Một số yếu tố nguy cơ tai nạn giao thông ở người điều khiển xe máy, thực trạng cấp cứu ngoài bệnh viện tại Hà Nội và đề xuất giải pháp can thiệp

Bộ giáo dục v đo tạo Bộ Y tế

Viện vệ sinh dịch tễ trung ơng





Đồng Ngọc Đức

một số yếu tố nguy cơ tai nạn giao thông
ở ngời điều khiển xe máy, thực trạng cấp cứu
ngoi bệnh viện tại H Nội v đề xuất
giải pháp can thiệp


Chuyên ngành: Vệ sinh xã hội học và Tổ chức Y tế
Mã số: 62.72.73.15




Tóm tắt Luận án Tiến sĩ y học







H nội- 2009
Công trình đợc hoàn thành tại:
Viện vệ sinh dịch tễ trung ơng

Ngời hớng dẫn khoa học:
1. TS Nguyễn Quốc Triệu
2. TS Trần Danh Lợi

Phản biện 1: PGS TS Đào Văn Dũng
Phản biện 2: PGS TS Trịnh Hồng Sơn
Phản biện 3: PGS TS Nguyễn Thị Hồng Tú

Luận án đợc bảo vệ trớc Hội đồng chấm luận án cấp Nhà
nớc tổ chức tại:

Viện Vệ sinh Dịch tễ Trung ơng

Vào hồi: giờ ngày tháng năm 2010






Có thể tìm hiểu luận án tại các th viện:
- Th viện Quốc gia
- Th viện Viện Vệ sinh Dịch tễ Trung ơng
- Th viện thông tin Y học Trung ơng

Danh mục bi báo đ công bố
liên quan đến luận án

1. Đồng Ngọc Đức, Nguyễn Quốc Triệu, Trần Danh Lợi (2009),
Xác định một số yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao
thông ở ngời điều khiển xe cơ giới Tạp chí Y học thực hành,
644+645(2), tr 11-16.
2. Đồng Ngọc Đức, Nguyễn Quốc Triệu, Trần Danh Lợi (2009),
Thực trạng sơ cấp cứu ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao

thông đờng bộ trớc bệnh viện khu vực Hà Nội và đề xuất giải
pháp can thiệp, Tạp chí Y học thực hành, 678(9), tr 65-72.

















1
Những chữ viết tắt
ATLS: advance trauma life support (chăm sóc chấn thơng chuyên sâu)
ALS: advance life support (chăm sóc chuyên sâu)
BTLS: basic trauma life support (chăm sóc chấn thơng cơ bản)
BLS: basic life support (chăm sóc cơ bản)
EMS: Emergency medical service (dịch vụ cấp cứu y tế)
HIV/AIDS: Human Immunodeficiency Virus/ Acquired Immunodeficency
Syndrome (Vi rút gây suy giảm miễn dịch ở ngời/Hội chứng suy giảm
miễn dịch mắc phải).
ISS: Injury severity score (điểm mức độ nặng chấn thơng)

SARS: Severe acute respiratory syndrome (Hội chứng hô hấp cấp tính nặng)
TNGT: Tai nạn giao thông
PKKV: Phòng khám khu vực
TCCN: Trung cấp chuyên nghiệp
THPT: Trung học phổ thông
Đặt vấn đề
Thơng tích giao thông đờng bộ là một vấn đề lớn của y tế công
cộng, trên toàn cầu ớc tính hàng năm có khoảng 1,2 triệu ngời chết do tai
nạn giao thông. Tổ chức y tế thế giới cảnh báo tai nạn giao thông là vấn đề
sức khoẻ công cộng chính ở Châu á và Thái Bình Dơng; với khoảng 10
triệu ngời bị chết và bị thơng nặng hàng năm. Tại Việt Nam, mỗi ngày có
khoảng 30 ngời chết và hàng trăm ngời bị chấn thơng do tai nạn giao
thông đờng bộ. Tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra ở những ngời trẻ, làm
ảnh hởng trực tiếp không những đến kinh tế do chi phí rất lớn mà còn làm
giảm sức lao động của xã hội. ở Việt Nam, có rất ít nghiên cứu về tai nạn
giao thông; vì vậy chúng tôi nghiên cứu đề tài nhằm mục tiêu:
Mục tiêu nghiên cứu
1. Xác định một số yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao thông ở ngời
điều khiển xe máy vào khám và điều trị tại bệnh viện Xanh Pôn và hữu nghị
Việt Đức Hà Nội năm 2007.
2. Mô tả thực trạng sơ cấp cứu ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao
thông đờng bộ trớc bệnh viện và các cơ sở y tế khác trên địa bàn thành
phố Hà Nội.
Từ mục tiêu trên đề xuất các giải pháp can thiệp nhằm nâng cao hiệu quả sơ
cứu tai nạn giao thông đờng bộ trớc bệnh viện ở khu vực Hà Nội.
Những đóng góp mới của luận án
Các nghiên cứu về tai nạn giao thông của Việt Nam rất ít, nghiên cứu
về yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao thông đờng bộ ở ngời điều
khiển xe máy hầu nh cha có nghiên cứu nào đề cập tới, với phơng pháp
nghiên cứu bệnh chứng đã xác định đợc một số yếu tố nguy cơ liên quan

2
đến tai nạn giao thông ở ngời điều khiển xe máy; từ đó giúp cho việc xây
dựng chiến lợc can thiệp làm giảm nguy cơ tai nạn giao thông đờng bộ ở
ngời điều khiển xe máy.
Nghiên cứu thực trạng sơ cấp cứu ngời điều khiển xe máy bị tai
nạn giao thông đờng bộ trớc bệnh viện và cơ sở y tế khác đã phản ánh
thực trạng sơ cấp cứu nạn nhân từ khi xảy ra tai nạn đến khi đợc đa đến
cơ sở y tế. Kết quả nghiên cứu của đề tài là một bằng chứng khoa học giúp
cho việc xây dựng hệ thống sơ cấp cứu ngoài bệnh viện khu vực Hà Nội,
nhằm nâng cao hiệu quả sơ cấp cứu tai nạn giao thông đờng bộ.
Cấu trúc của luận án
Luận án gồm 127 trang không kể phụ lục, gồm 4 chơng, 39 bảng,
13 biểu đồ, 4 sơ đồ ; 135 tài liệu tham khảo trong, ngoài nớc và phụ lục.
Bố cục luận án gồm: đặt vấn đề 3 trang, tổng quan 38 trang, đối tợng và
phơng pháp nghiên cứu 14 trang, kết quả nghiên cứu 35 trang, bàn luận 33
trang, kết luận 2 trang, kiến nghị 1 trang, 2 bài báo có nội dung liên quan
với luận án đã đợc đăng trên Tạp chí Y học thực hành.
Chơng 1. Tổng quan
1.1 Những yếu tố nguy cơ của tai nạn giao thông đờng bộ.
1.1.1 Yếu tố nguy cơ liên quan đến bản thân ngời điều khiển xe cơ giới
- Yếu tố tuổi: tuổi trẻ từ 18-40 tuổi.
- Tốc độ của xe có động cơ: khả năng xảy ra chấn thơng tỷ lệ thuận với
bình phơng tốc độ, khả năng xảy ra tai nạn trầm trọng tỷ lệ thuận với lập
phơng tốc độ, khả năng chết tỷ lệ thuận với 4 lần tốc độ.
- Uống rợu trong khi lái xe.
- Sử dụng thuốc và các chế phẩm gây nghiện trong khi lái xe.
- Điều khiển xe trong trạng thái cơ thể mệt mỏi, buồn ngủ.
- Sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe.
- Thiếu quan sát.

1.1.2.Yếu tố nguy cơ liên quan đến sự gia tăng số lợng xe có động cơ, quy
hoạch giao thông và đờng giao thông
- Mô tô hoá nhanh
- Quy hoạch giao thông: không phân luồng giao thông, giao thông lộn xộn.
- Chất lợng đờng giao thông không tốt
- Sử dụng loại hình giao thông: ngời lái xe mô tô có nguy cơ chết do tai
nạn giao thông cao gấp 20 lần so với ngời lái xe ô tô.
1.1.3 Yếu tố liên quan đến xe có động cơ: xe chở quá trọng tải, thiếu thiết bị
an toàn, xe quá cũ chất lợng kém.
1.2 Chăm sóc chấn thơng trớc bệnh viện
1.2.1.Chăm sóc chấn th
ơng trớc bệnh viện bao gồm: Phát hiện tai nạn,
sơ cứu ban đầu tại hiện trờng và vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện.

3
1.2.2. Sự cần thiết của chăm sóc chấn thơng trớc bệnh viện: các trờng
hợp tử vong do thơng tích nghiêm trọng xảy ra trong ba giai đoạn:
- Xảy ra tức thời: do bị chấn thơng quá nặng.
- Xảy ra trong giai đoạn trung gian: trong vài giờ từ khi xảy ra tai nạn,
thờng là hậu quả của các tình trạng có thể điều trị đợc.
- Xảy ra muộn: nhiều ngày, nhiều tuần sau thơng tích ban đầu, thờng là
hậu quả của nhiễm trùng, suy đa tạng hay các biến chứng muộn khác của
chấn thơng.
Nhờ có chăm sóc chấn thơng trớc bệnh viện mà nhiều trờng hợp chết ở
giai đoạn 2 có thể cứu đợc bằng các kỹ thuật cấp cứu đơn giản nh khai
thông đờng thở, lấy dị vật, băng ép cầm máu, cố định xơng gãy
1.2.3 Loại can thiệp chăm sóc chấn thơng trớc bệnh viện
1.2.3.1 Chăm sóc chấn thơng cơ bản: là sử dụng các kỹ thuật cấp cứu ban
đầu (First aid) giản đơn mà không sử dụng máy móc và các trang thiết bị
cấp cứu, nhằm bảo tồn và duy trị sự sống trong thời gian chờ đợi đội cấp cứu

chuyên sâu đến hiện trờng. Chăm sóc chấn thơng cơ bản ít tốn kém, dễ
thực hiện kể cả ngời không chuyên. ở nhiều quốc gia, các kỹ thuật này
đợc huấn luyện tại cộng đồng (huấn luyện cho giáo viên, cảnh sát, lái xe,
ngời tình nguyện ) để đáp ứng kịp thời khi có tai nạn xẩy ra.
1.2.3.2 Chăm sóc chấn thơng chuyên sâu
Bên cạnh các kỹ thuật chăm sóc chấn thơng cơ bản, kỹ thuật chăm sóc
chuyên sâu sử dụng thuốc nh: giảm đau, thuốc dãn cơ, thuốc tê, dịch
truyền, các kỹ thuật cấp cứu phức tạp nh: chọc dịch màng phổi, dẫn lu khí
màng phổi, đặt ống nội khí quản, sốc điện và các trang thiết bị cấp cứu để
tiến hành cấp cứu nạn nhân tại hiện trờng. nhiều nớc phát triển đã xây
dựng và phát triển cấp cứu chuyên sâu trong chăm sóc y tế tr
ớc bệnh viện,
nhng bằng chứng hiệu quả còn thấp, mặt khác chăm sóc chấn thơng
chuyên sâu đòi hỏi chi phí cao, không phù hợp với những nớc thu nhập
thấp.
1.2.4 Nguyên tắc giờ vàng trong chăm sóc chấn thơng trớc bệnh viện.
Kết quả nghiên cứu cho thấy, chăm sóc trong vòng 1 giờ đầu 1 giờ
vàng từ khi xảy ra thơng tích có ý nghĩa quyết định, đặc biệt với nạn nhân
chấn thơng nặng, trong đó đánh giá và xử trí tại hiện trờng không nên
vợt quá 10 phút (10 phút bạch kim). Phối hợp chăm sóc chấn thơng
trớc bệnh viện trong giờ vàng: chăm sóc trớc nhập viện có thể thay đổi
đáng kể tình trạng chấn thơng, giảm thiểu tử vong và thơng tật. Để đạt kết
quả tốt nhất trong chăm sóc chấn thơng trớc bệnh viện cần có sự phối hợp
tốt và hiệu quả, kịp thời giữa các bộ phận nh dịch vụ vận chuyển, trung tâm
chấn thơng, khoa hồi sức tích cực của bệnh viện trong hệ thống chăm sóc
chấn thơng.

4
Chơng 2. Đối tợng v phơng pháp nghiên cứu
2.1 Đối tợng nghiên cứu.

- Ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đờng bộ vào khám và điều
trị tại các cơ sở y tế đợc chọn.
- Ngời điều khiển xe máy cha bị tai nạn giao thông đờng bộ tại cộng
đồng trong thời gian 5 năm trở lại tính đến thời điểm nghiên cứu.
- Lãnh đạo trung tâm cấp cứu 115 Hà Nội.
2.2- Địa điểm nghiên cứu:
- Bệnh viện hữu nghị Việt Đức, bệnh viện Xanh Pôn, bệnh viện đa khoa Sóc
Sơn- Hà Nội, cộng đồng dân c Thôn Trung- xã Xuân Đỉnh- huyện Từ
Liêm- Hà Nội, phòng khám đa khoa khu vực Kim Anh- Sóc Sơn Hà Nội,
Trung tâm cấp cứu 115 Hà Nội.
2.3- Thời gian nghiên cứu: từ 1/1/2007 đến 06/12/2008.
2.4- Phơng pháp nghiên cứu:
2.4.1 Xác định một số yếu tố nguy cơ tai nạn giao thông đờng bộ ở
ngời điều khiển xe máy
Phơng pháp nghiên cứu Bệnh- Chứng (Case Control study )
- Tiêu chuẩn chọn nhóm tai nạn (ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao
thông đờng bộ):
+ Những ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đờng bộ tại khu
vực Hà Nội, vào khám và điều trị tại Bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức trong
thời gian nghiên cứu.
+ Có khả năng giao tiếp đợc với nghiên cứu viên và hợp tác với nghiên cứu.
- Tiêu chuẩn chọn nhóm chứng:
+ Những ngời điều khiển xe máy cha bị tai nạn giao thông đờng bộ
trong thời gian 5 năm trở lại, có sự tơng đồng về nghề nghiệp, giới tính,
hôn nhân, trình độ học vấn.
+ Số lợng nhóm chứng: xấp xỉ 1:1 ( một bệnh/ một chứng ).
Cỡ mẫu nghiên cứu cho mỗi nhóm: tính theo công thức xác định cỡ mẫu cho
nghiên cứu Bệnh Chứng.
1/ p
1

( 1- p
1
) + 1/p
0
( 1- p
0
)
n = Z
2
(1-

/2 )
_____________________
[ ln ( 1- )]
2

p
1
: tỷ lệ các cá thể phơi nhiễm với yếu tố nguy cơ đợc ớc lợng cho nhóm
ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đờng bộ; p
0
: tỷ lệ cá thể
phơi nhiễm với yếu tố nguy cơ đợc ớc lợng cho nhóm chứng, kết quả
nghiên cứu thăm dò với p
1
= 48,9%, p
0
= 23%; : Độ chính xác mong đợi (
= 25%). Thay vào công thức tính đợc n= 413. Cần điều tra 413 ngời điều
khiển xe máy bị tai nạn giao thông đờng bộ và 413 ngời điều khiển xe

máy cha bị tai nạn giao thông đờng bộ.

5
2.4.2 Mô tả thực trạng sơ cứu ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao
thông đờng bộ trớc khi đợc đa đến các cơ sở y tế
Sử dụng phơng pháp nghiên cứu mô tả.
+ Nghiên cứu định lợng:
Cỡ mẫu nghiên cứu: Nghiên cứu toàn bộ ngời điều khiển xe máy bị tai nạn
giao thông đờng bộ đợc đa tới các cơ sở y tế nghiên cứu trong thời gian
nghiên cứu. Cụ thể:
Tại phòng khám khu vực và bệnh viện tuyến huyện: thời gian từ tháng
5/2007- tháng 5/2008.
Tại bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức: thời gian từ tháng 5- 10 năm 2007.
+ Nghiên cứu định tính: phỏng vấn sâu lãnh đạo trung tâm cấp cứu 115 về
thực trạng nhân lực, cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ cấp cứu và hoạt
động cấp cứu của Trung tâm.
2.4.3 Kỹ thuật chọn mẫu
+ Nghiên cứu bệnh- chứng: nhóm tai nạn đợc chọn là toàn bộ nạn nhân bị
tai nạn giao thông đờng bộ, có đủ tiêu chuẩn vào bệnh viện Xanh Pôn và
Việt Đức trong thời gian nghiên cứu. Nhóm chứng đợc chọn bằng cách
điều tra hộ gia đình, chọn ngẫu nhiên hộ gia đình đầu tiên, chọn các hộ tiếp
theo phơng pháp cổng liền cổng; mỗi hộ gia đình điều tra ngời điều khiển
xe máy cha bị tai nạn giao thông đờng bộ trong thời gian 5 năm trở lại.
+ Nghiên cứu mô tả: nghiên cứu toàn bộ ngời điều khiển xe máy bị tai nạn
giao thông đờng bộ vào các cơ sở nghiên cứu đợc chọn.
2.4.4 Kỹ thuật thu thập thông tin:
+ Thông tin về yếu tố nguy cơ liên quan đến nhóm điều khiển xe máy bị tai
nạn giao thông đờng bộ: phỏng vấn trực tiếp đối tợng nghiên cứu bằng bộ
câu hỏi đợc thiết kế bởi nhóm nghiên cứu.
+ Thông tin về sơ cứu ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông đờng

bộ trớc khi đợc đa đến các cơ sở y tế trên địa bàn Hà Nội: phỏng vấn kết
hợp với quan sát, thăm khám trực tiếp đối tợng nghiên cứu và điền vào
mẫu phiếu điều tra.
2.4.5 Xử lý số liệu: sử dụng phần mềm SPSS 13.0 để phân tích và xử lý số
liệu theo thuật toán thống kê y học. Tính các chỉ số: OR; 95%CI, tính tỷ lệ
%, phân tích số liệu bằng phơng pháp hồi quy đa biến.


6
Chơng 3. Kết quả
3.1 Một số yếu tố nguy cơ liên quan đến TNGT ở ngời điều khiển xe máy
Bảng 3.1. Mô hình hồi quy đa biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến
bản thân ngời điều khiển xe máy
Yếu tố nguy cơ OR
thô
OR hiệu
chỉnh
95%CI p
Ngời điều khiển xe máy
dới 20 tuổi
5,47 1,69 1,11-2,58 < 0,05
Không có giấy phép lái xe 3,05 2,76 1,62- 4,72 <0,0001
Sử dụng điện thoại di động
trong khi điều khiển xe
3,69 2,17 1,49- 3,17 <0,0001
Tốc độ xe trên 40 km/giờ 2,87 2,04 1,34- 3,09 < 0,01
Điều khiển xe trong trạng
thái buồn ngủ
2,73 5,05 3,42- 7,44 < 0,001
Nhận xét: Sau khi ghép các biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến bản

thân ngời điều khiển xe máy: nhóm tuổi, tình trạng cơ thể, giấy phép lái
xe, tốc độ xe máy, tình trạng thính lực, thị lực của ngời điều khiển xe máy
bị tai nạn giao thông đờng bộ để phân tích trong mô hình hồi quy đa biến,
đã xác định đợc các yếu tố nguy cơ thực sự liên quan đến tai nạn giao
thông ở ngời điều khiển xe máy là:
Nhóm ngời điều khiển xe máy dới 20 tuổi
Nhóm ngời điều khiển xe máy không có giấy phép lái xe
Nhóm sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe máy
Nhóm điều khiển xe với tốc độ từ 40km/giờ trở lên
Nhóm điều khiển xe trong trạng thái cơ thể buồn ngủ
Bảng 3.2.Mô hình hồi quy đa biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến
tình trạng phơng tiện và đờng giao thông
Yếu tố nguy cơ OR
thô
OR
hiệu
chỉnh
95%CI p
Thời gian sử dụng xe >10 năm 2,96 2,55 1,67-3,88 <0,0001
Hệ thống phanh chân không tốt 7,61 9,68 1,39-64,41 <0,05
Khu vực ngoại thành 2,31* 3,99 2,27-7,04 <0,0001
Đờng vòng 4,71** 33,87 17,11-67,07 <0,0001
Đờng nhiều phơng tiện, giao
thông hỗn độn
2,08
***
3,16 1,83-5,45 <0,0001
Ghi chú:* Khu vực nội thành/ngoại thành; ** Nhóm tuyến đờng thẳng/
đờng vòng; *** Nhóm tuyến đờng thoáng, ít phơng tiện/đờng nhiều
phơng tiện, giao thông hỗn độn

7
Nhận xét: Sau khi ghép các biến về các yếu tố nguy cơ liên quan đến tình
trạng xe máy và đờng giao thông: thời gian sử dụng của xe máy, hệ thống
phanh tay, hệ thống phanh chân, hệ thống xynhan, hệ thống còi, hệ thống
đèn pha, khu vực tuyến đờng xảy ra tai nạn giao thông, tuyến đờng thẳng,
tuyến đờng vòng, phơng tiện tham gia giao thông trên mặt đờng. Kết
quả phân tích hồi quy đa biến đã xác định đợc các yếu tố nguy cơ thuộc về
xe máy và đờng giao thông liên quan đến tai nạn giao thông ở ngời điều
khiển xe máy nh sau:
- Nhóm xe có thời gian sử dụng từ 10 năm trở lên
- Nhóm xe có hệ thống phanh chân không tốt
- Nhóm tuyến đờng khu vực ngoại thành
- Nhóm tuyến đờng vòng
- Nhóm tuyến đờng nhiều phơng tiện tham gia giao thông, giao thông hỗn độn.
3.2 Thực trạng sơ cứu ngời điều khiển xe máy bị TNGT đờng bộ
trớc bệnh viện và cơ sở y tế khác ở khu vực Hà Nội
3.2.1 Thực trạng sơ cứu ngay tại hiện trờng nơi xảy ra TNGT: Về thực
trạng sơ cứu ngời điều khiển xe máy bị TNGT đờng bộ tại hiện trờng, kết quả
cho thấy trong tổng số 1.326 nạn nhân, tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu ngay tại hiện
trờng nơi xảy ra tai nạn rất thấp (16,4%); 83,6% nạn nhân hoàn toàn không
đợc sơ cứu.
Bảng 3.3 Thời gian từ khi xảy ra TNGT đến khi đợc sơ cứu
Thời gian Số lợng (n= 218) Tỷ lệ %
< 5 phút 84 38,5
5-10 phút 66 30,3
>10- 15 phút 23 10,6
> 15-20 phút 5 2,3
>20-30 phút 18 8,3
>30 phút 22 10,2

Nhận xét: tại hiện trờng, chỉ có 38,5% nạn nhân đợc sơ cứu trong vòng 5
phút kể từ khi xảy ra tai nạn; 30,3% đợc sơ cứu trong vòng 5-10 phút;
10,6% đợc sơ cứu tại chỗ trong vòng 10-15 phút. Tuy nhiên vẫn còn 10,2%
sau 30 phút mới đợc sơ cứu.
Bảng 3.4.Ngời đầu tiên tham gia sơ cứu nạn nhân tại hiện trờng
Ngời tham gia sơ cứu Số lợng (n = 218) Tỷ lệ %
Tự bản thân 21 9,6
Ngời đi cùng 120 55,0
Ngời gây tai nạn 8 3,7
Ngời xung quanh 36 16,5
Công an 0 0,0

8
Cán bộ y tế gần nơi xảy ra tai nạn 57 26,2
Khác 3 1,4
Nhận xét: tại hiện trờng, ngời đầu tiên tham gia sơ cứu nạn nhân là ngời
đi cùng (55%), ngời xung quanh tại nơi xảy ra tai nạn tham gia sơ cứu cho
nạn nhân chiếm 16,5%; có 9,6% nạn nhân tự sơ cứu. Sự tham gia sơ cứu của
nhân viên y tế tại nơi xảy ra tai nạn mới chỉ chiếm 26,2%. Không có trờng
hợp nào đợc công an giao thông tham gia sơ cấp cứu.
Cách sơ cứu vết thơng phần mềm tại nơi xảy ra tai nạn
Trong tổng số 205 nạn nhân chấn thơng phần mềm đợc sơ cứu tại
hiện trờng, chủ yếu là băng vết thơng (82,4%), phơng tiện sử dụng để
băng là khăn, áo, vải là thứ có sẵn trên ngời nạn nhân hoặc ngời đi cùng;
có 15,6% nạn nhân chỉ đợc rửa vết thơng đơn thuần và 1,5% nạn nhân
đợc ga rô cầm máu trớc khi chuyển đến cơ sở y tế.
Cách sơ cứu gy xơng tại nơi xảy ra tai nạn (n =271).

Biểu đồ 3.1. Cách sơ cứu gy xơng tại nơi xảy ra tai nạn
Nhận xét: tỷ lệ nạn nhân bị gãy xơng không đợc sơ cứu rất cao (72,3%),
tỷ lệ đợc cố định bằng nẹp rất thấp (4,8%), 11,4% nạn nhân đợc cố định
xơng gãy bằng băng, có 13,7% nạn nhân chỉ đợc băng vết thơng rồi
chuyển đến cơ sở y tế.
Bảng 3.5 Cách sơ cứu chấn thơng sọ no tại nơi xảy ra tai nạn (n = 171)
Không xử lý Rửa+ Băng vết thơng
Cách sơ cứu
Số lợng % Số lợng %
Chấn động não 93 54,4 11 6,4
Chấn thơng sọ não kín 49 28,7 15 8,7
Vết thơng sọ não 2 1,2 1 0,6
Tổng 144 84,2 27 15,8
Nhận xét: Hầu hết nạn nhân chấn thơng sọ não không đợc sơ cấp cứu mà
chuyển thẳng đến cơ sở y tế (84,2%), chỉ có 15,8% trờng hợp đợc xử trí
72.3
2.6
13.7
11.4
4.8
0
20
40

60
80
Không sơ
cứu
Rửa vết
thơng
Băng vết
thơng
Cố định
xơng gãy
bằng băng
Cố định
xơng gãy
bằngnẹp

9
sơ cấp cứu trớc khi chuyển đến cơ sở y tế bằng rửa vết thơng hoặc băng
vết thơng phần mềm.
3.2.2 Thực trạng sơ cứu đến thời điểm nạn nhân đợc chuyển đến PKKV
Bảng 3.6.Thực trạng sơ cứu cấp cứu đến thời điểm nạn nhân đợc
chuyển đến PKKV
Sơ cấp cứu Số lợng Tỷ lệ %
Đợc sơ cứu tại hiện trờng 19 6,2
Trạm y tế xã 1 0,3
Bệnh viện tuyến huyện 5 1,7
Không đợc sơ cứu chuyển thẳng đến PKKV 273 89,5
Không rõ 7 2,3
Tổng số 305 100,0
Nhận xét: 89,5% nạn nhân hoàn toàn không đợc sơ cứu mà chuyển thẳng
đến PKKV. Có 6,2% nạn nhân đợc sơ cứu tại nơi xảy ra tai nạn; 0,3% đợc

sơ cứu bởi trạm y tế xã, có 1,7% nạn nhân đợc sơ cứu tại bệnh viện tuyến
huyện trớc khi đến PKKV.
Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến PKKV(n=266)







Biểu đồ 3.2.Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến PKKV
Nhận xét: Thời gian nạn nhân đợc vận chuyển từ nơi xảy ra tai nạn đến
PKKV chủ yếu là 30- 40 phút (30,5%) và 20-30 phút (21,4%). Tuy nhiên có
8,8% nạn nhân sau một giờ mới tiếp cận đợc với PKKV.
Phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ nơi xảy ra tai nạn đến PKKV









Biểu đồ 3.3.Phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ nơi xảy ra tai nạn đến PKKV
6.8
0
0
0.4
12

4.9
0.8
0.4
39.5
10.9
1.5
0
7.2
5.6
1.5
0
3.4
2.3
2.3
0.8
0
20
40

10 phút 10-20 phút >20- 40 phút >40-60 phút >60 phút
2km
>2-4 k m
> 4-6 km
>6 k m
3
8.6
0
1.1
2.9
0

89.6
71.4
93.8
5.9
17.1
6.3
0
0
0
0.4
00
0
20
40
60
80
10 0
Tự đi bộ Xe đạp Xe máy Ô tô Xe tắc xi Xe CC115
Vết thơng phần mềm
Gãy xơng
Chấn thơn
g
sọ não

10
Nhận xét: Phơng tiện vận chuyển nạn nhân chủ yếu là xe máy, trong đó
nạn nhân chấn thơng phần mềm chiếm 89,6%, gãy xơng chiếm 71,4%,
chấn thơng sọ não là 93,8%. Tỷ lệ nạn nhân đợc vận chuyển bằng phơng
tiện xe ô tô của ngời đi đờng rất thấp: 5,9- 17,1%. Sự tham gia của xe cấp
cứu 115 rất hiếm. Không thấy có xe tắc xi tham gia vận chuyển nạn nhân.

Phơng pháp vận chuyển nạn nhân vào PKKV









Biểu đồ 3.4 Phơng pháp vận chuyển nạn nhân vào PKKV
Nhận xét: Tỷ lệ nạn nhân đợc vận chuyển từ phơng tiện vận chuyển vào
PKKV chủ yếu là dìu bởi ngời đi cùng hoặc ngời nhà: chấn thơng phần
mềm 55,2%; gãy xơng 45,8%. Tỷ lệ đợc khiêng bằng cáng rất thấp: 2,8-
4,2%. Tỷ lệ nạn nhân đợc khiêng bằng tay khá lớn (8,6-33,3%).
3.2.3 Thực trạng sơ cứu TNGT đờng bộ đến thời điểm nạn nhân đợc
chuyển đến bệnh viện tuyến huyện
Bảng 3.7. Tình hình sơ cứu trớc khi nạn nhân đợc chuyển đến bệnh
viện huyện.
Sơ cứu Số lợng Tỷ lệ %
Đợc sơ cứu tại hiện trờng 165 27,1
Đợc sơ cứu tại trạm y tế, y tế cơ quan 63 10,4
Đợc sơ cứu tại phòng khám khu vực 18 3,0
Đợc sơ cứu tại các cơ sở y tế khác 2 0,3
Không đợc sơ cứu 360 59,2
Tổng số 608 100,0

Nhận xét: Trớc khi nạn nhân đợc chuyển đến bệnh viện tuyến huyện, tỷ
lệ không đợc sơ cứu rất cao (59,2%), chỉ có 27,1% đợc sơ cứu tại hiện
trờng, 10,4% nạn nhân đợc sơ cứu tại trạm y tế, y tế cơ quan; có 3% nạn

nhân đợc sơ cứu tại PKKV và 0,3% đợc sơ cứu tại các cơ sở y tế khác.
2.8
4.2
8.6
33.3
4.8
12 . 5
6.6
4.2
55.2
45.8
22.1
0
0
20
40
60
Khiêng cáng Khiêng tay Cõng Ngời khác bế Dìu Tự đi
Vết thơng phần mềm
Gã
y
xơn
g

11
Khoảng cách và thời gian nạn nhân đợc chuyển đến bệnh viện tuyến huyện

Biểu đồ3.5.Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến bệnh
viện huyện (n=590)
Nhận xét: Khoảng cách từ nơi xảy ra tai nạn hoặc cơ sở y tế tuyến trớc đến
bệnh viện tuyến huyện chủ yếu là trong vòng 6 km, trong đó khoảng cách 4-
6 km chiếm tỷ lệ cao nhất (27,9%); sau đó là 2-4 km (26,3%) và trong vòng
2 km (20,9%). Thời gian vận chuyển nạn nhân chiếm tỷ lệ cao nhất là
khoảng thời gian trên 20- 40 phút: 19,5% (khoảng cách 4-6 km); 11,2%
(khoảng cách 2-4 km); 8,5% (khoảng cách 6-8 km). Tỷ lệ nạn nhân đợc
vận chuyển đến bệnh viện huyện trong vòng 10 phút chủ yếu nằm trong
khoảng cách trong vòng 2 km (11,4%). Có 3,7 % nạn nhân có khoảng cách
2 km phải mất 20-40 phút mới đợc vận chuyển đến bệnh viện tuyến huyện.
Phơng tiện vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện tuyến huyện









Biểu đồ 3.6.Phơng tiện vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện tuyến huyện.

Nhận xét: Phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ hiện trờng nơi xảy ra tai
nạn hoặc cơ sở y tế tuyến trớc đến bệnh viện tuyến huyện hầu hết là xe
máy: 85,4-91,9%. Phơng tiện ô tô của ngời đi đờng hoặc chính ngời
gây tai nạn tham gia vào việc vận chuyển nạn nhân rất ít: 5,3-13%. Rất hiếm

6.8
00 0.4
12
4.9
0.8
0.4
39.5
10.9
1.5
0
7.1
5.6
1.5
0
3.42.3
2.3
0.8
0
20
40

10 phút > 10-20 phút >20-40 phút > 40-60 phút > 60 phút
2km
> 2-4km
>4 - 6 km
> 6 km
Phơng tiện
vận chuyển
1
1. 5

1
1. 1
3.7
1
91.9
85.4
85
5.3
8.8
13
0.6
0.7
0
0.2
0
0
0
50
100
Tự đi bộ Xe đạp Xe máy Ô tô Xe tắc xi Xe CC115
Vết thơng phần mềm
Gãy xơng
Chấn thơng sọ não

12
xe tắc xi tham gia vào việc vận chuyển nạn nhân. Hầu nh không có sự
tham gia của xe cấp cứu 115 vào việc sơ cứu và vận chuyển nạn nhân.
Phơng pháp vận chuyển nạn nhân từ phơng tiện vận chuyển vào phòng
khám bệnh viện tuyến huyện.

Biểu đồ 3.7 Phơng pháp vận chuyển nạn nhân vào bệnh viện huyện
Nhận xét: Tỷ lệ nạn nhân đợc vận chuyển vào phòng khám bằng cáng còn
thấp: 12,9- 32%; trong đó dìu vào phòng khám chiếm tỷ lệ khá cao: 21,7-
44,2%. Tỷ lệ nạn nhân đợc khiêng bằng tay cũng khá lớn (12,7-30,9%) và
tỷ lệ nạn nhân đợc bế vào phòng khám còn cao (10,3-14,9%).
3.2.2.4 Thực trạng sơ cứu nạn nhân tai nạn giao thông đờng bộ đến
thời điểm nạn nhân đợc chuyển đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức
Trớc khi nạn nhân đợc chuyển đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức,
có 8,7% đợc sơ cứu tại hiện trờng; tỷ lệ đợc sơ cứu ở các cơ sở y tế rất
thấp (7,2%). Còn lại 84% nạn nhân không đợc sơ cứu mà chuyển thẳng
vào bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức.
Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn
và Việt Đức (n =385).







Biểu đồ3.8.Khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân đến bệnh
viện Xanh Pôn và Việt Đức

Nhận xét: thời gian vận chuyển nạn nhân trong vòng 10 phút chỉ có 1%;
khoảng thời gian 10-20 phút rất thấp, chỉ chiếm 7,3%. Thời gian vận chuyển
nạn nhân từ trên 20 phút trở lên chiếm hầu hết (91,4%), trong đó khoảng
0.8
0
0
0.2
0
3.4
2.9
0.7
0
0.5
7.3
19 . 5
8.6
3.6
2.6
6.5 6.2
4.4
1.8
3.7
3.9
6.2
6.2
2.9
8.1
0
10
20

10 phút > 10-20 phút > 20-40 phút > 40-60 phút > 60 phút
2 km
> 2 - 4 km
> 4 - 6 km
> 6 - 8 km
> 8 km
12.9
23.1
32
14.6
12.7
30.9
8.5
6.7
5.2
7.9
14.9
10.3
44.2
38.1
21.7
11.9
4.5
0
0
10
20
30
40

50
Khiêng cáng Khiêng tay Cõng Ngời khác
bế
Dìu Tự đi
Vết thơng phần mềm
Gãy xơng
Chấn thơn
g
sọ não

13
thời gian 20-40 phút chiếm tỷ lệ cao nhất (41,6%), tập trung chủ yếu ở
khoảng cách 2-4 km (19,5%). Thời gian vận chuyển nạn nhân trên 60 phút
chiếm 27,3%.
Bảng 3.8.Phơng tiện vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức.
Xích lô Xe máy ôtô Xe tắc xi Xe cấp
cứu 115
Phơng tiện vận
chuyển
Sl % Sl % Sl % Sl % Sl %
Vết thơng phần
mềm (n= 358 )
5 1,4 296 82,7 5 1,4 27 7,5 25 7,0
Gãy xơng(n= 99) 0 0 61 61,6 6 6,1 16 16,2 16 16,2
Chấn thơng sọ
não (n= 54) 5 9,3 25 46,3 4 7,4 5 9,3 15 27,8
Nhận xét: Phơng tiện vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn và
Việt Đức chủ yếu vẫn là xe máy: 46,3-82,7%. Xe ô tô của ngời đi đờng
tham gia vào vận chuyển nạn nhân rất ít, chỉ có 1,4% (chấn thơng phần
mềm), nạn nhân gãy xơng (6,1%) và 7,4% nạn nhân chấn thơng sọ não.

Đặc biệt đã thấy xuất hiện xe tắc xi tham gia vận chuyển nạn nhân nhng
rất thấp (7,5-16,2%). Có 1,4% nạn nhân chấn thơng phần mềm và 9,3%
nạn nhân chấn thơng sọ não đợc vận chuyển bằng xích lô. Xe cấp cứu
115 tham gia vận chuyển nạn nhân còn ít (7,0-27,8%).
Phơng pháp vận chuyển nạn nhân vào bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức.








Biểu đồ 3.9.Phơng pháp vận chuyển nạn nhân vào bệnh viện Xanh Pôn
và Việt Đức
Nhận xét: vận chuyển nạn nhân từ phơng tiện vận chuyển vào phòng khám
vẫn chủ yếu là phơng pháp dìu: 32-74%. Tỷ lệ đợc khiêng bằng cáng rất
thấp: chấn thơng sọ não (38%), gãy xơng (31,3%) và chấn thơng phần
mềm (10,5%). Tỷ lệ vận chuyển bằng phơng pháp cõng nạn nhân còn khá
cao (10,1-20%). Có 3% nạn nhân gãy xơng đợc vận chuyển bằng phơng
pháp khiêng bằng tay và 2% nạn nhân đợc bế vào phòng khám.
10.5
31.3
38
0.3
3
2
3.8
10.1
20

3.5
2
6
74
50.5
32
7.9
3
2
0
50
100
Khiêng cáng Khiêng tay Cõng Bế Dìu Tự đi
Vết thơng phần mềm
Gãy xơng
Chấn thơng sọ não

14
Bảng 3.9. Thực trạng sơ cấp cứu tai nạn giao thông trên địa bàn Hà Nội của
trung tâm cấp cứu 115.
2007 (n= 21.299) 6 tháng đầu năm
2008 (n= 10.518)
Năm

Loại bệnh nhân
Số lợng % Số lợng %
Nội khoa 14856 69,8 6741 64,1
Ngoại khoa 3449 16,2 1613 15,3
Sản khoa 471 2,2 220 2,1
Nhi khoa 991 4,7 460 4,4

Khác 1243 7,2 1482 14,1
Tai nạn giao thông 1739 8,2 724 6,9
Nhận xét: Kết quả cho thấy hoạt động sơ cứu, cấp cứu của trung tâm cấp
cứu 115 chủ yếu là các bệnh nội khoa (64,1-69,8%), tỷ lệ sơ cấp cứu tai nạn
giao thông từ trung tâm cấp cứu 115 rất thấp (6,9- 8,2%).
Mô hình sơ cấp cứu TNGT trớc bệnh viện khu vực Hà Nội














Hình 3.1 Mô hình sơ cấp cứu TNGT trớc bệnh viện khu vực Hà Nội
Chơng 4. Bn luận
4.1 Yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao thông đờng bộ ở ngời
điều khiển xe máy
4.1.1 Yếu tố nguy cơ liên quan bản thân ngời điều khiển xe máy
+ Yếu tố tuổi: kết quả đã cho thấy có sự kết hợp có ý nghĩa thống kê giữa
tuổi và nguy cơ tai nạn giao thông đờng bộ ở ngời điều khiển xe máy; ở
nhóm ngời điều khiển xe máy dới 20 tuổi, nguy cơ tai nạn giao thông cao
gấp 1,69 lần nhóm từ 20 tuổi trở lên (CI=1,11-2,58; p <0,05). Kết quả phù
Trung tâm cấp cứu

115 H Nội
Trung tâm cấp
cứu vệ tinh và tổ
cấ
p
cứu 115
Nạn nhân tại
hiện trờng
Ngời tình nguyện,
lái xe, cảnh sát giao
thông
Xe ô tô t
nhân, tắc xi
Cơ sở y tế

15
hợp với nghiên cứu của một số tác giả nớc ngoài, nguy cơ tai nạn giao
thông dễ xảy ra ở lứa tuổi trẻ, mới lái xe, độ tuổi 18-40.
+ Tình trạng cơ thể, thị lực của ngời điều khiển xe máy và tai nạn giao
thông: Theo Owsley C (1998), nghiên cứu số lần xẩy ra đâm xe trong 5 năm
liên tiếp về trớc của lái xe trên 50 tuổi cho thấy nhóm giảm trên 40% thị
lực khi đánh giá có nguy cơ tai nạn đâm xe cao gấp 2,1 lần so với nhóm
giảm thị lực dới 40%; với RR= 2,08; 95% CI =1,15- 3,44. Tuy nhiên trong
nghiên cứu của chúng tôi không có mối liên quan giữa thị lực và tai nạn
giao thông ở ngời điều khiển xe máy.
- Về tình trạng cơ thể ngời điều khiển xe máy và nguy cơ tai nạn giao
thông: trong mô hình phân tích hồi quy đa biến, có sự kết hợp rất mạnh giữa
yếu tố điều khiển xe trong trạng thái buồn ngủ với tai nạn giao thông đờng
bộ; ở nhóm điều khiển xe trong trạng thái buồn ngủ nguy cơ tai nạn giao
thông đờng bộ cao gấp 5,05 lần nhóm điều khiển xe trong trạng thái cơ thể

bình thờng (95%CI= 3,42-7,44); p < 0,001). Kết quả nghiên phù hợp với
nghiên cứu của một số tác giả nớc ngoài: Theo Connor J và cộng sự
(2002), tai nạn giao thông do lái xe khách buồn ngủ chiếm 19%, có mối liên
quan chặt chẽ với nguy cơ chấn thơng do tai nạn giao thông với OR= 8,2;
95%CI= 3,4- 19,7.
Theo nghiên cứu của Philip P (2001) về mối liên quan giữa rợu, yếu tố tình
trạng cơ thể nh mệt mỏi, đãng trí với tai nạn đâm xe ở Pháp. Kết quả cho
thấy có 10% ca tai nạn đâm xe liên quan đến mệt mỏi; mệt mỏi khi lái xe có
liên quan có ý nghĩa thống kê đến số chết do tai nạn với
2
= 5,37, p = 0,02;
đặc biệt tình trạng mệt mỏi phối hợp với rợu thì nguy cơ chết do tai
nạn
đâm xe là OR= 6,8 với
2
= 678, p = 0,001.
+ Tốc độ xe, giấy phép lái xe, sử dụng điện thoại di động trong khi đang
điều khiển xe:
- Tốc độ xe: đợc khẳng định trong bảng 3.1, có sự kết hợp rất mạnh giữa
nhóm ngời điều khiển xe máy chạy với tốc độ từ 40 km/ giờ trở lên với tai
nạn giao thông đờng bộ, với OR= 2,04; CI = 1,34- 3,09; p < 0,01. Kết quả
nghiên cứu này cũng phù hợp với nghiên cứu của các tác giả Joshipura MK
et al (2004); Willson C et al (2006).
- Giấy phép lái xe: có sự kết hợp rất mạnh giữa nhóm ngời điều khiển xe
máy không có giấy phép lái xe và tai nạn giao thông với OR= 2,76; CI =
1,62- 4,72; p < 0,0001. Từ kết quả này sẽ là nguồn t liệu quan trọng giúp
cho cơ quan giao thông, đặc biệt là cảnh sát giao thông cần phải tăng cờng
kiểm tra đối tợng điều khiển xe máy (vì đối tợng này rất dễ bị bỏ qua);
những ngời không có bằng lái mà điều khiển xe phải xử phạt thật nặng,
góp phần ngăn chặn tránh xảy ra những vụ tai nạn giao thông không đáng

có cho bản thân và xã hội.

16
- Sử dụng điện thoại di động trong khi lái xe: có sự kết hợp rất mạnh giữa sử
dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe với nguy cơ tai nạn giao
thông đờng bộ ở ngời điều khiển xe máy; nhóm sử dụng điện thoại di
động trong khi điều khiển xe, nguy cơ tai nạn giao thông cao gấp 2,17 lần
nhóm không sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe (95%CI=
1,49-3,17; p < 0,0001). Kết quả nghiên cứu này phù hợp với nghiên cứu của
Redellmeir DR (1997), McEvoy (2005), nguy cơ tai nạn đâm xe ở lái xe sử
dụng điện thoại di động cao gấp 4 lần so với nhóm chứng với OR= 4,1;
95%CI =2,2- 7,7.
4.1.2 Yếu tố liên quan đến tình trạng xe máy
- Thời gian sử dụng: đợc khẳng định trong bảng 3.2, nhóm xe có thời gian
sử dụng trên 10 năm là yếu tố nguy cơ của tai nạn giao thông đờng bộ
(OR=2,55; 95%CI= 1,67-3,88; p < 0,0001). Đây cũng là một bằng chứng
khoa học giúp cho cơ quan giao thông cần phải có giải pháp quản lý cụ thể
về xe lu thông mà ở đây chủ yếu là xe máy. Vì vậy đã đến lúc cần phải có
quy định cụ thể cho phép thời hạn của xe máy đợc phép lu thông, góp
phần làm giảm những vụ tai nạn giao thông không đáng có xảy ra đối với
những xe máy cũ nát.
- Hệ thống an toàn, tín hiệu: kết quả bảng 3.2 đã khẳng định nhóm xe có hệ
thống phanh chân không tốt, nguy cơ tai nạn giao thông đờng bộ cao gấp
9,68 lần nhóm xe có hệ thống phanh chân tốt; 95%CI=1,39 -64,41; p < 0,05.
Không có sự kết hợp giữa nhóm xe có hệ thống đèn pha không tốt và nhóm
xe có hệ thống xy nhan không tốt với cơ tai nạn giao thông đờng bộ ở
ngời điều khiển xe máy.
4.1.3 Mối liên quan giữa khu vực, tình trạng đờng giao thông và tai nạn
giao thông ở ngời điều khiển xe máy
Kết quả nghiên cứu đã phản ánh có sự tơng quan rất mạnh giữa tuyến

đờng nhiều phơng tiện tham gia giao thông, giao thông hỗn độn với nguy
cơ tai nạn giao thông đờng bộ: nhóm tuyến đờng có nhiều phơng tiện
tham gia giao thông, giao thông hỗn độn, nguy cơ tai nạn giao thông đờng
bộ cao gấp 3,39 lần so với nhóm tuyến đờng thoáng, ít phơng tiện tham
gia giao thông (95%CI= 1,83-5,45; p < 0,0001).
- Về khu vực và loại hình đờng giao thông, kết quả cho thấy nhóm tuyến
đờng khu vực ngoại thành nguy cơ tai nạn giao thông đờng bộ ở ngời
điều khiển xe máy cao gấp 3,99 lần so với nhóm tuyến đờng khu vực nội
thành (CI= 2,27-7,04; p <0,0001). Nhóm tuyến đờng vòng, nguy cơ tai nạn
giao thông đờng bộ cao gấp 33,87 lần so với nhóm tuyến đờng khu vực
nội thành (CI= 17,11- 67,07; p <0,0001). Kết qủa nghiên cứu hoàn toàn phù
hợp với thực tiễn ở Việt Nam nói chung và khu vực Hà Nội nói riêng, do số
lợng xe cơ động cơ, nhất là xe máy tăng quá nhanh. Riêng Hà Nội, mỗi

17
năm số xe máy tăng khoảng 15% (gấp 7 lần tỷ lệ tăng dân số), trong khi đó
sự phát triển hệ thống đờng giao thông quá chậm cả về số lợng và chất
lợng, không đáp ứng đợc sự gia tăng quá nhanh của xe có động cơ. Bên
cạnh đó ý thức tham gia giao thông của ngời dân còn kém, công tác phân
luồng giao thông cha có hiệu quả. Với thực trạng nh vậy tai nạn giao
thông có thể xảy ra là lẽ đơng nhiên.
Trên đây là kết quả nghiên cứu riêng rẽ từng khía cạnh liên quan đến tai
nạn giao thông của các nhóm nguy cơ: chủ thể con ngời điều khiển xe
máy; tình trạng xe máy; tình trạng đờng xá. Tuy nhiên chúng tôi cũng
nhận thấy rằng tai nạn giao thông ở ngời điều khiển xe máy xảy ra có thể
do tất cả các khía cạnh đó cùng hội tụ lại trong một thời khắc nhất định, ít
khi chỉ có một khía cạnh tác động, mà thờng là do sự tơng tác của nhiều
yếu tố cùng một lúc, trong đó chủ thể con ngời có tầm quan trọng đặc biệt
nh điều khiển xe trong trạng thái buồn ngủ, nguy cơ tai nạn giao thông đã
cao gấp 5,05 lần so với trạng thái cơ thể bình thờng. Cách tối u nhất là

phân tích tổng hợp sự tác động của cả ba nhóm yếu tố nguy cơ lên tai nạn
giao thông ở ngời điều khiển xe máy, để từ đó tìm ra yếu tố nguy cơ chung
cùng phối hợp tác động. Tuy nhiên với kết quả phân tích hồi quy đa biến
của từng nhóm yếu tố nguy cơ, để từ đó tìm ra những yếu tố nguy cơ thực sự
liên quan đến tai nạn giao thông ở ngời điều khiển xe máy cũng thực sự có
giá trị và có cơ sở khoa học; những yếu tố nguy cơ đợc tìm ra trong nghiên
cứu của chúng tôi cũng hoàn toàn phù hợp với nghiên cứu của các tác giả
trong và ngoài nớc. Vì vậy bất kỳ ở khía cạnh nào, nếu khắc phục đợc các
yếu tố nguy cơ trên cũng sẽ làm giảm đợc tai nạn giao thông của ngời
điều khiển xe máy ở khu vực Hà Nội.
4.2 Thực trạng sơ cấp cứu ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao
thông đờng bộ trớc bệnh viện và cơ sở y tế khác ở Hà Nội
4.2.1 Thực trạng sơ cứu tại hiện trờng nơi xảy ra tai nạn
Kết quả nghiên cứu cho thấy, tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu tại hiện trờng
nơi xảy ra tai nạn rất thấp (16,4%), hầu hết nạn nhân không đợc sơ cấp cứu
(83,6%). Trong số nạn nhân đợc sơ cấp cứu tại hiện trờng, ngời đầu tiên
tham gia sơ cấp cứu nạn nhân chủ yếu là do ngời đi cùng chiếm 55%,
ngời xung quanh tại nơi xảy ra tai nạn tham gia sơ cấp cứu nạn nhân rất ít
(chỉ có 16,5%), có 9,6% trờng hợp do bản thân ngời bị tai nạn tự sơ cứu
cho mình. Tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu bởi cán bộ y tế gần nơi xảy ra tai nạn
mới chỉ chiếm 26,2%. Điều chú ý ở đây chính ngời gây tai nạn tham gia sơ
cứu cho nạn nhân chiếm tỷ lệ rất thấp (3,7%) và không có trờng hợp nào
đợc cảnh sát giao thông sơ cấp cứu, những thành phần này là ngời có mặt
tại hiện trờng từ rất sớm, nhất là ngời gây tai nạn.
+ Về cách sơ cứu nạn nhân tại hiện trờng:

18
- Sơ cứu vết thơng phần mềm: kết quả cho thấy cách sơ cứu vết thơng
phần mềm hầu hết là băng vết thơng chiếm 82,4%, trong đó phơng tiện
đợc sử dụng để băng vết thơng là những thứ có sẵn trên ngời nạn nhân

hoặc ngời xung quanh nh khăn, áo, vải. Có 15,6% trờng hợp chỉ rửa vết
thơng đơn thuần, đặc biệt có 3 trờng hợp đợc ga rô cầm máu khi thấy vết
thơng chảy máu nhiều. Trong sơ cứu ban đầu, việc làm này hết sức quan
trọng, bởi vì nếu không sơ cứu kịp thời có thể dẫn đến mất máu nhanh
chóng và có thể đe doạ đến tính mạng của nạn nhân.
- Sơ cứu gy xơng tại hiện trờng (biểu đồ 3.1): tỷ lệ không đợc sơ cứu
tại hiện trờng nơi xảy ra tai nạn rất cao (72,3%). Trong số đợc sơ cứu, tỷ
lệ đợc cố định tạm thời xơng gãy bằng nẹp rất thấp (4,8%), cố định tạm
thời xơng gãy bằng băng chiếm 11,4%; còn lại là chỉ rửa vết thơng đơn
thuần (2,6%) hoặc băng vết thơng (13,7%).
- Sơ cứu chấn thơng sọ no tại hiện trờng: theo nghiên cứu của Guha A
(2004), White et al (2006): đối với chấn thơng sọ não nặng, cấp cứu
chuyên sâu trớc bệnh viện làm giảm nguy cơ chết do bít tắc đờng thở, do
tăng áp lực nội sọ, tổn thơng não thứ phát do tụt huyết áp. Kết quả nghiên
cứu bảng 3.5, trong tổng số 171 trờng hợp chấn thơng sọ não, có 144
trờng hợp (84,2%) hoàn toàn không đợc sơ cứu mà chuyển thẳng đến các
cơ sở y tế; chỉ 15,8% đợc sơ cứu đơn giản bằng rửa và băng vết thơng rồi
chuyển đến cơ sở y tế.
- Thời gian từ khi xảy ra tai nạn đến khi đợc sơ cứu: kết quả nghiên cứu
bảng 3.3, tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu trong vòng 10 phút tính từ khi xảy ra
tai nạn là 68,8%, trong đó có 38,5% nạn nhân đợc sơ cứu trong thời gian
dới 5 phút và 30,3% đợc sơ cứu trong khoảng 5-10 phút kể từ khi xảy ra
tai nạn. Nh vậy cha đề cập đến chất lợng sơ cấp cứu tại hiện trờng, có
31,2% nạn nhân sau khi bị tai nạn phải có thời gian trên 10 phút đến 80 phút
mới đợc sơ cứu và vợt quá quy định về thời gian xử trí tại hiện trờng là
10 phút 10 phút bạch kim.
4.2.2 Thực trạng sơ cứu đến thời điểm nạn nhân đợc đa vào PKKV:
Kết quả bảng 3.6 cho thấy, có 89,5% nạn nhân đợc chuyển thẳng từ
hiện trờng nơi xảy ra tai nạn vào thẳng PKKV theo kiểu xúc và chạy,
hoàn toàn không đợc sơ cấp cứu. Tỷ lệ đợc sơ cứu rất thấp: có 6,2% nạn

nhân đợc sơ cứu tại hiện trờng; 1,7% đợc sơ cứu ở bệnh viện tuyến
huyện và có 1 trờng hợp sơ cứu tại trạm y tế xã. Kết quả biểu đồ 3.3,
phơng tiện dùng để vận chuyển nạn nhân đến PKKV hầu hết là xe máy,
trong đó nạn nhân chấn thơng phần mềm đợc vận chuyển bằng xe máy
chiếm 89,6%, gãy xơng là 71,4%, chấn thơng sọ não 15/16 (93,8%).
Phơng tiện ô tô của ngời đi đờng hoặc ngời gây tai nạn tham gia vận
chuyển nạn nhân rất ít: chỉ có 5,9% (chấn thơng phần mềm), 6/35 (17,1%)

19
vận chuyển nạn nhân gãy xơng; chấn thơng sọ não chỉ có 1 trờng hợp
đợc vận chuyển bằng xe ô tô. Điều chú ý ở đây là không có trờng hợp nào
đợc vận chuyển bằng xe tắc xi. Thực trạng này đã phản ánh việc xã hội hoá
công tác y tế trong công tác sơ cấp cứu tai nạn giao thông của khu vực Hà
Nội còn rất kém. Trong số 305 nạn nhân đợc vận chuyển đến PKKV, chỉ
duy nhất có một trờng hợp đợc vận chuyển bằng xe cấp cứu 115; thực
trạng này cũng hoàn toàn phù hợp vì hiện nay trên địa bàn Hà Nội, khu vực
Sóc Sơn và Đông Anh hoạt động của Trung tâm cấp cứu 115 cha bao phủ
tới.
Về khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân từ hiện
trờng nơi xảy ra tai nạn hoặc cơ sở y tế đến PKKV
Kết quả biểu đồ 3.2: khoảng cách từ nơi xảy ra tai nạn đến PKKV
hầu hết nằm trong vòng 2 km (68,8%), sau đó là khoảng cách từ 2- 4 km
(23,7%), khoảng cách 4-6 km (6%) và trên 6 km chỉ chiếm 1,5%. Phơng
tiện sử dụng để vận chuyển nạn nhân chủ yếu là xe máy, nếu tính theo tốc
độ trung bình của xe máy là 40 km/ giờ thì thời gian trung bình đi đợc một
km phải mất 1,5 phút. Với khoảng cách trên, thời gian vận chuyển nạn nhân
đến PKKV ngợc lại quá chậm; với khoảng thời gian vận chuyển nạn nhân
từ hiện trờng nơi xảy ra tai nạn đến PKKV chủ yếu là trong vòng 4 km
(92,5%). Vì vậy ớc tính việc vận chuyển nạn nhân đợc 1 km phải mất từ
10 phút trở lên

Phơng pháp vận chuyển nạn nhân từ phơng tiện vận chuyển vào
PKKV: kết quả biểu đồ 3.4 cho thấy hầu hết nạn nhân đợc chuyển vào
phòng khám bằng phơng pháp dìu: chấn thơng phần mềm (55,2%), gãy
xơng (45,8%). Tỷ lệ đợc khiêng bằng cáng rất thấp: vết thơng phần mềm
(2,8%), gãy xơng 1/24(4,2%). Tuy nhiên có tới 33,3% nạn nhân gãy xơng
đợc khiêng bằng tay và 12,5% đợc cõng vào phòng khám. Đối với gãy
xơng, phơng pháp khiêng tay, bế, cõng rất nguy hiểm, nhất là trờng hợp
gãy cột sống nếu không cẩn thận, vận chuyển không đúng phơng pháp có
thể gây di lệch thứ phát dẫn đến biến chứng chèn ép tuỷ làm đe doạ đến tính
mạng của nạn nhân hoặc gây biến chứng dẫn đến hậu quả chèn ép tuỷ gây
liệt dẫn tới tàn phế suốt đời.
4.2.3 Thực trạng sơ cấp cứu trớc khi nạn nhân đợc chuyển đến bệnh
viện tuyến huyện: kết quả bảng 3.7, trong tổng số 608 ngời điều khiển xe
máy bị tai nạn giao thông đờng bộ đợc chuyển đến bệnh viện tuyến
huyện, tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu tại hiện trờng trớc khi chuyển đến
bệnh viện là 27,1%. Tỷ lệ nạn nhân đợc sơ cứu tại các cơ sở y tế trớc khi
đợc chuyển đến bệnh viện rất thấp: chỉ có 10,4% nạn nhân đợc sơ cứu tại
trạm y tế, y tế cơ quan; 3,3% nạn nhân đợc sơ cứu tại PKKV và cơ sở y tế
khác. Còn lại 59,2% nạn nhân không đợc sơ cứu mà chuyển thẳng đến

20
bệnh viện tuyến huyện. Kết quả nghiên cứu đã phản ánh sự tham gia của các
trạm y tế cơ sở vào hoạt động sơ cấp cứu chấn thơng do tai nạn giao thông
còn rất thấp. Về khoảng cách và thời gian nạn nhân đợc chuyển từ nơi xảy
ra tai nạn hoặc cơ sở y tế tuyến trớc đến bệnh viện tuyến huyện: biểu đồ
3.5 cho thấy khoảng cách từ nơi xảy ra tai nạn hoặc từ cơ sở y tế tuyến trớc
đến bệnh viện tuyến huyện chủ yếu nằm trong vòng 6 km (chiếm 75,1%),
trong đó khoảng cách 4-6 km chiếm tỷ lệ cao nhất (27,9%), sau đó là 2- 4
km (26,3%), khoảng cách dới 2 km là 20,9%. Trong khi đó thời gian vận
chuyển nạn nhân từ trên 20 phút trở lên chiếm tỷ lệ cao nhất (54,3%), thời

gian trong vòng 20 phút chỉ chiếm 45,8%. Đối chiếu giữa thời gian và
khoảng cách từ nơi xảy ra tai nạn hoặc cơ sở y tế tuyến trớc đến bệnh viện,
tốc độ trung bình vận chuyển nạn nhân một km mất khoảng 4-5 phút, vì vậy
sẽ kéo dài thời gian của nạn nhân ở giai đoạn trớc bệnh viện.
Về phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ nơi xảy ra tai nạn hoặc từ cơ sở
y tế đầu tiên tiếp nhận nạn nhân đến bệnh viện tuyến huyện: biểu đồ 3.6 cho
thấy, đối với cả ba loại chấn thơng, phơng tiện vận chuyển bằng xe máy
chiếm hầu hết: chấn thơng phần mềm (91,9%), gãy xơng (85,4%), chấn
thơng sọ não (85%). Tỷ lệ nạn nhân đợc vận chuyển bằng phơng tiện ô
tô của ngời thân và của ngời đi đờng rất thấp: 5,3% (chấn thơng phần
mềm); 8,8% (gãy xơng) và 13% (chấn thơng sọ não); sự tham gia của xe
tắc xi rất hiếm (chỉ có một trờng hợp vận chuyển nạn nhân gãy xơng và 3
trờng hợp vận chuyển nạn nhân chấn thơng phần mềm). Sự tham gia của
cấp cứu 115 hầu nh không có (chỉ có một trờng hợp vận chuyển nạn nhân
chấn thơng phần mềm).
Phơng pháp vận chuyển nạn nhân từ phơng tiện vận chuyển vào
phòng khám bệnh viện huyện: biểu đồ 3.7 cho thấy tỷ lệ nạn nhân đợc
khiêng bằng cáng cha cao, đối với gãy xơng là 23,1%, chấn thơng sọ
não 32% và chấn th
ơng phần mềm 12,9%; trong khi đó tỷ lệ đợc khiêng
bằng tay cũng khá lớn: gãy xơng 12,7%, chấn thơng sọ não (30,9%) và
chấn thơng phần mềm là 14,6%. Do thực tiễn hiện nay, các bệnh viện liên
tục quá tải, biên chế của các bệnh viện cha đáp ứng đợc nhu cầu của
ngời bệnh trong chăm sóc toàn diện; vì thế nhiều công việc vẫn phải có sự
trợ giúp của ngời nhà nạn nhân. Vì vậy cần phải có sự giám sát chặt chẽ
trong giai đoạn này để có những phơng pháp vận chuyển phù hợp nhằm
đảm bảo an toàn cho nạn nhân, tránh những tai biến đáng tiếc xảy ra.
4.2.4 Thực trạng sơ cứu trớc khi nạn nhân đợc đa đến bệnh viện
Xanh Pôn và Việt Đức
Kết quả cho thấy, có 8,7% nạn nhân đợc sơ cứu tại hiện trờng, tỷ

lệ đợc sơ cứu tại các cơ sở Y tế rất thấp (7,3%). Tỷ lệ rất lớn (84%) nạn
nhân hoàn toàn không đợc sơ cứu mà chuyển thẳng đến bệnh viện Xanh

21
Pôn và Việt Đức. Về khoảng cách và thời gian vận chuyển nạn nhân từ hiện
trờng nơi xảy ra tai nạn hoặc cơ sở y tế tuyến trớc đến bệnh viện Xanh
Pôn và Việt Đức: biểu đồ 3.8, khoảng cách từ hiện trờng nơi xảy ra tai nạn
hoặc từ cơ sở y tế tuyến trớc tới bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức là 2-4 km
chiếm tỷ lệ cao nhất (34,8%), khoảng cách trong vòng 2 km chiếm 21,8%
và 4-6 km là 20%; khoảng cách trên 6 km chiếm 23,4%. Đối chiếu với thời
gian vận chuyển nạn nhân thấy rằng, thời gian vận chuyển nạn nhân từ trên
20 phút trở nên chiếm hầu hết (91,4%); còn lại thời gian vận chuyển nạn
nhân trong vòng 20 phút chỉ chiếm 8,6%. Trong khoảng thời gian vận
chuyển nạn nhân từ trên 20 phút trở lên, thời gian vận chuyển trong khoảng
thời gian 20-40 phút chiếm tỷ lệ cao nhất (41,6%); tiếp sau đó là khoảng
thời gian trên 60 phút (27,3%). Điều đáng chú ý ở đây có 3,9% nạn nhân
đợc vận chuyển trong khoảng cách từ nơi xảy ra tai nạn đến bệnh viện
Xanh Pôn và Việt Đức chỉ có dới 2 km mà thời gian vận chuyển nạn nhân
phải mất trên 60 phút. Nh vậy khác với khu vực ngoại thành việc vận
chuyển nạn nhân trong khu vực nội thành gặp nhiều khó khăn hơn do ách
tắc giao thông xảy ra trên các tuyến đờng của Hà Nội, nhất là vào các giờ
cao điểm. Vì vậy, trong khu vực nội thành, việc thực hiện quy định một giờ
vàng trong chăm sóc chấn thơng là hết sức khó khăn.
Về phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ nơi xảy ra tai nạn hoặc từ
cơ sở y tế đầu tiên tiếp nhận nạn nhân đến bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức:
kết quả bảng 3.8, cũng giống ở PKKV và bệnh viện tuyến huyện, phơng
tiện sử dụng để vận chuyển nạn nhân chủ yếu vẫn là xe máy (46,3-82,7%).
Xe ô tô của ngời đi đờng hoặc bản thân ngời có liên quan đến tai nạn
tham gia vận chuyển nạn nhân rất ít: 1,4% (chấn thơng phần mềm); 6,1%
(gãy xơng) và 7,4% (chấn thơng sọ não). Việc vận chuyển nạn nhân đến

bệnh viện Xanh Pôn và Việt Đức đã thấy xuất hiện sự tham gia của xe tắc
xi, nhng còn rất ít: 7,5% (chấn thơng phần mềm), 16,2% (gãy xơng) và
9,3% (chấn thơng sọ não). Sự tham gia của cấp cứu 115 cha nhiều, chỉ có
7,5% xe cấp cứu vận chuyển nạn nhân chấn thơng phần mềm, 16,2% vận
chuyển nạn nhân gãy xơng và 27,8% xe cấp cứu 115 vận chuyển nạn nhân
chấn thơng sọ não. Kết quả nghiên cứu hoàn toàn phù hợp với kết quả
nghiên cứu thực trạng sơ cấp cứu tai nạn giao thông của Trung tâm cấp cứu
115 (bảng 3.9), tỷ lệ nạn nhân bị tai nạn giao thông đợc sơ cấp cứu năm
2007 là 8,2% và 6 tháng đầu năm 2008 là 6,9%. Phơng pháp vận chuyển

22
nạn nhân từ phơng tiện vận chuyển vào phòng khám bệnh viện Xanh Pôn
và Việt Đức: biểu đồ 3.9 cho thấy phơng pháp chủ yếu vận chuyển nạn
nhân vào phòng khám là dìu nạn nhân: chấn thơng phần mềm (74%), gãy
xơng (50,5%) và chấn thơng sọ não (32%). Tỷ lệ đợc khiêng bằng cáng
cha cao: gãy xơng (31,3%), chấn thơng sọ não (38%) và vết thơng phần
mềm (10,5%). Tuy nhiên có 3 phơng pháp vận chuyển nạn nhân chấn
thơng cần hết sức chú ý, nhất là đối với trờng hợp gãy xơng nh cõng
(10,1%), bế (2%) và khiêng bằng tay(3%); mặc dù tỷ lệ này ở bệnh viện
Xanh Pôn và Việt Đức không nhiều nh ở PKKV và bệnh viện tuyến huyện,
nhng những trờng hợp đa vào hai bệnh viện này thờng là nạn nhân
trong tình trạng nặng và đa chấn thơng. Vì vậy những phơng pháp vận
chuyển không an toàn có thể gây tai biến đáng tiếc lẽ ra không đáng có ở
giai đoạn này làm ảnh hởng đến tính mạng hoặc để lại di chứng tàn phế
cho nạn nhân.
4.3 Giải pháp nâng cao hiệu quả sơ cấp cứu tai nạn giao thông đờng
bộ trớc bệnh viện khu vực Hà Nội
4.3.1 Giải pháp nâng cao chất lợng sơ cấp cứu tại hiện trờng nơi xảy ra tai nạn
+ Nâng cao nhận thức cho ngời dân (ngời thực hiện sơ cấp cứu ban đầu cơ
bản): cần có một chơng trình đợc thiết kế đơn giản, dễ hiểu để tuyên

truyền giáo dục cho cộng đồng qua nhiều kênh của các phơng tiện thông
tin đại chúng nh đài, báo, truyền hình, tranh, áp phích hoặc tuyên truyền
trực tiếp Cũng qua chơng trình này, cung cấp cho ngời dân những số
điện thoại thống nhất cho tất cả các vùng trong cả nớc và hớng dẫn ngời
dân cách gọi điện thoại cấp cứu khi cần thiết, để khi cần họ có thể liên lạc
nhanh chóng và thuận lợi nhất, thậm chí có thể gọi miễn phí.
+ Đào tạo kỹ năng sơ cấp cứu tai nạn th
ơng tích (ngời thực hiện cấp cứu
ban đầu chuyên sâu): ngoài những kiến thức thông thờng nh những ngời
hỗ trợ đầu tiên, cần huấn luyện cho đối tợng này làm các công việc ở mức
cấp cứu ban đầu. Trong hoàn cảnh của nớc ta hiện nay không thể thực hiện
dàn trải mà trớc mắt tập trung vào một số đối tợng u tiên thờng xuyên
tham gia giao thông nh lái xe, cảnh sát giao thông và những ngời tình
nguyện nh đoàn thanh niên, lực lợng thanh niên xung kích

23
4.3.2 Đối với hệ thống cấp cứu ngoài bệnh viện khu vực Hà Nội
+ Thành phố Hà Nội cần phải bổ sung thêm nhân lực, tăng thêm số lợng xe
với đầy đủ trang thiết bị phục vụ cấp cứu cho trung tâm cấp cứu 115. Đồng
thời mở rộng địa bàn hoạt động ra các khu vực mà phạm vi hoạt động của
trung tâm cha bao phủ tới nh: Đông Anh, Sóc Sơn và các quận huyện của
Hà Nội mở rộng.
+ Hoàn thiện việc thành lập và triển khai hoạt động của các tổ cấp cứu ngoài
bệnh viện (tổ cấp cú 115) của các bệnh viện tuyến quận, huyện, thị xã theo
quy định tại Quyết định số 01/2008/QĐ-BYT để hỗ trợ và giảm tải cho
Trung tâm cấp cấp 115.
+ Điều hành hệ thống cấp cứu ngoài bệnh viện: hệ thống điều hành trung
tâm đợc đặt tại Trung tâm cấp cứu 115 của Hà Nội, mạng lới là các trạm
cấp cứu 115 vệ tinh và các tổ cấp cứu 115 của các bệnh viện tuyến huyện,
phòng y tế các quận, các phòng khám đa khoa khu vực. Toàn bộ hệ thống

này phải bố trí lực lợng thờng trực 24/24 giờ để nhận, xử lý thông tin và
điều hành toàn bộ mạng lới cấp cứu ngoài bệnh viện trên địa bàn Hà Nội.
4.3.3 X hội hoá về chăm sóc chấn thơng: huy động các cơ quan, ban
ngành, các đoàn thể, lực lợng lái xe t nhân, các tổ chức kinh tế xã hội
cùng tham gia vào công tác sơ cấp cứu thơng tích giao thông đờng bộ.
4.3.4 Giải quyết ách tắc giao thông trong khu vực nội thành: là nhiệm vụ
hết sức cấp bách, góp phần rút ngắn thời gian ngoài bệnh viện của nạn nhân.
Kết luận
1. Một số yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao thông ở ngời điều
khiển xe máy
1.1 Nhóm yếu tố nguy cơ liên quan đến bản thân ngời điều khiển xe máy
+ Ngời điều khiển xe máy dới 20 tuổi: OR=1,69; p<0,05.
+ Ngời điều khiển xe máy không có giấy phép lái xe: OR=2,76; p<0,0001.
+ Sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe: OR=2,17; p<0,0001.
+ Tốc độ xe trên 40 km/ giờ: OR=2,04; p<0,01.
+ Điều khiển xe trong trạng thái buồn ngủ: OR=5,05; p<0,001.
1.2 Nhóm yếu tố liên quan đến phơng tiện, đờng giao thông
+ Nhóm xe máy có thời gian sử dụng trên 10 năm: OR=2,55; p<0,0001.
+ Nhóm xe máy có hệ thống phanh chân không tốt: OR=9,68; p<0,05.
1.3 Nhóm yếu tố liên quan đến đờng giao thông
+ Nhóm tuyến đờng khu vực ngoại thành: OR=3,99; p<0,0001.
+ Nhóm tuyến đờng vòng: OR=33,87; p<0,0001.
+Tuyến đờng có nhiều phơng tiện, giao thông hỗn độn: OR=3,16;
p<0,0001.

24
2. Thực trạng sơ cấp cứu ngời điều khiển xe máy bị tai nạn giao thông
đờng bộ trớc bệnh viện và cơ sở y tế khác ở Hà Nội
Hoạt động sơ cấp cứu tai nạn giao thông đờng bộ trớc bệnh viện ở
khu vực Hà Nội còn nhiều bất cập.

2.1 Cha có một hệ thống hoạt động thống nhất từ trung tâm đến hiện
trờng nơi xảy ra tai nạn.
2.2 Lực lợng tham gia cấp cứu chấn thơng còn quá mỏng, cha đáp ứng
đợc nhu cầu thực tiễn xảy ra hàng ngày. Tỷ lệ nạn nhân đợc cấp cứu tại
hiện trờng rất thấp (16,5%); trong số đợc sơ cứu, tỷ lệ đợc cán bộ y tế
tham gia sơ cấp cứu rất thấp (26,2%).
2.3 Phơng tiện vận chuyển nạn nhân từ hiện trờng nơi xảy ra tai nạn đến
các cơ sở y tế chủ yếu bằng xe máy. Cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ
cấp cứu của Trung tâm cấp cứu 115 còn quá mỏng, cha đáp ứng đợc nhu
cầu thực tiễn.
2.4 Các hoạt động sơ cấp cứu ngoài bệnh viện chủ yếu mang tính tự phát, do
ngời dân đảm nhiệm, cha đợc huấn luyện và đào tạo về kỹ năng sơ cấp
cứu: tỷ lệ nạn nhân đợc cấp cứu tại hiện trờng chủ yếu là ngời đi cùng,
ngời xung quanh và tự bản thân và ngời gây tai nạn sơ cứu (73,8%).
2.5 Công tác xã hội hóa trong cấp cứu chấn thơng của Hà Nội còn yếu,
cha huy động đợc lực lợng xe ô tô t nhân vào công tác sơ cấp cứu tai
nạn giao thông.
Kiến nghị
1. Kiểm tra xe lu thông trên đờng, những xe cũ nát không cho lu thông;
những xe hệ thống phanh nhất là phanh chân không tốt hoặc hỏng phải xử
phạt thật nặng.
2. Khu vực ngoại thành, đặc biệt chú ý các tuyến đờng có nhiều phơng
tiện tham gia giao thông, cần phải tăng cờng kiểm tra, giám sát phân luồng
giao thông để tránh xảy ra tai nạn.
3. Cấm sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển xe máy.
4. Nâng cao nhận thức cho ngời dân.
5. Đào tạo kỹ năng sơ cấp cứu tai nạn thơng tích cho ngời điều khiển xe
cơ giới, cảnh sát giao thông, cán bộ điều hành giao thông, lực lợng tình
nguyện viên (đoàn viên, thanh niên xung kích ).
6. Giải quyết ách tắc giao thông trong khu vực nội thành.

7. Hoàn thiện hệ thống cấp cứu trớc bệnh viện khu vực Hà Nội, đầu mối là
Trung tâm cấp cứu 115 Hà Nội. Tổ chức điều hành hoạt động thống nhất từ
trung tâm đến hiện trờng và các cơ sở y tế trên địa bàn Hà Nội.




25