Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

TRƯỜNG
ĐẠI
HỌC NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH TÊ NGOẠI
THƯƠNG
CHUYÊN NGÀNH
KINH TẾ
ĐÔI
NGOẠI
***
TORE1GH TRADE
UN1VERSIIY
KHOA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
(Đi lài:
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA
TỔNG
CÔNG
TY
HÀNG HẢI VIỆT
NAM
(VINALINES)
TRONG
QUÁ TRÌNH HỘI
NHẬP
KINH

TÊ
QUỐC TÊ
Họ và tên
sinh
viên
:
Nguyễn Thúy
Trang
Lớp
:
Anh ố
Khóa
:
41B-
KTNT
Giáo viên hướng dẫn
:TS.
Trịnh
Thị
Thu Hương
Hà
Nội,
11/2006
THU
Vít'Hí

iniẤiAĩị
MỤC LỤC
Trang
Lời

nói đầu
Ì
Chương
ì:
Tổng
quan
về
kinh
doanh
hàng
hải
trên
thế
giói
và 3
tại
Việt
Nam
ì.
Tổng
quan
về
kinh
doanh
hàng
hải
3
1.
Kinh
doanh

khai
thác tàu
3
2. Kinh
doanh
khai
thác
cảng
5
3. Kinh
doanh
dịch
vụ hàng
hải
5
li.
Hoạt
động
của
ngành hàng
hải
thê
giới
8
Ì.
Những
yếu tố
chung
ảnh hưởng đến ngành hàng
hải

8
2.
Thực
trạng
hoạt
động
của đội
tàu
thế
giới
9
3.
Thực
trạng
cảng
biển thế
giới
14
4.
Thực
trạng
dịch
vụ hàng
hải thế
giới
17
in.
Hoạt
động
của

ngành Hàng
hải Việt
Nam 19
1.
Thực
trạng
hoạt
động
của đội
tàu
biển Việt
Nam 19
2.
Thực
trạng
cảng
biển Việt
Nam 22
3.
Thực
trạng
dịch
vụ hàng
hải
Việt
Nam 25
Chương
li:
Thực
trạng

hoạt
động
kinh
doanh
của
Tổng công 29
ty
Hàng
hải Việt
Nam
ì.
Tổng
quan
về
Tổng công
ty
Hàng
hải Việt
Nam 29
1. Giới
thiệu
chung
về Tổng công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam 29
2.
Một

số ch
tiêu
tài
chính
của
Tổng công
ty
33
3.
Quá trình
hội
nhập
kinh tế
quốc
tế
quốc
tế
của
Tổng công
ty
35
Hàng
hải Việt
Nam
n. Phân tích
thực
trạng
đội
tàu
của

Tổng
công
ty
37
Ì.
Trọng
tải
và
tuổi
tàu 37
2.
Năng
lực
vận
tải
39
3.
Chất
lượng
phục
vụ 41
4.
Giá
cả
42
5.
Đánh giá
thực
trạng
đội

tàu
của
Tổng
công
ty
43
in.
Phân tích
thực
trạng
cảng
biển
do
Tổng
công
ty
quản
lý 46
1.
Năng
lực
của
các
cảng
46
2.
Sản
lượng
bốc xếp của
các

cảng
47
3. Chất
lượng
phục
vụ 54
4.
Giá
cả
55
5.
Đánh giá
thực
trạng
cảng
biển
do
Tổng
công
ty
quản
lý 56
IV.
Phân tích
thực
trạng kinh
doanh dịch
vụ hàng
hải
của 58

Tổng
công
ty
l.Tình
hình
chung
58
2. Chất
lượng
phục
vụ 59
3.
Giá
cả
60
4.
Đánh giá
thực
trạng kinh
doanh dịch
vụ hàng
hải
của
Tổng
công 60
ty
Chương ni:
Giải
pháp và
kiến

nghị
thúc đẩy
hoạt
động
kinh
62
doanh của
Tổng
công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam
ì.
Nguyên nhân gây
tụt
hậu của ngành Hàng
hải
Việt
Nam nói 62
chung
và
Tổng
cõng
ty
nói riêng so
vởi
thê
giởi

1.
Đánh giá
chung
52
2.
Nguyên nhân
nội
tại
từng
doanh
nghiệp
63
3.
Nguyên nhân về cơ
chế
chính sách 54
4.
Ảnh
hưởng
của
việc
huy động và
sử dụng vốn
65
5.
Các nguyên nhân khác 66
n. Định hướng
phát
triển
Tổng công

ty
hàng
hải
Việt
Nam đến 67
năm
2010
Ì.
Định hướng chung vẻ
kinh
doanh
67
2.
Đề án đầu tư
phát
triển
Tổng
công
ty
đến
năm
2010
72
in.
Các
giải
pháp thúc đẩy
hoạt
động
kinh

doanh
của
Tổng 74
công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam
Ì.
Giải
pháp
về
hiện
đại
hóa cơ sở
vật chất
kỹ
thuật
74
2.
Giải
pháp
về
nâng
cao
chất
lưứng nguồn
nhân
lực

77
3.
Giải
pháp
về
tổ
chức,
quản lý doanh
nghiệp
80
IV.
Kiến
nghị
83
Ì. Kiến
nghị về cơ chế
chính sách
83
2. Kiến
nghị về tham
gia
các
cóng
ước quốc
tế
và
thực
hiện
các
87

cam
kết
khu vực và quốc tế
Kết luận
89
Tài
liệu
tham
khảo
Phụ
lục
LỜI
NÓI ĐẦU
Từ
khi
các
quốc
gia
tiến
hành các
hoạt
dộng
giao
lưu
kinh tế, thi
hành
chính sách mỏ
cửa, hội
nhập
kinh tế

quốc
tế
đã
tạo
điều
kiện
cho
hoạt
động
xuất
nhập khẩu
phát
triển
với tốc
độ
cao.
Hàng hoa
xuất
nhập khẩu
được vận
chuyển
bằng
nhiều
phương
thức
khấc nhau,
trong
đó phương
thức
vận

tải
biển
đóng
vai
trò
rất
quan
trủng
-
vận
chuyển phần
lớn khối
lượng
hàng hoa
trong
buôn bán
quốc
tế.
Hàng
hải
là một
lĩnh
vực
kinh
doanh
mang
tính toàn
cầu
cao,
phạm

vi
sản
xuất
rộng
và có
vai
trò
quan
trủng trong
nền
kinh tế
của mỗi
quốc
gia.
Các
hãng tàu
biển lớn,
các
cảng
biển lớn
và các
doanh
nghiệp
kinh
doanh dịch
vụ
hàng
hải
của các nước
trong

khu vực và
trẽn
thế
giới
đều xây
dựng
cho mình
các
chiến
lược lâu dài và toàn
diện
để
thu
hút khách hàng và giành
thị
phần
cho
mình.
Ngành vận
tải biển Việt
Nam đã và đang phát
triển
nhanh
chóng, thị
trường
hàng
hải Việt
Nam đang dần mở
rộng,
mức độ

cạnh
tranh
ngày càng
cao
theo
nhịp
độ
chung
của xu
thế
thương mại hoa khu vực và toàn
cầu.
Đất
nước
mở
cửa
hội
nhập
vói khu
vực
và
thế
giới
cùng
với
sự tăng trưởng
của
nền
kinh
tế,

hoạt
động
xuất
nhập khẩu
gia
tăng đã
tạo
điều
kiện
cho các hãng tàu
lớn
quốc
tế
có mặt
tại
thị
trường
Việt
Nam
cạnh
tranh với
nhau,
cạnh
tranh với
các
doanh
nghiệp
trong
ngành Hàng
hải Việt

Nam.
Trong
bối
cảnh cạnh
tranh
ngày càng gay
gắt
đòi
hỏi
các
doanh
nghiệp
kinh
doanh
trong
ngành cần
phải
chuẩn
bị
hội
nhập,
có các
giải
pháp phù
hợp,
hiệu
quả để nâng cao năng
lực
cạnh
tranh

so
với
các
doanh
nghiệp
trong
khu vực
và
trên
thế
giới.
Xuất
phát
từ
thực
tiễn
trên,
em
quyết
định
chủn
đề
tài:
'Thực
trạng hoạt
động
kinh
doanh của Tổng công
ty
Hàng

hải
Việt
Nam
(Vinalines) trong
quá
trình
hội
nhập
kinh
tế quốc
tế"
Ì
Tổng
công
ty
Hàng
hải Việt
Nam
là
Tổng
công
ty
Nhà nước
với
chức
năng
kinh
doanh
và
tập trung

phát
triển
đội tàu,
hệ
thống
cảng
biển
và
dịch
vụ hàng
hải.
Hiện
nay, cũng
như các
doanh
nghiệp
khác
trong
ngành,
Tổng
công
ty
cũng
đang
phải
đối
mặt
với việc
cạnh
tranh

ngày càng gay
gắt
tại
thị
trường
trong
và ngoài
nước.
Mục đích của khóa
luận
là trên cơ sấ nghiên
cứu,
tìm
hiểu
thực
trạng kinh
doanh
hàng
hải
trên
thế
giới
và
tại
Việt
Nam; nghiên
cứu,
phân tích
thực
trạng

hoạt
động
kinh
doanh
của
Tổng
công
ty.
Qua
đó,
đánh
giá,
rút
kinh
nghiệm
và đề
ra
các
giải
pháp và
kiến
nghị
thúc đẩy
hoạt
động
kinh
doanh của
Tổng
công
ty.

Kết
cấu của
khóa
luận
ngoài
phần
Lời
nói đầu và
Kết
luận
gồm 3 chương:
Chương
ì:
Tổng
quan
về
kinh
doanh
hàng
hải
trên
thế
giới
và
tại
Việt
Nam
Chương
li:
Thực

trạng
hoạt
động
kinh
doanh của
Tổng
công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam
Chương
IU: Giải
pháp và
kiến
nghị
thúc đẩy
hoạt
động
kinh
doanh
của
Tổng
công
ty
Hàng
hải Việt
Nam
Để

hoàn thành khóa
luận
này, em
xin
bày
tỏ
lòng
biết
ơn
tới
TS.
Trịnh
Thị
Thu Hương
- Giảng
viên môn Vận
tải
và
Giao nhận
trong
ngoại
thương -
đã
tận
tình
hướng
dãn em hoàn thành khóa
luận
này.
Em

cũng
xin
chân thành
cảm ơn các cán bộ làm
việc
tại
Tổng
công
ty
Hàng
hải Việt
Nam đã đóng góp
những
ý
kiến
quí báu và
cung
cấp thông
tin
cần
thiết
phục
vụ cho
việc
hoàn
thành khóa
luận.
2
CHƯƠNG
ì:

TỔNG
QUAN
VỀ KINH
DOANH
HÀNG
HẢI TRÊN
THẾ
GIỚI
VÀ
TẠI VIỆT
NAM
ì.
TỔNG
QUAN VỀ
KINH
DOANH
HÀNG
HẢI
Vận
tải
là
một ngành
sản xuất vật chất
đặc
biệt,
một ngành
kinh tế độc lập
trong
nền
kinh tế

quốc
dân.
Căn
cứ vào môi trường
và
điều
kiện sản xuất,
vận
tải
được phân thành
các
loại:
vận
tải
đường
ô
tô,
vận
tải
đường
sắt,
vận
tải
đường
biển, vận
tải
đường
sông,
vận
tải

đường
hàng
không,
vận
tải
đường
ống
và vận
tải
vũ
trụ.
Vận
tải
biển
(hàng
hải)
là phương
thức
vận
tải
đóng
vai
trò
quan
trọng -
vận
chuyển
phần
lốn khối
lượng

hàng
hóa
trong
buôn
bán
quốc
tế.
Hệ
thống
sản
xuất cễa
ngành hàng
hải
gồm
có:
quá trình vận
chuyển,
quá
trình xếp dỡ và quá trình
phục
vụ cho
hai
quá trình chễ yếu
đó.
Các
quá trình
này có
thể diễn ra trong
phạm
vi

một
hoặc
nhiều
quốc
gia.
Tương
ứng
với
các quá
trình sản
xuất
nói
trên,
trong
ngành hàng
hải
có
các
lĩnh
vực
kinh
doanh
sau:
Kinh
doanh
khai
thác
tàu, kinh
doanh
khai

thác
cảng,
kinh
doanh
dịch
vụ hàng
hải.
1.
Kinh
doanh
khai
thác tàu
Theo
điều
li
Bộ
Luật
Hàng
hải
Việt
Nam
2005,
tàu
biển
là tàu
hoặc
cấu
trúc
nổi di
động khác chuyên dùng

hoạt
động trên
biển.
Kinh
doanh
khai
thác
tàu được
hiểu
là
việc
sử
dụng
tàu
biển
(không tính tàu công
vụ,
tàu quân sự,
tàu
cá)
để
tiến
hành
vận
chuyển
hàng
hoa,
hành khách cho
quốc
gia

mình hay
đi chở thuê cho nước ngoài
với
mục
đích
kinh
doanh,
thu
lợi
nhuận,
tăng
thu
ngoại
tệ cho đất
nước.
Trong
kinh
doanh
khai
thác tàu
vận
tải
biển,
phân
chia
theo
đối
tượng
vận
chuyển

thì các tàu vận
tải
biển chia
thành ba
loại:
tàu
hàng,
tàu khách
và
tàu
vừa chở
hàng
vừa chở
khách.
3
Căn cứ
theo
dạng
vận
chuyển,
hoạt
dộng
của tàu vận
tải
biển
được
chia
thành:
vận
chuyển

đường
biển,
vận
chuyển
đa phương
thức,
vận
chuyển
biển
pha
sông,
vận chuyển
sà
lan
trên các tàu mẹ trên
biển.
Căn cứ vào cách
thức
tổ chức chuyến
đi (hình
thức
tổ chức chạy tàu)
mà
người
ta
chia
hoạt
động của
đội
tàu vận

tải
biển
thành
hai
loại:
vận
chuyển
theo
hình
thức
tàu
chuyến
và
vận chuyển
theo
hình
thức
tàu
chợ.
Vận
chuyển
theo
hình
thức
tàu chợ có đặc
điểm
là tàu
chạy
giữa
các

cảng
theo
một
lịch
trình công bố
trước,
phương pháp này áp
dầng
khi
chủ
hàng có hàng bách hoa,
số
lượng
tuy
ý và
cảng
xếp dỡ nằm
trong lịch
trình của
tàu.
Vận
chuyển
theo
hình
thức
tàu
chuyến
có đặc
điểm
là tàu

không
chạy
theo
lịch
trình cố
định
mà
theo
yêu
cầu của chủ
hàng.
Tàu
chuyến
thường được dùng
khi
thuê
chở dầu
và
hàng có
khối
lượng
lớn
như:
than
đá, quặng,
ngũ
cốc,
bốc
xít,
phôi

phát
và
người
thuê
phải
có một
khối
lượng
hàng hoa tương
đối lớn
đủ
xếp
đủ tàu.
Các
loại
tàu
tham
gia
vận chuyển
bao gồm: tàu
chở
container;
tàu
dầu;
tàu
chở
hàng
rời,
đồ
uống;

tàu mẹ
chở sà
lan;
tàu hàng
khô,
tổng
hợp.
Do xu
hướng
container
hoa
trong
vận
tải,
hiện
nay
trong lĩnh
vực
kinh
doanh
khai
thác tàu vận
tải
biển
đã và đang hình thành các công
ty
đa
quốc
gia
với

các
chức
năng
kinh
doanh
tổng
hợp - vận
chuyển
container,
xếp dỡ
container
và
cung
cấp các
dịch
vầ hàng hải
phầc
vầ
việc
vận
chuyển
container.
Chức năng
kinh
doanh vận chuyển
hàng
hoa,
hành khách
chỉ
là một

mắt
xích
trong
dây
chuyền
kinh
doanh
của các công
ty
này. Các công
ty
đa
quốc
gia
có
thể
liên
kết
lại
với
nhau
thành
hiệp hội
để độc
quyền
và
cạnh
tranh
với
các công

ty
khác.
Tính
chất
cạnh
tranh trong lĩnh
vực
khai
thác tàu
biển
diễn
ra
trên quy mô toàn cầu và ngày càng
quyết
liệt.
Hiệp
hội
tàu chợ hình
thành nhằm mầc đích
cải
thiện
tình
trạng kinh tế
của
từng
thành viên
trong hội
và hạn
chế hoặc
loại

trừ
sự
cạnh
tranh giữa
các thành viên cùng
tham
gia
vận
chuyển
trên
tuyến
tàu
chợ
thông qua
việc thoa
thuận
bảng
cước tàu
chợ.
Căn cứ vào
điều
kiện
địa
lý, tự
nhiên
cũng
như hệ
thống
pháp
luật

của các
quốc
gia
khác
nhau
mà mỗi
quốc
gia
xây đựng cho mình một
đội
tàu
biển
có
4
các đặc
điểm
kinh
doanh
khác
nhau
cả về hình
thức
sở hữu (Nhà
nước,
tư
nhân,
liên
doanh ),
hình
thức

tổ chức
công
ty
(tổng
công
ty,
công
ty
mẹ -
con )
và phương
thức kinh
doanh tàu.
Tuy
nhiên,
do
kinh
doanh
khai
thác
tàu
vận
tải
biển
mang
tính
quốc
tế
cao
nên có

những
đặc
điểm
chung
của
lĩnh
vực
này
tại
các
quốc
gia
trên
thế
giới:
sản
xuất kinh
doanh
khai
thác tàu
mang
tính toàn
cầu,
phạm
vi
sản
xuất
rồng,
quá trình
sản

xuất kinh
doanh
liên
quan
đến
hệ
thống
pháp
luật
của
nhiều
quốc
gia
riêng
rẽ
và
chịu
sự
chi phối
của
các
công ước
quốc
tế
liên
quan
đến thương
mại, biển
và
kinh

doanh vận
tải
biển.
2.
Kinh
doanh
khai
thác
cảng
Theo
điều
59 Bồ
Luật
Hàng
hải
Việt
Nam
2005, cảng
biển
là
khu vực bao
gồm vùng
đất cảng
và vùng nước
cảng,
được xây
dựng
kết
cấu hạ
tầng

và
lắp
đặt trang
thiết
bị cho tàu
biển
ra,
vào
hoạt
đồng để bốc dỡ hàng
hoa,
đón
trả
hành khách và
thực hiện
các
dịch
vụ khác.
Như
vậy,
chỉ
có
những cảng
nào
ra
vào thường thường và dùng cho buôn
bán
quốc
tế
mới được

gọi
là
cảng
biển.
cảng
biển
là mồt bồ
phận
lãnh
thổ
quốc
gia,
thuồc
chủ
quyển
hoàn toàn
của quốc
gia
ven
biển,
có quy
chế
pháp
lý như
nồi
thúy.
Theo
quan
điểm
truyền

thống,
nhiệm
vụ chính của
cảng
là
xếp
dỡ hàng
hoa,
kho
bãi, là
nơi neo đậu
của tàu.
Hiện
nay,
các
lĩnh
vực
kinh
doanh
của
cảng
được mở
rồng.
Ngoài
việc
xếp dỡ hàng
hoa, cảng
còn
thực
hiện

các công
việc
khác:
thay
mặt chủ
tàu,
chủ hàng làm
nhiều
dịch
vụ khác
liên
quan
đến hàng hoa như phân
phối
và giám sát
việc
vận
chuyển
hàng hoa
đến
tận
người
tiêu
dùng
cuối
cùng
-
trở
thành
trung

tâm hậu
cần.
3.
Kinh
doanh dịch
vụ hàng
hải
Quá trình vận
chuyển
hàng hoa
bằng
đường
biển
từ
nơi
gửi
tới
nơi
nhận,
ngoài quá trình vận
chuyển,
xếp dỡ còn có quá trình
phục
vụ cho cả
hai
quá
trình
đó.
Quá trình
phục

vụ cho
hai
quá trình chủ yếu vận
chuyển
và xếp dỡ
hàng hoa
là dịch
vụ hàng
hải.
5
Theo
Bộ
Luật
Hàng
hải
Việt
Nam 2005 và Nghị định 10/2001/NĐ-CP ban
hành ngày
19/3/2001
quy định về
diều kiện kinh
doanh dịch
vụ hàng
hải
và
các
hoạt
động
dịch
vụ hàng

hải,
đã đưa
ra
9
loại
hình
dịch
vụ hàng
hải
tại
thị
trường
Việt
Nam:
- Dịch vụ
đại
lý tàu
biển:
Là
dịch
vụ mà
người
đại
lý tàu
biển
nhân
danh
chủ
tàu
hoặc người

khai
thác tàu
tiến
hành các
dịch
vụ liên
quan
đến tàu
biển
hoạt
động
tại
cảng,
bao gồm
việc
thực
hiện
các
thủ tục
tàu
biển
vào,
rời
cảng;
ký
kết
hợp đồng vận
chuyển,
hợp đồng bảo
hiểm

hàng
hải,
hợp đồng bốc dỡ
hàng
hoa,
hợp đồng thuê
tàu,
hợp đồng thuê
thuyền
viên; ký phát vận đơn
hoặc chớng
từ vận
chuyển
tương đương;
cung
ớng
vật
tư, nhiên
liệu,
thực
phẩm cho tàu
biển;
trình kháng
nghị
hàng
hải;
thông
tin
liên
lạc với

chủ tàu
hoặc người
khai
thác tàu;
dịch
vụ liên
quan
đến
thuyền
viên;
thu,
chi
các
khoản
tiền
liên
quan
đến
hoạt
động
khai
thác
tàu;
giải
quyết
tranh
chấp
về hợp
đồng
vận

chuyển hoặc
về
tai
nạn hàng
hải
và
dịch
vụ khác liên
quan
đến tàu
biển.
- Dịch vụ
kiểm
đếm hàng hoa vận
chuyển
đường
biển:
Là
hoạt
động
kinh
doanh
thay
mặt khách hàng
kiểm
đếm
số
lượng
hàng hoa
thực

tế khi
giao
hoặc
nhận
vói
tàu,
các phương
tiện
vận
tải
khác;
khi
xuất
hoặc nhập
kho,
bãi
cảng;
khi
xếp/dỡ
hàng hoa
trong container.
- Dịch vụ
đại
lý vận
tải
đường
biển:
Là
thực
hiện

các công
việc
sau đây
theo
ủy thác của chủ hàng:
tổ chớc
và
tiến
hành các công
việc
phục
vụ quá
trình
vận
chuyển,
giao
nhận
hàng
hóa, vận chuyển
hành khách và hành lý trên
cơ
sở
hợp đồng
vận chuyển bằng
đường
biển
hoặc
hợp đổng
vận
tải

đa phương
thớc,
cho
thuê,
nhận
thuê hộ phương
tiện
vận
tải biển,
thiết
bị bốc
dỡ,
kho
tàng,
bến
bãi,
cầu
tàu và các
thiết
bị
khác
- Dịch vụ môi
giới
hàng
hải:
Là
dịch
vụ làm
trung gian
cho các bên liên

quan
trong việc
giao
dịch,
đàm
phán,
ký
kết
hợp đồng vận
chuyển,
hợp đồng
bảo hiểm
hàng
hải,
hợp đồng thuê
tàu,
hợp đồng mua bán tàu
biển,
hợp đồng
6
lai
dắt
tàu
biển,
hợp đồng thuê
thuyền
viên và các hợp đồng khác liên
quan
đến hoạt
động hàng

hải theo
hợp đồng môi
giới
hàng
hải.
- Dịch vụ
cung
ứng tàu
biển:
Là
hoạt
động
kinh
doanh
cung
ứng cho tàu
lương
thực,
thực
phẩm
cũng
như các
dịch
vụ
dối với thuyền
viên
- Dịch vụ sửa
chữa
nhỡ tàu
biển

tại
cảng:
Là
hoạt
động
kinh
doanh
thực
hiện
cạo
hà,
gò
sỉ,
sơn, bảo
dưỡng,
sửa
chữa
các
thiết
bị động
lực,
thông
tin,
đường
nước,
ống
hơi,
hàn vá
từ
mơn nước

trở
lên và các
sửa
chữa
nhỡ khác.
- Dịch vụ
lai
dắt
tàu
biển:
Là
dịch
vụ
thực
hiện
các tác
nghiệp
lai,
kéo,
đẩy
hoặc
hỗ
trợ
tàu
biển
và các phương
tiện
nổi
khác trên
biển

hoặc
tại
các vùng
nước liên
quan
đến
cảng
biển
mà tàu
biển
được phép
vào, ra hoạt
động.
- Dịch vụ vệ
sinh
tàu
biển:
Dịch vụ
thực
hiện
các công
việc
thu
gom và xử
lý rác
thải,
dầu
thải,
chất
thải

khác
từ tàu
biển
khi
tàu
neo,
đậu
tại
cảng.
- Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa
tại
cảng
biển:
Là
dịch
vụ
thực
hiện
các công
việc
bốc,
dỡ hàng hóa
tại
cảng
theo
quy trình công
nghệ
bốc,
dỡ
từng

loại
hàng.
Phạm
trù
dịch
vụ hàng
hải của thế
giới
được
trải
rộng
hơn và đa
dạng
hơn.
Theo
tổng kết ta
có
thể
thấy
những
loại
hình sau đây của
dịch
vụ hàng
hải
đang được
thực
thi
trên
thế

giói:
Dịch vụ
đại
lý tàu
biển;
Dịch vụ môi
giới
thuê
tàu, tìm hàng cho tàu; Dịch vụ mua bán
tàu;
Dịch vụ môi
giới
thuê
thuyền
viên;
Dịch vụ
kiểm
đếm hàng hoa vận
chuyển
bằng
đường
biển;
Dịch vụ
giao
nhận
hàng hoa vận
chuyển
bằng
đường
biển;

Dịch vụ
cung
ứng tàu
biển,
bao
gồm các
vật
tư
thực
phẩm cho
tàu,
cung
cấp nhiên
liệu,
nước
ngọt
cho tàu, ;
Dịch vụ
thu
gom dầu
thô,
vệ
sinh
cóng
nghiệp
trẽn
tàu,
vệ
sinh
môi trường

biển;
Dịch vụ
lai
dắt
tàu
biển;
Dịch vụ hoa tiêu hàng
hải;
Dịch vụ cứu hộ hàng
hải;
Dịch vụ thông
tin
hàng
hải
cho
tàu;
Dịch vụ
dại
diện
cho
hội
bảo
hiểm
P&I;
Dịch vụ tư vấn hàng
hải;
Dịch vụ cho thuê phương
tiện;
Dịch vụ cho
thuê

cảng
trung
chuyển;
Dịch vụ hành khách
bằng
đường
biển.
7
n.
HOẠT
ĐỘNG
CỦA NGÀNH HÀNG HẢI THÊ GIỚI
1.
Những
yếu
tố
ảnh hưởng đến ngành hàng
hải
Ngành hàng
hải
cũng
như các ngành khác
chịu
sự ảnh hưởng
của
các
biến
động
trong
nền

kinh tế thế
giới.
Trong
gần
hai
thập
kỷ
qua,
có
nhiều biến
động
đã
tác
động đến
tình
hình phát
triển
chung
của
ngành
vận
tải
biển.
Thứ
nhất
là xu
thế
toàn
cầu
hoa và

hội
nhập
kinh tế
quốc
tế của
các
quốc
gia.
Sự phát
triển
nhanh
của
các khu
vực
như
khu
vực sử
dụng
đờng
Euro,
của
khối
Asean,
của khối
Mercusos
(Mehico,
Mỹ và
Canada),
sự
xuất hiện

và phát
triển
của nền
kinh tế thị
trường
tại
Liên Xô và hệ
thống
Xã
hội
Chủ
nghĩa
(XHCN)
ở Đông Âu Chính sự phát
triển
kinh tế
và tăng cường
hội
nhập
kinh tế của
các khu vực này đã
tạo
điều
kiện
cho
ngoại
thương phát
triển,
qua
đó

tạo ra
một
thị
trường đầy
tiềm
năng
cho
ngành hàng
hải
phát
triển.
Yếu tố thứ hai
tác động đến
sự
phát
triển
của
ngành
vận
tải
biển
là
sự
phát
triển
thần
kỳ
của
khu vực Đông Nam Châu Á,
với

sự
xuất hiện
cùa bốn nước
công
nghiệp
mới đã
biến
khu vực này thành khu vực có
tốc
độ tăng trưởng
nhanh
nhất
trên
thế
giới.
Cùng
với chiến
lược lúc đó là
lấy xuất
khẩu
làm động
lực
chính cho phát
triển
kinh
tế,
và xu
thế
chuyển
địch

các ngành công
nghiệp
lắp
ráp
từ
các nước phát
triển
sang
các nước đang phát
triển
đã
tạo
điều
kiện
cho
ngoại
thương phát
triển,
hàng hoa lưu thông
nhiều
hơn và ngành hàng
hải
có cơ
hội
được phát
triển.
Yếu tố thứ
ba là sự phát
triển
nhanh

chóng
với
cường độ cao của
cuộc
cách
mạng
khoa
học công
nghệ
đặc
biệt
là
công
nghệ
thông
tin
khiến
cho
việc
toàn cầu hoa về
kinh
tế,
kỹ
thuật
và
tài
chính phát
triển
nhanh
chóng hơn và

được
củng
cố
vững
chắc
hơn. Qua đó các cơ
hội kinh
doanh
của các ngành,
lĩnh
vực
của
các
quốc
gia
trên
thế
giới
có
điều
kiện
mở
rộng
và
ngoại
thương
phát
triển.
Các yếu
tố

nói trên đã tác động
mạnh
mẽ
tới
sự phát
triển
của
nền
kinh tế
thế
giới,
tạo ra
một mức tăng trưởng cao về số lượng sản phẩm sản
xuất ra.
8
Thông qua
hoạt
động
xuất
nhập
khẩu,
số lượng hàng hoa lưu thông trên toàn
thế
giới
đã tăng lên
nhanh
chóng
với
phương
tiện

vận
chuyển
chủ yếu là tàu
biển.
Do
đó,
ngành vận
tải
biển
đã có điều
kiện
để phát
triển
nhanh
chóng,
ngày càng
hiện đại
hơn để có
thể
đáp ứng được nhu
cầu
chuyên
chở
hàng hoa,
hành khách trên toàn
thế
giới.
2.
Thực
trạng

hoạt
động
của đội
tàu
thế
giới
Năm
2005,
ngành vận
tải biển thế
giới
chuyên chở
khoảng
90% lượng
hàng hoa
trong
thương mại
quốc
tế với
tững
cước phí
đạt
khảng
380
triệu
USD,
bằng
5% giá
trị
thương mại

quốc
tế.
Hiện
nay,
có
khoảng
50.000 nhà
kinh
doanh
tàu
biển
quốc
tế
sở hữu
đội
tàu
biển
được đăng ký
tại
hem 150
quốc
gia.
Lực lượng
lao
động
trong
ngàng hàng
hải
đang ngày càng phát
triển

cả
về
chất
và
lượng.
Hiện
nay có
khoảng
hơn 466.000 sỹ
quan
và 721.000
thúy
thủ.
Các nước
OECD
(Bắc
Mỹ, Tây
Âu,
Nhật )
vẫn
đang là
những
nước
cung
cấp lượng sỹ
quan
hàng
hải
chất
lượng cao nhưng

phần
lớn
lượng sỹ
quan
lại
đến
từ
các nước
Trung
Đông và Đông Âu. Thúy
thủ
thì được
tuyển
dụng
phần
lớn
tại
các nước đang phát
triển
đặc
biệt
là
Trung
Đông.
Philippines
cung
cấp
khoảng
hơn 20%
lực

lượng
lao
động
trong
ngành hàng
hải thế
giới.
Trung
Quốc, Ấn Độ
tiếp
theo
là Ai Cập,
Nhật
Bản,
Nga, Anh
cũng
là
những
nước
cung
cấp
nhiều
lao
động
trong
ngành
vận
tải
biển [18].
• Vế số

lượng,
dung
tích
đăng
ký tàu:
Theo
số
liệu
thống
kê của
tạp
chí
LloycTs
Register
Fairplay
tính đến
thời
điểm
tháng Ì năm
2006,
đội
tàu
thế
giới
có
khoảng
hơn
47.600
chiếc
tàu

trong
đó
chiếm
tỉ trọng
nhiều
nhất
là tàu chở hàng bách hóa
chiếm
38%
(18.316
chiếc),
tiếp
theo
là tàu chở dầu
chiếm
25%
(11.786
chiếc),
tàu
chỏ
hàng
khối
lượng
lớn
chiếm
14%
(6.471
chiếc),
tàu chở khách
chiếm

12%
(5.790
chiếc),
tàu chở
container
chiếm
7%
(3.524
chiếc)
và các
loại
tàu khác
chiếm
4%
(1.794
chiếc)
[18].
9
Hình
1: Trọng
tải
đãng ký
theo
các
loại
tàu thông dụng qua các năm
HKHisandsổM
200 — Ịj -
KHI
0

I9H0
I9K5 I99Í) 19^5
2000
2002
2003
2004
2005
Oi] unka mu Diy bulk íkncral uargo Cimidinci
Nguồn: Review
ofMaritime transport 2005,
UNCTAD
Cũng
theo
thống
kê của
Lloyd
vào tháng Ì năm
2005,
dung
tích đăng ký
toàn
phần
của các
đội
tàu
quốc
gia
theo
cờ tàu đứng đầu là Panama
với

131
triệu
GRT,
Liberia
54
triệu
GRT, Bahamas 34
triệu
GRT, Hổng Rông 25
triệu
GRT,
Singapore
25
triệu
GRT
[18].
Trong
các
loại
tàu phổ
biến
gồm có tàu
chở
dầu,
tàu
chở
hàng
khô,
tàu chở
hàng bách hóa, tàu

container
thì tàu
container
là
loại
tàu đang ngày càng
được
sử
dụng
nhiều
do công
dụng
cùa nó
trong
quá trình chuyên chở hàng
hoa.
Đội
tàu
container thế
giới
đang phát
triển
mạnh
cọ về số
lượng
và khọ
năng chuyên
chở.
Đầu năm
2005,

trên toàn
thế
giới
có 3.206 tàu
container với
tổng
sức chở
7.165.352
TÊU, tăng 5% về
số lượng
và
11,3%
về
sức
chở so
với
cùng kỳ năm
2004.
Sức
chở
trung
bình
của
các tàu
container
trên
thế
giới
cũng
tăng lên

từ
1.944 TÊU năm
2002
tới
2.235 TÊU năm
2004
[15].
Tổng
trọng
tọi
của đôi tàu
biển thế
giới
đạt 895,8
triệu
DWT vào tháng
1/2005,
tăng 4,5% so
với
con số 857
triệu
DWT vào tháng
1/2004,
năm
2004
tăng 1,5%
so
với
năm
2003.

Năm
2003
tăng 2,3% so
với
năm
2002.
Vào tháng
1/2005,
trọng
tọi
tàu đăng ký mới
đạt
49,4
triệu
DWT.
Trong
khi
đó số
lượng
10
tàu bị
hỏng
và mất tích có
trọng
tải
khoảng
10,6
triệu
DWT. Tàu dầu năm
2004

tăng
6,1%
về
trọng
tải
so
với
năm
2003,
năm
2003
tăng
4,1%
so
với
năm
2002.
Tàu chỏ hàng khô năm
2004
tăng 4,2% về
trọng
tải
so
với
năm
2003,
năm
2003
tăng 2,5% so
với

năm
2002. Hai
loại
tàu này
chiếm
73,3%
trọng
tải
đội
tàu
thế
giói,
tăng so
với
mức
72,9%
năm
2003.
Năm
2005,
tàu chở hàng
bách hóa
chiếm
khoảng 10,3%,
tàu
container
chiếm
khoảng
10,9%
trọng tải

đội
tàu
thế
giới
[15].
• Vế
tuổi
tàu:
Theo
Review of
Maritime
transport
2004,
2005
của
UNCTAD,
trong
năm
2004
tuổi
tàu
trung
bình trên
thế
giới
giảm xuống
còn 12,3 năm
trong
đó tàu
có

tuổi
từ
20
trở
lên
chiếm
khoảng 27,3%-
Tàu chở hàng bách hóa vặn là tàu
có độ
tuổi
già
nhất
khoảng 17,5
năm.
Tuổi
trung
bình
của
tàu dầu
giảm xuống
còn
10,3
năm vào
2004,
tỷ
lệ
về
dung
tích
của

tàu dầu
bằng
hoặc
nhiều
hơn 15
tuổi
giảm xuống
còn
27,4%
năm
2004
so
với
29,9%
năm
2002.
Tuổi
tàu
trung
bình
của
tàu chở hàng khô
khối
lượng
lớn
tăng lên đến 13 năm vào năm
2004.
Tàu
container
vặn

tiếp
tục
là tàu
trẻ
nhất
trong
số các
loại
tàu trên
thế
giới
là
9,4
năm,
tăng nhẹ so
với
năm
2003.
Điều
này
là
do
tỷ
lệ
các
loại
tàu
từ
0 đến 4
tuổi

đạt
mức
cao
nhất
31,9%.
Theo
nhóm
nước,
đội
tàu của các nước phát
triển
có
tuổi
trung
bình
thấp
nhất
là 10,5 năm vào năm
2004
so
với
10,9 năm vào năm
2003
và xu
hướng
này vặn sẽ
tồn
tại
trong
nhiều

năm
tới.
Trong
đó,
tuổi
trung
bình của tàu chở
dầu giảm
đạt
mức 8,5 năm so
với
mức 9 năm vào năm
2003.
Nhóm nước đăng
ký tàu mở chủ yếu có độ
tuổi
trung
bình của tàu
thấp
thứ
nhì trên
thế
giới
ở
mức 11,8 năm vào năm
2004
so
với
11,9 năm vào năm
2003.

Nhóm nước
đang phát
triển
trừ
các nước đăng ký tàu mở
chủ yếu cũng giảm
tuổi
tàu
trung
bình
từ
13,5 năm vào năm
2002
xuống
còn 13,1 năm vào năm
2003
và
giữ
ờ
mức
13,1
năm vào năm
2004;
trong
nhóm này
thì
tàu
chở
hàng bách hoa
giảm

xuống
còn 18,6 năm
trong
khi
tàu
container
lại
tăng lên 9,3 năm vào năm
li
2004.
Tuổi
tàu
trung
bình của các tàu đăng
ký
tại
các
nước
XHCN
Châu
Á
tăng lên
17,6
năm
vào
năm
2003,
và 16,8
năm
vào

năm
2004.
Nhóm các nước
tại
Trung
và Tây
Âu
tiếp
tục là
nhóm nước có độ
tuổi
trung
bình
của
tàu
nhiều
nhất
ở mức
20,5
năm
vào năm
2004,
20,7
năm
vào
năm
2003 và
20,1
năm
vào

năm 2002
với đội
tàu đã được xây
dựng
từ
hơn 15
năm
nay
chiếm
hơn 4/5
đội
tàu
thế
giới
và
tàu chở hàng bách
hóa
là
loại
tàu già
nhất
với
độ
tuổi
trung
bình
22,9
năm vào năm 2004 và
22,3
năm vào năm

2003.
•
Về
năng
lục
vận
tải:
Theo
Review
of
Maritime
transport
2004,
2005 của
UNCTAD, năm
2004
đội
tàu
thế
giới
chuyên chở
khoảng
6,76
tỷ tấn
tăng 4,3% so
với
năm
2003.
Trong
năm

2004,
vận
chuyển
hàng
lệng
đạt
2,32
tỷ tấn trong
đó
76,4% là
dầu
thô và các
sản
phẩm
từ
xăng
dầu.
Tỷ
lệ vận
chuyển
hàng
lệng
so
với
tổng
vận
chuyển
bằng
đường
biển

giảm
nhẹ
ở mức
34,3%-
Cũng
trong
năm
2004,
vận
chuyển
hàng khô tăng 4,4%
đạt
mức
4,44
tỷ tấn.
Tỷ
lệ
vận
chuyển
hàng
khô
chiếm
65,7%
tổng
vận
chuyển
hàng hoa
bằng
đường
biển [15].

Sô'
lượng hàng hoa vận
chuyển
(tấn
dặm)
cũng
tăng lên
khá
đều
từ
năm
1994
đến
nay.
Năm
1994,
sản lượng hàng hoa vận
chuyển
mới
ở mức gần
20.000
tỉ
tấn
dặm
thì
đến
năm
2004 đã
đạt
hem

27.500
tấn
dặm
tăng hơn 7.500
tỉ
tấn
dặm
tương đương
mức
tăng
37,5%.
Trung
bình mỗi
năm
tăng 750
tỉ tấn
dặm.
Mức
tăng trưởng
trong
giai
đoạn 1997 - 2002 tăng chậm hơn là
do
ảnh
hưởng
của
cuộc
khủng
hoảng
tài

chính châu
Á
và
cuộc
chiến
tranh
Iraq.
Trong
giai
đoạn 2002 -
2004,
mức
tăng trưởng đã tăng lên
nhanh
chóng,
năm
2004
được
coi là
năm
phát
triển
cao của
ngành
vận
tải
biển.
Năm
2005,
2006 do ảnh

hưởng
của giá nguyên
liệu
tăng cao nên
mức
tăng trưởng không còn
đạt
được
mức
cao
như năm 2004
[18].
12
Hình
2:
Khối
lượng
hàng
hoa vận
chuyển
bằng
đường
biển
qua
các năm
1994
-
2004
(triệu
tấn

dậm)
World
seaborne
trade
1994 -
2004
Billion
tonne
miles
Si
Nguồn:
www.shippingfact.com,
UNCTAD,
tra
cứu
7/9/2006
• Các xu thế
phát triển
đội
tàu
biền
thế giới:
Như
vậy, trong
những
năm qua
đội
tàu
thế
giới

đã phát
triển
nhanh
chóng
cùng
với
sự phát
triển
nhanh
của nền
kinh tế thế
giới.
Tuy mỗi nước tùy vào
điểu
kiện
riêng
của mình đã có các
biện
pháp thích hợp để phát
triển
đội
tàu
biển
quốc
gia.
Nhưng trên
thế
giới
tồn
tại

các xu
thế
phát
triển
chủ yếu của
ngành
vận
tỷi
biển chi phối
sự
phát
triển
của
tất
cỷ các
quốc
gia.
Trong
đó
container
hoa là xu
thế nổi
bật nhất
của
ngành.
Từ
khi
xuất
hiện
vào

những
năm 50
thế
kỷ
trước,
vận
chuyển
bằng
container
đã phát
triển
với
mức độ chóng mặt.
Theo
dự báo của Ocean
Shipping
Consultant
đến năm
2010,
số
lượng
container
xếp dỡ
tại
các
cỷng
sẽ là 525
triệu
TÊU,
với

mức độ
tăng trưởng hàng năm
khoỷng
9%.
Trong
đó, khu vực Châu Á Thái Bình
Dương
chiếm
vị trí
thống
lĩnh
về vận
chuyển
container
chiếm
50%
cũng
như
13
sở
hữu các tàu
container
cực
lớn.
Các tàu
container
trên
thế
giói
hiện

nay
không
ngừng
được tăng lên về
trọng
tải
và
số lượng,
các
tuyến
vận
tải
chủ yếu
cũng
có xu
thế
sử dụng
các tàu
cực
lớn trong
chuyên
chở
hàng hóa.
Xu
thế thứ hai
là
việc
xuất
hiện
các công ty vận

tải
khờng lồ
do liên
doanh,
liên
kết
toàn
cầu.
Trong
thời
gian
gần đây, hàng
loạt
các ngành
xuất
hiện
các vụ sát
nhập
và liên
kết
thành liên
minh.
Trong
ngành vận
tải
biển
xu
hướng
này
cũng

diễn
ra
ngày càng phờ
biến.
Hàng
loạt
các vụ sát
nhập
của
các công
tỵ
vận
tải
lớn
đã
diễn ra
như
sự
hợp
nhất
của
p&o và
Nedloyd,
hãng
NOL mua
APL
nhằm nâng cao năng
lực
vận
tải,

nâng cao sức
cạnh
tranh
trên
thị
trường
thế
giới.
Các công
ty
vận
tải
lớn
còn liên
kết với
nhau
thành các
liên
minh,
việc
này giúp các nhà
kinh
doanh
hàng
hải
tiết
kiệm
chi
phí vì có
sự

xử
lý
container
rỗng
hợp
lý,
qua
đó tăng
lợi
nhuận
thông qua
việc
thực
hiện
các hợp đồng
trao
đời
khoang
hàng,
container.
Do các tàu
container
có
trọng
tải
lớn
không vào các
cảng
nhỏ để
bốc,

dỡ
một
số
lượng
nhỏ
container
nên đã hình thành các
trung
tâm xếp dỡ cho tàu
container.
Các
cảng
này sẽ
tập
hợp số
lượng
container
từ
các câng nhỏ
cũng
như phân bờ các
container
tới
các
cảng
nhỏ thông qua các tàu
container
nhỏ,
tàu hỏa hoặc
tàu

thủy.
Việc
liên
kết
phương
tiện
vận
tải
- vận
tải
đa phương
thức
cũng
là xu
hướng
phờ
biến trong
ngành vận
tải
biển
quốc
tế.
Việc
liên
kết
này có
thể
tận
dụng
thế

mạnh
của
từng
phương
thức
vận
tải,
rút
ngắn
thời
gian
đưa hàng
từ
nơi
gửi
tới
nơi
nhận.
Các xu
hướng
này
tồn
tại
và phát
triển
làm cho ngành vận
tải
biển
càng
ngày càng phát

triển
hiện đại
hem,
đáp ứng nhu
cầu vận chuyển
hàng hóa ngày
càng
lớn
hơn trên
thế
giới.
3.
Thực
trạng
cảng
biển thế
giới
Hiện
nay,
trên
thế
giới
có
khoảng
114
quốc
gia
có
cảng
biển trong

đó châu
Á có 21
quốc
gia,
châu
Phi
có
21 quốc
gia,
Australia
và châu
Đại
Dương có 2
14
quốc
gia,
Trung
Mỹ có
12,
châu Âu có
31,
Trung
Đông có
16,
Bắc Mỹ có 3,
Nam Mỹ
có 8
quốc
gia
[24].

Các
cảng
biển
có
rất
nhiều
loại
vói
các
kích
cỡ
và
độ
sâu
khác
nhau
nên
cũng
cho
ra
vào
các tàu
có
trọng
tải
khác
nhau.
Một số
cảng
lớn

nhất
thế
giới
hiện
nay là câng
Singapore
(Singapore),
cảng
Rotterdam
(Hà
Lan),
cảng
Thượng Hải
(Trung
Quốc), cảng
Hồng Rông
(Trung
Quốc),
cảng Antwerp
(Bỉ)
Các
quốc
gia
thuộc
châu Á
-
Thái Bình
Dương
hiện
đang

nổi
lên
là
các
quốc
gia
có
hệ
thống
cảng
biển
phát
triển,
có
các
cảng
trung
chuyển quốc
tế lớn
như các
cảng
Singapore,
Hồng Kông
Các
cảng
này
có
thể
tiếp
nhứn

cả
các tàu
container
cực
lớn.
• Cảng
container:
Bảng
1:
Xếp
loại
các
cảng
container lớn
nhất
thế
giói
năm
2005
Đơn
vị:
Nghìn TÊU
sư
Cảng
Đất
nước
Sản
lượng
bốc
xếp

Tăng
(giảm)
so
vói
2004
% tăng
(giảm)
so
với
2004
1
Singapore Singapore
23.200
1.900
8,9
2 Hồng Rông
Trung
Quốc
22.430
500
2,28
3
Thượng
Hải
Trung
Quốc
18.090
3.536
24,30
4

Shenzhen
Trung
Quốc
16.200
2.540
19,00
5
Busan
Hàn Quốc
6
Kaohsiug
Trung
Quốc
9.471
-239 -2,46
7
Rotterdam
Hà
Lan
9.300
1.000
12,05
Nguồn:
www.answers.com/topic/world-s-busiest-port,
tra
cứu
71912006
Trong
năm
2005, cảng

Singapore
là
cảng
container
lớn nhất
thế
giới
đạt
23,2
triệu
TÊU tăng 1,9
triệu
TÊU
với
mức tăng trưởng 8,9% so
với
năm
2004.
Tiếp
đó
là cảng
Hồng Rông
đạt
22,43
triệu
TÊU tăng
500.000
TÊU và
đạt
mức tăng 2,28% so

với
năm
2004.
Sau đó là
cảng
Thượng
Hải,
cảng
Busan
15
• Theo
lượng
hàng và dung
tích
tàu
qua
cảng
Trong
năm
2004
và
2005
cảng
Singapore
là
cảng
đứng
đầu
thế
giới

vẻ
tổng
dung
tích
của
tàu qua
cảng
lần
lượt
là
1,04
tỷ
GRT
và 1,15
tỷ
GRT
[17].
Bảng
2:
xếp
loại
cảng
có
sản lượng bốc xếp
lớn
nhát
thế
giói
năm 2005
stt

Cảng
Đất
nước
Đơn
vị
Sản lượng
bốc
xếp
Tăng (giảm)
so
với
2004
% tăng
(giảm)
so
với
2004
1
Thượng
Hải
Trung
Quốc
MT
443.000.000
64.000.000
16,89
2
Singapore Singapore
FT
423.268.000

29.850.000
7,59
3
Rotterdam
Hà
Lan
MT
370.231.000
17.638.000
5,00
4
Hồng Kông
Trung
Quốc
MT
230.139.000
9.260.000
4,19
5
Nagoya
Nhật
Bản
FT
185.000.000
2.711.000
1,50
6
Antwerp
Bỉ
MT

160.054.000
7.727.000
5,07
7
Dampier
Australia
MT
104.366.000 14.265.000 15,83
Nguồn:
www.answers.com/topic/world-s-busiest-port,
tra
cứu
7/9/2006
Trong
năm
2005, cảng
Thượng
Hải
(Trung
Quốc) là
cảng
có
lượng
hàng
thông qua
cảng lớn
nhất
đạt
443
triệu

MT
tăng
so
với
năm
2004
là 64
triệu
MT và
đạt
mức
tăng trưộng
16,89%.
Tiếp theo
là
cảng
Singapore,
cảng
Rotterdam
Trong
năm
2004, cảng
Singapore
là
cảng
có số
lượng
hàng
thông qua
cảng

lớn nhất
đạt
hơn
393
triệu
MT
tăng
hơn 45
triệu
MT và
tăng
trưộng
13,15%
so
với
năm
2003.
Tiếp theo
là các
cảng
Thượng
Hải,
Rotterdam,
Hồng Rông
•
Các
xu thế phát
triển
của cảng
biển

thế giới:
Để
đáp ứng sự phát
triển
nhanh
chóng
của
đội
tàu
biển
thế
giới,
cảng
biển
thế
giới
cũng
ngày càng phát
triển
cả về
cơ
sộ hạ
tâng,
trang
thiết
bị
và
cách
thức
quản

lý
kinh
doanh cảng
biển.
16
Bên
cạnh
chất
lượng
dịch vụ,
cơ sở hạ tâng và
thiết
bị của
cảng
biển
là
những yếu
tố
quyết
định
tới
khả
năng hấp
dẫn của cảng
để
thu
hút tàu
biển
và
các chủ hàng

cũng
như nâng cao
hiệu
quả
khai
thác
cảng.
Trong
những
năm
của thập
kỷ
90,
hàng
loạt
các
cảng lớn
dã
tiến
hành xây
dầng
các bến
tiếp
nhận
container.
Bên
cạnh
việc
mở
rộng

và phát
triển
cảng,
kích cỡ
của
các bến
cầu
cảng cũng
thay đổi,
đang ngày càng tăng
lên.
Các
thiết
bị xếp dỡ
cũng
như các
thiết
bị
tại
bãi ngày càng
hiện đại,
nâng cao năng
lầc
bốc xếp của
cảng.
Nhiều
loại thiết
bị
bốc
xếp,

máy móc
chuyển
tải
mới năng
suất
cao
được
đưa vào
sử
dụng.
Độ sâu
của bến cảng cũng
đang được nâng
cấp
để có
thể
tiếp
nhận
các tàu
lớn
hơn.
Do
tốc
độ vận
chuyển
container
bằng
đường
biển
tăng

nhanh
nên
việc
chuyển
dữ
liệu
điện
tử
để
giảm
các công
việc giấy tờ
đang được phát
triển tại
nhiều
cảng
và
thời
gian
tới
sẽ
trở
thành yêu
cầu
bắt
buộc của
khách hàng.
Việc
liên
kết

để
giảm
thiểu
thời
gian
lưu kho bãi
cũng
đang được các
cảng
biển
sử
dụng
nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Các
cảng
nào liên
kết
với
các
tuyến
vận
tải
chính,
các
tuyến
chuyển
tải
thì
các
cảng
đó có ưu

thế
hơn
về
thời
gian
chuyển
tải
và
xếp
dỡ.
Qua
đó,
các
cảng sẽ
nâng
cao
được năng
lầc
cạnh
tranh
so
với
các
cảng
khác.
Các xu
thế trong
quản lý
kinh
doanh cảng

biển
gồm
có:
xu
thế
tư
nhân hoa
cảng
biển,
hình thành các
tập
đoàn
khai
thác
cảng,
phát
triển
các
trung
tâm
phân
phối
hậu
cần.
Đây là các xu
hướng
mới
hiện đại
trên
thế

giới.
Việc
tư
nhân hoa
cảng
biển
sẽ
giảm
được gánh
nặng
đầu tư
của
chính
phủ,
huy động
được
vốn vào phát
triển
cơ sở hạ
tầng
cảng
biển.
Tuy nhiên
cũng
có
những
nhược
điểm
trong việc
tư nhân hoa

cảng
biển
như tình
trạng
độc
quyển,
giảm
việc
làm,
các ông
chủ
tư nhân
sẽ
không
quan
tâm
tới lợi
ích công
cộng
Việc
hình thành các
tập
đoàn
khai
thác
cảng
biển
và
trung
tâm hậu

cần
phân
phối
sẽ
tăng
khả
năng đáp ứng nhu
cầu của
khách
hàng,
nâng cao năng
lầc
cạnh
tranh
của
các
cảng.
4.
Thầc
trạng
dịch
vụ hàng
hải thế
giới
17
\AM2ẦT
Cùng
với
xu
thế

liên
kết,
hợp
nhất
của
ngành
vận
tải
biển,
lĩnh
vực dịch
vụ
hàng
hải
cũng
phát
triển
theo
xu
hướng
toàn
cầu.
Đó
là
hình
thức
các
tập
đoàn
vận

tải
tổ
chức
các công
ty
con
tại
những
trung
tâm hàng
hải lớn
trên
thế
giới,
cung
cấp
bất
cứ các
dịch
vụ nào về
đại
lý tàu
biển,
cung
cấp,
sửa
chữa,
thuyền
viên
Hoởc hình

thức
dịch
vụ hàng
hải
Multiport,
là một
tổ
chức
hiệp hội với
đại diện
ở hơn 90
quốc
gia,
những
đại
lý
của
Multiport
được
kiểm
tra
về năng
lực
tài chính để
cung
cấp cho khách hàng các
dịch
vụ như:
đại
lý bảo

trợ,
mua
bán, sửa chữa
tàu,
thuê
bốc
xếp,
kiểm
đếm, bảo
hiểm
P&I
Thứ
hai
là xu
thế
đa
dạng
hoa
trong
dịch
vụ.
Hiện
nay do khách hàng có
thể
dễ dàng tìm
kiếm
thông
tin
và sự
cạnh

tranh trong kinh
doanh dịch
vụ
hàng
hải
tăng lên nên
chiến
lược
của
các nhà
kinh
doanh
là
phải
đa
dạng
hoa
các
loại
hình
dịch
vụ nhằm tăng khả năng
cạnh
tranh
và tăng
lợi
nhuận.
Các
công
ty

cung
cấp
nhiều
dịch
vụ
với
phương châm đa
dạng
hoa để
tồn
tại,
dịch
vụ
này hỗ
trợ
dịch
vụ
kia.
Xu
thế
đơn
giản
hoa,
gọn nhẹ
trong
dịch
vụ
cũng
là xu
hướng

phổ
biến
trong kinh
doanh dịch
vụ hàng
hải.
Trong
đó
việc
sử
dụng
vận dơn
điện
tử
và
các
giấy tờ
khác
cũng
được
điện
tử
hoa cùng
với việc
sử
dụng
hải
quan điện
tử,
thuê

tàu,
tìm
hàng
qua
mạng,
ký
kết
hợp đổng thuê tàu qua
mạng
sẽ
làm
cho
việc kinh
doanh dịch
vụ hàng
hải
được
nhanh
chóng,
hiệu
quả hơn.
Các
quốc
gia
trên
thế
giói
có
những
mô hình

kinh
doanh dịch
vụ hàng
hải
khác
nhau
như mở
cửa
hoàn toàn
thị
trường
dịch
vụ hàng
hải
cho các nhà đầu
tư
nước
ngoài,
cung cấp
tất
cả các
dịch
vụ cho tàu và hàng
đối với
các nước đã
phát
triển
và mở cửa
kinh tế
như

Singapore,
hoởc
cho phép thành
lập
các
chi
nhánh của các công
ty đại
lý hàng
hải
như Thái
Lan, hoởc
các nước vừa mỏ
cửa thị
trường vừa có các chính sách bảo hộ
đối với
các
lĩnh
vực
dịch
vụ hàng
hải
chủ
chốt
như
Malaysia
Nói
chung, dịch
vụ hàng
hải

trên
thế
giói
hiện
nay
phát
triển
rất
mạnh
mẽ
song song
với
sự
phát
triển
của
ngành
vận
tải
biển,
dịch
vụ hàng
hải
trên
thế
giới
đã có
nhiều
điều chỉnh
và

đổi
mới hình
thức
hoạt
động.
18
in.
HOẠT
ĐỘNG
CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM
1.
Thực
trạng
hoạt
động
của đội
tàu
biển
Việt
Nam
Quá trình phát
triển
của
đội
tàu
biển Việt
Nam
bắt
đầu được tính chính
thức

từ ngày
01/07/1970.
Giai
đoạn
đầu phát
triển
1970 -
1975,
thành lập
Công
ty
Vận
tải
biển Việt
Nam
với
217 đầu phương
tiện,
tổng
trọng
tải
34.000
DWT chuyên chở lương
thằc,
vũ
khí
cho chiến
trường
miền
Nam.

Giai
đoạn
1976
-
1985, đội
tàu
biển Việt
Nam đã có
những
bước phát
triển,
đội
tàu đã
được
mở
rộng
bằng
việc
đóng mới và thuê mua các con tàu
hiện đại
nhất
lúc
bấy giờ,
hình thành
đội
tàu
ngoại
thương, có sằ phát
triển
của

đội
tàu địa
phương và các ngành khác và sằ
ra đời của
các đơn
vị
vận
tải
viễn
dương đầu
tiên.
Giai
đoạn
1986
-
1995 là
giai
đoạn
ngành hàng
hải
gặp
nhiều
khó khăn,
chưa tìm được mô hình
quản
lý thích
hợp,
bị các hãng tàu
lớn
chiếm

lĩnh
thị
trường
vận
tải
container
tại
Việt
Nam.
Giai
đoạn
1996 đến
nay, tổ
chức
ngành
hàng
hải
đã có
những
thay đổi
quan
trọng
đánh dấu một bước
tiến
bộ
trong
tư
duy
quân
lý.

Theo
quyết
định của Chính
phủ,
Cục Hàng
hải
tách thành 3 tổ
chức
độc
lập:
- Cục Hàng
hải Việt
Nam
với
chức
năng
quản
lý Nhà nước về hàng
hải,
phụ
trách hệ
thống
cảng
vụ, hoa
tiêu,
bảo đảm hàng
hải.
-
Tổng
công

ty
Hàng
hải Việt
Nam
với
chức
năng
kinh
doanh
và
tập trung
phát
triển
đội tàu,
hệ
thống
cảng
biển
và
dịch
vụ hàng
hải.
-
Tổng
công
ty
Công
nghiệp
tàu thúy
Việt

Nam
với
chức
năng sửa
chữa,
đóng mới tàu thúy và các
dịch
vụ công
nghiệp
khác
liên
quan.
Theo
tạp
chí
Visaba
Times
số 79
- 80,
tính đến năm
2005
Việt
Nam đã có
đội
ngũ
38.084
sỹ
quan
thuyền
viên

trong
đó sỹ
quan
quản
lý
boong,
máy là
10.018
người,
sỹ
quan
vận hành là 4.412
người,
sỹ
quan
điện
tàu
biển
là 208
người.
Hầu
hết
số sỹ
quan
làm
việc
trên các tàu
biển Việt
Nam
hoạt

động
tuyến
nước ngoài
hoặc
trên các tàu
biển
nước ngoài đều có trình độ dào
tạo
cơ
19
bản từ cao
dẳng,
đại
học hàng
hải
hoặc
tương dương
trở lên,
được
huẩh
luyện
tại
các
Trung
tâm
huấn
luyện
thuyền
viên
trong

nước và nước ngoài.
Trong
5 năm
2001 -
2005,
ngành Hàng
hải Việt
Nam dã có bước
tiến
bộ
vượt
bậc.
Tổng sản lượng vận
tải
toàn
quốc
đạt
152.379.954
tấn trong
đó vận
tải
nước ngoài
đạt
94.818.588
tấn, vận
tải
trong
nước
đạt
57.561.366

tấn.
Tính
riêng
trong
năm
2005,
sản lượng hàng hóa vận
tải
biủn đạt
42.600.000
tấn,
tăng 15% so
với
năm
2004.
Trong
đó vận
tải
trong
nước
đạt
16.131.000
tấn,
vận
tải
nước ngoài
đạt
26.471.000
tấn [10].
Trong

5 năm,
đội
tàu
biủn Việt
Nam đã tâng thêm 366 tàu
với trọng tải
1.291.001
DWT tăng
50,97%
về số lượng và
68,72%
về
trọng
tải
so
với
năm
2000,
bình quân
tuổi
tàu
giảm
từ
21
tuổi
năm 2000
xuống
còn 17
tuổi
vào

năm
2005.
Tính đến tháng
lo
năm
2005,
đội
tàu
biủn Việt
Nam có 1.084
chiếc với
tổng
trọng
tải
3.115.489
DWT
trong
đó tàu dầu có 80
chiếc với
tổng
trọng
tải
769.476
DWT, tàu
container
có 20
chiếc với
tổng
trọng
tải

197.871
DWT, tàu hàng khô có 714
chiếc với
tổng
trọng
tải
1.727.519
DWT. Theo dự
đoán của Cục Hàng
hải Việt
Nam,
tổng
sản lượng vận
tải
biủn
5 năm 2006 -
2010
dự
kiến đạt
khoảng
300
triệu
tấn,
tăng gần gấp đôi so
với
5 năm
2001
-
2005
(152,4

triệu tấn),
trong
đó
vận
tải
biủn
nước ngoài là
186,2
triệu tấn,
vận
tải
biủn trong
nước
là 113,8
triệu tấn.
Mức tăng trưởng bình quân hàng năm dự
đoán
đạt
khoảng
10%.
Năm
2006,
sản
lượng vận
tải
biủn
dự
kiến đạt
49
triệu

tấn,
trong
đó
vận
tải
biủn
nước ngoài
dạt 30,5
triệu tấn,
vận
tải
biủn trong
nước
đạt 18,5
triệu
tấn [10].
Đội
tàu buôn của
Việt
Nam do
nhiều
công
ty, tổ
chức
thuộc
các thành
phần
kinh tế
khác
nhau

(Nhà
nước,
Bộ,
Ngành, Địa
phương,
Liên
doanh)
kinh
doanh
và
quản
lý.
Tổng công
ty
Hàng
hải Việt
Nam
quản
lý
phần
lớn
các công
ty
vận
tải
biủn.
Trong
đó có Vosco
-
công

ty
vận
tải
biủn lớn
nhất
Việt
Nam.
Ngoài ra còn có các Công ty vận
tải biủn
khấc
như: Vietírancht,
Vinacoship
Năm
2000,
Việt
Nam có 239
doanh
nghiệp
vận
tải
biủn,
đến
tháng 5 năm 2004 có 413
doanh
nghiệp.
Tuy
số
lượng các
doanh
nghiệp

ngoài
20