thức nội địa, được ban hành ngày 25 tháng 11 năm 2011.
Nghị định này áp dụng đối với các tổ chức đăng ký kinh doanh vận tải đa phương
thức bao gồm: doanh nghiệp được thành lập theo quy định của pháp luật về doanh
nghiệp, pháp luật về đầu tư và hợp tác xã được thành lập theo quy định của pháp luật về
hợp tác xã của Việt Nam; các tổ chức, cá nhân liên quan đến hoạt động kinh doanh vận
tải đa phương thức.
Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức. Hàng hóa vận tải
đa phương thức quốc tế được miễn kiểm tra thực tế hải quan, trừ một số trường hợp nếu
nghi ngờ có dấu hiệu vận chuyển ma túy, vũ khí và các loại hàng cấm khác.
•

Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

i)
Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh
ii)

doanh vận tải đa phương thức quốc tế;
Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương

iii)

đương;
Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh

tương đương;
iv)
Có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.
• Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa
i) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh
doanh vận tải đa phương thức;
ii) Có hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức.
•

Hồ sơ đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế bao gồm:
i) Đơn đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế (theo mẫu

tại Phụ lục I).
ii) Bản sao chứng thực Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh hoặc bản sao chứng
thực Giấy phép đầu tư trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tải đa phương
thức quốc tế.

9

iii) Xác nhận giá trị tài sản doanh nghiệp của cơ quan tài chính quản lý doanh nghiệp
hoặc Kiểm tốn Nhà nước, doanh nghiệp kiểm toán. Trường hợp doanh nghiệp, hợp tác
xã khơng thực hiện kiểm tốn thì phải được tổ chức ngân hàng bảo lãnh tương đương.
Hồ sơ này được gửi tới Văn phịng Bộ Giao thơng vận tải (trực tiếp hoặc qua
đường bưu chính). Trong thời hạn 07 ngày làm việc, kể từ ngày nhận đủ hồ sơ theo quy
định, Bộ Giao thông vận tải cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
cho doanh nghiệp theo mẫu tại Phụ lục III của Nghị định này. Giấy phép kinh doanh vận
tải đa phương thức quốc tế có giá trị 05 năm kể từ ngày cấp.
2.2.

Người kinh doanh vận tải đa phương thức
Trong phương thức vận tải đa phương thức chỉ có một người duy nhất chịu trách

nhiệm về hàng hố trong suốt q trình chun chở, đó là người kinh doanh vận tải đa
phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO).
2.2.1. Ðịnh nghĩa

Theo Công ước của Liên hợp quốc, MTO “là bất kỳ người nào tự mình hoặc
thơng qua một người khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng vận tải đa phương thức
và hoạt động như là một người uỷ thác chứ không phải là một người đại lý hoặc người
thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia công việc vận tải đa
phương thức và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng”.
Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hợp quốc về buôn
bán và phát triển/Phòng thương mại quốc tế định nghĩa như sau:
"MTO là bất kỳ một hợp đồng vận tải đa phương thức và nhận trách nhiệm thực hiện
hợp đồng đó như là một người chuyên chở".
"Người chuyên chở là người thực sự thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc chuyên chở
hoặc một phần chuyên chở, dù người này với người kinh doanh vận tải đa phương thức

có là một hay không".

10


2.2.2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO)
•

a. Căn cứ vào việc có tầu

MTO có tầu (Vessel Operating MTOs)
Bao gồm các chủ tầu biển, kinh doanh khai thác tầu biển nhưng mở rộng kinh

doanh cả dịch vụ vận tải đa phương thức. Các chủ tầu này thường không sở hữu và khai
thác các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không mà phải ký hợp
đồng để chun chở trên các chặng đó nhằm hồn thành hợp đồng vận tải đa phương
thức.
•
-

MTO khơng có tầu ( Non Vessel Operating MTOs) gồm có:
Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tầu biển như ôtô,
máy bay, tàu hoả. Họ cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, do đó phải đi thuê

-

các loại phương tiện vận tải nào họ không có.
Những người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải như bốc dỡ, kho hàng.
Những người chuyên chở công cộng khơng có tầu, những người này khơng kinh
doanh tầu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức thường xuyên,

-

kể cả việc gom hàng trên những tuyến đường nhất định, phổ biến ở Mỹ.
Người giao nhận (Freight Forwarder). Hiện nay người giao nhận có xu thế khơng
chỉ làm đại lý mà cịn cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức.
Phương thức này thích hợp với các nước đang phát triển như Việt Nam vì khơng
địi hỏi tập trung một lượng lớn vốn đầu tư, hơn nữa có thể tập trung khả năng để

đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.
b. Căn cứ vào việc có phương tiện vận tải
• MTO có phương tiện vận tải: MTO tham gia vào 1 chặng vận tải, là người chuyên
chở thực tế.
• MTO khơng có phương tiện vận tải nào: MTO khơng tham gia và việc vận chuyển
thì MTO là người chuyên chở theo hợp đồng.
2.2.3. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá

11


Tiêu chí

So
sánh

CHẾ ĐỘ
TRÁCH
NHIỆM

Giống

nhau

THỜI
HẠN
TRÁCH
NHIỆM

Giống
nhau

Cơng ước 1980
UNC

Nghị định
03/VBHNBGTVT- Nghị
định về VTĐPT
• Chế độ trách nhiệm thống nhất: Trách nhiệm của MTO như
quy định của công ước 1980 UNC, Bản quy tắc
UNCTAD/ICC và Nghị định 03/VBHN- BGTVT- Nghị
định về VTĐPT, tức là trong hành trình vận tải đa phương
thức đó chỉ có một cơ sở trách nhiệm, một thời hạn trách
nhiệm, một giới hạn trách nhiệm.
• Chế độ trách nhiệm theo từng chặng: trong một hành trình
vận tải đa phương thức, trách nhiệm của MTO lại dựa trên
cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải
tham gia chuyên chở.
- Nếu xác định được tổn tất ở chặng nào thì áp dụng chế độ
trách nhiệm của phương thức vận tải ở chặng đó theo
nguồn luật điều chỉnh được quy định trên chứng từ vận tải
đa phương thức. Cụ thể:

+ Vận tải biển
Có 3 quy tắc cùng tồn tại (có hiệu lực) là: Hague Rules;
Hague- Visby Rules và Hamburg Rules.
+ Vận tải hàng không
Công ước Vac-sa-va 1929 và các nghị định thư sửa đổi,
bổ sung năm 1955, 1975; Công ước Guadalazara 1961;
Hiệp định Montreal 1966; Nghị định thư Guatemala
1971 và các nghị định bổ sung khác,…
+ Vận tải đương bộ
Công ước về hợp đồng vận tải đường bộ quốc tế
(CRM- Convention de Transport des Marchandises par
Route 1956).
+ Vân tải đường sắt
Công ước quốc tế về vận tải đường sắt (CIM) 1961, và
(COTIF) 1980. Ngồi ra, TIR- Transport International
Routier (Cơng ước đường bộ Quốc tế Châu Âu) ký
1959, sửa đổi 1975, có hiệu lực 20/3/78, áp dụng chung
cho cả đường sắt, đường bộ vận chuyển bằng Container
và Trailer.
Nếu không xác định được hàng bị tổn thất ở chặng nào thì
chứng từ VTĐPT phải quy định rõ áp dụng chế độ trách
nhiệm của chặng nào.
Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối
với hàng hóa bao gồm khoảng thời gian từ khi MTO đã nhận
hàng để chở cho đến khi giao xong hàng. Cụ thể:
•
•
-

Bản quy tắc

UNCTAD/ICC

MTO đã nhận hàng để chở từ lúc anh ta nhận hàng từ:
Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng.
Hoặc một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba
khác mà theo luật lệ áp dụng tại nơi nhận hàng, hàng
hóa phải được gửi để vận chuyển.
12xong bằng cách:
MTO giao hàng
Trao hàng cho người nhận hàng
Hoặc đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người
nhận hàng phù hợp với hợp đồng vận tải đa phương


Giống
CƠ

SỞ

nhau

Trên cơ sở lỗi suy đoán (Pressumel fauls), MTO phải
chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc hư hỏng

TRÁCH

của hàng hoá, cũng như chậm giao hàng, nếu sự cố gây ra

NHIỆM

mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hố
cịn thuộc phạm vi trách nhiệm của MTO.
Nếu MTO chứng minh được rằng anh ta, người làm
công hoặc đại lý của anh ta áp dụng mọi biện pháp hợp lý,
cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hố khơng được giao
trong thời hạn đã thoả thuận. Nếu hàng hố khơng được giao
sau 90 (tính cả ngày lễ và ngày nghỉ) thì có thể coi như hàng
hoá đã mất.
Khác

Bổ sung thêm các miễn Bổ sung thêm các

nhau

trách trong trường hợp
hành trình có chặng
vận tải đường biển:
- Nếu hành trình có

miễn trách:
- Ngun nhân bất
khả kháng
- Lỗi của chủ hàng

đường biển/đường thủy
nội địa, lỗi hàng vận

- Lỗi đóng gói, bao

(do sơ suất, lỗi lầm,

bì, mã kí hiệu.

hành vi của thuyền

- Ẩn tỳ, nội tỳ hoặc

trưởng, thủy thủ…

bản chất của hàng

trong điều khiển và

hóa.

quản trị tàu)

- Đình cơng, bế tắc

- Cháy do ngun nhân

xưởng hoặc hạn chế

khách quan.

lao động.

13

- Hành trình có
đường biển/đường
thủy nội địa, lỗi
hàng vận (do sơ
suất, lỗi lầm, hành
vi của thuyền
trưởng, thủy thủ…
trong điều khiển và
quản trị tàu). Cháy
do ngun nhân
khách quan.
Giống
GIỚI

•

nhau

HẠN

Trường hợp có kê hai giá trị hàng hóa
- Giới hạn trách nhiệm = giá trị kê khai hàng hóa
- Giới hạn trách nhiệm = giá trị thức tế (nếu giá trị kê

khai > giá trị thực tế)
• Trường hợp khơng kê khai giá trị hàng hóa

TRÁCH
NHIỆM

Giới hạn trách nhiệm bằng 8,33 SDR/kg nếu hành trình khơng
bao gồm đường biển hoặc nội thủy.
•

Hàng đóng container
- Có kê khai số kiện, đơn vị tính bồi thường = 1 kiện
- Không kê khai số kiện: đơn vị tính bồi thường = 1
-

•

container
Vỏ container khơng thuộc MTO: 1 vỏ container = 1 đơn
vị bồi thường
Thiệt hại do chậm giao hàng: 2,5 lần tiền cước của số
hàng chậm giao không vượt quá tiền cước của cả lô hàng.

Khác

TH không kê

TH không kê khai giá

TH không kê khai

nhau

khai giá trị

trị hàng hóa:

giá trị hàng hóa:

Giới hạn trách nhiệm

Giới hạn trách

= 666,67 SDR/kiện

nhiệm = 666,67

hàng hóa:

14


Giới hạn trách

hay 1 đơn vị hoặc 2

SDR/kiện hay 1 đơn

nhiệm = 920

SDR/kg.

vị hoặc 2 SDR/kg.

SDR/kiện hay

1 đơn vị hoặc
2,75 SDR/kg.

2.3.
Chứng từ vận tải đa phương thức
2.3.1. Ðịnh nghĩa

Theo Quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ vận tải đa phương thức là chứng từ
chứng minh cho một hợp đồng vận tải đa phương thức và có thể được thay thế bởi một
thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu
thơng hoặc khơng thể lưu thơng, có ghi rõ tên người nhận.
Theo Công ước của LHQ, chứng từ vận tải đa phương thức là một chứng từ làm
bằng chứng cho một hợp đồng vận tải đa phương thức, cho việc nhận hàng để chở của
người kinh doanh vận tải đa phương thức và cam kết của anh ta giao hàng theo đúng
những điều khoản của hợp đồng.
2.3.2. Hình thức của chứng từ vận tải đa phương thức
a. Hình thức
• Chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng chuyển nhượng được, được phát

•

-

hành theo một trong các hình thức sau:
Xuất trình;
Theo lệnh;
Theo lệnh của người có tên trong chứng từ gốc.
Chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng không chuyển nhượng được, được

phát hành theo hình thức đích danh người nhận hàng.

• Các dạng chứng từ trong vận tải đa phương thức nội địa do các bên thỏa thuận.

b. Chuyển nhượng chứng từ vận tải đa phương thức
Việc chuyển nhượng chứng từ vận tải đa phương thức thực hiện theo quy định
sau:
15


-

Đối với hình thức “Xuất trình”: khơng cần ký hậu.
Đối với hình thức “Theo lệnh”: phải có ký hậu.
Đối với hình thức “Theo lệnh của người có tên trong chứng từ gốc”: phải có
ký hậu của người có tên trong chứng từ gốc.
Khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta hoặc người được uỷ quyền sẽ cấp

một chứng từ vận tải đa phương thức tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng lưu thông
được hay không lưu thơng được.
•
-

Chứng từ vận tải đa phương thức lưu thơng được khi:
Nó được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ
Nếu lập theo lệnh, nó sẽ chuyển nhượng được bằng ký hậu
Nếu lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượng được mà không cần ký hậu
Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ
Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi "không lưu thông được”
Chứng từ vận tải đa phương thức được cấp theo hình thức khơng lưu thơng được
khi nó ghi rõ tên người nhận hàng

2.3.3. Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức
a. Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức

Chứng từ vận tải đa phương thức bao gồm các nội dung chính sau đây:
•
-

Mặt trước
Tên và trụ sở kinh doanh chính của MTO
Tên người gửi hàng
Địa điểm và ngày MTO nhận hàng để chở
Địa điểm giao hàng
Thơng tin về hàng hóa: tính chất chung của hàng hóa; kỹ má hiệu; nhận dạng; tính
chất nguy hiểm (nếu có); số lượng; trọng lượng; dung tích bao; bao bì và những chi

-

tiết khác do người gửi hàng cung cấp.
Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao hàng (nếu có thỏa thuận)
Ghi rõ chứng từ vận tải lưu thông được hay không
Nới và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức
Chữ ký của MTO hoặc người đươc MTO ủy quyền
Tiền cước, loại tiền và khoản tiền mà người nhận phải trả
Hành trình của vận tải đa phương thức, các phương thức vận tải tham gia, các điểm

chuyển tải.
• Mặt sau: Các điều kiện, điều khoản của hợp đồng
16

-

Các định nghĩa
Công ước áp dụng
Trách nhiệm của MTO
Giải quyết tranh chấp
b. Hiệu lực bằng chứng của chứng từ vận tải đa phương thức

Chứng từ vận tải đa phương thức là bằng chứng ban đầu về việc người kinh
doanh vận tải đa phương thức đã tiếp nhận hàng hóa để vận tải như đã nêu trong
chứng từ vận tải đa phương thức, trừ trường hợp chứng minh ngược lại.
Trong trường hợp chứng từ vận tải đa phương thức được phát hành dưới
dạng chuyển nhượng và đã được chuyển giao hợp thức cho người nhận hàng hoặc
từ người nhận hàng cho bên thứ ba, nếu người nhận hàng hoặc bên thứ ba đã dựa
vào sự mơ tả hàng hóa và thực hiện đúng theo sự mơ tả đó thì sự chứng minh
ngược lại sẽ không được chấp nhận.

c. Bảo lưu trong chứng từ vận tải đa phương thức
Nếu chứng từ vận tải đa phương thức có ghi những chi tiết về tính chất chung,
ký hiệu, mã hiệu, số lượng kiện hoặc chiếc, trọng lượng hoặc số lượng hàng hóa
mà người kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc người được ngƣời kinh doanh
vận tải đa phương thức ủy quyền biết hoặc có cơ sở hợp lý để nghi ngờ là mơ tả
khơng chính xác hàng hóa thực sự nhận được hoặc nếu người kinh doanh vận tải đa
phương thức hoặc người được người kinh doanh vận tải đa phương thức ủy quyền
khơng có thiết bị hợp lý để kiểm tra những chi tiết đó, họ sẽ ghi bảo lưu vào chứng
từ vận tải đa phương thức nói rõ sự mơ tả thiếu chính xác, cơ sở nghi ngờ hoặc việc
thiếu phương tiện hợp lý để kiểm tra.
Nếu người kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc người được người kinh
doanh vận tải đa phương thức ủy quyền không ghi bảo lưu trên chứng từ vận tải
đa phương thức về tình trạng bên ngồi của hàng hóa thì được coi là hàng hóa ở

tình trạng bên ngồi tốt.

17


2.3.4. Các loại chứng từ vận tải đa phương thức

Công ước của Liên hợp Quốc về chuyên chở hàng hoá vận tải đa phương thức
quốc tế ngày 5/10/1980 cho đến nay vẫn chưa có hiệu lực, cho nên chưa có mẫu chứng
từ vận tải đa phương thức mang tính chất quốc tế để các nước áp dụng. Song dựa vào
bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC nhiều tổ chức quốc
tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để sử dụng trong kinh
doanh. Sau đây là một số mẫu chứng từ vận tải đa phương thức thường gặp.
a. Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal transpot Bill Lading- FB/L)

Ðây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận soạn thảo
để cho các hội viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh vận tải đa phương thức.
Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi, có thể dùng trong các phương
thức vận tải khác nhau. FB/L là chứng từ được ICC cơng nhận và các ngân hàng chấp
nhận thanh tốn theo phương thức tín dụng chứng từ.
Vận đơn này có đặc điểm:
- Trên vận đơn thường ghi rõ nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng; người cấp
vận đơn này phải là người vận chuyển hoặc người kinh doanh VTĐPT;
- Ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương thức vận tải tham gia và nơi
chuyển tải;
- Người cấp vận đơn này phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận hàng để
chở (có thể nằm sâu trong nội địa của nước đi) đến nơi giao hàng (có thể nằm sâu trong
nội địa của nước đến).
b. Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC-Conbined transport document)

Chứng từ vận tải liên hợp do hội đồng Hàng hải và Baltic (BIMCO) soạn thảo để
cho người kinh doanh vận tải đa phương thức có tầu biển sử dụng (VO.MTO). Chứng từ
18


này đã được phòng thương mại quốc tế chấp nhận, thông qua nên được sử dụng phổ
biến.
c. Chứng từ vận tải đa phương thức (MULTIDOC- Multimodal transport document)

MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ sở
công ước của LHQ về vận tải đa phương thức. Do cơng ước chưa có hiệu lực nên chứng
từ này ít được sử dụng.
d. Vận đơn hỗn hợp (Bill of Lading for Conbined transport Shipment or port to port

Shipment)
Ðây là loại chứng từ do các hãng tầu phát hành. Loại vận đơn này vừa dùng cho
phương thức vận tải biển, vừa dùng cho VTĐPT khi cần.
2.4.
Xử lí tranh chấp trong vận tải đa phương thức
2.4.1. Phạm vi khiếu nại, khởi kiện

Mọi khiếu nại, khởi kiện liên quan tới việc thực hiện hợp đồng vận tải đa
phương thức nói trong Văn bản hợp nhất số 03/VBHN-BGTVT- Nghị định về vận
tải đa phương thức bao gồm cả tranh chấp trong hợp đồng và ngoài hợp đồng đều
phải giải quyết theo quy định của Nghị định và các quy định của pháp luật khác có
liên quan.
Mọi khiếu nại, khởi kiện đối với người kinh doanh vận tải đa phương thức
liên quan tới việc thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức được tiến hành đối
với cả người làm công, người đại lý hoặc người khác mà người kinh doanh vận tải
đa phương thức đã sử dụng dịch vụ của họ nhằm thực hiện hợp đồng vận tải đa

phương thức bất kể những khiếu nại, khởi kiện đó trong hợp đồng hoặc ngoài hợp
đồng. Trách nhiệm toàn bộ của người kinh doanh vận tải đa phương thức và những
người làm công, đại lý hoặc những người khác sẽ không vượt quá các giới hạn quy
định tại Điều 24 của Nghị định.
2.4.2. Thông báo tổn thất

19


•

Theo công ước LHQ 1980
-

Tổn thất rõ rệt: không muộn hơn 1 ngày làm việc sau ngày giao hàng.

-

Tổn thất khơng rõ rệt: trong vịng 6 ngày liên tục sau ngày giao hàng.

-

Chậm giao hàng: trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng được giao.

•

Theo bản quy tắc
-

Tổn thất rõ rệt: khơng có quy định cụ thể.

-

Tổn thất khơng rõ rệt: trong vòng 6 ngày kể từ ngày hàng được giao cho
người nhận.

-

Chậm giao hàng: trong vòng 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng được giao cho
người nhận.

2.4.3

Thời gian khiếu nại và khởi kiện
a. Khiếu nại

Thời hạn khiếu nại do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng vận tải đa phương
thức.
Nếu khơng có thỏa thuận thì thời gian khiếu nại là 90 ngày kể từ khi hàng
hóa được giao trả xong cho người nhận hàng, hoặc sau ngày hàng đáng lẽ phải
được giao theo quy định trong hợp đồng
b.

Khởi kiện

Thời hạn khởi kiện là 9 tháng, kể từ khi hàng hóa được giao trả xong cho
người nhận hàng, hoặc sau ngày đáng lẽ phải giao hàng theo quy định trong hợp
đồng.
2.4.4. Giải quyết tranh chấp

20


Việc giải quyết các tranh chấp liên quan tới ký kết và thực hiện hợp đồng
vận tải đa phương thức, được giải quyết thông qua thương lượng giữa các bên hoặc
tại trọng tài hoặc tại tòa án theo quy định của pháp luật.

III.

THỰC TRẠNG LOẠI HÌNH VẠN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG
NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM

III.1 Đặt vấn đề
Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với q trình
sản xuất và lưu thơng trong một chuỗi cung ứng liên hồn. Điều này địi hỏi các doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay cần đẩy mạnh chất lượng của chuỗi cung
ứng dịch vụ.
Thông qua việc tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức để
chỉ ra những thuận lợi nhằm phát huy thế mạnh sẵn có, bên cạnh đó chỉ ra những hạn chế,
bất cập để kịp thời đưa ra các giải pháp hữu hiệu giúp doanh nghiệp dịch vụ logistics kinh
doanh hiệu quả.
Trên thế giới, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức
quốc tế được hiểu đầy đủ theo nghĩa như sau: Vận tải đa phương thức quốc
tế (Multimodal transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương
thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở
một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở
một nước khác để giao hàng.
Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức
trong phạm vi quốc gia, được hiểu theo nghĩa: Vận tải đa phương thức là phương thức
vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một

21


hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm đầu khi nhận hàng tới một điểm chỉ định
khi giao hàng trong phạm vi quốc gia.
Hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam
nhằm đáp ứng một cách tối ưu cho quá trình dịch vụ vận tải góp phần gắn kết chặt chẽ
với q trình sản xuất và lưu thơng trong một chuỗi cung ứng liên hồn, được mơ tả bởi
quy trình dịch vụ logistics cho tại sơ đồ Hình 1.1.
Hoạt động vận tải góp phần chủ đạo tạo nên hiệu quả hoạt động của hệ thống dịch
vụ logistics, trong đó cơ sở hạ tầng GTVT đóng vai trị quan trọng cùng với các loại hình
phương tiện vận chuyển tạo ra một giá trị to lớn trong việc phát triển ngành Dịch vụ
logistics, qua đó đóng góp to lớn vào nền kinh tế quốc dân trong việc hỗ trợ cho luồng
chu chuyển các giao dịch kinh tế trong quốc gia thông qua các khâu: Sản xuất, lưu thông,
phân phối, dự trữ cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng.
Phạm vi bài tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong
ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam, nội dung phân tích được tập trung vào chủ thể
chính là cơ sở hạ tầng và sự phối kết hợp giữa các phương thức vận tải trong vận tải hàng
hóa (kết nối phương thức vận tải).

22


Hình 1.1. Quy trình dịch vụ logistics

III.2 Phân tích thực trạng cơ sở hạ tầng của giao thông Việt nam hiện nay
III.2.1 Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way)

Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trị là tuyến giao thơng huyết mạch

trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1:
Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường
bộ Việt Nam
TT

Loại đường giao

Chiều dài

thông

(km)

Phân cấp cơ quan quản lý
Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ

1

Quốc lộ

22,660

2

Tỉnh lộ

23,729

Sở Giao thông vận tải (UBND tỉnh)

3

Huyện lộ

53,964

UBND huyện

4

Xã lộ

202,705

UBND xã

5

Chuyên dùng

6,911

Chủ đầu tư

6

TỔNG CỘNG

GTVT)

256,684
(Nguồn: Báo cáo thống kê - Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta với tổng
chiều dài là 256.684km, trong đó:
- Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thơng chính yếu chỉ chiếm
8,83%;
- Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thơng thứ yếu lại chiếm cao hơn
là 9,24%;
23


- Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa
dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thơng chính yếu, đây là một bất cập ở Việt
Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao
thơng thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thơng chính yếu.
* Bất cập trên thể hiện:
- Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu
lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào
đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa
phương và lưu lượng xe đi suốt.
- Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa
tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng khơng
chuẩn xác, chi phí vận tải tăng.
- Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thơng
đường bộ cịn hạn chế, đầu tư không đồng bộ… đã ảnh hưởng đến chất lượng đường.
Điều này tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ
logistics nói riêng và ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam nói chung.

III.2.2 Đối với vận tải giao thơng đường sắt (Railway)

GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải quốc
gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp khơng nhỏ trong lưu
thơng hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ logistics.
Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp qua các dữ
liệu cho tại Bảng 2.1:
Bảng 2.2. Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam
T

Đoạn

Tổng

Chiều dài theo loại khổ đường (km)
24


T

(km)

1.000 mm

Lồng

1.435 mm

I

Các tuyến trục

1

Hà Nội - Sài Gòn

1.73

1.73

2

Hà Nội - Đồng Đăng

166

4

3

Hà Nội - Gia lâm

96

96

4

Yên Viên - Lào Cai

285

274

5

Đông Anh - Quán Triều

55

6

Kép - Hạ Long

106

106

7

Kép - Lưu Xá

56

56

8

Văn Điển – Bắc Hồng

41

41

II

Các tuyến nhánh

1

Ma Pha - Na Dương

30

30

2

Chí Linh - Phả Lại

15

3

Phố Lu - Pom Hán

13

13

4

Phủ Lý - Kiện Khuê

5

5

5

Cầu Giật - Nghĩa Đàn

30

30

6

Diêu Trì - Quy Nhơn

10

10

12

12

7

7

2.65

2.25

7
8

Mường Mán - Phan
Thiết
Đà Lạt - Trại Mát

III TỔNG CỘNG

162

11
55

15

228

177

(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015)
Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài
tuyến là 2.653km, trong đó:

25