Vận tải đa phương thức ở Việt Nam

Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
LỜI NÓI ĐẦU :
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến
tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt
khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện
thế giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải
lại càng được bộc lộ rõ nét hơn.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao
điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận
dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận
tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với
những tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của
ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa
phương thức.
Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới,
tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Sau khi trở thành thành viên của tổ chức
thương mại Thế Giới (WTO), Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể khẳng định tầm
quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng.
Lựa chọn đề tài: “Vận tải đa phương thức ở Việt Nam”, chúng em muốn tìm
hiểu về thực trạng, đồng thời đưa ra các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương
thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế thời đại...
I - Tổng quan về vận tải đa phương thức:
1 - Thực trạng của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế hiện nay:
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình
hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương
thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như
quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác,
còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy
móc thiết bị... Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị
định 125 của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương

thức quốc tế. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước
thời điểm Nghị định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí
kinh doanh dịch vụ vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4
doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa phương
thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina
Hanoi... Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế.
Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức
độ chậm do nhiều nguyên nhân:
Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh
vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc
ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành
như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường
thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận
tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số
luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.
Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa,
hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc
biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận
Nhóm 10 – QT1.1
1
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận
hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng
với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa
phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết
pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về
trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh
doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm
hội nhập.

2 – Đặc điểm của vận tải đa phương thức:
 Vận tải đa phương thức dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện
trên một chứng từ đơn nhất hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức hay
vận đơn vận tải liên hợp.
 Người kinh doanh vận tải đa phương thức hành động như người chủ uỷ thác
chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên
chở tham gia vào vận tải đa phương thức.
 Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm
đối với hàng hoá trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để
chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm
giao hàng ở nơi đến.
Như vậy, người kinh doanh vận tải đa phương thức chịu trách nhiệm đối với
hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của người kinh
doanh vận tải đa phương thức có thể là chế độ thống nhất hoặc chế độ trách nhiệm từng
chặng tuỳ theo sự thoã thuận giữa hai bên.
 Hợp đồng vận tải đa phương thức là văn bản theo đó người kinh doanh vận
tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa
phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển.
 Chứng từ vận tải đa phương thức do người kinh doanh vận tải đa phương
thức phát hành, cũng là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức,
xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận
chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng
đã kí kết.
3 – Các loại hình vận tải đa phương thức :
Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức
là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo
may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng
hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ... hay các máy móc thiết
bị...
Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp

vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường
biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các
loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng
có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan…
II - Thể chế và pháp luật Việt Nam có liên quan đến vận tải đa phương thức:
Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động
vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP
về vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định
trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hoá vận
Nhóm 10 – QT1.1
2
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
tải đa phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm
trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam.Cụ thể:
1 - Bộ luật hàng hải:
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt,
đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được
điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật
Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng
không dân dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt
Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội
dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của
điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh
vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không
có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các
vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao
thông đường bộ...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông
đường thủy nội địa...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông
đường sắt, đường sắt đô thị...; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng

không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không... Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt
Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa
phương thức.
2 - Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức:
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở”
và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho
tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng
hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan...
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước
ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương
thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối
với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài
sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất
cập, đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( đối với
doanh nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức"
(đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có
sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định
các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận
tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song
phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt
Nam, chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do
Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh
nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước
ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như
vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa
phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định
trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban
hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả

Nhóm 10 – QT1.1
3
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà
các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các
công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài
không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-
BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải
về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển
Việt Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị
trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh
loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và
các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định
các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung
chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là
có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà
không cần phải xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ
này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển
hàng container đều phải xin giấy phép.
III - Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông phục vụ cho vận tải
đa phương thức:
Một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam
chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng
phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Điều này thể hiện
rõ, thông qua việc phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt,
hàng hải và hàng không Việt Nam.
1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ - Mạng lưới
giao thông đường bộ:
Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm

đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường
huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị
3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường
bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp.
Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn
xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài
toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%,
trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng
tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
- Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng
chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường
đô thị và 134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô
vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần
15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu
phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt
động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%),
239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác
(4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên
Nhóm 10 – QT1.1
4
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình. Hàng
năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn),
10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780
triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km).
Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15
năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ

chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến
7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%.
- Những hạn chế còn tồn tại:
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại,
hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu
vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau:
Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm,
nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều
nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;
Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và
xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu
xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và
xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô
bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức
phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp
đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong
thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức
dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu
vực.
Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các doanh
nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường bộ, xây
dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước ta ngang tầm với các nước trong khu vực, giảm giá
vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không, hàng hải,
đường sông, đường sắt,...) cả ở trong nước và trong khu vực.
Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận
chuyển bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập
khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước có
giá ngang bằng giá ôtô ở các nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các
doanh nghiệp sản xuất chế tạo ôtô trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt

đối với ôtô buýt đô thị, ôtô khách đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng
rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách
khuyến khích các doanh nghiệp ôtô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ
và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực...
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt
2.1 - Hệ thống giao thông đường sắt
Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm.
Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm
văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu
Long. Ngoài mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống,
hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách.
Nhóm 10 – QT1.1
5
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường
ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ
1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm).
Chiều dài của các loại đuờng
Đường chính và đuờng
nhánh
2.632 km
Trong đó:
- Đường khổ 1.000 mm 2.237 km
- Đường khổ 1.435 mm 158 km
- Đường lồng 237 km
Đường tránh và đuờng
nhánh
511 km
Tổng cộng 3.143 km
Nhóm 10 – QT1.1

6
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng
nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN.
Hiện nay, Việt Nam đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:
+ Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
+ Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt
Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi
được phát triển.
Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành
Hệ thống đường sắt có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và
31 cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên
tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên
đường sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài
cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên
tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên
Đường sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh
có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.
Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh,
3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống
radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng
lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin
đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm
1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền
số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên
hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại
băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng).
2.2 - Phương tiện giao thông vận tải đường sắt:
Nhóm 10 – QT1.1

7
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Bảng số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006)
2.3 – Hạn chế còn tồn tại:
Nhóm 10 – QT1.1
Chủng
loại đầu máy
Số
lượng đầu
máy hiện
dùng
Tổng
công suất
(Mã lực)
Toa xe
hàng
Số lượng
hiện dùng
A. Đầu
máy hơi nước
- -
1. Toa
xe 1.000m
4.632
- Tự lực - -
- Xe có
mui G
2.049
- Praire - -
- Xe

thành cao H
1.244
B. Đầu
máy Diesel
302 305.700
- Xe
thành thấp N
366
- Tiệp
(D12E)
40 40.000
- Xe
mặt bằng M
58
- Bỉ
(D18E)
16 28.800
- Xe
container Mc
522
- Rumani
(D11H)
23 25.300
- Xe
mặt võng MVT
20
- Đổi mới
(D19E)
40 76.000
- Xe

thùng P
128
- GE
(D9E)
33 29.700
- Xe
sitec Pm
52
- Ấn Độ
(D13E)
24 32.400
- Xe
trưởng tàu XT
134
- Úc
(D5H)
13 6.500
- Xe
chuyên dùng
CD
59
- DFH-21
(D10H)
20 20.000
2. Toa
xe 1.435 m
354
- Kéo đẩy
(D8E)
2 1.600

- Xe có
mui GR
46
- TY7
(D4H)
77 30.800
- Xe
thành cao HR
290
- TY
1.435 (D4HR)
7 2.800
- Xe
thành thấp Nr
6
- Đông
Phong (D16E)
2 4.800
- Xe
mặt bằng Mr
2
- JMD
1.435 (D14E)
5 7.000
- Xe
trưởng tàu XTr
6
Tổng
cộng
302 305.700

- Xe
chuyên dùng
CDr
4
8
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế
so với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang 125 tấn
hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ
trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so
với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu
cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối
lượng hàng hóa.
Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều
khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp
hơn.Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng
thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so
với một con đường bốn làn xe.
Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam
phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành
(công bố trên trang web: www.vr.com.vn ) thì hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt
4% thị phần về hàng hóa.
Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương
tiện vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ
cơ sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận
tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập cần được tháo gỡ.
• Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống
biển báo.
85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với
đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ

thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu
khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu
suy dinh dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới
nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành...
song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên”
(limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng
tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ
cao. Các toa tàu hàng chạy trên khổ 1,000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là
30 tấn hàng, so với 60 tấn hàng của toa chạy trên khổ 1,435 của Trung Quốc, con số
này quả thật rất nhỏ bé.
Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát
triển tự phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần
6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường
ngang. 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các
đường ngang không có người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác.
Đây thực sự là những con số đáng báo động. Với tình trạng trên, không một đoàn tàu
hàng nào có đủ can đảm lái đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế,
những vụ tai nạn hi hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “
tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26/10/2007 là không hiếm.
• Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của
đầu máy và toa xe
Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất
cập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn ngành
Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ
Nhóm 10 – QT1.1
9