QUẢN TRỊ CHIẾN LƯỢC PHÂN TÍCH NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (331.32 KB, 15 trang )

Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
QUẢN TRỊ CHIẾN LƯỢC
PHÂN TÍCH NGÀNH ĐƯỜNG SẮT
VIỆT NAM
Giáo viên hướng dẫn: Nguyễn Thanh Liêm
Sinh viên : Thái Thị Ngọc Diệp
Lớp : SDMBA 1
Thẻ sinh viên số : 11752325
Đà Nẵng, tháng 12 năm 2012
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
Nội dung:
1. Giới thiệu ngành
1.1Định nghĩa ngành
1.2Mô tả đặc điểm cơ bản của ngành
1.2.1 Hệ thống tổ chức và cơ chế hoạt động của ngành
1.3Lịch sử phát triển của ngành và chu kỳ phát triển
2. Phân tích môi trường vĩ mô và môi trường toàn cầu
2.1Phân tích môi trường vĩ mô
2.1.1 Phân tích nguồn vốn
2.1.2 Phân tích nguồn lao động
2.1.3 Phân tích nguồn tài nguyên thiên nhiên
2.1.4 Phân tích nguồn lực khoa học công nghệ
2.2Phân tích môi trường toàn cầu
3. Phân tích ngành
3.1Phân tích tính hấp dẫn của ngành.
3.2 Phân tích Mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các ngành vận tải
trong xã hội, các thành phần kinh tế
3.3Phân tích quan hệ cung cầu trong vận tải đường sắt trong nền kinh
tế thị trường.
3.4
Phân tích thực trạng hoạt động của ngành Đường sắt Việt Nam

3.4.1 Doanh thu vận tải.
3.4.2 Cơ sở hạ tầng
3.4.3
Phân tích các hạn chế và nguyên nhân
4. Kết luận
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
1. GIỚI THIỆU NGÀNH
1.1Định nghĩa ngành: Giao thông vận tải đường sắt là loại hình giao thông
được thực hiện bằng các phương tiện giao thông bánh sắt di chuyển trên
đường ray thép.
1.2Mô tả đặc điểm cơ bản của ngành: Ðường sắt Việt Nam là một doanh
nghiệp Nhà nước chịu trách nhiệm quản lý và khai thác mạng lưới đường
sắt trên phạm vi cả nước. Sau đây sẽ mô tả ngắn gọn mạng lưới ngành
đường sắt Việt Nam, hệ thống tổ chức sản xuất vận tải, cơ sở hạ tầng
đường sắt.
Mạng lưới đường của ngành Đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài là 2600
km nối với các trung tâm dân cư, văn hoá, công nghiệp và nông nghiệp
chính, nối với mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn của Trung Quốc tại Lạng
Sơn và đường sắt khổ đường 1.000 mm của Trung Quốc tại Lào Cai, có
tiềm năng nối với mạng lưới đường sắt của các nước trong khu vực Asean
như Campuchia, Thái Lan và Malaysia vươn tới Singapore và các tuyến
đường sẽ được xây dựng trong tương lai của Lào.
Tuyến đường sắt chính dài 1.726 km chạy từ Bắc xuống Nam Việt Nam
nối các trung tâm chính trị, kinh tế và văn hoá lớn là Hà Nội, Thanh Hoá,
Vinh, Huế, Đà NẵngNẵng, Nha Trang và thành phố Hồ Chí Minh. Bốn tuyến
chính và hai tuyến nhánh ở phía Bắc nối Hà Nội với Hải Phòng, cảng Hải
Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai, Quán Triều, Pom Háp, Mai Pha và một số tuyến
nữa nối Kép, Uông Bí và cảng Cái Lân đang được phát triển.
Các tuyến đường sắt chính của Đường sắt Việt Nam
• Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh

• Hà Nội - Hải Phòng
• Hà Nội - Lào Cai
• Hà Nội - Đồng Đăng
• Hà Nội - Quán Triều
• Kép-UôngBí-HạLong
• Lưu Xá - Kép
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
1.2.1 Hệ thống tổ chức và cơ chế hoạt động của ngành Ðường sắt Việt
Nam
a. Hệ thống tổ chức
Từ năm 1954 đến 1989, Tổng cục đường sắt là một cơ quan Nhà nước phụ
trách vận tải đường sắt theo mô hình kế hoạch hoá tập trung quan liêu
bao cấp
Từ năm 1989, Tổng Cục Ðường sắt đã được cải tổ thành doanh nghiệp
của Nhà nước có tên là Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam, hoạt động theo các
nguyên tắc của nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Liên
hiệp Ðường sắt Việt Nam bao gồm 4 khối nghiệp vụ chức năng là Khối vận
tải, Khối công nghiệp, Khối quản lý cơ sở hạ tầng và Khối dịch vụ, đồng
thời vẫn chịu trách nhiệm thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước
với giao thông vận tải đường sắt.
Theo địa lý hành chính, Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam chia thành 3 khu
vực. Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 1 (Liên hợp 1) quản lý
và khai thác mạng lưới đường sắt ở phía Bắc từ biên giới giáp với Trung
Quốc ở phía Bắc tới Đồng Hới; Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu
vực 2 (Liên hợp 2) từ Đồng Hới tới Diêu Trì và Xí nghiệp Liên hợp Vận tải
Ðường sắt Khu vực 3 (Liên hợp 3) từ Diêu Trì vào thành phố Hồ Chí Minh.
Cơ quan Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam đặt tại Hà Nội, chịu trách nhiệm
giám sát và phối hợp hoạt động chạy tàu và kinh doanh của 3 Liên hợp.
Ðồng thời cũng chịu trách nhiệm về lập kế hoạch đầu tư, định hướng phát
triển, hiện đại hoá ngành đường sắt.

Thực hiện Quyết định 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/03/2003 của Thủ tướng
Chính phủ, Liên hiệp đường sắt Việt Nam được tái cơ cấu thành Tổng Công
ty đường sắt Việt Nam. Ngày 13/06/2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt
Việt Nam đã triển khai các quyết định của Thủ tướng Chính phủ và Bộ
trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị, Tổng Giám đốc
Tổng Công ty ĐSVN. Từ ngày 07/07/2003 Đường sắt Việt Nam chính thức
đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới: Tổng Công ty đường sắt Việt
Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận tải hành
khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn,
Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường
sắt.
Hiện nay, là một Tổng công ty Nhà nước được xây dựng chủ yếu theo mô
hình các Tổng công ty 91, Đường sắt Việt Nam có Hội đồng quản trị với 5
uỷ viên, Ban Giám đốc có Tổng giám đốc và 4 Phó Tổng giám đốc.
Ngoài Ban Nghiệp vụ trực thuộc Hội đồng quản trị, Cơ quan Tổng công ty
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
có các Ban tham mưu như Kế hoạch - Đầu tư, Tài chính - Kế toán, Tổ chức
– Cán bộ - Lao động, Vận chuyển, Quan hệ quốc tế, Khoa học – Công nghệ,
Thống kê – Máy tính, Bảo vệ - An ninh - Quốc phòng giúp việc Tổng giám
đốc.
Trong lĩnh vực vận tải, ngoài Trung tâm điều hành vận tải đường sắt,
Đường sắt Việt Nam còn có 3 đơn vị hạch toán phụ thuộc là Công ty vận tải
hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài
Gòn và Công ty vận tải hàng hoá đường sắt.
Các Công ty vận tải đó các đơn vị thành viên trực tiếp là các ga loại 1 và
các Xí nghiệp vận tải đường sắt. Các Xí nghiệp vận tải đường sắt có các đơn
vị thành viên là các ga loại 2 và loại 3. Như đã nói đến ở trên, Đường sắt
Việt Nam có tổng số 250 ga hiện đang được sử dụng.
b. Cơ chế hoạt động
Đường sắt Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước được hoạt động kinh doanh

và thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng
đường sắt do Nhà nước giao được tổ chức và hoạt động theo Điều lệ của
Tổng công ty.
Các doanh nghiệp hạch toán độc lập thuộc Tổng công ty có quyền tự chủ
kinh doanh và tự chủ tài chính, chịu sự ràng buộc về quyền lợi và nghĩa
vụ với Tổng công ty theo quy định của Điều lệ. Tổng công ty phê duyệt kế
hoạch, kiểm tra thực hiện kế hoạch và quyết toán tài chính, quy định mức
trích lập quỹ khen thưởng, quỹ phúc lợi theo quy định chung, trích một
phần quỹ quỹ khấu hao cơ bản và lợi nhuận sau thuế để thành lập các quỹ
tập trung của Tổng công ty dùng vào mục đích tái đầu tư của Tổng công ty.
Các doanh nghiệp loại này gồm có:
Các doanh nghiệp Nhà nước giữ tư cách pháp nhân và giữ 100% vốn điều lệ
(gồm 20 công ty công ích quản lý đường sắt và thông tin tín hiệu thuộc hạ
tầng đường sắt). Tổng công ty quản lý vốn và tài sản thuộc kết cấu hạ
tầng đường sắt, xây dựng kế hoạch đầu tư, quản lý sửa chữa kết cấu hạ
tầng đường sắt, đồng thời giao kế hoạch, ký kết hợp đồng với các công ty
công ích theo kế hoạch sửa chữa, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường
sắt được cấp có thẩm quyền phê duyệt, đồng thời thực hiện việc kiểm tra,
giám sát, nghiệm thu khối lượng, chất lượng sản phẩm và làm các thủ tục
để kho bạc tạm ứng, cấp phát, thanh toán cho các công ty công ích theo
khối lượng, chất lượng sản phẩm hoàn thành. Giá trị sản lượng công ích
hàng năm của 20 công ty công ích ước chừng 600 tỷ đồng.
Các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên (gồm 3 công ty chế tạo
đầu máy toa xe và 1 công ty tư vấn) hoạt động theo Luật doanh nghiệp và
theo Điều lệ tổ chức và hoạt động được Hội đồng quản trị Tổng công ty
phê chuẩn.
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
Các công ty cổ phần hoá (gồm 23 công ty) hoạt động theo Luật doanh
nghiệp và theo Điều lệ tổ chức và hoạt động riêng.   Các doanh nghiệp
hạch toán phụ thuộc có 6 đơn vị, đặc biệt trong đó có 3 công ty tạo toàn

bộ doanh thu vận tải đường sắt là Công ty vận tải hàng hoá đường sắt,
Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách
đường sắt Sài Gòn. Các doanh nghiệp thuộc loại này có quyền tự chủ kinh
doanh theo phân cấp của Tổng công ty, được ký các họp đồng kinh tế, chủ
động thực hiện các hoạt động kinh doanh, hoạt động tài chính, tổ chức và
nhân sự theo phân cấp của Tổng công ty. Như vậy các doanh nghiệp này
dù phụ thuộc về tổ chức nhưng vẫn có điều kiện hoạt động năng động, tự
chủ về kinh doanh trong điều kiện kinh tế thị trường, không sa vào mô
hình quan liêu bao cấp.
Khối sự nghiệp có 6 đơn vị bao gồm 2 trường và 4 ban quản lý dự án.
Các đơn vị này có Quy chế tổ chức và hoạt động do Hội đồng quản trị
Tổng công ty phê chuẩn, thực hiện chế độ lấy thu bù chi, được tạo nguồn
thu do thực hiện các dịch vụ, hợp đồng nghiên cứu khoa học, đào tạo cho
các doanh nghiệp trong và ngoài nước, được hỗ trợ một phần kinh phí
hoạt động từ ngân sách Nhà nước, được hưởng quỹ khen thưởng và quỹ
phúc lợi theo chế độ.
Các doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc,
đơn vị sự nghiệp có gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công
nghệ, thông tin, đào tạo, tiếp thị và các lĩnh vực khác trong Tổng công ty.
Tổng công ty có quyền quản lý, sử dụng vốn, tài sản, đất đai, tài nguyên
và các nguồn lực khác được Nhà nước giao theo quy định của Pháp luật và
giao lại cho các đơn vị thành viên quản lý sử dụng các nguồn lực mà Tổng
công ty đã nhận phù hợp với quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển
của Tổng công ty.
1.3 Lịch sử Đường sắt Việt Nam:
Bắt đầu từ năm 1881 với việc khởi công xây dựng tuyến Đường sắt đầu
tiên giữa Sài Gòn và Mỹ Tho. Sau 4 năm, chuyến tàu đầu tiên bắt đầu khởi
hành từ Sài Gòn đi Mỹ Tho vào ngày 20/07/1885. Trong giai đoạn giữa
năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã được xây dựng theo công
nghệ của Pháp theo loại khổ đuờng 1.000 mm và đã hình thành mạng lưới

cơ bản của Đường sắt Việt Nam được sử dụng cho đến ngày nay.
Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước, Đường sắt
Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm
1976 hầu hết các tuyến đường sắt đã được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến
Đường sắt Thống nhất Bắc Nam. Tuy nhiên do tình trạng thiếu vốn nên
việc phục hồi hoàn toàn vẫn chưa thực hiện được.
Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm 1989,
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hoá
đường sắt để Đường sắt Việt Nam trở thành một ngành vận tải tương đối
quan trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng truởng kinh tế
của đất nước và hoà nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á.
Hình 1. Mạng lưới đường sắt Việt Nam trước năm 1975
Tổng công ty đường sắt Việt Nam1, với tên giao dịch thương mại là
Đường sắt Việt Nam, hoặc Vietnam Railways, viết tắt là VNR (theo
tiếng Anh) là đơn vị kinh doanh nhiều ngành nghề liên quan trực tiếp
hoặc gián tiếp đến vận tải đường sắt như công nghiệp chế tạo, xây dựng
công trình, du lịch, khách sạn nhưng vận tải hàng hoá và hành khách vẫn
chiếm vị trí then chốt.
Trụ sở của Tổng công ty đường sắt Việt Nam được đặt tại 118 đường Lê
Duẩn, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội, địa chỉ Website:
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
Hình 2. Mạng lưới đường sắt Việt Nam và đường sắt ASEAN
2. PHÂN TÍCH MÔI TRƯỜNG VĨ MÔ VÀ MÔI TRƯỜNG TOÀN CẦU:
2.1Phân tích môi trường vĩ mô:
Mặc dù vận tải đường sắt là ngành kinh tế dịch vụ trong xã hội, nó cũng
chịu nhiều ảnh hưởng của đặc điểm dân tộc sinh sống trên đất nước Việt
Nam. Dù các dân tộc này nhu cầu về kinh tế, văn hoá, xã hội khác nhau,
nhưng có lẽ sử dụng dịch vụ vận tải đường sắt đã ăn sâu vào tâm trí người
dân Việt Nam khi xuất phát nhu cầu vận chuyển hay đi lại ở cự ly trung

bình và dài. Đó là điều kiện hết sức thuận lợi cho sự tăng trưởng của
ngành đường sắt, nhưng nó cũng đòi hỏi ngành đường sắt khi thực hiện
dịch vụ vận tải phải đáp ứng nhu cầu hiện đại về an toàn, môi trường, tốc
độ, chất lượng và giá cả từ phía khách hàng.
Quá trình sản xuất của Tổng công ty đường sắt Việt Nam là quá trình kết
hợp các yếu tố đầu vào theo các cách thức nhất định để tạo ra sản phẩm là
tổng doanh thu vận tải (đối với ngành đường sắt) trong một khoảng thời
gian nhất định, thường là trong một năm.
2.1.1 Nguồnvốn
Đường sắt Việt Nam hiện sử dụng các loại vốn sau:
a. Vốn khấuhao:trích từ giá trị tài sản hoặc doanh thu
b. Vốn tín dụng: có từ các tổ chức tín dụng hoặc Quỹ tín dụng phát
triển
c. Vốn ODA: là loại hình vốn “hỗ trợ phát triển chính thức” của các
nước ngoài như Nhật Bản (dùng để cải tạo cầu đường săt), Đức (hỗ
trợ trang bị mới đầu máy), Trung Quốc (dự kiến hỗ trợ trang bị
mới thông tin tín hiệu trong tương lai gần)
Nói chung các nguồn vốn này đều thấp hơn so với nhu cầu chi dùng và
phát triển của Đường sắt Việt Nam, hiện chưa đủ khắc phục tình trạng lạc
hậu, thiếu đồng bộ, chưa vào cấp kỹ thuật của đường sắt để dáp ứng nhu
cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa, bảo đảm phát triển bền vững ngành
Đường sắt Việt Nam.
2.1.2 Nguồn lao động
Tính đến cuối năm 2002, Đường sắt Việt Nam có trên 46.067 lao động
với thu nhập bình quân 1,490 triệu đồng/tháng, trong đó khối vận tải
có 20.308 lao động với thu nhập bình quân 1,767 triệu đồng/tháng. Lao
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
động nữ toàn ngành chiếm 21,5%, trong khối vận tải chiếm 21,3% lực
lượng lao động. Lực lượng cán bộ khoa học trình độ trên đại học rất yếu:
trong khối vận tải chỉ có 59 người (3 nữ). Cán bộ đại học trong khối vận

tải có 2.395 người (chiếm 11,8%), trong đó nữ có 396 người (chiếm 2%).
Lực lượng lao động của Đường sắt Việt Nam nói chung đã được thử thách
qua nhiều cuộc chiến tranh bảo vệ tổ quốc cũng như trong cơ chế thị
trường, nhưng số lượng quá nhiều, tuổi đời cao, việc tiếp thu và làm chủ
kiến thức khoa học kỹ thuật hiện đại, tin học, ngoại ngữ còn nhiều hạn
chế. Hiện nay Tổng giám đốc và Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức
cuộc vận động “Người công nhân đường sắt thời kỹ công nghiệp hoá, hiện
đại hoá” với khẩu hiệu “ĐOÀN KẾT, KỶ LUẬT, SÁNG TẠO, HIỆU QUẢ” [3]
nhằm giáo dục ý thức phấn đấu cho mỗi cá nhân; xây dựng đội ngũ quản
lý và chuyên gia giỏi; xây dựng đội ngũ thợ lành nghề; công nhân có trình
độ học vấn cao đáp ứng yêu cầu phát triển sản xuất, tăng sức cạnh tranh
2.1.3 Nguồn tài nguyên thiên nhiên
Là ngành kinh doanh dịch vụ vận tải, nguồn tài nguyên thiên nhiên của
Đường sắt Việt Nam không có gì đáng kể, ngoại trừ dải đất rộng trung
bình 20 mét trên đó đặt các tuyến đường sắt chạy giữa các vùng kinh tế
quan trọng của đất nước. Dải đất này được các công ty viễn thông bên
ngoài đánh giá là trục xương sống chiến lược cho viễn thông của Việt Nam,
trên đó họ có thể đặt đường cáp quang viễn thông. Thực tế Đường sắt Việt
Nam đã khai thác thế mạnh này qua việc cho một số công ty viễn thông
thuê đất để đổi lấy một phần dung lượng cáp quang do các công ty này đặt
trên đó.
2.1.4 Nguồn lực khoa học-công nghệ
Nguồn lực khoa học công nghệ của Đường sắt Việt Nam hiện đang ở mức
trung bình thấp so với ngành đường sắt của các nước trong khu vực. Như
đã nói ở trên, số lượng cán bộ đại học và trên đại học thấp, chất lượng
không mạnh. Đường sắt Việt Nam cũng không có cơ sở nghiên cứu khoa
học công nghệ được đầu tư theo chiều sâu.
2.2 Phân tích môi trường toàn cầu
Với sự phát triển mạnh mẽ của các phương tiện giao thông vận tải đường
bộ (ô tô) và đường không (máy bay) trong giai đoạn cuối thế kỷ 20, đã

từng xuất hiện những dự báo tiêu cực, theo đó ngành vận tải đường sắt bị
coi là không có tương lai và ngày càng đóng vai lu mờ trong vận tải nội địa
và quốc tế.
Nhưng thực tế phát triển vận tải đường sắt ở hầu hết các nước trên thế
giới trong những thập kỷ gần đây đã chứng tỏ nhận định trên thiếu cơ sở.
Đó là vì:
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
a. Công nghệ và phương thức vận tải đường sắt không ngừng được
hiện đại hoá, đặc biệt việc sử dụng các đoàn tàu hoả cao tốc (tốc độ chạy
trên 120 km/h) dùng trong vận tải hành khách ở các nước châu Âu, Đông
bắc Á được dân chúng hưởng ứng do có tốc độ và chất lượng cạnh tranh
với vận chuyển đường không và vận chuyển ô tô ở cự ly trung bình và cự
ly dài.
b. Vận tải đường sắt là phương thức vận tải ít tiêu tốn năng lượng
nhất, ít gây hại tới môi trường nhất và tương đối an toàn so với các
phương thức vận tải khác.
c. Chính phủ các nước trên thế giới ngày càng nhận thấy vai trò tích
cực của vận tải đường sắt trong nền kinh tế quốc dân.
d. Việc hạch toán tách bạch về tài chính cho kết cấu hạ tầng đường
sắt (thuộc tài sản quốc gia) và kinh doanh vận tải đường sắt (thuộc
các công ty đường sắt) đã trở thành xu hướng chủ đạo và điều kiện
quyết định về tài chính để đường sắt quốc gia các nước (trong đó có Việt
Nam) ngày một phát triển và tiến đến làm ăn có lãi.
e. Tỷ trọng vận chuyển hàng hoá và hành khách của đường sắt tại
hầu hết các nước trên thế giới đã thay đổi. Nếu như trước đây vận tải
hàng hoá thường chiếm tỷ trọng 60% - 70% tổng lượng luân chuyển hàng
hoá và hành khách, thì nay vận chuyển hành khách chiếm tỷ trọng từ 65%
đến 75%. Cơ cấu vận tải hàng hoá, hành khách của Đường sắt Việt Nam
cũng không nằm ngoài quy luật này.
f. Ứng dụng rộng rãi các công nghệ tiên tiến, trong đó có công nghệ

thông tin, để nâng cao trình độ quản lý điều hành vận tải và chất lượng
phục vụ khách hàng.
3. PHÂN TÍCH NGÀNH
3.1 Phân tích tính hấp dẫn của ngành:
Là một ngành vận tải đóng góp đáng kể vào sự phát triển của nền kinh
tế quốc dân, phương hướng phát triển của Đường sắt Việt Nam cần được
đặt trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải thống nhất
của Việt Nam, bao gồm đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển và
đường không phục vụ chiến lược “công nghiệp hoá, hiện đại hoá” của đất
nước theo các Nghị quyết của Đại hội Đảng cộng sản Việt Nam và phải
được thông qua ở cấp Chính phủ. Phương hướng phát triển của Đường sắt
Việt Nam được nêu trong Nghị quyết của Đại hội Đảng IX và Quy hoạch
phát triển ngành đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyêt.
Trong Báo cáo của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá VIII tại Đại hội
đại biểu toàn quốc lần thứ IX “Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
2001 – 2010”, phần Định hướng phát triển các ngành,mục Kết cấu hạ
tầng có nêu: “Về đường bộ, hoàn thành nâng cấp quốc lộ 1 và xây dựng
đường Hồ Chí Minh. Nâng cấp, xây dựng các tuyến quốc lộ khác, chú trọng
các tuyến đường biên giới, các tuyến đường vành đai và tuyến đường nối
các vùng tới các trung tâm phát triển lớn, các cầu vượt sông lớn, các tuyến
nối với các nước thuộc tiểu vùng sông Mê-kông mở rộng. Phát triển, nâng
cấp hệ thống giao thông trên từng vùng, kể cả giao thông nông thôn, bảo
đảm thông suốt quanh năm. Nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, mở
thêm tuyến mới đến các trung tâm kinh tế. Hoàn thiện hệ thống cảng
biển quốc gia và mạng lưới các cảng địa phương theo quy hoạch. Phát triển
vận tải thuỷ, tăng năng lực vận tải biển gắn với phát triển công nghiệp
đóng và sửa chữa tàu. Hiện đại hoá các sân bay quốc tế, nâng cấp các sân
bay nội địa” [8].
Ngày 07 tháng 01 năm 2002, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt "Quy

hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam
đến năm 2020" Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường
sắt đến năm 2020 là cơ sở để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới
giao thông đường sắt hợp lý và thống nhất trong cả nước, có quy mô phù
hợp với từng vùng lãnh thổ, hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ
tầng, dịch vụ vận tải đường sắt, tạo điều kiện khai thác tiềm năng hiện có
và phát triển năng lực của ngành giao thông vận tải đường sắt. Giao thông
vận tải đường sắt cần chiếm tỷ trọng 25% - 30% về tấn và tấn - km, 20% -
25% về hành khách và hành khách - km trong tổng khối lượng vận tải của
toàn ngành giao thông vận tải đến năm 2020 có tỷ trọng vận chuyển hành
khách đô thị bằng đường sắt đạt ít nhất là 20% khối lượng hành khách tại
các thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
3.2 Phân tích mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các ngành vận tải
trong xã hội, các thành phần kinh tế
Đường sắt Việt Nam hiện đang chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ của các
phương thức vận tải khác trong xã hội như đường không, đường biển,
đường sông, đường bộ, và được thực hiện bởi các thành phần kinh tế cả
quốc doanh lẫn tư nhân. Để cạnh tranh thắng lợi với các hình thức vận tải
nói trên. Đường sắt Việt Nam đã xác định tuyến đường, loại hàng, giá cước
vận chuyển, chiều dài vận chuyển hàng và khách nào vận chuyển hàng
và khách có ưu thế hoặc không có ưu thế để tổ chức vận chuyển với chất
lượng, an toàn và tốc độ ngày càng nâng cao. Thực tế tăng trưởng doanh
thu vận tải trong những năm gần đây ngày càng cao và vượt mức tăng
trưởng của tổng sản lượng luân chuyển hàng hoá và hành khách cho thấy
thắng lợi của Đường sắt Việt Nam trong quá trình cạnh tranh này.
3.3 Phân tích quan hệ cung cầu trong vận tải đường sắt trong nền
kinh tế thị trường
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
Trong nền kinh tế thị trường, ngành vận tải cũng như các ngành kinh tế
khác, có giá trị tổng sản lượng và dịch vụ được quyết định bởi các yếu tố

tổng cung, tổng cầu và giá cả cân bằng quyết định. Sự tăng trưởng kinh
tế chỉ được thực hiện khi chủ thể quản lý biết sử dụng tối đa mối quan hệ
giữa cung và cầu.
Vận dụng quan điểm cung cầu trong nền kinh tế thị trường trên đây,
Đường sắt Việt Nam sử dụng tối đa mối quan hệ giũa cung và cầu, tăng giá
vé vận chuyển hành khách đến 15% trong các dịp Tết, Hè là khi cầu vượt
cung, giảm giá vé hành khách đến 15% trong các dịp cung vượt cầu nhằm
điều chỉnh thị trường vận tải hành khách bằng đường sắt.
3.4 Phân tích thực trạng hoạt động của ngành Đường sắt Việt Nam
3.4.1 Phân tích doanh thu vận tải
Trong những năm gần đây, doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam
tăng trưởng liên tục. Sau đây là đồ thị thể hiện doanh thu vận tải của
Đường sắt Việt Nam trong những năm gần đây [5]. Qua các bảng số liệu và
đồ thị này, có thể thấy được các xu hưóng tăng trưởng về doanh thu vận
tải như sau:
- Trước năm 2000 doanh thu của Đường sắt Việt Nam biến động không 24
thực sự ổn định (bền vững), thậm chí năm 1998 tỷ lệ tăng trưởng đạt giá
trị âm 1,75%.
- Từ năm 2000 đến nay, tốc độ tăng trưởng ổn định, cao nhất là năm
2000 đạt 24,51%, thấp nhất là năm 2001 cũng đạt 7,19%. Trong các
tháng đầu năm 2004 tỷ lệ tăng trưởng cùng kỳ theo tháng thấp nhất đạt
5,27% (tháng Bảy), cao nhất đạt 19,04% (tháng Năm),không có tỷ lệ tăng
trưởngâm hứa hẹn đạt tỷ lệ tăng trưởng doanh thu cả năm trên 10%.
3.4.2 Phân tích cơ sở hạ tầng
Như đã nói ở trên, cơ sở hạ tầng đường sắt nhìn chung còn yếu kém và
chưa vào cấp. Lãnh đạo Đường sắt Việt Nam đã chọn những trọng điểm
cần sửa chữa nâng cấp về cơ sở hạ tầng, đề đạt với Chính phủ cho sử
dụng vốn ODA của Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc để thực hiện các dự án
đem lại hiệu quả thiết thực góp phần nâng cao an toàn, tốc độ chạy tàu và
chất lượng phục vụ hành khách trong điều kiện chưa thể nâng cấp đồng

bộ hạ tầng cơ sở đường sắt.
Điển hình là các dự án:
Nâng cấp các cầu yếu trên tuyến đường sắt Thống Nhất (vốn của
Nhật Bản).
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
Sửa chữa và nâng cấp hầm đường sắt qua đèo Hải Vân (vốn của
Pháp).
Nâng cấp và hiện đại hoá hệ thống thông tin tín hiệu Hà Nội – Vinh
(vốn của Pháp)
Nâng cấp và hiện đại hoá hệ thống thông tin tín hiệu khu đầu mối
và 3 tuyến đường sắt phía Bắc (vốn của Trung Quốc).
3.4 .3 Phân tích các hạn chế và nguyên nhân
3.4.3.1 Hạn chế
Bên cạnh các thành tích đạt được như tỷ lệ tăng trưởng cao diễn ra liên
tục trong nhiều năm, hoạt động sản xuất kinh doanh của khối vận chuyển
cũng còn không ít những hạn chế:
Tai nạn:
Tai nạn khách quan (do nguyên nhân ngoài ngành đường sắt gây ra, ví dụ
ô tô chết máy trên đường tàu hay đâm vào đoàn tàu, phương tiện vận tải
cố tình vượt đường ngang khi đã đóng gác chắn ) và chủ quan (do nguyên
nhân nội ngành gây ra, ví dụ chạy quá tốc độ, vi phạm quy trình quy tắc)
luôn là mối đe doạ thưòng trực đối với công tác chạy tàu trên các tuyến
đường sắt.
Chất lượng phục vụ kém đối với cả khách đi tàu và gửi hàng.
Tỷ lệ tàu đi đến đúng giờ đạt thấp.
Thiếu vốn:
Vốn đầu tư phát triển cho cơ sở hạ tầng được cấp thấp nhiều so với nhu
cầu, ví dụ năm 2003 chỉ bằng 77,6% so với năm 2002 và 61% nhu cầu của
ngành [7.5]. Vốn vay tín dụng khó huy động do khó khăn về thủ tục (dự
án đóng mới toa xe cần 200 tỷ đồng vay tín dụng, qua hơn 2 năm mới giải

quyết xong).
Chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ từ các phương thức vận tải khác với đủ
mọi thành phần kinh tế.
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
Tăng trưởng của Đường sắt Việt Nam chưa khẳng định được tính
bền vững (mức tăng sản lượng vận chuyển có lúc thấp hơn mức tăng
doanh thu)
3.4.3.2 Nguyênnhân
Từ những phân tích trên đây có thể đưa ra nguyên nhân của những hạn
chế nêu trên:
• Công nghệ đầu máy toa xe lạc hậu: dù gần đây có nhập được một
số đầu máy và đóng thêm toa xe mới, nhưng phần lớn số đấu máy
toa xe của Đường sắt Việt Nam đã hoạt động trên 20 năm.
• Kết cấu hạ tầng lạc hậu: chất lượng hạ tầng chưa vào cấp, khổ
đường hẹp (1.000 mm) hạn chế tốc độ và sự ổn định của các đoàn
tàu, các tuyến đường sắt đều sử dụng đường đơn nên hạn chế năng
lực thông qua, thông tin tín hiệu lạc hậu cản trở việc áp dụng công
nghệ thông tin trong quản lý và điều hành chạy tàu.
• Thiếu vốn đầu tư: trong thời gian qua, giao thông đường sắt chưa
được Chính phủ và Bộ Giao thông - Vận tải coi là được ưu tiên đầu
tư
• Lao động nhiều quá mức cần thiết và có trình độ tương đối thấp,
tuổi đời cao.
• Bị tác động xấu của trình độ dân trí thấp tạI một số vùng miền
có đường sắt đi qua (nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn chạy tàu,
mất cắp và phá hoại thiết bị đường sắt).
Dù đã có quy hoạch phát triển của từng phương thức vận tải riêng rẽ,
nhưng chưa có một chính sách và quy hoạch tối ưu và dài hạn cho phát
triển hệ thống giao thông vận tải thống nhất của quốc gia (hiện có quá
nhiều cảng biển, sân bay, nhiều tuyến đường bộ cao tốc được xây dựng

bên cạnh các tuyến đường sắt dẫn đến việc xé lẻ luồng khách, luồng hàng
vốn đã nhỏ giữa các phương thức vận tải và thành phần kinh tế).
4, KẾT LUẬN:
Cơ sở hạ tầng đường sắt (cầu, đường, nhà ga, thông tin tin hiệu ) hiện
trong tình trạng yếu kém cần được từng bước vào cấp, nâng cấp và hiện
đại hoá.
Môn Quản trị chiến lược – Sinh viên: Thái Thị Ngọc Diệp
Phương thức vận tải đường sắt có tương lai phát triển vì độ an toàn cao,
công xuất vận chuyển lớn và không phá hoại môi trường.
Đường sắt Việt Nam hiện đang cần nhiều vốn để hiện đại hoá cơ sở hạ
tầng, đầu máy toa xe và mở thêm mạng lưới đường sắt.
Nguồn lao động của Đường sắt Việt Nam tuy đông nhưng yếu về chất
lượng, cần được đào tạo và đào lại.
Việc hạch toán tách chi phí cơ sở hạ tầng ra khỏi chi phí vận tải đường sắt
là điều kiện cơ bản để Đường sắt Việt Nam cân bằng thu chi và làm ăn có
lãi trong kinh doanh vận tải.
Đường sắt Việt Nam còn các hạn chế như an toàn giao thông chưa vững
chắc, chất lượng phục vụ khách hàng chưa cao, tăng trưởng chưa thực sự
bền vững.
Nguyên nhân của các hạn chế trên xuất phát từ kết cấu hạ tầng lạc hậu,
công nghệ đầu máy toa xe còn nhiều bất cập, thiếu vốn đầu tư cho hạ tầng
và phương tiện, chưa có quy hoạch tổng thể quốc gia phát triển hài hoà các
phương thức giao thông đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và
đường không.

QUẢN TRỊ CHIẾN LƯỢC PHÂN TÍCH NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về