Báo cáo thực tập tốt nghiệp Đh Giao thông vận tải pdf

L:
1
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Mục đích:
Đợt thực tập tốt nghiệp giúp cho sinh viên có điều kiện thâm nhập vào
thực tế và làm quen với những công việc kỹ thuật trong lĩnh vực chuyên môn xây
dựng cầu đ-ờng. Từ đó tạo điều kiện cho Sinh viên củng cố, cập nhật và bổ xung
những kiến thức đã học thông qua các hoạt động thực tiễn tại nơi thực tập, từ đó
phục vụ cho thiết kế luận án tốt nghiệp.
Tự nhận xét trong quá trình thực tập của bản thân.
Trong đợt thực tập tốt nghiệp vừa qua em đ-ợc nhà tr-ờng phân về
Viện Khoa học và Công nghệ- Bộ GTVT.
Tại đây nhóm thực tập đã đ-ợc phân cho thực tập tại Viện Cầu Hầm
và trong quá trình thực tập đã đ-ợc các cán bộ trong viện h-ớng dẫn rất nhiệt
tình, tận tụy kể cả khi ở trong công ty và ngoài công tr-ờng.
Trong quá trình thực tập tại đây em đã có nhiều cơ hội đ-ợc tiếp xúc,
tìm hiểu các hồ sơ thiết kế kỹ thuật, thiết kế thi công, các hồ sơ mời thầu v.v
Từ đó đã tích luỹ đ-ợc nhiều vấn đề kỹ thuật trong xây dựng và củng cố
những kiến thức đã học ở tr-ờng.
Em xin chân thành cảm ơn các cán bộ của Viện Cầu Hầm, đặc biệt
là các bác lãnh đạo đã tạo điều kiện giúp đỡ cho nhóm thực tập chúng em
đ-ợc tham gia tìm hiểu và có đ-ợc điều kiện đ-ợc tiếp xúc với những công
việc th-c tế những công việc của một kỹ s- cầu đ-ờng mà trong quá trình
học tập ở tr-ờng chúng em ch-a có cơ hội đ-ợc tiếp xúc và tìm hiểu, tạo điều
kiện để chúng em hoàn thành tốt đợt thực tập này.
Em cũng xin cảm ơn bộ môn Cầu Hầm đã tạo điều kiện để chúng em
có đợt thực tập quan trọng và nhiều bổ ích này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên :

L:
2
Phần I Giới thiệu về viện khoa học và công nghệ giao
thông vận tảI hà nội
1. Qúa trình thành lập:
Tiền thân của Viện là Viện thí nghiệm vật liệu, thành lập vào năm 1956 và
đến năm 1996 đ-ợc đổi tên thành Viện KHCN GTVT (trong thời gian từ 1956-
1996 Viện cũng đ-ợc đổi thành nhiều tên khác). Nhiệm vụ khi mới thành lập của
Viện trong những năm kháng chiến là thí nghiệm vật liệu phục vụ cho thi công
các công trình xây dựng
Hiện nay Viện Khoa Học Và Công Nghệ GTVT trực thuộc Bộ GTVT là cơ
quan nghiên cứu, triển khai khoa học và công nghệ, hoạt động theo cơ chế đơn vị
sự nghiệp có thu. Đội ngũ cán bộ của Viện đa phần còn rất trẻ,có trình độ cao,
phần lớn là tiến sĩ, thạc sĩ. Tổng số cán bộ công nhân viên chức và nhân viên
làm việc của Viện tính đến hết 2005 là hơn 620 ng-ời.
2. Nôi dung hoạt động chính của Viện:
Tham m-u cho Bộ GTVT về các vấn đề thuộc các lĩnh vực khoa học công
nghệ GTVT. Thực hiện các nhiệm vụ chính trị đột xuất đ-ợc giao.
Nghiên cứu khoa học- Phát triển công nghệ.
Đào tạo kĩ thuật nghiệp vụ, thí nghiệm viên ngắn hạn, t- vấn giám sát,
tiến sĩ chuyên nghành.
Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ trong các công trình GTVT.
3. Chức năng,Nhiệm vụ chủ yếu của Viện.
Chức năng chủ yếu là nghiên cứu khoa học, và phát triển công nghệ.
Nghiên cứu xây dựng cơ chế chính sách. Quy hoạch và kế hoạch phát triển
khoa học và công nghệ GTVT.
Xây dung các dự báo, định h-ớng nghiên cứu khoa học và phát triển công
nghệ trong nghành GTVT.
Nghiên cứu thiết kế chế tạo các kết cấu thép, các thiết bị thi công công

trình, các thiết bị dụng cụ thí nghiệm phục vụ cho nghành GTVT.
Điều tra khảo sát, đánh giá tác động môi tr-ờng của các cơ sở công
nghiệp, các dự án xây dung kết cấu hạ tậng GTVT.

L:
3
Nghiên cứu đánh giá các công nghệ đã áp dụng trong dự án, các công
trình quan trọng đã thực hiện của Bộ GTVT.
Nghiên cứu các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm kỹ thuật chuyên nghành
giao thông vận tải, xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn cấp cơ sở đối với
các lĩnh vực ch-a có tiêu chuẩn Việt Nam hay tiểu chuẩn nghành để chủ
đầu t- và các đơn vị sản suất tham khảo đ-a vào các ch-ơng trình, dự án
cụ thể khi đ-ợc bộ GTVT cho phép
Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ trong các lĩnh vực xây dựng
công trình, vật liệu xây dựng, điện tử-tin học, cơ khí GTVT, bảo vệ công
trình giao thông, bảo vệ môi tr-ờng, an toàn giao thông và thẩm định về
an toàn giao thông
Tổ chức hợp tác đào tạo chuyên nghành nguồn nhân lực khoa họcvà công
nghệ giao thông vận tải theo nhiệm vụ của nhà n-ốc hoặc của bộ giao cho,
bồi d-ỡng nâng cao nghiệp vụ kỹ thuật chuyên nghành giao thông vận tải
cho thí nghiệm viên, giám sát viên, cán bộ quản lí dự án.
Thực hiện các hoạt động hợp tác quốc tế liên quan tới nghiên cứu khoa
học, chuyển giao công nghệ về các lĩnh vực thuộc chức năng của Viện
theo quy định của pháp luật.
Thực hiên các dịch vụ khoa học kỹ thuật và t- vấn về khảo sát, thiết kế
thảm định, lập dự án đầu t-, giám sát chất l-ợng công trình, đào tạo
chuyển giao công nghệ và sở hữu công nghiệp trong giao thông vận tải.
Tham gia kiểm định, giám định, thí nghiệm kiểm tra đánh giá chất l-ợng
vật liệu, các công trình giao thông đang khai thác, đang thi công hoặc
nghiệm thu đ-a vào sử dụng theo phân công của Bộ tr-ởng, đề xuất các

biện pháp tổ chức-kỹ thuật trong việc bảo d-ỡng, gia cố, phục hồi, sửa
chữa, hoặc nâng cấp các công trình giao thông bảo đảm yêu cầu chất
l-ọng, tham gia kiểm tra năng lực, phúc tra số liệu của các phòng thí
nghiệm của các đơn vị thuộc Bộ GTVT.
Thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu lại, tố cáo chống tham nhũng tiêu cực
theo them quyền của Viện.

L:
4
Tự chủ và chịu trách nhiệm về quản lí tổ chức, biên chế, tài chính theo quy
định của pháp luật và phân cấp quản lí của Bộ.
Thực hiện các nhiệm vụ khác do Bộ tr-ởng giao.
4. Một số công trình nghiên cứu khoa học và dự án Viện đã nghiên cứu và
tham gia.
Nghiên cứu thiết kế và công nghệ thi công cầu dây văng tại Việt Nam.
Nghiên cứu về sa bồi và công nghệ mới trong xây dựng cảng biển n-ớc
sâu.
Các giải pháp công nghệ phát triên GTVT vùng đồng bằng sông cửu long.
Thiết kế và chế tạo một sô thiết bị chuyên dụng phục vụ sửa chữa, nâng
cấp cầu bê tông tại VN.
Nghiên cứu công nghệ mới trong xây dựng mặt đ-ờng bộ và đ-òng sân
bay bằng bê tông cốt thép và cốt thép ứng suất tr-ớc.
Nghiên cứu ứng dụng bê tông siêu bền và bê tông tự đầm trong xây dựng
cầu BTCT DƯL.
Nghiên cứu ứng dụng công nghệ đúc hẫng trong thi công cầu dây văng.
Các dự án viện đã tham gia :
Nâng cấp quốc lộ 1A-đoạn HN-Vinh; thành phố HCM-Cần Thơ; HN-
Lạng Sơn; t- vấn giám sát thi công.
Nâng cấp đ-ờng 18 tỉnh phía Bắc, t- vấn TK, giám sát thi công.
Nâng cấp mạng l-ới đ-ờng tỉnh VN.

Cầu Thanh Trì: Đánh giá tác động môi tr-ờng t- vấn TK chi tiết và giám
sát thi công.
Đánh giá tác động môi tr-ờng cầu Cần Thơ.
Đ-ờng HCM-t- vấn gám sát






L:
5
Mô hình tổ chức của Viện :

VIệN TRƯ ởNG
CáC PHó VIệN TRƯ ởNG
PHÂN VIệN
KHOA HọC Kỹ THUậT GTVT MIềN
TRUNG
PHÂN VIệN
KHOA HọC Kỹ THUậT GTVT MIềN
nAM

05 PHòNG QUảN Lý NGHIệP Vụ
- PHòNG QUảN Lý NCKH & HợP TáC QUốC Tế
- PHòNG Kế HOạCH Và QUảN Lý THIếT Bị
- PHòNG Tổ CHứC CáN Bộ
- PHòNG TàI CHíNH Kế TOáN
- VĂN PHòNG
10 PHòNG NGHIÊN CứU KHCN
- PHòNG CầU HầM
- PHòNG Đ-ờng bộ sân bay
- phòng địa kỹ thuật
- phòng khai thác đá - chất nổ
- phòng vật liệu xây dựng
- phòng cảng - đ-ờng thủy
- phòng công trình ngầm
- phòng giao thông đô thị - đ-ờng sắt
- phòng điện tử tin học
- phòng công nghệ kim loại
03 phòng thí nghiệm
- phòng thí nghiệm trọng điểm đ-ờng bộ I
- phòng thí nghiệm trọng điểm đ-ờng bộ II
- phòng thí nghiệm trọng điểm đ-ờng bộ iii
08 trung tâm
- Trung tâm t- vấn thiết kế và chuyển giao công nghệ xây dựng công trình gtvt
- Trung tâm kiểm định chất l-ợng công trình gtvt
- Trung tâm khoa học công nghệ bảo vệ công trình và ph-ơng tiện gtvt
- Trung tâm khoa học công nghệ máy xây dựng và cơ khí thực nghiệm
- Trung tâm đào tạo và bồi d-ỡng nghiệp vụ kỹ thuật gtvt
- Trung tâm khoa học và bảo vệ môt tr-ờng trong gtvt
- Trung tâm t- vấn đầu t- phát triển cơ sở hạ tầng gtvt

- Trung tâm thông tin khoa học kỹ thuật giao thông vận tải

L:
6
Một số hình ảnh về các công trình mà Viện khoa học Giao thông tham gia :


Cầu Thanh Trì


Cầu Cần Thơ ( mô hình )




L:
7
5. Kết quả thực tập
1. Tuần từ (29/12/08 - 2/1/09)
Đọc và tìm hiểu về lịch sử của viện khoa học công nghệ GTVT trong đó có
Phân viện chuyên nghành Cầu Hầm là nơi chúng em đ-ợc phân về thực tập.
Tìm hiểu một số đồ án thiết kế cầu dùng công nghệ đúc hẫng:
a) Cầu Cẩm Lệ: Cầu gồm 3 nhịp liên tục, 55+90+55 m, bằng BTCT DƯL theo
công nghệ đúc hẫng cân bằng.
b) Cầu Yên Lệnh: Cầu Yên Lệnh ở địa phận tỉnh H-ng Yên, có kết cấu cầu
dẫn là dầm SuperT thi công theo công nghệ đúc đẩy, cầu chính theo công nghệ
đúc hẫng cân bằng.
Kết cấu nhịp cầu: 38 + 13x42+50+90,6+5x120+90,6+50+11x42+38.
2. Tuần từ (5/1/09 - 9/1/09)
2.1. Bổ sung kiến thức.

Quá trình thực tập cũng đồng thời là khoảng thời gian để em ôn tập và củng cố
kiến thức còn thiếu sót về các môn học liên quan tr-ớc đây, qua đó có thể nắm
vững hơn kiến thức về các môn học nh- cơ kết cấu, sức bền vật liệu, kết cấu
bêtông và đồng thời tham khảo thêm các ch-ơng trình tin học ứng dụng quan
trọng cần sử dụng nh- AutoCad, EXcel
2.2. Nghiên cứu ảnh h-ởng của gió đối với công trình cầu.
Tham khảo, tìm hiểu các định nghĩa, các ph-ơng pháp tính toán, các tác động
do gió đối với công trình cầu và các biện pháp hạn chế các tác động do gió.
Do thời gian hạn chế nên việc tìm hiểu chỉ dừng lại ở giới hạn nắm bắt và hiểu
hơn về việc xem xét các yếu tố tác động cũng nh- các yếu tố ảnh h-ởng đối với
các công trình cầu.
3. Tuần từ (12/1/09 - 16/01/09)
3.1. Học tập kinh nghiệm sản xuất.
Trong quá trình thực tập ở Viện KHCN GTVT, em đã đ-ợc tiếp xúc trực tiếp
với một môi tr-ờng làm việc thực tế. Những điều quan sát và học hỏi đ-ợc về

L:
8
tinh thần và trách nhiệm với công việc sẽ rất có ích cho quá trình công tác sau
này.
3.2. Tiếp tục đọc và tìm hiểu về hồ sơ kĩ thuật một số công trình mà viện tham
gia xây dựng và sửa chữa nh- : Dự án cầu Kiền ( Hải Phòng), dựa án cầu Vĩnh
Tuy , dự án nút giao thông cầu v-ợt Văn Cao Hồ Tây
4. Tuần từ (2/02/09 - 6/02/09):
4.1. Đ-ợc giao viết một số chuyên đề nhằm phục vụ cho viết báo cáo thực tập
cũng nh- chuẩn bị cho đợt làm đồ án sắp tới.
4.2.Đi thực tế đếm l-u l-ợng ng-ời qua đoạn hầm dành cho ng-ời đi bộ ờ ngà
T- Sở
5. Tuần từ 9/02/09 - 13/02/09):
5.1.Tiếp tục đọc, nghiên cứu tài liệu.

5.2. Hoàn thành và nộp chuyên đề đã đ-ợc giao.
5.3.Tổ chức đi thực tế cầu Vĩnh Tuy tham quan môi tr-ờng xây dựng cầu ngoài
hiện tr-ờng, quan sát quá trình thi công cọc khoan nhồi.
Một số hình ảnh chụp đ-ợc trong qúa trình tham quan:

L:
9




L:
10




L:
11
PHầN ii : NộI DUNG THựC TậP
I.Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05
I.1.Tải trọng và các hệ số tải trọng.
Nội dung tiêu chuẩn:
Tải trọng:
Tĩnh tải: Là trọng l-ợng bản thân của các kết cấu trên cầu
nh-: kết cấu th-ợng bộ(dầm, lớp phủ, lan can, gờ chắn),
kết cấu hạ bộ(mố,trụ).
Hoạt tải ô tô HL-93, gồm tổ hợp của:
-Xe tải thiết kế kết hợp với tải trọng làn hoặc
-Xe hai trục thiết kế với tải trọng làn.

Trong đó:
Xe tải thiết kế:
35 k N
145 k N
145 k N
4300
mm
4300
mm
tới 900mm
mmm
600 mm nói chung
300mm mút thừa của mặt cầu
Làn thiết kế 3600 mm

Xe hai trục : gồm một cặp trục 110.000N cách nhau 1200mm. Cự ly
chiều ngang của các bánh xe lấy bằng 1800mm.
Tải trọng làn : gồm tải trọng 9,3kN/m phân bố đều theo chiều dọc. Theo
chiều ngang cầu đ-ợc giả thiết là phân bố đều trên chiều rộng
3000mm. ứng lực của tải trọng làn thiết kế không xét lực xung kích.
Tải trọng ng-ời.

L:
12
Tải trọng ng-ời trên cầu ô tô (có lề đ-ờng dành cho ng-ời đi bộ rộng hơn
600mm) bằng 3x10-3 Mpa.
Đối với cầu chỉ dành cho ng-ời đi bộ hoặc đi xe đạp, phải thiết kế tải trọng
ng-ời bằng 4,1x10-3Mpa.
Không tính hệ số xung kích cho tải trọng ng-ời đi.
Lực xung kích.

Hệ số áp dụng cho tải trọng tác dụng tĩnh đ-ợc lấy bằng: (1 + IM/100)
Lực xung kích không đ-ợc áp dụng cho tải trọng bộ hành hoặc tải trọng làn
thiết kế.
Bảng - Lực xung kích IM
Cấu kiện
IM
Mối nối bản mặt cầu
Tất cả các trạng thái giới hạn
75%
Tất cả các cấu kiện khác
Trạng thái giới hạn mỏi và giòn
Tất cả các trạng thái giới hạn khác

15%
25%

Lực ly tâm.
Là một lực nằm ngang theo h-ớng ngang cầu đặt cách mặt đ-ờng xe chạy
1,8m.
2
4
3
i
v
CE P
gR



Trong đó: v- tốc độ thiết kế đ-ờng ôtô (m/s)

g- gia tốc trọng tr-ờng (=9,8m/s2)
R- bán kính cong của làn xe (m)
Lực hãm xe BR.
Lực hãm lấy bằng 25% trọng l-ợng các trục xe tải hoặc xe đặc biệt đặt trên
tất cả các làn xe chạy cùng h-ớng.
Lực hãm nằm ngang theo ph-ơng dọc cầu, cách mặt cầu 1,8m.
Lực va xô của tàu thuyền C
V


L:
13
Lực va đâm thẳng tầu vào trụ tính theo công thức:
5
1,2 10
s
P v DWT

Trong đó: P
s
- Lực va tầu tính bằng N
DWT- trọng tải của tàu tính bằng tấn.
v- vận tốc va tầu(m/s)
Tải trọng gió
Bao gồm: - Gió tác dụng lên kết cấu W
S
, gió tác dụng lên hoạt tải W
L
theo
ph-ơng dọc và ngang cầu.

- Gió tác dụng thẳng đứng W
V

Xác định tốc độ gió thiết kế v(m/s)
V = V
B
.S (3.8.1.1-1).
Trong đó :
V
B
- Tốc độ gió giật cơ bản trong 3 giây với chu kỳ xuất hiện 100 năm thích
hợp với vùng tính gió có đặt cầu đang nghiên cứu, nh- quy định trong bảng
3.8.1.1- 1.
S Hệ số điều chỉnh đối với khu đất chịu gió và độ cao mặt cầu.
Gió tác dụng lên kết cấu.
Theo ph-ơng ngang cầu:
P
D
= 0,0006.V
2
.A
t
.C
d
1,8A
t
(KN) (3.8.1.2.1-1).
Trong đó: v tốc độ gió thiết kế (m/s)
A
t

diện tích của kết cấu hay cấu kiện phải tính tải trọng gió ngang
(m2)
C
d
hệ số cản
Theo ph-ơng dọc cầu:
T-ơng tự nh- ph-ơng ngang, tuy nhiên với kết cấu đặc cho phép lấy tải trọng
dọc bằng 25% tải trọng ngang cầu.
Tải trọng gió đứng WV
Tải trọng gió thẳng đứng P
v
tác dụng vào trọng tâm của tiết diện tính theo
công thức P
v
= 0,00045V
2
A
v


L:
14
Trong đó: A
v
diện tích phẳng của mặt cầu hay bộ phận dùng để tính tải
trọng gió thẳng đứng (m2).
Chỉ tính tải trọng gió thẳng đứng trong các trạng thái giói hạn không có gió
tác dụng lên xe cộ, và chỉ khi h-ớng gió vuông góc với tim cầu. Lực gió này
tác dụng cùng với lực gió ngang.
Gió tác dụng lên hoạt tải WL

Theo ph-ơng ngang cầu:
Gió tác dụng lên hoạt tải là tải trọng rải đều có c-ờng độ 1,5 kN/m, đặt cách
mặt đ-ờng xe chạy 1,8 m.
Theo ph-ơng dọc cầu:
Gió tác dụng lên hoạt tải coi nh- một tải trọng rải đều có c-ờng độ 0,75 kN/m,
đặt cách mặt đ-ờng xe chạy 1,8 m.
Ngoài ra còn xét đến áp lực đất, áp lực n-ớc, động đất.
Các công thức tính toán áp lực đất :
- Công thức tính áp lực đất tĩnh :
Trong đó :
+) K = K
a
(hệ số áp lực đất chủ động ) nếu là t-ờng chắn công xon.
+) K = K
O
(hệ số áp lực đất tĩnh ) nếu là t-ờng chắn trọng lực.
- Công thức tính hệ số áp lực đất :
+) Tính hệ số áp lực đất tĩnh K
O

+) Tính hệ số áp lực đất chủ động K
a

Trong đó:
+)

: Góc ma sát giữa đất đắp và t-ờng :
0
24

+)

: Góc giữa ph-ơng đất đắp với ph-ơng ngang :
0
2



BK
H
EH
2
.
2



sin1
O
K
)sin(.sin.
)(sin
2
2
qq
q

+

r
K
a
2
)sin().sin(
)sin().sin(
1






+
+
+
qq

r

L:
15
+)
q
: Gócgiữa ph-ơng đất đắp với ph-ơng thẳng đứng :
0
90
q

+)

: Góc nội ma sát của đất đắp :
0
35



+)

: Góc nội ma sát của đất đắp nhỏ nhất :
0
30



+)

: Góc nội ma sát của đất đắp lớn nhất :
40
o



- Công thức tính áp lực đất do hoạt tải sau mố :
Trong đó :
+) H : Chiều cao t-ờng chắn chịu áp lực đất.
+) B : Bề rộng t-ờng chắn chịu áp lực đất.
+) K : Hệ số áp lực đất chủ động.

+)

: Trọng l-ợng riêng của đất.
+) h
eq
: Chiều cao lớp đất t-ơng đ-ơng của hoạt tải .
- Chiều cao lớp đất t-ơng đ-ơng của hoạt tải xác định theo chiều cao t-ờng
chắn :
Chiều cao t-ờng chắn
H (mm)
Chiều cao lớp đất t-ơng
đ-ơng
h
eq
(mm)

1500
1700
1500

3000
1200
3000

6000
760

9000
610

Các trạng thái giới hạn và tổ hợp tải trọng.
Khái niệm: Trạng thái giới hạn là trạng thái (mức độ) của kết cấu đ-ợc đ-a ra
để so sánh khi v-ợt qua nó thì kết cấu đ-ợc coi là h- hỏng, không còn thoả
mãn yêu cầu thiết kế.
Có thể đánh giá công trình cầu theo nhiều tiêu chí khác nhau từ đó hình thành
nhiều trạng thái giới hạn khác nhau:
BHhKLS
eqa




L:
16
+ Nhóm các trạng thái giới hạn về c-ờng độ chịu lực: Khi xảy ra chúng kết
cấu cầu không còn khả năng chịu các tác dụng lực nữa nh- đứt gẫy, chảy dẻo
vật liệu, mất ổn định
+ Nhóm trạng thái giới hạn đặc biệt: Khi xảy ra chúng thì kết cấu không
còn khả năng chống lại các tác động đặc biệt nh- động đất, va xô của tàu bè,
va chạm của xe cộ
+ Nhóm các trạng thái giới hạn về sử dụng: Khi v-ợt qua chúng thì kết cấu
không đảm bảo các điều kiện khai thác bình th-ờng nh- độ võng quá lớn, vết
nứt quá lớn, rung động quá lớn
+ Nhóm trạng thái giới hạn mỏi: Xét khả năng chịu tác tác động của tải
trọng lặp, trùng phục.
Kết cấu hay bộ phận kết cấu có thể chịu tác động của một tải trọng hay
nhiều tải trọng một cách đồng thời có thể dẫn đến các trạng thái giới hạn. Tập
hợp của các tải trọng tác động đồng thời có thể gây bất lợi cho kết cấu gọi là
Tổ hợp tải trọng.
Tiêu chuẩn TCN-272-01 yêu cầu xét các trạng thái giới hạn cùng với các

tổ hợp tải trọng t-ơng ứng d-ới đây:
Trạng thái
giới hạn
Mục đích kiểm tra
Tải trọng đ-ợc xét
C-ờng độ
I
Khả năng chịu lực của kết cấu d-ới tác
dụng của tải trọng thẳng đứng
Xe và ng-ời, không
có gió
C-ờng độ
II
Khả năng chịu lực của kết cấu d-ới tác
dụng của tải trọng ngang
Gió có tốc độ lớn
hơn 25m/s
C-ờng độ
III
Khả năng chịu lực của kết cấu d-ới tác
dụng đồng thời của tải trọng thẳng
đứng và ngang
Xe và ng-ời bình
th-ờng kết hợp với
gió có vận tốc
25m/s
Đặc
biệt
Khả năng chụi lực của kết cấu do các
tác động đặc biệt

Động đất, va xô tàu
bè hoặc va chạm do
xe cộ

L:
17
Sử dụng
Khả năng đảm bảo các yêu cầu khai
thác bình th-ờng của công trình nh-
không xuất hiện độ võng, vết nứt hay
dao động quá lớn
Tất cả các tải trọng
có thể và gió có vận
tốc 25m/s
Mỏi
Khả năng phá hoại mỏi và đứt gẫy đột
ngột
Tải trọng xe thẳng
đứng

Hệ số tải trọng.
Khái niệm: Một loại tải trọng tác dụng lên công trình có thể biểu thị nhiều
giá trị khác nhau. Ví dụ nh- tác động của gió với các vận tốc khác nhau gây ra
các tác động với mức độ rất khác nhau đối với công trình hoặc do những sai
sót thi công có thể làm sai lệch trọng l-ợng bản thân của kết cấu. Vì những lý
do nêu trên, trong Tiêu chuẩn thiết kế đ-a vào hệ số tải trọng đ-ợc định nghĩa
nh- sau:
Hệ số tải trọng: Hệ số xét đến chủ yếu là sự biến thiên của các tải trọng, sự
thiếu chính xác trong phân tích và xác suất xảy ra cùng một lúc của các tải
trọng khác nhau, nh-ng cũng liên hệ đến những thống kê về sức kháng trong

quá trình hiệu chỉnh.
Hệ số tải trọng cho các tải trọng khác nhau bao gồm trong một tổ hợp tải
trọng thiết kế đ-ợc lấy nh- quy định trong Bảng 1-1.
Mọi tập hợp con thoả đáng của các tổ hợp tải trọng phải đ-ợc nghiên cứu.
Bảng 1-1- Hệ số tải trọng


Trạng thái
giới hạn
DC
DD
DW
EH
EV
ES
LL
IM
CE
BR
PL
LS
EL
WA
WS
WL
FR
TU
CR
SH

TG

SE
Cùng một lúc chỉ
dùng một trong các tải
trọng
eq
ct
cv
C-ờng độ I

n
1,75
1,00
-
-
1,00
0,5/1.20

TG

SE

-
-
-
C-ờng độ II

n

-
1,00
1,40
-
1,00
0,5/1.20

TG


SE

-
-
-

L:
18
C-ờng độ III

n

1,35
1,00
0.4
1,00
1,00
0,5/1.20

TG

SE

-
-
-
Đặc biệt

n

0,50
1,00
-
-
1,00
-
-
-
1,00
1,00
1,00
Sử dụng
1.0
1,00
1,00
0,30
1,00
1,00
1,0/1,20

TG


SE

-
-
-
Mỏi chỉ có LL,
IM & CE
-
0,75
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
- Chú thích:
+ Giá trị lớn hơn với hệ số tải trọng của UT, CR, SH để tính đến biến
dạng, giá trị nhỏ hơn để tính cá hiệu ứng khác.
+ Hệ số tải trọng đối với lún đ-ợc quy định cụ thể trong các đồ án
+ Hệ số tải trọng đối với Građien nhiệt đ-ợc lấy nh- sau:
1. Bằng 0 tại TTGH c-ờng độ và đặc biệt.
2. Bằng 1 tại TTGH sử dụng khi không có hoạt tải

3. Bằng 0,5 tại TTGH sử dụngkhi có hoạt tải.
- Hệ số tải trọng dùng cho các tải trọng th-ờng xuyên
Loại tải trọng
Hệ số tải trọng
Lớn nhất
Nhỏ
nhất
DC: Cấu kiện và các thiết bị phụ
1,25
0,90
DD: kéo xuống (xét ma sát âm)
1,80
0,45
DW: Lớp phủ mặt cầu và các tiện ích
1,50
0,65
EH: áp lực ngang của đất


Chủ động


Nghỉ

1,50
1,35

0,90
0,90
EL: Các ứng suất lắp ráp bị hãm

1,00
1,00
EV: áp lực đất thẳng đứng


ổn định tổng thể


Kết cấu t-ờng chắn


Kết cấu vùi cứng


Khung cứng


Kết cấu vùi mềm khác với cống hộp thép


Cống hộp thép mềm

1,35
1,35
1,30
1,35
1,95
1,50

N/A

1,00
0,90
0,90
0,90
0,90

L:
19
ES: Tải trọng đất chất thêm
1,50
0,75
g) Hệ sốlàn
Số làn chất
tải
Hệ số làn
(m)
1
1,20
2
1,00
3
0,85
> 3
0,65
- Nếu trên cầu đồng thời có một số làn xe thì phải nhân với hệ số làn xe
để xét đến xác suất xảy ra hiệu ứng cực đại. Bảng hệ số làn:
- Nguyên tắc xếp xe:
+ Theo ph-ơng dọc cầu: chỉ đ-ợc đặt một xe tải hoặc tanđem trên mỗi
làn, trừ tr-ờng hợp tính mômen âm tại gối của dầm liên tục đ-ợc phép xếp
xe trên hai nhịp lân cận. Tải trọng làn xếp theo đ-ờng ảnh h-ởng, tĩnh tải

xếp toàn cầu.
+ Theo ph-ờng ngang cầu: khoảng cách giữa các trục xe là 1,8m. Mỗi
làn xe xếp tối đa 1xe, vị trí đặt tải trọng xe chọn tại vị trí gây ra hiệu ứng
tải lớn nhất, khi đặt tải để xác định hệ số phân bố ngang trục bánh xe phải
cách mép làn tối thiểu 0,6m.
h) Hệ số xung kích
Hệ số xung kích đ-ợc lấy theo bảng sau:
Cấu kiện
IM
Mối nối bản mặt cầu
Tất cả các trạng thái giới hạn
75%
Tất cả các cấu kiện khác
Trạng thái giới hạn mỏi và giòn
Tất cả các trạng thái giới hạn khác

15%
25%

Các ký hiệu chủ yếu:
Tải trọng và các tác động th-ờng xuyên: bao gồm:
DC
= Tải trọng bản thân của các bộ phận kết cấu và thiết bị phụ phi
kết cấu
DD
= Tải trọng kéo xuống (xét hiện t-ơng ma sát âm)

L:
20
DW

= Tải trọng bản thân của lớp phủ mặt cầu và các tiện ích công
cộng
EH
= Tải trọng áp lực đất nằm ngang.
EL
= Các hiệu ứng tích luỹ do ph-ơng pháp thi công.
ES
= Tải trọng đất chất thêm.
EV
= áp lực thẳng đứng do tự trọng đất đắp
Tải trọng và các tác động tức thời: bao gồm:
BR
= Lực hãm xe.
CE
= Lực ly tâm.
CR
= Từ biến.
CT
= Lực va xe
CV
= Lực va tàu
EQ
= Lực động đất.
FR
= Lực ma sát
IM
= Lực xung kích ( xét đến tác dụng động lực của xe )
LL
= Hoạt tải xe
LS

= Hoạt tải chất thêm (áp lực đất do hoạt tải trên lăng thể tr-ợt).
PL
= Tải trọng ng-ời đi
SE
= Lún nền móng
SH
= Co ngót bê tông
TG
= Gradien nhiệt
TU
= Nhiệt độ đều
WA
= Tải trọng n-ớc và áp lực dòng chảy
WL
= Gió trên hoạt tải
WS
= Gió trên kết cấu
Với
n

-hệ số tải trọng dùng cho các tải trọng th-ờng xuyên lấy theo bảng 1-
3,
Bảng 1-2 - Hệ số tải trọng dùng cho tải trọng th-ờng xuyên,
p

Loại tải trọng
Hệ số tải trọng

L:
21

Lớn nhất
Nhỏ nhất
DC: Cấu kiện và các liên kết
1,25
0,90
DW: Lớp phủ mặt cầu và các thiết bị
1,50
0,65
EL: Các ứng suất lắp ráp
1,00
1,00
ES: Tải trọng đất chất thêm
1,50
0,75
KAD - không áp dụng
I.2.Tĩnh không trên và d-ới cầu.
Khổ thông thuyền: Là khoảng không gian d-ới cầu đảm bảo cho tầu
bè đi lại, trong phạm vi này không bố trí bất kì ch-ớng ngại vật nào
cản trở tàu thuyền đi lại.
Khổ thông thuyền phụ thuộc vào cấp sông do cục đ-ờng sông cung
cấp. Có thể tham khảo bảng 2.3.3.1.1

Khổ giới hạn đứng của đ-ờng bộ.
Khổ giới hạn đứng của các kết cấu đ-ờng bộ phải phù hợp với tiêu
chuẩn thiết kế đ-ờng. Cần nghiên cứu khả năng giảm khổ giới hạn đứng do
hiện t-ợng lún của kết cấu cầu v-ợt. Nếu độ lớn dự kiến lớn hơn 25mm thì
phải tính vào khổ giới hạn đứng của cầu.
Khổ giới hạn ngang của đ-ờng bộ.
+ Chiều rộng của cầu không đ-ợc nhỏ hơn chiều rộng của đ-ờng đầu
cầu bao gồm cả lề hoặc bó vỉa, rãnh n-ớc và lề ng-ời đi.

+ Khổ giới hạn trên cầu đ-ờng ôtô và đ-òng thành phố đ-ợc ký hiệu
bằng G kèm theo con số t-ơng ứng với bề rộng phần đ-ờng xe chạy trên
cầu tính bằng mét. Ngoài ra trên cầu đ-ờng ôtô có giả phân cách thì trị

L:
22
số khổ giới hạn còn kèm theo chiều rộng dải phân cách kí hiệu chữ C và
bề rộng lề đi bộ kí hiệu là T.
+ Chiều rộng lề đi bộ trên cầu T quy định là bội số của 750mm, tuỳ
thuộc vào c-ờng độ bộ hành. Nếu không có lề đi bộ thì cho phép thay vỉa
hè bằng một dải bảo hộ rộng 250mm.
+ Đối với cầu thành phố có khổ giới hạn G<10,5m thì chiều rộng tối
thiểu vỉa hè lấy bằng 1500mm, nếu G>10,5m thi lấy tối thiểu là
2250mm.
- Cấu tạo chi tiết khổ giới hạn trên cầu.
- Khổ giới hạn trên cầu đ-ờng sắt .
Ghi chú: Khổ giới hạn d-ới đây đ-ợc sử dụng cho tuyến thẳng; tuyến cong theo
22TCN - 272 - 05
Cao độ đỉnh ray

Hình : Khổ giới hạn đ-ờng sắt trên đ-ờng thẳng trong khu gian (khổ
1000mm)

L:
23

Hình khổ giới hạn đ-ờng sắt trên đ-ờng thẳng trong khu gian(khổ 1435mm)
I.3.Tiêu chuẩn vật liệu của bê tông, cốt thép, thép.
Bê tông.
Theo tiêu chuẩn AASHTO, BT đ-ợc phân thành 8 cấp, các loại BT

khác nhau về hàm l-ợng xi măng tối thiểu, tỉ lệ N/X, đ-ờng kính cốt liệu thô
v cờng độ chịu nén fc (với mẫu thử hình trụ có đờng kính 150mm, bo
d-ỡng 28 ngày). Với kết cấu có nhiều cốt thép dùng BT loại A, BT loại B
dùng cho bệ móng, thân trụ đặc và t-ờng chắn trọng lực không có hoặc có ít
cốt thép.
Bê tông có c-ờng độ chịu nén lớn hơn 70Mpa chỉ đ-ợc dùng khi có
các thí nghiệm vật lý xác lập đ-ợc các quan hệ giữa c-ờng độ chịu nén của bê
tông với các tính chất khác. Không đ-ợc dùng các loại bê tông có c-ờng độ
chịu nén ở 28 ngày thấp hơn 16 Mpa cho các loại kết cấu.
C-ờng độ chịu nén của bê tông dự ứng lức và bản mặt cầu không đ-ợc
thấp hơn 28 Mpa.

Cấp và tính chất của bê tông đ-ợc thể hiện trong bảng sau :


L:
24
Cấp bê
tông
L-ợng
xi
măng
Tỷ lệ
N/X
lớn
nhất
Hàm
l-ợng
không
khí

Kích th-ớc cốt
liệu theo
AASHTO M43
C-ờng độ
chịu nén
28 ngày
Kg/m
3

Kg/k
g
%
Kích th-ớc lỗ
vuông sàng
(mm)
MPa
A
362
0.49
-
25 đến 4.75
28
A(AE)
362
0.45
6.0 1.5
25 đến 4.75
28
B
307

0.58
5.0 1.5
50 đến 4.75
17
B(AE)
307
0.55
-
50 đến 4.75
17
C
390
0.49
7.0 1.5
12.5 đến 4.75
28
C(AE)
390
0.45
-
12.5 đến 4.75
28
P
334
0.49
Nh- quy
định ở
chỗ khác
25 đến 4,75
hoặc 19 đến

4,75
Nh- quy
định ở chỗ
khác
S
390
0.58

25 đến 4,75

Tỉ trọng
thấp
334
Nh- quy định trong hồ sơ hợp đồng
Ghi chú:
1. Bê tông cấp A dùng cho tất cả các loại kết cấu, đặc biệt là các bộ phận
trong n-ớc mặn.
2. Bê tông cấp B dùng cho móng, cọc lớn và t-ờng trọng lực.
3. Bê tông cấp C đ-ợc dùng cho các kết cấu có mặt cắt mỏng nh- lan can.
4. Bê tông cấp P đ-ợc dùng khi c-ờng độ bê tông yêu cầu v-ợt quâ 28Mpa.
5. Bê tông cấp S để đổ bê tông bịt đáy.
6. Bê tông tải trọng thấp nên dùng ở trong các tr-ờng hợp hạn chế trọng l-ợng
của kết cấu.
- Các loại c-ờng độ bê tông:

L:
25
+ C-ờng độ chịu nén của bê tông 28 ngày tuổi (f
c
): Xác định bằng thí

nghiệm chịu nén dọc trục đến phá hoại mẫu thử hình trụ có đ-ờng kính 150
mm và chiều cao 300 mm. Bê tông sử dụng trong kết cấu cầu phải có c-ờng
độ chịu nén > 16 MPa.
+ C-ờng độ chịu kéo khi uốn (f
r
): Xác định bằng ph-ơng pháp uốn phẳng
mẫu thử, trong tr-ờng hợp không thể tiến hành thí nghiệm có thể lấy nh- sau:
Đối với bê tông th-ờng :
'
0,63
rc
f f MPa

Đối với bê tông cát có tỷ trọng thấp
'
0, 52
rc
f f MPa

Đối với bê tông có tỷ trọng nhỏ ( bê tông nhẹ)
'
0, 45
rc
f f MPa

+ C-ờng độ chịu ép chẻ ( f
sp
) : Xác định bằng thí nghiệm ép chẻ và đ-ợc
tính theo công thức : f
sp

=
2

cr
P
LD

Trong đó
P
cr
: Lực ép chẻ phá hoại mẫu thử.
L : Chiều dài mẫu thử.
D : Đ-ờng kính mẫu thử hình trụ.
+ C-ờng độ chịu kéo đứt ( f
cr
) : Thí nghiệm kéo dọc trục mẫu thử th-ờng
khó tiến hành và đem lại kết quả chính xác. Do đó, đối với bê tông th-ờng có thể
sử dụng công thức tính toán gần đúng của Collin, Mitchell và Hsu :
'
0.33 ( )
cr c
f f MPa

+ Chú ý : Khi tính toán kết cấu bê tông cốt thép khả năng chịu kéo của bê
tông do quá nhỏ nên th-ờng đ-ợc bỏ qua. Mô đun đàn hồi của bê tông khi chịu
kéo có thể lấy theo tr-ờng hợp chịu nén.
1,5 '
0,043 ( )
c c c
E f MPa

Cốt thép.
Cốt thép sử dụng phải là loại thép có gờ, trừ tr-ờng hợp dùng các thanh
thép trơn, sợi thép tròn trơn làm cốt đai xoắn, làm móc treo hoặc l-ới cốt thép.
Giới hạn chảy danh định của cốt thép phải là tối thiểu nh- chỉ ra của cấp
thép đã chọn. Trừ khi giới hạn chảy v-ợt quá 520 Mpa sẽ không dùng cho