Đề tài: Đánh giá tác động của GT xe buýt đếnDGTHH nhiều xe máy pdf

Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Luận văn
Đề tài: Đánh giá tác động của GT xe
buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Nguyễn Văn Lợi – K45 1
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Mục lục
Đề tài: Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy 1
Mục lục 2
LỜI MỞ ĐẦU 3
CHƯƠNG I - CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA GIAO
THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG GT HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY 5
1.1. Khái niệm, phân loại và các quan điểm nghiên cứu dòng xe: 5
1.1.1. Khái quát về lý thuyết dòng xe: 5
1.1.2.Dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy 14
1.2. Khái quát về mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội và mạng lưới giao
thông đường bộ bằng xe buýt 21
1.2.1. Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội 21
1.2.2. Khái quát về mạng lưới VTHKCC của thành phố Hà Nội: 25
1.3. Phương pháp nghiên cứu tác động của giao thông xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
27
1.3.1. Hướng nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy 27
1.3.2. Trình tự nghiên cứu DGTHH nhiều xe máy 27
CHƯƠNG II TỔNG QUAN VỀ ĐOẠN TUYẾN NGHIÊN CỨU ĐIỂM ĐẦU: 24 LÊ DUẨN
– ĐIỂM CUỐI: 354 LÊ DUẨN 29
2.1 Khái quát về tuyến đường Lê Duẩn và hiện trạng đoạn nghiên cứu: 29
2.1.1 Khái quát về tuyến đường: 29
2.1.2 Hiện trạng đoạn nghiên cứu (Điểm đầu: 24 Lê Duẩn; Điểm cuối: 320 Lê Duẩn) 30
2.1.3. Lựa chọn những vị trí hạn chế để nghiên cứu đề tài (nút và điểm dừng xe buýt). .38
2.2. Phương pháp điều tra, phân tích dữ liệu 41
2.2.1. Phương pháp điều tra 41

2.2.2. Phương pháp xử lý 41
CHƯƠNG III – PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA GIAO THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG
GIAO THÔNG HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG LÊ DUẨN 43
3.1 Phân tích vận tốc 43
3.1.1. Phân tích vận tốc tại điểm dừng 44
3.1.2. Phân tích vận tốc dòng giao thông tại nút 47
3.2. Phân tích lưu lượng phương tiện 51
3.2.1. Phân tích lưu lượng tại điểm dừng: 51
3.2.2.Phân tích lưu lượng tại nút giao thông 54
3.3. Phân tích mật độ phương tiện 59
3.3.1. Phân tích mật độ tại điểm dừng 59
3.3.2. Phân tích mật độ tại nút giao thông 61
3.4. Phân tích chuyển làn tại điểm dừng 64
3.5. Phân tích xung đột giữa giao thông xe buýt và giao thông hỗn hợp nhiều xe máy 67
3.5.1 Xung đột tại điểm dừng 67
3.5.2 Xung đột tại nút giao thông 69
Kết luận 70
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 73
Kết luận 73
Kiến nghị 73
Nguyễn Văn Lợi – K45 2
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm qua, trên cơ sở chủ trương khuyến khích phát triển vận tải HKCC
của Đảng, Nhà nước và UBNDTP, hệ thống VTHKCC đã phát triển mạnh mẽ, mạng lưới xe
buýt đã phủ kín toàn TP góp phần cải thiện bộ mặt của TP. Tuy nhiên, khối lượng vc của GT
xe buýt mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại của xã hội; trên một số phương tiện truyền
thông cũng đã chỉ ra những mặt tiêu cực của xe buýt như: xe buýt là nguyên nhân gây ra ùn
tắc GT, là một yếu tố gây mất an toàn cho dòng GT thậm chí còn dành tặng cho xe buýt
những biêt danh “mỹ miều” như kiểu: “hung thần” trong đô thị, ”hòn đá tảng“ trong GT đô thị

…
Các đô thị ở Việt Nam là những đô thị phụ thuộc vào xe máy. Dòng GT đặc trưng ở
các đô thị là dòng GT hỗn hợp với nhiều phương tiện chuyển động với vận tốc khác nhau
trong dòng GT. Một số nghiên cứu về DGTHH ở TP đã đưa ra được tỉ lệ về cơ cấu các loại
phương tiện trong dòng GTHH, cụ thể như sau
Loại pt Xe đạp Xe máy Xe buýt Ôtô con Xe tải
Tỉ lệ (%) 25,3 63,2 6,7 3,6 1,1
Câu hỏi đặt ra trong giai đoạn này đó là: “liệu có nên tiếp tục khuyến khích vận tải
hành khách công cộng trong hoàn cảnh nền KT – XH nước ta còn kém phát triển chưa thể xây
dựng trong một sớm một chiều hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tối ưu cho Hà Nội” – để trả lời
cho câu hỏi này chúng ta phải phân tích được ảnh hưởng của VTHKCC bằng xe buýt đến toàn
mạng lưới VT của TP để đưa ra được những ảnh hưởng tích cực & tiêu cực của VTHKCC
đến toàn mạng lưới. Một khía cạnh quan trọng của vấn đề này đó là việc phân tích tác động
của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy. Và việc nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến
DGTHH trên từng tuyến đường cụ thể là cơ sở để giải quyêt vấn đề này.
Đề tài được nghiên cứu với mục tiêu:
Đưa ra sự so sánh về trạng thái của dòng giao thông trong hai trường hợp:
 Trường hợp 1:DGTHH nhiều xe máy không có sự xuất hiện của xe buýt.
 Trường hợp 2: DGTHH nhiều xe máy có sự xuất hiện của xe buýt.
Trên cơ sở đó đánh giá được mức độ tác động của giao thông xe buýt đến chất lượng DGTHH
nhiều xe máy.
Các mục tiêu cụ thể bao gồm:
 Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến vận tốc của DGTHH
 Đánh giá tác động của giao thông đến lưu lượng của DGTHH
 Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến mật độ của DGTHH
Nguyễn Văn Lợi – K45 3
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
 Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự chuyển làn trong DGTHH
 Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự xung đột trong DGTHH
Phạm vi nghiên cứu của đề tài:

Đề tài được tiến hành nghiên cứu trên một đoạn thuộc trục đường Lê Duẩn, là nơi có
dòng giao thông đặc trưng cho DGTHH nhiều xe máy và có nhiều tuyến xe buýt hoạt động.
Đề tài tiến hành nghiên cứu tại những vị trí bị hạn chế trên đoạn tuyến, cụ thể là tại vị
trí một điểm dừng xe buýt và một nút giao thông trên đoạn tuyến.
Với mục tiêu, nội dung và phạm vi nghiên cứu của đề tài như trên, toàn bộ thuyết
minh đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận được kết cấu thành 3 chương như sau:
Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến
DGTHH nhiều xe máy.
Chương II: Tổng quan về đoạn tuyến nghiên cứu
Chương III: Phân tích tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy trên đoạn
tuyến nghiên cứu.
Do điều kiện và khả năng còn hạn chế, đề tài không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất
mong nhận được sự góp ý của thầy cô để đề tài được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, Tháng 5/2008
Nguyễn Văn Lợi – K45 4
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
CHƯƠNG I - CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA
GIAO THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG GT HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY
1.1. Khái niệm, phân loại và các quan điểm nghiên cứu dòng xe:
1.1.1. Khái quát về lý thuyết dòng xe:
a) Khái niệm dòng xe
- Dòng xe: Là tập hợp các phương tiện tham gia giao thông trên đường theo cùng một
hướng chuyển động trong một không gian và thời gian nhất định. Tính chất của dòng xe bao
gồm những nét chính như sau:
+Tính hỗn tạp:dòng xe gồm nhiều loại phương tiện khác nhau về chủng loại (thô sơ,cơ
giới) tính năng cùng những người điều khiển khác nhau (về giới tính, tuổi tác, trình độ nhận
thức và mức độ phản ứng) đều tham gia giao thông. Vì thế, sự chuyển động của dòng xe
mang tính hỗn tạp do có nhiều thành phần khác nhau cùng tham gia.
+ Tính ngẫu nhiên: sự chuyển động của dòng xe là một quá trình ngẫu nhiên gồm các
biến ngẫu nhiên biểu thị các đặc tính của phương tiện và người điều khiển phương tiện cũng

như sự tương tác của các đối tượng này.
b) Phân loại dòng xe:
Theo tính chất của dòng xe chia ra:
- Dòng xe liên tục: là dòng xe không có các tác nhân gây nhiễu như tín hiệu đèn, điều
kiện bên ngoài tác động làm gián đoạn dòng xe. Giao thông trên đường là kết quả tác động
qua lại giữa các xe trong dòng xe, giữa các xe và yếu tố hình học của đường, với đặc trưng
môi trường bên ngoài.
- Dòng xe gián đoạn: là dòng xe có các yếu tố gây nhiễu như tín hiệu đèn, dấu hiệu
dừng xe,…
c) Các quan điểm nghiên cứu dòng xe:
Có hai quan điểm nghiên cứu dòng xe
- Quan điểm vĩ mô: Dựa trên sự tương tác giả thiết dòng xe như một môi trường liên
tục để thu được những đặc tính cơ bản của dòng xe và quan hệ giữa các đặc tính cơ bản này.
Quan điểm này xem xét dòng xe một cách tổng quan dựa trên các nguyên lý vật lý tương tự
như sự chuyển động của dòng chất khí hay dòng chất lỏng, tức là nghiên cứu sự chuyển động
của một tập hợp các phương tiện tham gia giao thông. Phương pháp này có hạn chế là không
nghiên cứu tỉ mỉ các hiện tượng bên trong dòng xe.
- Quan điểm vi mô: xác lập tính quy luật chuyển động của từng xe riêng biệt và cơ chế
truyền chuyển động từ xe này sang xe khác, tức là người ta phải xét các chỉ tiêu đặc trưng cho
người điều khiển phương tiện (ví dụ: thời gian phản ứng khi thấy đèn đỏ, cự ly đối với xe phía
Nguyễn Văn Lợi – K45 5
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
trước …) Phương pháp này có hiệu quả đối với việc giải các bài toán liên quan tới đoạn
đường tương đối ngắn.
Quan điểm vĩ mô nghiên cứu dòng xe đông và liên tục. Quan điểm vi mô nghiên cứu
dòng xe gián đoạn, dòng xe rời rạc, quãng cách giữa các xe thưa.
d) Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dòng xe
Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, các chỉ tiêu được sử dụng để đánh giá chất
lượng dòng giao thông sẽ bao gồm:
 Lưu lượng dòng giao thông

 Vận tốc của dòng giao thông
 Mật độ của dòng giao thông
 Số lần chuyển làn trong dòng giao thông
 Số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng giao thông
Trong số các chỉ tiêu sử dụng để đánh giá chất lượng dòng giao thông thì ba chỉ tiêu
về lưu lượng, vận tốc và mật độ dòng giao thông là ba chỉ tiêu cơ bản (theo AASHTO – 94)
được sử dụng phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam. Tuy nhiên, với những đặc trưng riêng của
mình thì những chỉ tiêu cơ bản như vậy là chưa đủ để đánh giá chính xác bản chất thực sự của
DGTHH nhiều xe máy ở Việt Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng. Dưới đây là những nội
dung khái quát về 5 chỉ tiêu đã trình bày ở trên:
(1) Lưu lượng dòng giao thông
- Khái niệm: Lưu lượng dòng xe là số lượng phương tiện chạy qua một mặt cắt ngang
đường phố trong một khoảng thời gian xác định.
Nếu gọi N là số lượng phương tiện quan sát được trong khoảng thời gian T thì lưu
lượng là: N/T
Hình 1.1 Minh họa đếm xe tại mặt cắt
- Phân loại: Tùy thuộc vào mục đích điều tra lưu lượng giao thông mà chia ra làm các
loại lưu lượng sau:
Nguyễn Văn Lợi – K45 6
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
[i] Lưu lượng giao thông ngày:
+Lưu lượng giao thông ngày bình quân trong năm (AADT, đơn vị: Phương tiện/ngày).
Đây là giá trị lưu lượng bình quân trong 24h tại 1 điểm cố định được quan sát trong
365 ngày của cả năm.
AADT = tổng lưu lượng qua một mặt điểm trong một năm/365
+lưu lượng giao thông ngày thường trong tuần bình quân trong năm (AAWT, đơn vị:
Phương tiện/ngày).
Là lưu lượng giao thông bình trong 24h liên tục trong các ngày thường trong tuần của
cả 5 năm.
AAWT = Tổng lưu lượng giao thông trong các tuần/260

+Lưu lượng giao thông ngày bình quân (ADT, đơn vị: Phương tiện/ngày).
Là lưu lượng bình quân trong 24h tại một vị trí cố định trong một khoảng thời gian ít
hơn 1 năm. Trong khi AADT được xác định trong toàn một năm thì ADT có thể chỉ được xác
định trong 6 tháng, một mùa, một tháng, một tuần thậm chí là 2 ngày.
ADT có thể được sử dụng để:
Lập kế hoạch các hoạt động khai thác đường bộ.
Xác định nhu cầu hiện tại.
Đánh giá lưu lượng dòng phương tiện hiện tại.
+Lưu lượng giao thông ngày bình thường trong tuần bình quân (AWT, đơn vị: phương
tiện/ngày)
Là lưu lượng bình quân trong 24h ở các ngày thường trong tuần trong một khoảng thời
gian ít hơn một năm. Mối liên hệ giữa ADT và AWT cũng tương tự như mối liên hệ giữa
AADT và AAWT.
[ii] Lưu lượng giao thông giờ cao điểm (Peak hour volumn – PHV)
Mục đích nghiên cứu lưu lượng giao thông giờ cao điểm nhằm phục vụ trong việc:
quy hoạch đường, chúng khó có thể được sử dụng cho mục đích thiết kế hoặc phân tích sự
vận hành. Lưu lượng thay đổi trong suốt 24h trong ngày, thông thường với lưu lượng giao
thông cao nhất trong buổi sáng và buổi chiều.
Lưu lượng giao thông biến động liên tục theo thời gian trong ngày, có những khoảng
thời gian lưu lượng rất lớn gọi là khoảng cao điểm (Peak period) lưu lượng giờ cao điểm
thường được hiểu là lưu lượng lớn nhất đếm được trong một giờ trong một ngày tại một mặt
cắt trên một hướng (lưu lượng/làn /hướng).Lưu lượng giờ cao điểm thường được sử dụng như
là chỉ tiêu quan trọng nhất khi thiết kế công suất của cơ sở hạ tầng (đường), mỗi hướng cần
Nguyễn Văn Lợi – K45 7
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
được thiết kế sao cho có khả năng đáp ứng được lưu lượng lớn nhất (cao điểm) trên mỗi
hướng.
[iii] Cường độ: Trong khi lưu lượng giao thông giờ là yếu tố cơ bản đối với các thiết
kế và phân tích giao thông. Chất lượng dòng giao thông thường có liên quan mật thiết đến sự
dao động ngắn hạn trong nhu cầu giao thông. Một cơ sở hạ tầng có thể đủ công suất để phục

vụ nhu cầu giao thông giờ cao điểm nhưng ở một thời điểm nhất định nào đó lưu lượng giao
thông có thể vượt quá khả năng thông qua của đường, và điều này tạo nên sự tắc nghẽn.
Lưu lượng được quan sát trong một giai đoạn thời gian it hơn một giờ nhìn chung biểu
thị cường độ dòng giao thông trong một giờ.
Mối liên hệ giữa lưu lượng giờ và cường độ tối đa của dòng giao thông trong khoảng
một giờ được định nghĩa bởi hệ số lưu lượng giờ cao điểm (PHF) như sau:
PHF = Lưu lượng giờ/cường độ dòng giao thông tối đa
Với 15 phút, công thức trên sẽ được tính bằng:
PHF = Lưu lượng giờ/(4*V
15
)
Trong đó: PHF – hệ số lưu lượng giờ cao điểm;
V
15
–Lưu lượng lớn nhất đếm được trong 15 (phút) trong giờ cao điểm.
PHF nhìn chung mô tả đặc điểm của chuyến đi nói chung và có thể được ứng dụng
cho một đoạn đường. Giá trị này có thể được sử dụng để xác định lưu lượng giao thông giờ
cao điểm để đánh giá cường độ dòng trong giờ cao điểm.
q= Lưu lượng giờ cao điểm/PHF
(2) Vận tốc dòng giao thông (v):
Vận tốc là thành phần thứ hai mô tả tình trạng của dòng giao thông cho trước. Để đo
lường vận tốc của phương tiện đòi hỏi sự quan sát cả về quãng đường đi và thời gian đi và
thời gian đi hết quãng đường đó của phương tiện. Vận tốc được định nghĩa là tỉ lệ của sự
chuyển động, bằng chiều dài quãng đường chia cho đơn vị thời gian:
V=d/t
Trong đó: v - Vận tốc (km/h hoặc m/s)
d – quãng đường đi lại (km hoặc m)
t – thời gian đi hết quãng đường d (giờ hoặc giây)
Trong sự chuyển động của dòng giao thông, từng phương tiện đi lại với vận tốc khác
nhau. Do đó, dòng giao thông không có vận tốc đặc trưng đơn giản và sự phân bố của vận tốc

cá nhân. Từ sự phân bố của vận tốc phương tiện rời rạc, người ta sử dụng giá trị trung bình để
mô tả dòng giao thông như là một khối thống nhất.
Nguyễn Văn Lợi – K45 8
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Phân loại vận tốc trung bình của dòng giao thông
[i] Vận tốc trung bình theo không gian và theo thời gian:
Vận tốc trung bình có thể được xem xét theo hai cách:
Vận tốc trung bình theo thời gian (
t
v
) được định nghĩa là vận tốc trung bình của toàn
bộ phương tiện qua một mặt cắt ngang đường phố trong một giai đoạn thời gian nhất định.
Vận tốc trung bình theo không gian (
s
v
) được định nghĩa là vận tốc trung bình của tất
cả các phương tiện đi hết chiều dài của một quãng đường trong một giai đoạn thời gian nhất
định.
Vận tốc trung bình theo thời gian là giá trị vận tốc được đo lường qua một điểm còn
vận tốc trung bình theo không gian có liên quan đến chiều dài của quãng đường. Cả vận tốc
trung bình theo không gian và vận tốc trung bình theo thời gian đều được tính toán từ việc đo
lường một chuỗi thời gian và quãng đường đi lại theo công thức sau:
i
d
t
vt
n
∑
=
s

i
i
d nd
v
t
t
n
= =
∑
∑
Trong đó:
t
v
- Vận tốc trung bình theo thời gian
s
v
- Vận tốc trung bình theo không gian
d - Quãng đương đi lại
n - Thời gian đi lại quan sát được
t
i
- Thời gian đi lại của phương tiện thứ i
[ii] Vận tốc đi lại trung bình – vận tốc phương tiện chuyển động trung bình
Vận tốc đi lại trung bình và vận tốc xe chạy trung bình là hai dạng của vận tốc trung
bình theo theo không gian và thường được sử dụng để đo lường trong kỹ thuật giao thông. Cả
hai đều được tính bằng quãng đường chia cho thời gian trung bình để đi lại qua một đoạn
đường. Sự khác nhau chủ yếu giữa chúng là tổng thời gian được sử dụng để tính toán hai loại
vận tốc này.
Thời gian đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian để đi qua một đoạn đường cho trước.
Thời gian phương tiện đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian mà với khoảng thời gian này

phương tiện hoàn toàn chuyển động trong khi đi qua một đoạn đường cho trước. Sự khác
nhau giữa hai loại thời gian này chính là thời gian phương tiện chuyển động không bao gồm
thời gian dừng đỗ, trong khi thời gian đi lại có bao gồm. Vận tốc đi lại trung bình dựa vào
thời gian đi lại trung bình trong khi vận tốc phương tiện chuyển động trung bình dựa vào thời
gian phương tiện chuyển động trung bình.
Nguyễn Văn Lợi – K45 9
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
(3) Mật độ dòng giao thông (k):
Mật độ là số lượng phương tiện chạy qua một đơn vị điểm chiều dài quãng đường
(đơn vị: phương tiện/chiều dài quãng đường).
Gọi N là số lượng phương tiện giữa hai vị trí quan sát cách nhau một khoảng tại cùng
một thời điểm (biểu thị như hình vẽ)
Hình 1.2 Minh họa xác định số lượng PT giữa hai điểm quan sát
Khi đó, mật độ:
N
k
X
=
Phương trình cơ bản của dòng giao thông liên tục:
q =
s
v
* k
Từ phương trình này nếu biết dữ liệu của hai tham số sẽ dễ dàng tìm được kết quả của
hai tham số còn lại.
(4) Số lần chuyển làn trong dòng giao thông
- Chuyển làn là hiện tượng một phương tiện đang chuyển động trên làn đường này chủ
động hoặc buộc phải chuyển sang làn đường khác để đi do điều kiện giao thông thay đổi
nhằm đảm bảo sự an toàn cho mình. Điều kiện giao thông bao gồm: tác động của phương tiện
khác, điều kiện đường xá, hiện tượng tự nhiên: nắng, mưa, gió, bão … trong đó sự tác động

của phương tiện khác là một nguyên nhân quan trọng tạo ra sự chuyển làn trong dòng xe. Như
vậy số lần chuyển làn trong dòng giao thông là tổng cộng số lần chuyển làn của tất cả các
phương tiện trong dòng xe đó.
- Số lần chuyển làn có liên hệ mật thiết đến số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng xe.
(5) Số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng giao thông
- Khái niệm về xung đột: Theo một nghiên cứu của thư viện quốc gia Canada thì
xung đột giao thông được định nghĩa như sau:
Xung đột giao thông được hiểu là một sự việc bao gồm hai hay nhiều người sử dụng
đường bộ mà trong đó một phương tiện phải phanh gấp hay chuyển làn để tránh va chạm.
(Park và Zegeer 1998).
Nguyễn Văn Lợi – K45 10
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Theo một nghiên cứu khác thì xung đột giao thông còn được hiểu là: khi hai phương
tiện gây xung đột với nhau đã đưa một phương tiện thứ ba vào vùng nguy hiểm do xung đột
đó gây ra.
Xung đột giao thông có thể được sử dụng để thay thế tốt khi dữ liệu về tai nạn không
thể đánh giá được vấn đề an toàn ở những nút giao trong đô thị (Hummer at al.1994).Xung
đột giao thông là những nghiên cứu bổ xung về tai nạn giao thông trên nhiều tuyến đường.Sự
quan trọng của vấn đề ATGT ở một khu vực cụ thể có thể đánh giá bởi xung đột giao thông.
Nghiên cứu của Parkin và Harris (1968) có thể xem như sự mở đầu cho lĩnh vực
nghiên cứu về TNGT.Từ khi họ giới thiệu học thuyết về việc sử dụng dử liệu về xung đột
giao thông như một công cụ làm thước đo thay thế cho tai nạn giao thông. Ông coi suất xảy
xung đột thực sự là các yếu tố để đánh giá khả năng rủi ro (suất xảy ra tai nạn)
- Phân loại: Xung đột giao thông trong dòng giao thông hỗn hợp được phân ra thành
các loại như sau:
 Đâm từ phía sau.
 Đối đầu.
 Vuông góc.
 Chéo góc - Đối đầu.
 Chéo góc – Cùng chiều.

 Va cạnh cùng chiều.
 Va cạnh ngược chiều.
 Mất điều khiển.
 Va chạm với vật thể cố định.
Nguyên nhân gây ra các xung đột là chuyển động(Moverment) của phương tiện.Các loại
xung đột, mức độ nghiêm trọng của xung đột, và các loại chuyển động của phương tiện được
mô tả bởi hình vẽ sau:
Hình 1.3 Mô tả các loại xung đột và mức độ nghiêm trọng
Nguyễn Văn Lợi – K45 11
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
e) Công tác điều tra trong giao thông:
- Khái niệm: điều tra được hiểu một cách chung nhất là tập hợp các phương thức, phương tiện
nhằm tập hợp, thu thập thông tin cần thiết phục vụ cho việc phân tích đánh giá thực trạng của
một hoạt động hoặc nguyên nhân, hiện tượng nào đó để phục vụ cho công tác nghiên cứu, xây
dựng kế hoạch, chiến lược và quy hoạch phát triển.
- Quy trình điều tra bao gồm 5 giai đoạn:
• Lập kế hoạch điều tra
• Thiết kế điều tra
• Thực hiện điều tra
Nguyễn Văn Lợi – K45 12
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
• Chuẩn bị số liệu
• Phân tích số liệu
- Phân loại phương pháp điều tra trong quy hoạch và quản lý giao thông đô thị:
(1) Theo quy mô điều tra, chia làm hai phương pháp:
- Điều tra toàn bộ: Thu thập thông tin ban đầu ở toàn bộ các đơn vị nằm trong đối
tượng điều tra. Hình thức này giúp ta có đầy đủ tài liệu về đối tượng nhưng chi phí lớn, mất
nhiều thời gian.
- Điều tra không toàn bộ:
+ Điều tra cục bộ: chỉ thu thập các thông tin ở một số đơn vị thể hiện rõ nhất các đặc

điểm cần nghiên cứu của đối tượng như vậy không cần phải điều tra toàn bộ mà vẫn hiểu rõ
được bản chất của đối tượng nghiên cứu.
+ Điều tra chuyên đề: thu thập thông tin theo một khía cạnh nào đó cần quan tâm nhất
của đối tượng.
+ Điều tra chọn mẫu: dạng này rất quan trọng vì nó có thể thay thế cho điều tra toàn
bộ, ở dạng này người ta điều tra trên mẫu được chọn từ các đơn vị của đối tượng nghiên cứu.
(2) Theo thời gian, bao gồm hai phương pháp:
- Điều tra thường xuyên: là cách tiến hành ghi chép thu thập tài liệu ban đầu của hiện
tượng một cách liên tục.
- Điều tra không thường xuyên: là cách tiến hành ghi chép thu thập tài liệu ban đầu
của hiện tượng một cách không liên tục không gắn liền với quá trình phát sinh phát triển của
hiện tượng.
(3) Theo hình thức thu thập thông tin, gồm 3 phương pháp:
- Phương pháp phân tích tài liệu: được áp dụng trong trường hợp cuộc điều tra không
cần những thông tin mang tính thời sự, nhà quản lý sẽ tiến hành nghiên cứu những tài liệu có
sẵn hoặc những kết quả đã được thừa nhận và công bố của các cuộc điều tra đã thực hiện hay
của những lọai hình điều tra khác.
- Quan sát: trong điều tra, quan sát là phương pháp thu thập thông tin sơ cấp về đối
tượng nghiên cứu bằng tri giác trực tiếp và ghi chép thẳng mọi nhân tố có liên quan đến đối
tượng nghiên cứu và có ý nghĩa trên quan điểm mục đích nghiên cứu. Tính có hệ thống, tính
kế hoạch và tính có mục đích là những đặc trưng của việc nghiên cứu.
- Trưng cầu ý kiến: là phương pháp thu thập thông tin sơ cấp bằng lời dựa trên tác
động qua lại về mặt tâm lý xã hội trực tiếp (phỏng vấn) hoặc gián tiếp thông qua bảng hỏi.
(4) Theo cách thức tiến hành, chia làm hai phương pháp:
Nguyễn Văn Lợi – K45 13
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
- Điều tra trực tiếp
- Điều tra gián tiếp
(5) Theo công cụ điều tra, chia làm ba phương pháp:
- Điều tra thủ công

- Điều tra bán thủ công
- Điều tra tự động
“Nguồn: Bài giảng - Điều tra trong quy hoạch GTVT, bộ môn QH & QL GTVT”
1.1.2.Dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy
a) Khái niệm:
- Dòng giao thông hỗn hợp: theo khái niệm và tính chất của dòng xe thì dòng giao
thông hỗn hợp là dòng xe mang đầy đủ tất cả các tính chất của một dòng xe về sự đa dạng
chủng loại, chất lượng phương tiện trong dòng, về người điều khiển phương tiện trong dòng,
và sự chuyển động ngẫu nhiên của dòng xe.
- DGTHH nhiều xe máy là dòng giao thông hỗn hợp mà thành phần xe máy chiếm trên
50% lưu lượng phương tiện lưu thông trong dòng.
DGTHH nhiều xe máy là dòng giao thông đặc trưng ở các đô thị Việt Nam. Đó là các
đô thị mà số lượng nhu cầu đi lại sử dụng xe máy chiếm tỉ trọng khá lớn trong tổng nhu cầu đi
lại của đô thị và các đô thị này được gọi là: “Đô thị phụ thuộc xe máy, MCDS” (TS. Khuất
Việt Hùng, ĐH GTVT).
Bảng 1.1 Mức độ phụ thuộc xe máy của hệ thống GT
Chỉ tiêu
Giá trị
Chỉ tiêu chính Chỉ tiêu nhánh Đơn vị đo
Sơ hữu phư
ơng
tiện
Sở hữu xe máy Số xe máy/1000 dân >350
Sở hữu xe con cá nhân Số xe con/1000 dân <150
Sự có sẵn các
ptvt thay thế cho
Xe buýt Số xe buýt/1000 dân <1
Xe đạp Số xe đạp/1000 dân <350
Việc sử dụng xe
máy

Tỷ lệ xe máy trong DGT
% xe máy trong DGT (tính theo số
lượng phương tiện)
>50%
Phân bổ chuyến đi bằng xe
máy
% chuyến đi bằng xe buýt >40%
Phân bổ chuyến đi bằng % chuyến đi bằng VTHKCC <20%
Nguyễn Văn Lợi – K45 14
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
VTHKCC
Phân bổ chuyến đi bằng xe
con
% chuyến đi bằng xe con <20%
Phân bổ chuyến đi bằng PT
PCG
% chuyến đi bằng phương tiện phi cơ
giới
>40%
“Nguồn: TS. Khuất Việt Hùng, seminar bộ môn 2006”
b) Khái quát về các loại phương tiện hoạt động trong DGTHH nhiều xe máy:
(1) Xe đạp: là loại PTVT cá nhân thô sơ. Nó ra đời vào thế kỷ XVII và đã trải qua thời
kỳ dài phát triển. Tuy là loại xe phi cơ giới nhưng đến nay vẫn là một loại phương tiện được
sử dụng khá phổ biến trên thế giới. Hiện nay, ở một số nước phát triển xu thế sử dụng xe đạp
đang tăng lên. Những đặc điểm cơ bản của xe đạp đó là:
- Giá xe rẻ (bình quân khoảng 50 USD/xe). Vì vậy, nó phù hợp với dân cư có thu nhập
thấp, dễ sử dụng, bảo quản và sửa chữa (chi phí khai thác thấp)
- Tính cơ động và linh hoạt cao (xe đạp có thể đi được vào những ngõ có chiều rộng
mặt đường hẹp đến 1m, đường mòn ở mọi điều kiện địa hình). Tốc độ tuy không cao (trung
bình là 12km/h) nhưng có thể đi đường dài trong những điều kiện cần thiết.

- Không gây ô nhiễm môi trường và mức độ an toàn cao nhưng tổn hao năng lượng cơ
thể vì phải dùng sức người.
- Sức chứa của xe đạp trung bình là 1,2 người, trong vận tải hàng hóa có thể chở được
80÷100kg.
Tốc độ của xe đạp không cao, do đó, nó chỉ thích hợp với cự ly ngắn và diện tích
chiếm dụng mặt đường tương đối lớn, vì vậy thành phần này thường gây cản trở cho DGTHH
nhiều xe máy.
Việc sử dụng xe đạp, phục vụ cho việc đi lại là một vấn đề rất phức tạp, phụ thuộc
nhiều yếu tố như thu nhập, nghề nghiệp, chiều dài chuyến đi, thời gian chuyến đi và sự đáp
ứng của hệ thống VTHKCC.
(2) Xe máy: Xe máy do hai người Đức là Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach ở
Bad Cannstatt (một địa danh thuộc Stuttgart) phát minh năm 1885. Xe máy là phương tiện cơ
giới hóa nên nó có thể coi xe máy là bước chuyển hóa từ vận tải phi cơ giới nhỏ sang vận tải
cơ giới nhỏ thể hiện ở sự cải tiến về tốc độ và sức lực, sự gia tăng mức sống của cư dân. Xe
máy có đầy đủ những ưu việt vốn có của xe đạp nhưng tốc độ cao nên rút ngắn được thời gian
một chuyến đi. Sức chở của nó cao hơn xe đạp (trung bình khoảng 1,5 người). Đặc biệt, xe
máy là phương tiện cơ giới cá nhân giá thấp (khoảng 1/10 giá xe ô tô). Với những ưu việt đó
của xe máy cộng với các đặc điểm riêng về cơ sở hạ tầng đô thị và nhu cầu đi lại mà trong
Nguyễn Văn Lợi – K45 15
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
khoảng 20 năm nay có sự bùng nổ dữ dội của xe máy ở các thành phố ở Việt Nam.
Vấn đề nan giải đặt ra đối với xe máy là nguy cơ dễ gây tai nạn nguy hiểm và gây ô
nhiễm môi trường.
(3) Ô tô con: Ô tô con có sức chứa từ 4-5 người. Ô tô con được dùng để vận chuyển
hành khách trong thành phố, giữa thành phố với khu vực với ngoại thành hoặc giữa các thành
phố với nhau. Trong thành phố, ô tô con được dùng để chở khách từ nhà đến nơi cần đến như
nhà ga, bệnh viện … chở khách tại nơi GTCC, chở khách vào ban đêm khi không có giao
thông công cộng.
(4) Ô tô tải: xe tải là một loại xe có động cơ dùng để vận chuyển hàng hoá. Các xe tải
có nhiều kích cỡ, từ kiểu nhỏ như xe hơi gọi là xe bán tải (pickup truck) cho tới những loại xe

tải dùng ở các khu mỏ (không chạy trên đường quy ước) hay các loại xe móc chạy trên đường
cao tốc. Hiện nay ở Hà Nội, các xe tải hạng nhẹ được sử dụng khá phổ biến vì nó phù hợp với
mạng lưới đường của thành phố. Các xe tải hạng nặng bị hạn chế hoạt động trong khu vực nội
thành trong khoảng thời gian ban ngày để hạn chế ùn tắc giao thông trong thành phố.
(5) Xe buýt
Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất hiện nay. Xe buýt
đầu tiên được đưa vào khai thác ở thủ đô Luân Đôn (Anh) vào năm 1900. Mật độ của các
tuyến xe buýt trong đô thị cao hơn mật độ tuyến của các phương tiện khác, thường từ 2 –
3km
2
. Các tuyến xe buýt của VTHKCC thường có khoảng cách vận chuyển ngắn do
VTHKCC nhằm thực hiện việc giao lưu hành khách giữa các khu vực trong thành phố với
nhau ( ở Hà Nội cự ly trung bình của tuyến là 10,2km). Trên mỗi tuyến, khoảng cách giữa các
điểm dừng dỗ ngắn (Thông thường thì khoảng cách giữa 2 điểm dừng đỗ liền kề là 400m –
500m).
(1) Những ưu điểm chính của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus
- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản
trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.
- Tần suất chạy xe lớn, yêu cầu chính xác về mặt thời gian, không gian để đảm bảo
chất lượng phục vụ hành khách. Đồng thời cũng nhằm để giữ gìn trật tự, an toàn giao thông
đô thị.
- Khai thác, điều hành đơn giản. Có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến, lượt, thay xe
trong thời gian ngắn mà không làm ảnh hưởng tới hoạt động của tuyến.
- Hoạt động có hiệu quả với các luồng hành khách có công suất nhỏ và trung bình. Đối
với các tuyến mà luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian thì có thể giải quyết
thông qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý.
Nguyễn Văn Lợi – K45 16
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
- Chi phí đầu tư cho xe buýt tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại
khác, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận hành thấp,

nhanh chóng đem lại hiệu quả.
- Đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng không
chỉ đơn thuần tìm kiếm lợi nhuận mà còn vì các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát
triển kinh tế, xã hội của đô thị.
(2) Những nhược điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus
- Độ dài các tuyến buýt ngắn, trên tuyến có nhiều điểm dừng đỗ cách nhau một
khoảng cách ngắn (400 – 600 m). Như vậy trong quá trình vận chuyển, xe buýt thường xuyên
phải tăng giảm tốc để đến và rời khỏi điểm dừng đỗ một cách nhanh chóng nhất. Vì vậy đòi
hỏi xe buýt phải có đặc tính động lực phù hợp, cụ thể là xe buýt phải có tính năng động lực và
gia tốc lớn.
- Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác. Xe buýt
có chi phí nhiên liệu lớn vì nó phải dừng đỗ nhiều nên gia tốc lớn dẫn đến tiêu hao nhiên liệu
nhiều.
- Khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp vì xe buýt sử dụng bánh hơi.
- Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì: khí xả, bụi hoặc nhiên
liệu và dầu nhờn chảy ra. Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và chấn động…
- Năng suất vận chuyển không cao, năng suất vận tải thấp, tốc độ phương tiện thấp…
Tuy vậy, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong
hệ thống VTHKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở trong đô thị của
nước ta, phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và đồng nhất của nước ta.
(3) Vai trò của vận tải hành khách bằng xe bus
- Vận tải bus là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống vận tải hành khách ở
đô thị. Nó đóng vai trò chủ yếu ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực
trung tâm đặc biệt là ở những thành phố cổ.
- Ngoài chức năng vận chuyển độc lập, nhờ tính năng cơ động, xe bus còn được sử
dụng như một phương tiện tiếp chuyển và vận chuyển kết hợp với các phương thức vận tải
khác trong hệ thống vận tải hành khách công cộng cũng như hệ thống vận tải của thành phố.
- Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, xe bus góp phần tạo dựng thói quen đi
lại bằng phương tiện công cộng cho người dân thành phố, tạo tiền đề phát triển cho các
phương thức vận tải hành khách công cộng cao hơn, hiện đại hơn và có sức chứa lớn hơn

trong tương lai.
Nguyễn Văn Lợi – K45 17
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
- Sử dụng xe bus góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội( chi phí đầu tư
phương tiện, chi phí tiến hành quản lý giao thông, chi phí thời gian do tắc đường) so với việc
sử dụng phương tiện vận tải cá nhân. Ngoài ra có nhiều tác động tích cực khác tới mọi mặt
của đời sống xã hội.
- Kinh nghiệm phát triển giao thông ở các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố
có quy mô nhỏ bé trung bình ( dưới 1 triệu dân), thì xe bus là phương tiện vận tải hành khách
công cộng chủ yếu. Sở dĩ như vậy là do tính ưu việt hơn hẳn của xe bus so với các phương
tiện vận tải cá nhân nếu đứng trên quan điểm lợi ích cộng đồng.
- Tổng vốn đầu tư( xây dựng đường , giao thông tĩnh, mua sắm phương tiện vận tải và
trang thiết bị phục vụ) cho một chuyến đi bằng xe bus nhỏ hơn xe máy 3,3 lần , nhỏ hơn ô tô
con là 23 lần.
- Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo giá mờ bằng xe bus chỉ bằng 45% so với xe
máy và bằng 7,7% so với ô tô con.
(6) Phương tiện khác: bao gồm: Xích lô, xe lam, xe súc vật kéo, xe đẩy tự chế
- Xe Lam: là một loại phương tiện cơ giới nhỏ ba bánh, nó cũng tương tự như xe túc
túc (Thái Lan), Bemos (Indonesia), Tongas (Ấn Độ, Pakistan), Dolums (Thổ Nhĩ Kì).
Ưu điểm của luồng xe Lam là tính cơ động cao, có thể đi lại ở những đường phố hẹp,
là phương tiện vận tải hỗn hợp ( chở cả hàng hóa và hành khách) nên rất thích hợp với hành
khách có nhiều hành lý và hàng hóa đi kèm theo người. Xe Lam thích ứng với những luồng
hành khách nhỏ, phân bố rải rác, số lượng hành khách vận chuyển 1 chuyến từ 6 – 8 người có
lúc lên tới 12 người. Hiện nay trên thế giới xe Lam thường đóng vai trò trung chuyển cho các
phương thức VTHKCC khác.
Nhược điểm của xe Lam là tiếng ồn lớn, mức độ gây ô nhiễm môi trường cao, tốc độ
giao thông thấp, không tiện nghi, thiếu thẩm mỹ, mức chiếm dụng mặt đường lớn và không
đảm bảo an toàn trong vận hành trên đường. Do giá xe tương đối thấp (1.200 – 1400 USD/xe)
nên tư nhân dễ dàng đầu tư phát triển loại phương tiện này để kinh doanh.
- Xích lô: cũng là một loai phương tiện nhỏ ba bánh, không có động cơ, có sức chứa

khoảng 2-3 người, chở hàng khoảng 150-200kg.
Ưu điểm cơ bản của xích lô là cơ động, thích hợp với nhiều điều kiện sử dụng và khai
thác, vốn đầu tư ít.
Nhược điểm: Xích lô là phương tiện có tốc độ chậm hơn cả xe đạp, có kích thước lớn
(nhất là khi chở hàng) nên gây cản trở giao thông nghiêm trọng.
- Xe súc vật kéo và xe đẩy tự chế là các loại xe thô sơ đã hình thành và phát triển
“Nguồn: Bài giảng QH GTVT ĐT, Vũ Hồng Trường, 2001”
c) Các đặc điểm của DGTHH nhiều xe máy :
Nguyễn Văn Lợi – K45 18
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Các đặc điểm được trình bày dưới đây được tập hợp từ một số tài liệu khác nhau trên cơ sở
những đặc điểm và tính chất của dòng xe:
- Thứ nhất, đó là thành phần dòng xe: có nhiều loại phương tiện cùng chuyển động
trong dòng giao thông, bao gồm: các phương tiện phi cơ giới (xe đạp, xích lô, xe đẩy tự chế,
xe súc vật kéo …), các phương tiện cơ giới (xe máy, ôtô con, xe tải và xe buýt). Trong số đó,
xe máy chiếm tỉ lệ cao nhất trên 50% số lượng phương tiện trong dòng xe (Quản lý giao thông
trong đô thị phụ thuộc xe máy, TS. Khuất Việt Hùng, 2007)
- Thứ hai, khả năng thông hành của dòng xe là khá lớn nhờ sự linh hoạt của xe máy.
Có ý kiến hạn chế xe máy, thay bằng xe buýt để giảm ùn tắc nhưng về mặt khoa học là không
đúng. Ví dụ, trên đường Tôn Đức Thắng, Hà Nội, đường mỗi chiều 6-7m, qua điều tra ngoài
ôtô có tới 7-8 ngàn xe máy/giờ/hướng. Nếu với số lượng đó 50% chuyển sang đi xe buýt tức
là có 4000 HK/giờ/hướng thì không có loại xe nào có năng lực lớn như vậy. (Đường đô thị và
tổ chức GT T.38, PGS. TS. Bùi Xuân Cậy, 2006).
- Thứ ba, trong DGTHH nhiều xe máy tồn tại nhiều nguy cơ mất an toàn dẫn đến tai
nạn. Nguyên nhân của hiện tượng này chính là do xe máy gây ra:
+ Với đặc điểm là sự linh hoạt và cơ động của xe máy, cùng sự thiếu ý thức trong điều
khiển phương tiện của một bộ phận lớn người tham gia giao thông nên việc phóng nhanh vượt
ẩu thiếu quan sát, đi sai làn đường điều khiển phương tiện trong tình trạng không hoàn toàn
tỉnh táo do sử dụng chất kích thích (rượu, bia, chất gây nghiện…) là khá phổ biến.
Theo thống kê của CSGT Hà Nội, trong năm 2006, toàn thành phố xảy ra 1000 vụ tai

nạn cướp đi mạng sống của 500 người và làm bị thương 730 người. Bảng sau thể hiên nguyên
nhân của các vụ TNGT:
Bảng 1.2 Nguyên nhân các vụ TNGT ở Hà Nội 2006
Nguyên nhân
Không
làm chủ
tốc độ
Phóng
nhanh
vươt ẩu
Rẽ sai
luật
Đi sai
làn
Quá tốc
độ
Do
người đi
bộ
Nguyên
nhân
khác
Tỉ lệ (%) 4 13 11 15 17 14 26
“Nguồn: Bài phát biểu của ông Ngoan –PGĐ CSGT Hà Nội tại TRAHUD First Seminar 2/2007”
+ Sự vi phạm một cách có hệ thống hành lang an toàn của các tuyến đường bộ của
những người dân sống dọc theo các tuyến đường.
+ Việc quản lý, kiểm định chất lượng phương tiện và cấp giấy phép lái xe cơ giới ở
Việt Nam còn lỏng lẻo tạo điều kiện cho những người không đủ khả năng điều khiển phương
tiện và các phương tiện không đủ tiêu chuẩn lưu thông trên đường. Đây chính là nguy cơ gây
mất an toàn cho DGTHH nhiều xe máy ở Việt Nam bất cứ lúc nào.

Nguyễn Văn Lợi – K45 19
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Hiện nay, dòng xe lưu thông trên hầu hết các tuyến đường bộ ở Việt Nam là DGTHH
nhiều xe máy (trừ một số tuyến đường chuyên dụng, đường khu công nghiệp…) vì vậy mà
cùng với sự gia tăng về số lượng phương tiện cũng như là chiều dài đường bộ hàng năm thì số
lượng các vụ tai nạn giao thông cơ tính chất nghiêm trọng (gây chết người và thiệt hại lớn về
tài sản) ở Việt Nam cũng tăng theo mỗi năm gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến trật tự an toàn
xã hội và nền kinh tế của nước ta.
Bảng 1.3 so sánh TNGT đường bộ ở Việt Nam và các nước Châu Á
Nước
Dân số
(000)
PT cơ giới
(000)
Số vụ tai
nạn
Tử vong
Số người
TL1/10.000
dân
TL1/10.000
PT
Việt Nam
(2005)
81.994 14.151 16.911 11.739 1.4 8,3
Việt Nam
(2000)
78.500 6.964 22.486 7.500 1,0 10,8
Brunei 338 213 2.861 41 1,2 2.0
Cambodia 12.000 331 556 196 0,2 5,9

Indonesia 210.400 18.224 13.000 9.500 0,5 5,2
Laos 5.300 187 3.159 362 0,7 19,1
Malaysia 23.300 10.590 250.417 6.035 2,6 5,7
Myanmar 47.700 424 3.459 1.021 0,2 24,3
Philippines 75.600 3.506 10.595 969 0,1 2,8
Singapore 4.000 689 77.475 189 0,5 2,7
Thailand 60.700 19.728 67.800 12.040 0,2 6,1
” Nguồn: GRSP conference Report, Hanoi, 2002, Ghi chú: Dữ liệu của các nước khác năm 2002”
Nguyễn Văn Lợi – K45 20
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Biểu đồ 1.1 Số vụ TNGT tại Hà Nội theo phương thức đi lại (2006)
“ Nguồn: Hà Nội TUPWS, 2007”
-Thứ tư, tốc độ tăng trưởng số lượng xe máy hàng năm vẫn cao (15%/năm) nhưng
xuất hiện xu thế gia tăng ôtô cá nhân với sự tăng trưởng hàng năm tương đối lớn (ở Hà Nội là
12-15%/năm), nguyên nhân là do thu nhập tăng nhanh. GDP bình quân đầu người Hà Nội
khoảng 18,2 triệu đồng/năm (2004), tăng trưởng GDP bình quân hàng năm là trên 10%/năm,
theo dự đoán, 10 – 15% nhóm dân cư thuộc nhóm có thu nhập cao nhất sẽ có khả năng mua ô
tô con trong thời gian tới. Như vậy, nếu không có sự điều chỉnh của Nhà nước đối với sở hữu
ôtô cá nhân thì sự xung đột giữa xe máy và xe con trong DGTHH nhiều xe máy trong tương
lai sẽ ngày càng “quyết liệt” hơn.
1.2. Khái quát về mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội và mạng
lưới giao thông đường bộ bằng xe buýt
1.2.1. Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội
Mạng lưới GT đường bộ thành phố là một thành phần của hệ thống GT thành phố.
Cùng với các mạng lưới GT đường sắt, mạng lưới GT đường thủy và mạng lưới GT đường
hàng không mạng lưới GT đường bộ thành phố có nhiệm vụ phục vụ nhu cầu sản xuất vật
chất, lưu thông hàng hóa, nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố và khách du lịch cũng như
việc giao lưu của thành phố và các vùng phụ cận và các vùng khác của đất nước.
Phân loại GT đường bộ thành phố:
- GT đối ngoại: Là tập hợp các tuyến đường nối giữa thành phố với các vùng phụ cận

Nguyễn Văn Lợi – K45 21
62%
14% qua
đường
bất cẩn
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
và với địa phương khác.
- GT đối nội: Là mạng lưới các tuyến đường đảm bảo việc lưu thông giữa các khu vực
trong thành phố và thường được gọi là mạng lưới GT đô thị.
- Quan hệ giữa GT đối nội và GT đối ngoại: Giữa GT đối nội và giao thông đối ngoại
có quan hệ mật thiết với nhau, nó ảnh hưởng đến việc quy hoạch và cấu trúc của mạng lưới
đường thành phố. Gắn kết giữa hai mạng lưới thông qua các đường hướng tâm và đường vành
đai thành phố. ( Đường đô thị và tổ chức giao thông - PGS. TS. Bùi Xuân Cậy, 2006).
a) Mạng lưới đường quốc lộ hướng tâm
Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị,văn hóa, khoa học, của cả nước. Năm ở vị trí
trung tâm của đồng bằng Bắc Bộ, thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến đường quan trọng
như: Quốc lộ 1A, 2, 3, 5, 6, 32. Đây là các tuyến đường nối liền thủ đô Hà Nội với các trung
tâm dân cư, kinh tế, quốc phòng của cả nước đồng thời nó cũng tạo ra sự giao lưu giữa các
tỉnh thành trong cả nước với thủ đô.
Hà Nội là 1 trong 3 đỉnh quan trọng trong tam giác phát triển kinh tế (HN-HP-QN)
của đồng bằng Bắc Bộ. Hệ thống GT quốc gia giữ vai trò là hệ thống GT đối ngoại cho thủ đô
Hà Nội và cùng với mạng lưới GT nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển của cả
vùng nói chung và cho Hà Nội nói riêng. Trong thời gian gân đây nhiêu tuyến đường được cải
tạo và nâng cấp nhằm giải tỏa, phân luồng cho GT cho thủ đô từ xa, giảm áp lực quá tải cho
mạng lưới GT đô thị Hà Nội đặc biệt trên các trục hướng tâm hiện nay.
- Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến GT nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng
Sơn), một trong những cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc.
Hiện nay đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp3. Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà
Nội, tuyến được tách ra làm mới đi gần các tuyến song song và các tuyến đường hiện có
khoảng 800 - 1200m về phía Đông Nam để nối với Cầu Đuống mới gặp Quốc lộ 5 tại đây.

- Quốc lộ 1A phía Nam: Đây là tuyến đường quan trọng xuyên suốt chiều dài của cả
nước từ Bắc vào Nam. Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên
tuyến đường này, hiện tại đã và đang xây dựng xong tuyến đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ
dài hơn 40km.
- Quốc lộ 2 và 3: Trong nhưng năm qua tuyến đường này cũng được tập trung nâng
cấp cải tạo nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại quốc lộ 2 nối với đường
Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ với các tỉnh phía Bắc.
- Quốc lộ 5: Là tuyến đường nối Hà Nội với Hải Phòng. Đây là tuyến đường có tầm
quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng, có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng
kinh tế trọng điểm phía Bắc. Hiện nay tuyến đường đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe,
rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây.
Nguyễn Văn Lợi – K45 22
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
- Quốc lộ 6: Tuyến đường này nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và Tây Nam. Đặc biệt
nối với trung tâm thủy điện Hòa Bình, cách Hà Nội khoảng 70km.
- Quốc lộ 32: Đây là tuyến bắt đầu từ thị xã Sơn Tây đi thẳng vào trung tâm Hà Nội.
Hiện nay đang cải tạo đoạn Diễn - Nhổn, Bình Lư - Than Uyên.
- Trên đường cao tốc Láng - Hòa Lạc: với chủ trương tạo cơ sở cho việc triển khai xây
dựng chuỗi đô thị đối trọng Miếu Mông - Xuân Mai - Hòa Lạc - Sơn Tây. Nhà nước đã quyết
định xây dựng tuyến đường cao tốc Láng - Hòa Lạc với chiều dài hơn 30km đảm bảo mối liên
hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này.
b) Hệ thống đường vành đai
Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe
quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới GT đối ngoại. Quy hoạch tổng thể của thủ
đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho GT Hà Nội có
4 tuyến đường vành đai
- Vành đai 1: Chiều dài là 23km từ phố Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt
- Kim Liên - La Thành - Ô chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa
Thám. Đoạn Trần Khát Chân - Đại Cổ Việt - Kim Liên được nâng cấp thành đường 4 làn xe
chạy, các đoạn còn lại hẹp.

- Vành đai 2: Chiều dài là 38,4km bắt đàu từ dốc Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư
Sở - đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí
xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông
Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại đường hẹp chỉ có 2 làn đường và có đoạn
đã được nâng cấp.
- Vành đai 3: Chiều dài 69km bắt đầu từ Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch - Phạm
Hùng - Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - Cầu Đuống (mới) - Ninh Hiệp - Phạm Hùng nối
với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín.
- Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại
Mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song
phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng - Hòa
Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã
Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường
cao tốc Nội Bài - Bắc Ninh.
c) Mạng lưới GT đô thị
Hà Nội hiện nay có khoảng 326km đường đô thị (chưa tính 2 quận mới). Các đường
phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc trung bình. Đặc biệt các đường phố
cổ có chiều rộng từ 6 đến 8m, tốc độ xe chỉ đạt 17,7 ÷ 27,7 km/h. Tại các khu phố này đều có
Nguyễn Văn Lợi – K45 23
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
lưu lượng xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm. Theo khảo sát, lưu
lượng GT ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên,
Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm có trên 10.000 xe/ h.
Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều:
+ Khu vực nôi thành chỉ đạt: 4,08km/km
2
+ Khu vực ngoại thành chỉ đạt: 0,88km/km
2
- Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên mặt cắt ngang đã được mở rộng tới
38,5 - 42m với 4 - 6 làn xe mới.

- Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50 - 60m với 6 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ và
có đường dành riêng cho xe buýt.
- Đường 32 đoạn Cầu Giấy đến Thăng Long (nay là đường Xuân Thủy) có mặt cắt
ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy.
- Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang chỉ đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và
có 2 làn xe thô sơ rộng 5.5m.
- Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một
số đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục
GT chính.
- Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy.
- Tuyến đường Trần Khắc Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên có mặt cắt ngang rộng 50 -
54m với 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ.
- Tuyến đường Yên Phụ đi Nhật Tân có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 - 6 làn xe chạy.
- Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy.
- Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng tới 80m với 4 làn
xe chạy.
- Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và
dự trữ cho đường sắt đô thị.
Mạng lưới có cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông, mọi sự giao lưu đều tập trung
vào các trục đường hướng tâm tạo ra sự dồn ép và phức tạp về GT ở khu vực trung tâm thành
phố. Những năm gân đây 1 số trục đường hướng tâm của thành phố đã được cải tạo và hình
thành rõ rệt, hệ thống các đường vành đai nối các trục hướng tâm đang được hoàn chỉnh.
d) Hệ thống nút giao thông
Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600
nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức. Nắp đặt được 108 nút đèn tín
Nguyễn Văn Lợi – K45 24
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
hiệu giao thông mới. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt
và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên. Các nút giao thông
đã cải tạo và lắp đèn mới như là:

- Nút Daewoo với hệ thống đèn 3 pha đã khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao
thông, giảm được tai nạn giao thông tại đây.
- Nút Nam Chương Dương: Đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ
bản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt
động ổn định.
- Nút ngã tư Vọng: Đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn
chế tối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả
hơn.
- Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng - Chùa Bộc,
Phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh, còn các nút còn lại là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự động
hoặc bán tự động.
- Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe
con và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với
xe máy là chủ đạo.
- Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều
trường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Nút giao thông tại khách
sạn Daewoo đã được nâng cấp thành nút điều khiển 3 pha làm cho khả năng thông qua của
nút tốt hơn, ít xảy ra ách tắc giao thông.
1.2.2. Khái quát về mạng lưới VTHKCC của thành phố Hà Nội:
a. Mạng lưới tuyến buýt
Hiện nay trên toàn mạng lưới VTHKCC ở Hà Nội có 60 tuyến buýt nội đô và 8 tuyến
buýt kế cận. Tổng chiều dài các tuyến nội đô là 1131km với chiều dài bình quân một tuyến là
18,85km. Số lượng xe buýt vận doanh trên 60 tuyến nội đô là 759 xe.
Hệ thống hành trình hiện nay chỉ áp dụng một loại hình chạy suốt. Hình thức chạy xe
như vậy thuận lợi cho công tác tổ chức và điều độ xe nhưng chất lượng phục vụ và hiệu quả
chưa cao.
Hầu hết các tuyến xe buýt đều có thời gian hoạt động từ 5 h sáng đến 22h30, khoảng thời
gian chờ từ 5- 15 – 20 - 30 phút. Tấn suất các chuyến xe buýt là từ 5 đến 20 phút, tần suất cao
nhất là trong giờ cao điểm.
Nguyễn Văn Lợi – K45 25