Hàng hóa công, phân tích sự cần thiết và tác động đến xã hội của Dự án Đại lộ Đông Tây

Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNG HÓA CÔNG 5
I. Định nghĩa về hàng hóa công 5
1. Định nghĩa và tính chất hàng hóa công 5
2. Phân lọai hàng hóa công 5
II. Tính hiệu quả và hàng hóa công 6
1. Tính hiệu quả khi cung cấp hàng hóa công 7
2. Tính không hiệu quả khi khu vực tư nhân cung cấp hàng hóa công 7
3. Hàng hóa công cộng có thể lọai trừ nhưng với phí tổn lớn 9
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VỀ DỰ ÁN ĐẠI LỘ ĐÔNG TÂY 11
I. Giới thiệu về dự án 11
II. Hiệu quả của dự án 13
1. Phân tích tổng lợi ích xã hội và lợi ích kinh tế 13
2. Phân tích chi tiết hiệu quả của dự án 16
III. Tác động của dự án 18
1. Tác động tích cực 18
1.1Phát triển kinh tế qua cơ sở hạ tầng 18
1.2Hình thành khu đô thị mới 20
1.3Cải tạo môi trường ven sông, tạo mỹ quan đô thị 21
1.4Nâng cao tri thức, tầm nhìn 21
2. Tác động tiêu cực 22
3. Biện pháp khai thác tối ưu dự án và giải pháp khắc phụcmặt tiêu cực 23
CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN 25
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 1
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
DANH MỤC TÀI LIỆU
LỜI NÓI ĐẦU
Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố đông dân nhất, đồng thời cũng là

trung tâm kinh tế, văn hóa, giáo dục quan trọng của Việt Nam. Nằm trong vùng
chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ, Thành phố Hồ Chí Minh
ngày nay bao gồm 19 quận và 5 huyện, tổng diện tích 2.095,01 km². Theo kết
quả điều tra dân số chính thức vào thời điểm 0 giờ ngày 1 tháng 4 năm 2009 thì
dân số thành phố là 7.162.864 người (chiếm 8,34% dân số Việt Nam)
[1]
, mật độ
trung bình 3.419 người/km². Đến ngày 1/4/2010 theo số liệu của Tổng cục
Thống kê, dân dố thành phố tăng lên 7.382.287 người. Tuy nhiên nếu tính
những người cư trú không đăng ký thì dân số thực tế của thành phố vượt trên 8
triệu người. Giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế Việt Nam, Thành phố Hồ
Chí Minh chiếm 20,2 % tổng sản phẩm và 27,9 % giá trị sản xuất công nghiệp
của cả quốc gia. Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, Thành phố Hồ Chí Minh trở
thành một đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và Đông Nam Á, bao
gồm cả đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường không. Vào năm 2007,
thành phố đón khoảng 3 triệu khách du lịch quốc tế, tức 70 % lượng khách vào
Việt Nam. Các lĩnh vực giáo dục, truyền thông, thể thao, giải trí, Thành phố Hồ
Chí Minh đều giữ vai trò quan trọng bậc nhất.
Với tốc độ gia tăng dân số quá nhanh, cơ sở hạ tầng chưa kịp quy hoạch
nâng cấp tổng thể, ý thức một số người dân lại quá kém trong nhận thức và bảo
vệ môi trường chung Do vậy, Thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối diện với
những vấn đề của một đô thị lớn có dân số tăng quá nhanh. Trong nội ô thành
phố, đường sá trở nên quá tải, thường xuyên ùn tắc. Hệ thống giao thông công
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 2
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
cộng kém hiệu quả. Môi trường thành phố cũng đang bị ô nhiễm do phương
tiện giao thông, các công trường xây dựng và công nghiệp sản xuất.
Vì vậy để cung cấp một hàng hóa công đáp ứng được mục tiêu giảm ách
tắc giao thông cho các trục chính trong Thành phố , đáp ứng yêu cầu lưu thông
cho các cảng đi các nơi theo hướng Đông Bắc – Tây Nam và các tỉnh ĐBSCL ,

dự án đại lộ Đông Tây ra đời. Trên cơ sở vận dụng lý thuyết về hàng hóa công
và tính hiệu quả của nó, đề tài “ Hàng hóa công, phân tích sự cần thiết và tác
động đến xã hội của Dự án Đại lộ Đông Tây” đuợc thực hiện
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 3
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNG HOÁ
CÔNG
I. Định nghĩa hàng hóa công
1. Định nghĩa và tính chất hàng hóa công cộng
1.1. Định nghĩa
Hàng hóa công cộng: là hàng hóa và dịch vụ mang hai tính chất: không
cạnh tranh và không thể loại trừ. Đối lập với hàng hóa công cộng là hàng hóa
tư nhân không mang hai tính chất trên.
1.2. Tính chất của hàng hóa cộng cộng
Không thể loại trừ: tính chất không thể loại trừ được hiểu trên giác độ
tiêu dùng, hàng hóa công cộng một khi đã cung cấp tại một địa phương nhất
định thì không thể hoặc rất tốn kém nếu muốn loại trừ những cá nhân không trả
tiền cho việc sử dụng hàng hóa của mình. Ví dụ: quốc phòng là một hàng hóa
công cộng nhưng quân đội không thể chỉ bảo vệ những người trả tiền còn
không bảo vệ những ai không làm việc đó. Đối lập với hàng hóa công cộng,
hàng hóa cá nhân có thể loại trừ một cách dễ dàng, ví dụ: bảo vệ rạp hát sẽ
ngăn cản những người không có vé vào xem.
Không cạnh tranh: tính chất không cạnh tranh được hiểu trên góc độ
tiêu dùng, việc một cá nhân này đang sử dụng hàng hóa đó không ngăn cản
những người khác đồng thời cũng sử dụng nó. Ví dụ pháo hoa khi bắn lên thì
tất cả mọi người đều có thể được hưởng giá trị sử dụng của nó. Điều này ngược
lại hoàn toàn so với hàng hóa cá nhân: chẳng hạn một con gà nếu ai đó đã mua
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 4
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
thì người khác không thể tiêu dùng con gà ấy được nữa. Chính vì tính chất này

mà người ta cũng không mong muốn loại trừ bất kỳ cá nhân nào trong việc tiêu
dùng hàng hóa công cộng.
2. Phân loại hàng hóa công:
2.1. Hàng hóa công cộng thuần túy và không thuần túy
Trong thực tế, có một số hàng hóa công cộng có đầy đủ hai tính chất nêu
trên như quốc phòng, ngoại giao, đèn biển, phát thanh Các hàng hóa đó có chi
phí biên để phục vụ thêm một người sử dụng bằng 0, ví dụ đài phát thanh một
khi đã xây dựng xong thì nó ngay lập tức có thể phục vụ tất cả mọi người, kể cả
dân số luôn tăng.
Tuy nhiên có nhiều hàng hóa công cộng không đáp ứng một cách chặt
chẽ hai tính chất đó ví dụ đường giao thông, nếu có quá đông người sử dụng thì
đường sẽ bị tắc nghẽn và do đó những người tiêu dùng trước đã làm ảnh hưởng
đến khả năng tiêu dùng của những người tiêu dùng sau. Đó là những hàng hóa
công cộng có thể tắc nghẽn. Một số hàng hóa công cộng mà lợi ích của nó có
thể định giá thì gọi là hàng hóa công cộng có thể loại trừ bằng giá. Ví dụ đường
cao tốc, cầu có thể đặt các trạm thu phí để hạn chế bớt số lượng người sử dụng
nhằm tránh tắc nghẽn.
2.2. Hàng hóa công cộng quốc gia và hàng hóa công cộng địa phương
Hàng hóa công cộng quốc gia: do chính quyền trung ương cung cấp cho
toàn bộ quốc gia. Những loại hàng hóa có cả hai tính chất trên ở mức cao sẽ
thường được xếp vào hàng hóa công cộng quốc gia. Một số hàng hóa công
cộng quốc gia tiêu biểu là ngoại giao, quốc phòng, chính sách lưu thông tiền tệ,
v.v…
Hàng hóa công cộng địa phương: do chính quyền địa phương cung cấp
chủ yếu cho công dân địa. Hàng hóa công cộng địa phương thường chỉ mang
một trong hai tính chất nói trên hoặc mang cả hai tính chất nhưng ở mức độ
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 5
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
không cao. Một số hàng hóa công cộng địa phương tiêu biểu là giáo dục phổ
cập, y tế cộng đồng, vệ sinh môi trường, cung cấp nước sạch, v.v…

Hơn nữa, tính không cạnh tranh trong tiêu dùng của hàng hóa công cộng
không bó hẹp trong phạm vi địa phương, quốc gia mà còn có tính chất quốc tế.
Tri thức có thể coi là một hàng hóa công cộng quốc tế, mọi người dân trên thế
giới đều có thể được hưởng lợi ích do tri thức đem lại.
II/ Tính hiệu quả của hàng hóa công cộng
1. Cung cấp hàng hóa công cộng một cách có hiệu quả
Với hàng hóa công cộng chúng ta phải hỏi mỗi cá nhân đánh giá một
đơn vị sản phẩm bổ sung đó đáng giá bao nhiêu. Lợi ích biên thu được
bằng cách cộng các gía trị này của tất cả mọi người hưởng thụ hàng hóa
đó, sau đó, để xác định mức cung hiệu quả của hàng hóa công cộng chúng
ta phải cho tổng các lợi ích biên bằng với chi phí sản xuất biên.
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 6
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
2. Tính không hiệu quả khi khu vực tư nhân cung cấp hàng hóa công
cộng
Cây cầu - một ví dụ về hàng hóa công cộng có thể loại trừ bằng giá
nhưng điều đó là không được mong muốn
Đối với những hàng hóa công cộng có thể loại trừ bằng giá thì để ngăn
chặn tình trạng tắc nghẽn, cần áp dụng việc thu phí để những người tiêu dùng
có thể được hưởng đầy đủ lợi ích do hàng hóa công cộng mang lại. Tuy nhiên
nếu mức phí quá cao (chẳng hạn do chi phí giao dịch để thực hiện cơ chế loại
trừ lớn) thì số lượng người sử dụng có thể thấp hơn điểm gây tắc nghẽn quá
nhiều dẫn đến tổn thất phúc lợi xã hội. Trong trường hợp khu vực tư nhân đứng
ra cung cấp hàng hóa cộng cộng thì mức phí họ thu của người tiêu dùng sẽ
khiến cho tổn thất phúc lợi xã hội xảy ra. Hình bên là đồ thị minh họa trường
hợp một cây cầu có công suất thiết kế là Qc, trong khi nhu cầu đi lại tối đa qua
đó chỉ là Qm. Nếu việc qua cầu miễn phí thì sẽ có Qm lượt người đi qua nhưng
nếu thu phí ở mức p thì chỉ còn Qe lượt và xã hội bị tổn thất một lượng bằng
diện tích hình tam giác bôi đậm. Do vậy, đối với hàng hóa công cộng mà chi
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 7

Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
phí biên để cung cấp bằng 0 hoặc không đáng kể thì hàng hóa đó nên được
cung cấp miễn phí, kể cả khi nó có thể được loại trừ bằng giá.
Một nguyên nhân nữa khiến cho tư nhân cung cấp hàng hóa công cộng
không hiệu quả là nó thường có xu hướng được cung cấp với số lượng ít. Một
người có vườn bên đường được trồng hoa thì cả khu vực gần đó sẽ tăng vẻ mỹ
quan cũng như nhiều người cùng được thưởng thức vẻ đẹp của hoa. Thế nhưng
người trồng hoa sẽ cân đối thời gian, chi phí bỏ ra với nhu cầu thưởng thức vẻ
đẹp của hoa của cá nhân mình chứ không tính đến nhu cầu của những người
hàng xóm, chính vì vậy người đó nhiều khả năng sẽ trồng ít hoa đi.
3. Hàng hóa công cộng có thể loại trừ nhưng với phí tổn rất lớn
Khi hàng hóa công cộng có chi phí giao dịch lớn
Có những hàng hóa công cộng mà chi phí để duy trì hệ thống quản lý
nhằm loại trừ bằng giá (gọi là chi phí giao dịch) rất tốn kém, ví dụ chi phí để
duy trì hệ thống các trạm thu phí trên đường cao tốc, thì có thể sẽ hiệu quả
hơn nếu cung cấp nó miễn phí và tài trợ bằng thuế. Tuy vậy, để cân nhắc việc
này cần so sánh tổn thất phúc lợi xã hội trong hai trường hợp. Đồ thị bên phải
mô tả việc lựa chọn này. Giả sử hàng hóa công cộng có chi phí biên để sản xuất
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 8
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
là c và do phát sinh thêm chi phí giao dịch nên giá của nó bị đẩy lên tới p. Mức
cung cấp hàng hóa cộng cộng hiệu quả nhất là khi chi phí biên bằng lợi ích biên
nghĩa là Qo. Tuy nhiên do giá bị đẩy lên p bởi chi phí giao dịch nên chỉ còn Qe
người sử dụng hàng hóa, xã hội bị tổn thất một lượng phúc lợi bằng diện tích
tam giác ABE. Thế nhưng nếu hàng hóa được cung cấp miễn phí thì sẽ có Qm
người sử dụng chứ không phải Qo. Trong trường hợp này lợi ích biên (chính là
đường cầu) nhỏ hơn chi phí biên c nên xã hội cũng bị tổn thất một lượng phúc
lợi bằng diện tích hình tam giác EFQm do tiêu dùng quá mức. Trong trường
hợp này chính phủ muốn quyết định xem nên cung cấp hàng hóa công cộng
miễn phí hay thu phí cần phải so sánh tổn thất phúc lợi xã hội, nếu tổn thất do

tiêu dùng quá mức nhỏ hơn tổn thất trong trường hợp tiêu dùng dưới mức hiệu
quả thì cung cấp miễn phí và ngược lại. Tuy nhiên việc cung cấp hàng hóa cộng
cộng miễn phí hay thu phí hoàn toàn không liên quan đến khu vực công cộng
hay khu vực tư nhân sẽ sản xuất nó. Nếu chính phủ thấy rằng một hàng hóa
công cộng nào đó cần được cung cấp miễn phí thì chính phủ hoàn toàn có thể
đặt hàng khu vực tư nhân sản xuất rồi cung
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 9
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VỀ DỰ ÁN ĐẠI LỘ
ĐÔNG TÂY
I. Giới thiệu về dự án:
Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ ngày 5/7/2000, đại lộ Đông -
Tây có tổng chiều dài 21,8 km, bao gồm 4 đoạn: Đoạn từ quốc lộ 1A nối vào
đường Trần Văn Kiểu, dài 4,9 km. Đoạn từ Trần Văn Kiểu đến cầu Calmette
dài 8,2 km. Hầm Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn, nối với đầu tuyến đường T13
dài 1,970 m. Đoạn từ cửa hầm Thủ Thiêm tới ngã ba Cát Lái, tại xa lộ Hà Nội
(quận 2) dài khoảng 8,7 km. Theo thiết kế, chiều dài toàn tuyến đại lộ Đông -
Tây là 21,89km, đủ chỗ cho từ 6 - 10 làn xe lưu thông với vận tốc trung bình
60km/giờ nên sau khi kết nối với hầm Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn sẽ rút
ngắn được rất nhiều thời gian và chi phí để đi từ đông bắc sang tây nam TP,
góp phần cải thiện hệ thống giao thông nội thị đang quá tải, làm giảm áp lực kẹt
xe qua cầu Sài Gòn và trục đường Nguyễn Hữu Cảnh, Điện Biên Phủ đồng
thời cải tạo được cảnh quan môi trường ven kênh Tàu Hủ - Bến Nghé. Là một
tuyến đường đi qua trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh, đang được khôi phục,
nâng cấp từ tuyến đường hiện hữu và xây dựng thêm tuyến đường mới để tạo
thành một trục đường mới ra vào phía Nam theo hướng Đông - Tây, nhằm giảm
ách tắc giao thông cho cầu Sài Gòn và các trục chính trong thành phố
Để có được một đại lộ đóng vai trò là đòn bẩy chiến lược phát triển kinh
tế xã hội như hiện nay, mười năm trước, đoàn chuyên gia của Ngân hàng hợp
tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) cử đoàn chuyên gia cao cấp (SAPROF) sang Việt

Nam để cùng phía Việt Nam khảo sát hiện trạng mạng lưới giao thông của
TPHCM đã phải rất cân nhắc khi lựa chọn 3 trong tổng số 25 dự án được xem
xét. Đó là dự án “xây dựng đường phía tây và mở rộng đường ven kênh đoạn từ
QL1A thuộc huyện Bình Chánh đến ngã ba Phó Đức Chính - Bến Chương
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 10
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
Dương (Q1). Dự án xây dựng hầm vượt sông Sài Gòn và dự án xây dựng đường
mới Thủ Thiêm nối hầm Thủ Thiêm với xa lộ Hà Nội tại nút giao thông ngã ba
Cát Lái để rồi sau khi kết nối, một đại lộ Đông - Tây sẽ ra đời, tạo sức bật để
TPHCM phát triển, biến bán đảo Thủ Thiêm thành một phố Đông trong tương
lai.
II. Hiệu quả của dự án:
1. Phân tích tổng lợi ích xã hội và lợi ích kinh tế:
Kỳ vọng từ đại lộ Đông Tây không những giải quyết tình trạng ùn ứ giao
thông dọc trục Đông Tây của Thành Phố mà còn góp phần vào việc chỉnh trang
đô thị dọc bờ kênh Tàu Hủ - Bến Nghé, giúp nhiều vùng đất rộng lớn gần đó
được “đánh thức”. Để thấy được tổng lợi ích của dự án ta áp dụng công thức
tính giá trị hiện tại thuần ( NPV) để phân tích khả năng sinh lợi của dự án đầu
tư.
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 11
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
NPV được tính theo công thức sau
Trong đó:
• t - thời gian tính dòng tiền
• n - tổng thời gian thực hiện dự án
• r - tỉ lệ chiết khấu
• Ct - dòng tiền thuần tại thời gian t
• C0 - chi phí ban đầu để thực hiện dự án
Việc tính toán NPV rất hữu ích khi chuẩn bị ngân sách cho một dự án, bằng
phép tính này nhà đầu tư có thể đánh giá liệu tổng giá trị hiện tại dòng doanh

thu dự kiến trong tương lai có bù đắp nổi chi phí ban đầu hay không. Với một
dự án cụ thể, nếu NPV dương thì nhà đầu tư nên tiến hành dự án và ngược lại
khi NPV âm.
Ví dụ : Ở đây tạm thời ta lọai bỏ các giá trị thanh lý tài sản cố định giữa
các năm, dòng doanh thu, chi phí không đồng đều mà ta chỉ giả sử các chi phí
và doanh thu là cố định trong các năm, thời gian hoạt động của dự án là 15 năm
và chi phí đầu tư ban đầu : 13.400 tỷ với tỷ lệ chiết khấu: 10%/năm
Qua tính tóan ta thấy được hiệu quả về lợi ích xã hội cũng như lợi ích
kinh tế theo số liệu tại bảng sau :
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 12
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
Đvt: Tỷ đồng
Lợi ích xã hội T.Cộng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15
Chi phí giảm thiểu do giảm ô
nhiểm môi trường

3,000

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200
Chi phí nhiên liệu giảm do
giảm kẹt xe

4,500

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300
Lợi ích an sinh xã hội (xoá ổ
chuột, tạo cảnh quan môi
trường…)

4,500

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300
Thúc đẩy phát triển kinh tế

15,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000
Tổng cộng dòng tiền chưa

chiết khấu

27,000

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800

1,800
Tổng cộng dòng tiền đã
chiết khấu (10%) - PV

13,691

1,636

1,488

1,352

1,229

1,118

1,016

924

840

763

694

631

574

521

474

431
Vốn đầu tư ban đầu

(13,400)

Hiện giá thuần của dòng
tiền - NVP

291


Lợi ích kinh tế T.Cộng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15
Lượt xe qua lại (lượt)

4,200,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000

280,000
Đơn giá / lượt (đồng)

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000

20,000
Doanh thu/năm

30,660

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044

2,044
Chi phí vận hành (10% doanh
thu)

3,066

204

204

204

204

204

204

204

204

204

204

204

204

204

204

204
Lợi nhuận - Chưa chiết
khấu

27,594

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840

1,840
Lợi nhuận - Đã chiết khấu
(10%) - PV

13,992

1,672

1,520

1,382

1,256

1,142

1,038

944

858

780

709

645

586

533

484

440
Vốn đầu tư ban đầu

(13,400)

Hiện giá thuần của dòng
tiền - NPV

592

Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 13
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
1. Phân tích chi tiết hiệu quả của dự án
Qua biểu đồ đầu tiên ta thấy, đối với người tiêu dùng, khi nhu cầu của
họ vẫn nằm trong công suất của hàng hóa công , cụ thể là công suất của Đại Lộ
Đông Tây, hoặc do lượng xe qua lại quá ít Chính phủ không tính đến chuyện
thu phí thì lúc đó lượng xe Q
1
có thể sử dụng đường đi trên Đại Lộ mà không
phải tốn một mức phí nào
Cụ thể là hiện nay các xe máy qua đại lộ đều không phải trả phí vì sự sử
dụng của người này không ảnh hưởng đến người khác. Đó cũng là đặc trưng

của hàng hóa công.
Tuy nhiên khi lượng xe lưu thông tăng lên làm đường cầu dịch chuyển
sang phải. Chính phủ muốn thu phí để bù đắp chi phí đầu tư hoặc giảm ùn tắc
khi đó ta có mô hình như sau:
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 14
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
Lúc đó những người chạy xe qua Đại Lộ Đông Tây bắt buộc phải trả
mức phí là P
2
với lượng xe qua Đại Lộ là Q
2
.
Tuy nhiên nếu chi phí đầu tư cao hơn so với mức phí cân bằng P
2
thì
chuyện gì sẽ xảy ra.
Trong
trường hợp
nhà nước vì
lợi ích, mục
tiêu của của xã
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 15
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
hội thì có thể chấp nhận lỗ và thu phí ở mức P
2
hoặc thu phí P
c
bằng với chi phí
biên.
Nếu đặt mục tiêu lợi nhuận hoặc hạn chế số lượng xe lưu thông, nhà

nước có thể thu mức phí P
3
. Khi đó lượng xe ô tô đi qua Đại Lộ Đông Tây sẽ
là Q
3,
nhỏ hơn Q
2
.
Khi đó thiệt hại của những người lái xe ô tô sẽ là CS= – C - D
Chênh lệch giữa P
c
và P
3
sẽ là khoảng phí mục tiêu mà nhà nước muốn
thu về ngân sách.
Tuy nhiên đối với một dự án công, cụ thể là dự án Đại Lộ Đông Tây thì
ảnh hưởng đến người tiêu dùng không thể chỉ xét về khía cạnh chi phí mà phải
xét đến lợi ích về mặt đời sống.
III.Tác động của dự án:
1. Tác động tích cực:
1.1 Thúc đẩy phát triển kinh tế thông qua cơ sở hạ tầng:
Với tổng mức đầu tư hơn 13.400 tỷ đồng dự án Đại Lộ Đông Tây là một
tuyến đường đi qua trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh được khôi phục, nâng
cấp từ tuyến đường hiện hữu và xây dựng thêm tuyến đường mới để tạo thành
một trục đường mới ra vào phía Nam theo hướng Đông - Tây, nhằm giảm ách
tắc giao thông cho cầu Sài Gòn và các trục chính trong thành phố. Tuyến
đường này đáp ứng yêu cầu lưu thông cho các cảng của thành phố đi các nơi
theo hướng Đông Bắc - Tây Nam và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long
Trong quy hoạch phát triển đô thị TPHCM, quy hoạch phát triển giao
thông là một trong những vấn đề mấu chốt. Trong lúc hệ thống giao thông nội

thị cũ không thể mở rộng thêm, để giải quyết vấn đề giao thông, thành phố cần
phải có các đại lộ xuyên tâm. Đại lộ xuyên tâm nhằm nối kết các đường phố
cũ, tạo thành hệ thống giao thông xương cá, để từ đó chia sẻ áp lực cho các
đường nội thị ở những quận trung tâm. Đại lộ Đông Tây dài hơn 20 km, chạy
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 16
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
xuyên qua các quận trung tâm của thành phố, được ví như trục xương sống của
hệ giao thông. Đại lộ Đông Tây ra đời làm tăng đáng kể mật độ giao thông
đang thiếu của TP HCM. Các phương tiện giao thông chạy từ Đông sang Tây,
hay ngược lại, nếu không có nhu cầu vào trung tâm thành phố thì chạy trên đại
lộ Đông Tây sẽ nhanh hơn, tiết kiệm được nhiều thời gian và năng lượng.
Đại lộ chạy dọc theo kênh từ quốc lộ 1A huyện Bình Chánh đến ngã ba
đường Yersin - Chương Dương gần cầu Calmette, quận 1; vượt sông Sài Gòn
bằng hầm Thủ Thiêm và nối với xa lộ Hà Nội tại Ngã ba Cát Lái, quận 2.
Chiều dài toàn tuyến là 21,89km, đi qua địa bàn các quận 1, 2, 4, 5, 6, 8, Bình
Tân và huyện Bình Chánh, tạo thành một tuyến trục giao thông Đông - Tây, và
kết nối hai đầu Đông Bắc - Tây Nam thành phố. Đại lộ Đông – Tây tạo điều
kiện thuận lợi cho các phương tiện giao thông ra vào cảng Sài Gòn và từ đây đi
các tỉnh miền Đông và miền Tây không phải đi vào trung tâm thành phố. Đây
sẽ là con đường huyết mạch liên kết chặt chẽ các địa phương trong vùng kinh
tế trọng điểm phía Nam.
Điểm đầu của Đại lộ Đông - Tây (Huyện Bình Chánh) sẽ được kết nối
với đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương và khu vực điểm
cuối của Đại lộ Đông - Tây (Quận 2) , trong tương lai sẽ được kết nối với
đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, do đó sẽ
giúp giao thông từ các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, Đông Nam Bộ và các
tỉnh miền Trung, miền Bắc thông suốt khi đi qua khu vực này, góp phần cho
việc phát triển kinh tế của TP.Hồ Chí Minh nói riêng và cả vùng Nam Bộ,
Nam Trung Bộ và Tây Nguyên nói chung.
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 17

Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
1.2
Hình
thành các khu đô thị mới, giảm áp lực dân số cho khu trung tâm.
Đại lộ Đông - Tây được coi là con đường chiến lược của TP.HCM và là
điểm nhấn quan trọng nhất của cửa ngõ đi vào Thủ Thiêm, góp phần cho việc
giãn dân cư đô thị về phía bờ Đông sông Sài Gòn và phía Nam thành phố đặc
biệt đối với trung tâm thương mại Thủ Thiêm thuộc quận 2 và giúp nơi này trở
thành trung tâm của thành phố trong tương lai. Từ trước đến nay, mặc dù ở bên
kia bờ con sông Sài Gòn, nhưng Thủ Thiêm là một bán đảo gần như cô lập với
TP.HCM, vì giao thông trắc trở. Vì vậy, con đường hầm dài 1,49km của dự án
cùng với 5 cây cầu sẽ đưa bán đảo Thủ Thiêm với diện tích 737ha nối liền với
trung tâm thành phố và trở thành trung tâm của thành phố trong tương lai, khi
TP.HCM xác định sẽ phát triển về hướng đông và hướng nam Đại lộ Đông -
Tây được coi là điểm nhấn quan trọng nhất của cửa ngõ đi vào Thủ Thiêm.
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 18
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
Ngòai
ra, con
đường đại lộ
Đông Tây
kéo dài
với tổng
chiều dài là
gần 22km,
chạy qua
các quận
1, 2, 4, 5,
6, 8, Bình Tân, Bình Chánh, trong đó các quận 6, 8, Bình Tân, Bình Chánh
hay các vùng lân cận sẽ có nhiều cơ hội đựơc đánh thức , được đầu tư khai thác

tiềm năng cho phù hợp với sự phát triển chung của cơ sở hạ tầng nói riêng và
nền kinh tế nói chung.
1.3. Cải tạo môi trường ven kênh, tạo vẻ mỹ quan đô thị:
Một giá trị lớn khác của đại lộ Đông Tây đó là cải thiện môi trường
nước TP.HCM, lưu vực kênh Tàu Hủ - Bến Nghé - kênh Đôi - kênh Tẻ. Việc
cải tạo, nạo vét thông thoáng lòng kênh, xây kè kênh Tàu Hủ - Bến Nghé; cải
tạo hệ thống thoát nước chính đảm bảo tiêu thoát nước chống ngập; xây dựng
hệ thống thu gom nước thải và nhà máy xử lý nước thải giúp giảm thiểu ô
nhiễm môi trường tạo nên vẻ mỹ quan thành phố.
Khi đại lộ này hoàn thành, những nhà chòi ổ chuột của 10.000 hộ ở hai
bên kênh Tàu Hủ - Bến Nghé sẽ được thay bằng những công viên cây xanh,
công trình công cộng, những hộ dân phải di dời sẽ có được cuộc sống tốt hơn
và môi trường sống văn minh hơn. Và đặc biệt, khi được gắn kết với tổng thể
của tòan bộ các dự án đầu tư Đại lộ Đông Tây phối hợp với các dự án liên
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 19
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
quan sẽ tạo nên một sự kết hợp giao thông đường thủy, đường bộ; khai thác
cảnh quan mặt nước trên kênh; giúp chỉnh trang nâng cấp đô thị khu vực trung
tâm hiện hữu của thành phố.
1.4. Nâng cao tri thức, tầm nhìn:
Việc tác động tích cực mang tính vô hình của dự án đó là tạo ra cơ hội
đuợc học hỏi, tiếp thu các ngành khoa học công nghệ tiên tiến như: kỹ thuật
xây dựng đường hầm, xây dựng cầu đường…
Góp phần tạo ra công ăn việc làm, phát triển một số ngành nghề phụ trợ
cho dự án
2. Tác động tiêu cực:
Tác động đến đời sống, công ăn việc làm của các hộ dân bị giải toả, di
dời.
Tuy nhiên, đã là đại lộ thì xe lưu thông trên đó luôn chạy với vận tốc
cao, suốt ngày. Tiếng ồn ở đây rất lớn, khu nhà phố lại tiếp cận sát đường,

không có gì tách không gian đi và ở, không có gì ngăn tiếng ồn.
Mặt khác, xe chạy trên đại lộ với tốc độ cao, khi xảy ra tai nạn xe rất dễ
tông vào nhà, ngây nguy hiểm cho người dân.
Ngoài ra về vĩ mô thì việc tình trạng thất thoát, lãng phí trong quá trình
thực hiện dự án
Gia tăng tình trạng nợ nần vốn vay và dễ tạo ra tình trạng tham nhũng
ảnh hưởng đến chất lượng của dự án và việc tiếp nhận vốn vay ODA sau này.
Ảnh hưởng đến việc phân bổ vốn cho các dự án khác như: giáo dục, y
tế…
Nếu dự án không phát huy được hiệu quả có thể gây ra lạm phát.
3. Các biện pháp khai thác tối ưu dự án tạo vẻ mỹ quan đô thị và
giải pháp hạn chế mặt tiêu cực :
3.1. Khai thác tối ưu dự án:
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 20
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
Để khai thác tối ưu Đại lộ Đông Tây như một tuyến giao thông chiến
lược liên vùng, cùng các chức năng kết nối tạo động lực phát triển và cải tạo
cảnh quan đô thị, Thành phố Hồ Chí Minh cần triển khai một quy hoạch về
quản lý, khai thác toàn diện các chức năng của tuyến Đại lộ Đông Tây bao
gồm hầm Thủ Thiêm và Đại lộ Võ Văn Kiệt.
Muốn vậy cần phải tiến hành đồng bộ các chương trình, dự án cụ thể
gồm thiết kế đô thị trên toàn tuyến Đại lộ Đông Tây; Dự án nút giao An Phú và
đường song hành kết nối Đại lộ Đông Tây với đường cao tốc Long Thành-Dầu
Giây ở phía Đông và đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương ở
phía Tây; đồng thời, xây dựng các dự án giao thông xanh như xây dựng tuyến
xe buýt nhanh và hành lang xanh dọc tuyến Đại lộ Đông Tây; dự án tuyến giao
thông thuỷ dọc Đại lộ Đông Tây, tuyến kênh Tàu Hũ-Bến Nghé;
Ngòai ra cần ban hành, nghiên cứu tổng thể kiến trúc thiết kế nhà ở theo
dọc tuyến đại lộ Đông- Tây một cách đồng nhất . Cần kiểm sóat chặt chẽ các
khu quy hoạch xây dựng mới cũng như những công trình riêng lẻ quy mô lớn

sẽ được xem xét kiểm tra từng dự án theo nguyên tắc hài hòa với mỹ quan,
kiến trúc khu vực đô thị.
3.2. Giải pháp hạn chế mặt tiêu cực:
Để tránh các tình trạng như sụt lún mặt đường thì cần nâng cao công tác
giám sát quản lý chất lượng công trình của chủ đầu tư và quản lý dư án. Việc
thi công đường đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật rất nghiệm ngặt, phải tuyệt đối tuân
thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật trong suốt quá trình thi công và công tác thí nghiệm
hiện trường, vì thế công tác giám sát cần phải chặt chẽ
Cần phải minh bạch trong vấn đề cung cấp thông tin trong công tác đấu
thầu. Khi chúng ta minh bạch thông tin, cho phép nhiều đơn vị tham gia đấu
thầu, họ sẽ tự giám sát lẫn nhau, giảm tiêu cực. Mặc dù chúng ta càng ngày
càng hoàn thiện trong việc phát hiện sơ hở trong khâu đấu thầu, nhưng phải nói
rằng sơ hở vẫn còn. Và kẽ hở lớn nhất là sự thiếu minh bạch trong thông tin
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 21
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
nhất là thông tin về giá ký kết hợp đồng. Thực tế hiện nay, có thể việc đấu
thầu với giá rất thấp nhưng chưa chắc giá thấp đã phải là giá của hai bên thoả
thuận, vì sau đó còn có thời gian để nghiên cứu ký kết hợp đồng. Giá đấu thầu
chỉ là để chọn lựa, còn sau khi ký kết hợp đồng giá mới là thật. Giá ký kết hợp
đồng thường cao hơn giá đấu thầu mà giá hợp đồng thường không công bố.
Điều này không minh bạch dễ dẫn đến tiêu cực.
Để ngăn chặn tiêu cực, tham nhũng nhất là trong các công trình đầu tư
xây dựng cơ bản thì cần phải chống tham nhũng từ 3 phía đó là: Một là nhà
nước người quản lý chính quyền, hai là khối thị trường phải giám sát nhau, ba
là khối xã hội dân sự phải giám sát cả hai khối trên. Việc ở Nhật có thông tin
liên quan đến Đại lộ Đông tây là do có việc thị trường giám sát nhau. Việt
Nam cũng nên học Nhật trong việc các doanh nghiệp phải giám sát nhau tạo
nên môi trường cạnh tranh bình đẳng, tuy nhiên việc này không phải dễ thực
hiện.
Ngoài ra việc chậm đưa công trình vào sử dụng khiến chất lượng công

trình cũng xuống cấp. Với tình hình kinh tế tài chính khó khăn hiện nay, đầu tư
công bị cắt giảm, sẽ còn nhiều công trình không biết bao giờ mới phát huy tác
dụng phục vụ quốc kế dân sinh. Rõ ràng cần có sự nghiêm túc sửa đổi trong
cung cách quản lý hiện nay.
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 22
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN
Qua nội dung đề tài trên chúng ta thấy được hàng hóa công đóng vai trò
rất quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia. Bên
cạnh các lợi ích kinh tế mà hàng hóa công mang lại, nó còn mang lại các lợi
ích về an sinh xã hội và tạo động lực mạnh trong việc phát triển kinh tế của
một quốc gia, đây là điểm mà hàng hóa tư nhân chưa làm được (hoặc phát huy
chưa cao). Vì vậy mỗi quốc gia cần xây dựng chiến lược và lộ trình nhằm phát
triển, nâng cao chất lượng hàng hóa công. Ngoài ra trong quá trình phân phối
hàng hóa công cần kết hợp với các chính sách kinh tế khác (thuế, thu phí ) để
định hướng và phát huy hết “công năng thiết kế”của hàng hóa công nhằm tối
ưu hóa lợi ích kinh tế - xã hội mà nó mang lại.
Trong các hàng hóa công thì “hàng hóa cơ sở hạ tầng giao thông” đóng
vai trò rất quan trọng vì đây là tiền đề quan trong tạo động lực thúc đẩy sự phát
triển kinh tế của một quốc gia, đặc biệt đối với các quốc gia đang phát triển
như Việt Nam. Vì vậy dự án “Đại lộ Đông – Tây” là một dự án đầu tư trọng
điểm của quốc gia với nhiều lợi ích kinh tế và xã hội như đã phân tích bên trên.
Trong những năm qua, tuy đầu tư công (đầu tư để tạo lập các hàng hóa
công) còn nhiều hạn chế và chưa phát huy được hiệu quả, nhưng đầu tư công ở
nước ta được xem là động lực quan trọng nhất cho sự phát triển của nền kinh
tế, là một thành phần quan trọng của tổng cầu xã hội, cũng như góp phần gia
tăng tổng cung và năng lực kinh tế, đặc biệt trong việc định hình và phát triển
cơ sở hạ tầng kinh tế-xã hội quốc gia; đầu tư nền, tạo cú huých và duy trì động
lực tăng trưởng, tạo việc làm xã hội.
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 23

Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
Trong bối cảnh nền kinh tế đang lạm phát cao, cắt giảm đầu tư công
(đầu tư để tạo lập các hàng hóa công) là một tất yếu. Tuy nhiên, cần đặc biệt
chú ý tiếp tục triển khai các dự án giải quyết vấn đề an sinh xã hội thuộc
chương trình mục tiêu, dự án tại vùng khó khăn, khu vực miền núi, đồng bào
dân tộc thiểu số, cũng như các dự án có hiệu quả kinh tế liên ngành, liên vùng
cao. Các Bộ, ngành, địa phương cần rà soát việc phân bổ vốn ngân sách có
đúng trình tự pháp luật hay không, cũng như giám sát việc quản lý và sử dụng
nguồn vốn này; tăng cường giám sát về việc quản lý và sử dụng vốn ngân sách
Nhà nước. Tránh cắt giảm đầu tư công một cách máy móc, dàn trải, hình
thức… ảnh hưởng đến quá trình xoá đói, giảm nghèo, nâng cao đời sống tin
thần của người dân.
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 24
Nhóm 1 – Kinh tế vi mô đêm 2 GVHD: TS. Hay Sinh
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
 
1. Kinh tế học vi mô – Robert S. Pindyck, Daniel L. Rubinfeld – Nhà
xuất bản thống kê – Hà Nội 1999
2. Gíao trình môn học: Kinh tế vi mô giai đọan 2 – TS. Hay Sinh .
3. Website />nhu-the-nao-cho-hieu-qua html
4. Website: />5. Website: http:// vi.wikipedia.org /
6. Website: />7. Website: />8. Website: />lo-Dong%C2%A0Tay.html
9. Website: />them-xe/141/3140955.epi
10. Hàng hoá công cộng – Đặng Văn Thành
Hàng hóa công – Dụ án đại lộ Đông Tây Trang 25