ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP QUY HOẠCH CÁC KHU Ở MỚI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ppt

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
73
ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP QUY HOẠCH
CÁC KHU Ở MỚI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG
SOLUTIONS FOR PLANNING NEW RESIDENTIAL AREAS OF
DANANG CITY

TÔ VĂN HÙNG
Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng

TÓM TẮT
Tìm kiếm một mô hình quy hoạch cho các khu ở mới trong quá trình xây dựng và
phát triển các đô thị của Việt Nam hiện nay luôn là vấn đề bức thiết và đặc biệt có
ý nghĩa quan trọng đối với thành phố Đà Nẵng, đô thị có tốc độ phát triển rất
nhanh. Trên cơ sở đánh giá thực trạng quy hoạch và xây dựng các khu ở của
thành phố Đà Nẵng trong thời gian qua, tìm hiểu một số lý luận và kinh nghiệm
xây dựng các khu ở mới trong và ngoài nước, tác giả đề xuất mô hình quy hoạch
khu ở mới theo định hướng phát triển giao thông. Đồng thời đề xuất một số giải
pháp cụ thể trong thiết kế chi tiết các khu ở nhằm mong muốn mang lại cho người
dân thành phố Đà Nẵng một không gian sống tiện nghi và bền vững.
ABSTRACT
Finding a planning model for new residential areas of Danang city, a fast-
developing city, is very important. The purpose of this paper is to address the
actual situation of planning and building residential areas in Danang. Then, based
on the theory and experience in this field in Vietnam and other countries, the TOD
(Transit-Oriented Development) model is suggested. This paper also focuses on
some detailed solutions for designing new residential areas to provide a
convenient environment for Danang people.

1. Đặt vấn đề
Đà Nẵng là thành phố lớn nhất miền Trung Việt Nam. Việc xây dựng và

cải tạo đô thị diễn ra rầm rộ trong những năm qua cùng với việc ra đời các khu ở
mới, khang trang, hiện đại và văn minh hơn. Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả
đã đạt được vẫn còn khá nhiều vấn đề đặt ra cho các nhà chuyên môn và công tác
quản lý đô thị. Cụ thể là:
- Việc phân bố các khu ở trong tổng thể quy hoạch chung một cách rời rạc,
thiếu tính liên kết, chưa thống nhất theo định hướng phát triển không gian chung,
chưa tạo được sự hỗ trợ lẫn nhau thậm chí còn gây nên sự chồng chéo về chức
năng, khai thác hệ thống các công trình công cộng (CTCC) thiếu hiệu quả.
- Hình thái không gian các khu ở mới khá đa dạng: dạng ô bàn cờ, dạng tự
do, dạng hỗn hợp. Tuy nhiên công tác quy hoạch chỉ dừng ở góc độ phân khu chức
năng, chưa chú trọng đến hình thể không gian 3 chiều.
- Quy mô các khu ở mới rất khác nhau, từ vài hecta đến hàng trăm hecta.
Tuy nhiên việc xác định quy mô hợp lý của 1 khu ở hoàn toàn chưa có cơ sở khoa
học, tùy thuộc vào khả năng đầu tư, điều kiện triển khai dự án trên thực tế hay
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
74
quan điểm chủ quan của một vài cá nhân. Phần lớn các khu ở có cơ cấu chưa hoàn
chỉnh, thiếu hệ thống các không gian công cộng nhằm đáp ứng mọi nhu cầu của
người dân.
- Việc quy hoạch cảnh quan các khu ở mới tồn tại khá nhiều vấn đề bất
cập: mật độ xây dựng quá cao, mật độ cây xanh thấp, tổ hợp đơn điệu, chưa khai
thác triệt để các điều kiện cảnh quan nhằm tạo ra cái sự đa dạng trong việc tổ chức
không gian sống… Những ý đồ tạo nên hình ảnh của đặc trưng của khu ở hầu như
không được nhắc đến và thể hiện trong công tác quy hoạch. Không gian ở chỉ là
việc phân chia các lô đất, hình ảnh đô thị là các dãy nhà chia lô chạy dọc các tuyến
giao thông chính tạo nên những bức tường thành chia cắt không gian…(Thực trạng
các khu ở mới của thành phố Đà Nẵng xem Bảng 2)
Trong tương lai, cùng với sự phát triển mạnh mẽ kinh tế-xã hội, những khu
ở mới tiếp tục ra đời. Để đáp ứng nhu cầu ngày cao của người dân đô thị, cần phải
nhìn nhận lại các khu ở đã xây dựng, nhằm mục đích đưa ra những định hướng cho

việc xây dựng các khu ở mới trong tương lai.
2. Đề xuất giải pháp quy hoạch các khu ở mới của thành phố Đà Nẵng
2.1. Mô hình quy hoạch:
Thực tế có khá nhiều mô hình quy hoạch khu ở mới như: Đơn vị ở láng
giềng của Clarence Pery, mô hình khu ở của Clarence Stein và Henry Wright, đơn
vị ở Marseille của Le Corbusier hay mô hình đơn vị ở TOD (Transit-Oriented
Development) do Calthrope Associate đề xuất. Qua nghiên cứu thực tiễn phát triển
của thành phố Đà Nẵng trong thời gian qua, tác giả mạnh dạn đưa ra mô hình khu
ở mới trên cơ sở vận dụng một ưu điểm của các mô hình nêu trên.
Mô hình được đề xuất là mô hình đơn vị ở thuận lợi cho giao thông cơ giới
và giao thông đi bộ, đa dạng và tiện lợi về các hoạt động chức năng cho sử dụng
của người dân sống trong khu ở và cả khu vực lân cận. Môi trường ở đảm bảo
trong lành với các không gian mở cho các hoạt động nghỉ ngơi vui chơi giải trí,
học hành, giao tiếp Đơn vị ở được đặt trong phạm vi điểm đỗ của các đường
nhánh xe buýt trong giới hạn thời gian 10 phút đi bộ hoặc trong vòng bán kính
2,5km. Tại đây có sự hài hòa và cân bằng giữa các chức năng ở, dịch vụ, nghỉ ngơi
vui chơi giải trí, buôn bán lẻ, làm việc. Mô hình khu ở mới có các đặc điểm cơ bản
như sau:
- Đơn vị ở phát triển có định hướng giao thông (viết tắt là TOD) là một
cộng đồng ở có chức năng hoạt động hỗn hợp trong một khu vực có bán kính
khoảng 400m tính từ điểm dừng giao thông công cộng chính và khu thương mại
trung tâm. Đơn vị ở bao gồm khu vực nhà ở, khu vực buôn bán lẻ, khu vực trung
tâm thương mại, khu vực văn phòng làm việc, không gian mở và khu vực công
cộng trong một môi trường có thể đi bộ được. Nó tạo thuận lợi cho người dân và
người làm việc đi lại bằng phương tiện công cộng, xe đạp, đi bộ hoặc ô tô.
- TOD phát triển theo mô hình ở kiểu truyền thống, kết hợp hiện đại đáp
ứng các nhu cầu nhà cửa, dịch vụ, cơ hội việc làm cho nhiều loại người nhờ giải
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
75
pháp quy hoạch phù hợp với môi trường đi bộ và khả năng tiếp cận giao thông

công cộng.
- Mô hình TOD có thể áp dụng cho các điểm dân cư chưa phát triển đang
trong thời kỳ đô thị hoá. Nó cũng được áp dụng ở những khu vực có tiềm năng tái
phát triển hoặc khu vực mới và cả những khu vực đô thị mới phát triển.
- Mô hình đơn vị ở TOD có thể chia làm 2 loại, đó là: TOD đô thị và TOD
láng giềng.
+ TOD Đô thị:
Các ĐPĐG đô thị nằm trực tiếp trên mạng đường giao thông chính: tại các
ga đường sắt nhẹ hoặc tại các điểm đỗ xe buýt tốc hành. Các TOD này phải được
phát triển với cường độ hoạt động thương mại cao, những cụm văn phòng, công sở
và khu dân cư mật độ cao. Là nơi có khả năng tiếp cận tốt với đường sắt và đường
ô tô, vị trí của mô hình TOD đô thị chính là để phát triển nhà ở mật độ cao và tỷ lệ
làm việc tại chỗ cũng cao hơn. Khi TOD đô thị được đặt ở gần những khu vực đã
phát triển, có thể áp dụng giải pháp quy hoạch đã có của khu vực về mật độ và tạo
sự hỗn hợp của nó trong sử dụng. Các TOD đô thị có thể đặt cách nhau từ 2- 3 km.
Chúng cũng có thể được đặt gần nhau hơn tuỳ theo quy hoạch giao thông và nhu
cầu thị trường.
+ TOD láng giềng:
TOD láng giềng được đặt trên đường khu vực hoặc đường nhánh xe buýt
trong khoảng 10 phút đi lại (2,5km) từ bến đỗ trên đường giao thông chính. TOD
láng giềng là khu vực có mức độ “ôn hoà” về các hoạt động ở, dịch vụ, làm việc,
buôn bán lẻ, vui chơi giải trí và công cộng. Các TOD láng giềng có thể được đặt
gần nhau với dạng hành lang với mật độ vừa phải. TOD láng giềng có thể đáp ứng
nhu cầu của cộng đồng bởi vì nó bao gồm các kiểu nhà đa dạng, một số cơ quan
văn phòng, các tiện nghi công cộng, công viên. Ngoài ra nó còn chú ý đến ảnh
hưởng và tác động qua lại của khu vực lân cận và còn hạn chế ảnh hưởng của tác
động giao thông qua khu vực nhà ở. Chúng tạo nên một cộng đồng ở thuận lợi cho
trẻ em, người lớn, người già, một môi trường có thể kết hợp đi bộ, xe đạp và giao
thông công cộng
1

.
Bảng 1: Mô hình lý thuyết Khu ở mới theo định hướng
phát triển giao thông (TOD)



Đơn vị ở TOD
Mô hình TOD đô thị
Mô hình TOD “láng giềng”

1
Đàm Thu Trang (2005) Nghiên cứu CSKH và đề xuất mô hình hình thái không gian các khu ở
mới của Hà Nội-Đề tài NCKH
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
76
2.2. Đề xuất giải pháp tổ chức các khu chức năng trong khu ở mới của Đà
Nẵng theo mô hình TOD
Về mặt tổ chức các khu chức năng cần quan tâm đến hoạt động sống của
người dân trong khu ở. Các hoạt động đó là: dịch vụ hàng ngày, làm việc, giáo
dục, nghỉ ngơi, vui chơi giải trí… Một số đề xuất về mặt chức năng là: giải pháp
cho khu vực trung tâm thương mại, khu vực nhà ở, công viên và quảng trường, các
công trình cộng đồng và giao thông.
2.2.1. Khu vực trung tâm thương mại :
a) Quy mô và địa điểm:
Có thể bố trí kết hợp ở tầng hầm, các tầng dưới của khu văn phòng hoặc tổ
chức một không gian thương mại riêng, chiếm ít nhất 10% diện tích tổng thể khu
vực của TOD, bố trí diện tích bán hàng liền kề với bến đỗ xe. Kết hợp khu vực bán
lẻ và khu vực mua bán tập trung (siêu thị) để tạo điều kiện mua bán cho người dân,
người làm việc ở công sở trong thời gian ăn trưa hoặc trên đường đi làm về. Nếu
không có các điều kiện mua sắm thuận tiện với khoảng cách đi bộ, người dân và

người làm việc sẽ sử dụng ô tô, xe máy của họ để đi lại.
Quy mô và sự hỗn hợp chức năng sử dụng trong mỗi khu vực trung tâm
thương mại có thể thay đổi phụ thuộc vào quy mô, địa điểm và chức năng chung
của khu vực trong toàn vùng. Tối thiểu nó phải phục vụ như một khu mua sắm
thuận tiện cho TOD và cho khu phụ trợ và người từ nơi khác đến làm việc. Các
loại trung tâm thương mại gồm:
+ Trung tâm mua sắm và dịch vụ (60.000m
2
đến 100.000m
2
);
+ Trung tâm đơn vị ở láng giềng với một siêu thị, cửa hàng thuốc và các
chức năng hỗ trợ (10.000 – 20.000 m
2
);
+ Khu bán lẻ đặc biệt (60.000-120.000m
2
).
+ Các trung tâm cộng đồng với các cửa hàng mua sắm (120.000 m
2
hoặc
hơn).
Các cửa hàng bán lẻ trên đường phố, cơ quan và không gian thương mại
phải liên kết thành một hệ thống có thể liên hệ bằng đi bộ, có thể tiếp cận trực tiếp
từ các khu lân cận mà không bắt buộc phải đi qua đường phố chính.
b) Cấu trúc trung tâm thương mại:
Cấu trúc các cửa hàng trong trung tâm thương mại phải phù hợp với các
điều kiện: thuận tiện cho việc đi bộ và ô tô, có tầm nhìn tốt, khả năng tiếp cận dễ
dàng. Các cửa hàng chính cần hướng đến đường phố chính và chỗ đỗ xe, còn các
cửa hàng nhỏ cần hướng đến đường đi bộ và quảng trường. Cấu trúc điển hình của

một trung tâm bán lẻ ngoại ô là hướng hoàn toàn tới đường ô tô và chỗ đỗ xe.
TOD tạo khả năng tiếp cận dễ dàng cho cả hai: bằng ô tô và đi bộ. Để thu hút hoạt
động đi bộ tới các cửa hàng trong khu vực, cấu trúc đường phố, lối vào và chỗ đỗ
xe cần phải thuận tiện cho người đi bộ. Phố đi bộ trung tâm liên kết với các khu ở,
công viên, cửa hàng, bến đỗ xe…Đồng thời ở rìa của trung tâm này, tiếp giáp với
đường phố chính có thể có khu đỗ xe lớn hơn và các cửa hàng chính trong khu vực
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
77
có thể được nhìn thấy dễ dàng từ các
đường phố chính. Các cửa hàng chính
như siêu thị và cửa hàng thuốc nên đặt ở
các lối vào chỗ đỗ xe và đường phố đi bộ
mua sắm.
- Công trình công cộng-dịch vụ :
Các dịch vụ công cộng, cơ quan
hành chính của khu ở, trung tâm giải trí,
bưu điện, thư viện và các dịch vụ hàng
ngày cần bố trí ở trung tâm và ở gần bến
xe. Dịch vụ hàng ngày, bưu điện, thư
viện, trạm cứu hỏa và trụ sở công an nên
ở gần điểm bán lẻ, gần với trung tâm khu
ở hay gần công viên chính. Trường học
nên đặt ở rìa của TOD hoặc trong khu
ngoại vi nếu cần thiết.
2.2.2. Khu vực nhà ở:
a) Mật độ khu vực nhà ở
Mật độ xây dựng khu vực nhà ở trong TOD láng giềng tối thiểu phải là
40% và với TOD đô thị tối thiểu là 50%.
Mật độ xây dựng công trình ảnh hưởng trực tiếp đến điều kiện thông gió,
chiếu sáng và góc nhìn của các căn hộ. Ngoài ra nó còn phụ thuộc vào điều kiện

kinh tế, về giá trị của đất ở và vào độ lớn của lô đất xây dựng. Là một nước nông
nghiệp, việc tiết kiệm đất canh tác cần phải đề ra và đặc biệt trong điều kiện đất
đai quý hiếm của Đà Nẵng. Tác giả đề xuất mật độ xây dựng là:
+ Nhà ở chia lô có thể từ 70 – 90%.
+ Nhà ở gia đình đơn lẻ có thể đạt từ 30-50%.
+ Nhà căn hộ có thể 40%.
Tỷ lệ giữa chiều cao ngôi nhà và khoảng cách giữa các nhà nhỏ hơn hoặc
bằng 1:1. Mật độ xây dựng cao có thể khắc phục bằng những biện pháp sau đây:
+ Việc sử dụng điều hoà khí hậu của người dân trong tương lai sẽ
tăng dần. Khi sử dụng điều hoà không khí, các cửa sổ đều bị đóng, gió không thể
đi đến khu vực của nhà phía sau. Vì thế ở những nhà dài cần tạo những khe hở để
gió có thể đi qua.
+ Bố trí ngôi nhà phía Nam thấp hơn với ngôi nhà phía Bắc.
+ Thay đổi hướng nhà hoặc bố trí các nhà so le
+ Sử dụng kính mờ để giảm ảnh hưởng đến tầm nhìn riêng tư giữa
các ngôi nhà.

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
78
b) Bãi đỗ xe khu nhà ở:
Đặt ở nơi tránh ảnh hưởng thị giác với đường phố. Việc này làm cho đặc
điểm các ngôi nhà trở nên nổi bật trong cảnh quan đường phố. Garage cần đặt phía
sau mặt đứng công trình chứ không chiếm lĩnh mặt đứng. Trong các khu có nhà ở
gia đình đơn lẻ, garage có thể đặt trong ngõ và phải cách mặt tiền ít nhất 6m.
2.2.3. Công viên và quảng trường:
a) Vị trí trong quy hoạch khu ở:
Công viên và quảng trường cần phải là trung tâm công cộng của khu ở.
Chúng phải được đặt gần đường phố công cộng, khu nhà ở hoặc khu bán lẻ. Không
được coi công viên như phần đệm hay phần đất thừa của khu ở, không được tách
biệt công viên với đường phố. Công viên công cộng và quảng trường trong TOD

có vai trò như nơi gặp gỡ của cộng đồng, là trung tâm giải trí, chỗ chơi cho trẻ em
và là điểm đến của những người lao động trong giờ nghỉ ăn trưa. Cạnh công viên
công cộng và quảng trường nên thêm vào khu vực bán lẻ và khu vực nhà ở phù
hợp với các hoạt động công cộng.
b) Quy mô và cơ cấu tổ chức công viên:
Giữa các khối nhà ở nên có một khu vườn rộng từ 200 - 400 m
2
. Tại rìa của
TOD hoặc liền kề với trường học cần có công viên với sân chơi trẻ em rộng
khoảng 3 ha. Công viên cộng đồng diện tích 3 - 5 ha cần bố trí dọc không gian mở
của vùng. Diện tích tổng cộng của công viên phải dựa trên số lượng nhà ở hoặc
tương đương với 5 đến 10% diện tích khu vực.
Tiêu chuẩn cho mật độ công viên thay đổi theo từng thành phố và tùy thuộc
vào dân số. Tối thiểu là 2500 m
2
/1000 dân.
2.2.4. Tổ chức hệ thống giao thông :
a) Vị trí cho tuyến giao thông
Các tuyến giao thông xác định mật độ, vị trí và chất lượng phát triển trong
vùng. Các tuyến cần được đặt ở nơi có thể tăng tối đa các khu TOD mới, để dễ tiếp
cận tới các khu vực tái phát triển hoặc lấp đầy và để phục vụ cho các khu ở hiện có
cũng như các trung tâm việc làm.
b) Vị trí bến đỗ xe
Các bến đỗ chính cần phải ở trung tâm và liền kề với lõi thương mại. Bến
xe buýt nhánh có thể đặt ở khu phụ trợ dọc theo các phố kết nối và liền kề với
công viên và tiện nghi công cộng. Khả năng tiếp cận dễ dàng là yếu tố tạo ra sự
thành công cho hệ thống giao thông công cộng. Tại các bến đỗ xe phải có chỗ đợi
thoải mái, thuận lợi với mọi điều kiện thời tiết quanh năm. Cũng cần có cửa hàng,
quán cafe nhỏ và các hoạt động khác cần thiết trong khi khách đang đợi xe. Vùng
đón khách cần phải gần bến đỗ và thuận tiện cho việc sử dụng của người khuyết

tật.


TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
79
c) Đường ngang qua đường phố chính và cầu đi bộ
Chỉ khi nào thật cần thiết mới tổ chức cầu vượt hay đường ngầm dành cho
người đi bộ băng qua đường vì cả hai giải pháp điều rất tốn kém kinh phí và dễ
gây mất cảnh quan. Có thể kết hợp xây dựng cầu vượt hay đường ngầm với các tổ
hợp các công trình thương mại cao ốc văn phòng hay nhà ga tầu điện ngầm (nếu
có) tạo nên hệ thống giao thông liên hoàn, thuận tiện cho người sử dụng và đảm
bảo cảnh quan chung cho khu ở.
d) Các tuyến đường dạo:
Đường dạo được sử dụng cho việc đi bộ, xe đạp và một số hoạt động khác
trong khu đô thị mới với nhiều vai trò và tác dụng (tập thể dục, ngắm cảnh, phố
mua sắm…). Đường dạo có khả năng kết nối chúng ta với những di sản, những địa
danh, di tích lịch sử và đáp ứng nhu cầu tiếp cận những điểm này. Với điều kiện
thời tiết và khí hậu của Đà Nẵng, trong tương lai các tuyến đường dạo nên được bố
trí các giàn cây hay mái che nhẹ để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho mọi người sử
dụng hệ thống này. Đường dạo nên rộng từ 2m đến 3,5m, nó phù hợp với kích
thước vỉa hè của các tuyến đường giao thông nội bộ. Bề mặt của đường bằng
phẳng, được phân định bằng bề mặt lát, đảm bảo người khuyết tật sử dụng dễ
dàng.
2.3. Một số giải pháp tổ chức cảnh quan không gian khu ở mới:
2.3.1. Về cây xanh.
Tổ chức cây xanh theo qui hoạch có thể tạo nên định hướng khác nhau như
theo các cách trồng tạo điểm nhấn, tạo tuyến trong không gian, tạo nên diện với
vai trò vừa là phông nền hay rào ngăn cách cho không gian vừa có tác dụng vi khí
hậu như che mưa, nắng, gió bất lợi cho không gian. Trong một khu đô thị mới có
thể tổ chức trồng cùng một loại cây trên một tuyến để tạo nên sắc thái riêng cho

nhóm nhà, nhưng trong tổng thể toàn khu thì loại cây trồng thì nên đa dạng. Lựa
chọn chủng loại cây phù hợp với điều kiện môi trường ở, thuận tiện cho việc chăm
sóc, thay thế. Kết hợp màu sắc của cây với không gian xung quanh để tạo tổng thể
hài hoà, dễ chịu.
2.3.2. Về mặt nước:
Kết hợp tổ chức giữa mặt nước thiên nhiên và nhân tạo, giữa mặt nước tĩnh
và động sẽ cho hiệu quả thẩm mỹ cao.Tận dụng tối đa mặt nước thiên nhiên sẵn
có. Có biện pháp để nâng cao chất lượng nước như kè hồ, hệ thống lọc nước xả
vào hồ Tại một số không gian có thể tổ chức mặt nước nhân tạo như bể cảnh, vòi
phun kết hợp với các kiến trúc nhỏ khác như tượng, cây xanh tạo điểm nhấn trong
không gian. Chú ý đảm bảo an toàn cho người tiếp cận.
2.3.3. Thiết bị ngoài trời:
Cabin điện thoại, các dụng cụ phục vụ vui chơi của trẻ em, trụ đèn giao
thông, thùng rác… Chúng chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết, đặc biệt đối với
khí hậu của vùng biển nên chúng phải được làm bằng vật liệu có độ bền cao và có
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
80
khả năng di chuyển dễ dàng, thay thế được. Chú ý đến các tiêu chuẩn về an toàn
cho người sử dụng. Màu sắc của các thiết bị ngoài trời cũng nên được nghiên cứu,
chú ý công tác bảo trì, duy tu và sử dụng màu sắc hài hoà với cảnh quan xung
quanh.
2.3.4. Các công trình kiến trúc nhỏ:
Tượng đài, vòi phun nước, tác phẩm phù điêu, điêu khắc, bể cảnh, non bộ,
các logo hoặc tranh tường, hệ thống các chòi nghỉ chân che mưa nắng Nên được
thiết kế theo một hình thức thống nhất, gắn với các biểu trưng của khu vực để tạo
nên nét riêng cho khu đô thị mới.
3. Kết luận:
Việc tìm ra được giải pháp Quy hoạch khu ở mới phù hợp cho thành phố
Đà Nẵng nói riêng và cho các đô thị của Việt Nam là việc làm khó khăn, đòi hỏi
phải có quá trình nghiên cứu nghiêm túc, trên cơ sở khoa học và những kinh

nghiệm của các nước phát triển trên thế giới. Đây là vấn đề rất bức thiết và cần có
sự nỗ lực của các cấp, các ngành và sự tham gia đóng góp của các nhà chuyên môn
và tất nhiên không thể thiếu vai trò của người dân. Giải pháp quy hoạch khu ở mới
theo Định hướng phát triển giao thông (TOD) mà tác giả đã đề xuất cũng chỉ mới
là bước đầu cho quá trình nghiên cứu nghiêm túc, mong muốn góp phần mang lại
cho người dân Đà Nẵng một không gian sống thực thụ và phát triển bền vững.
Bảng 2: Một số hình ảnh minh họa thực trạng các khu ở của TP Đà Nẵng



Sự pha tạp của các hình thức, thiếu tính đồng nhất về chiều cao, tổ hợp đơn điệu



Mạng lưới giao thông phá
vỡ đường cong tự nhiên
của mặt nước
Tổ hợp không gian chưa
chú trọng khai thác yếu tố
mặt nước.
Mặt nước không được bảo
vệ, môi trường bị xâm hại
nghiêm trọng
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
81
Bảng 3: Một số hình ảnh minh hoạ về quy hoạch chi tiết các khu chức năng



Công viên trung tâm khu ở

Khuôn viên nhóm nhà ở



Vị trí bãi đỗ xe
trong khu nhà ở
Bãi đỗ xe trên
đường phố chính
Trạm đợi xe buýt



Tổ chức nhà ở kiểu
chia lô đảm bảo
có sân vườn
Nhà ở mái dốc
phù hợp điều kiện
khí hậu TP Đà Nẵng
Khu chung cư bố trí so le,
đảm bảo thông gió tốt
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008
82
Bảng 4: Một số hình ảnh minh họa giải pháp tổ chức cảnh quan khu ở mới



Các thiết bị ngoài trời tạo sự gắn kết hài hòa với công trình và không gian

Khuôn viên nhà ở
Cây trồng cách ly tiếng ồn
Màu sắc lá cây tạo thẩm mỹ



Các loại công trình kiến trúc nhỏ nâng cao giá trị thẩm mỹ và tạo nên sắc thái cho khu ở



Khai thác mặt nước trong việc tổ chức không gian ở

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

[1] Bộ xây dựng (1998), Định hướng quy hoạch Tp Đà Nẵng đến năm 2020.
[2] Phạm Hùng Cường, Một vài đánh giá về QH Kiến trúc các khu ở mới - Đề tài
NCKH.
[3] Đàm Thu Trang (2005), Nghiên cứu CSKH và đề xuất mô hình hình thái
không gian các khu ở mới của Hà Nội - Đề tài NCKH.
[4] Kim Quảng Quân (2000), Thiết kế đô thị, NXB Xây dựng.
[5] Kenvin Lynch (1965), The Image of the City, The MIT Press. Printed in the
Unites States of America.
[6] Peter Hall (1990), Cities of Tomorrow, Berkeley and London.
[7] Peter calthorpe (1998), The next American Metropolis, London and New
York.