lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ trên các tuyến hải phòng – sài gòn, sài gòn – hong kong, sài gòn – singapore trong năm 2010 cho công ty vận tải biển

Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt
động trong hệ thống kinh tế của đất nước. Hệ thống này không bao giờ bị đóng
mà có nhiều lối đi ra thị trường quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò
vô cùng quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trường của nước ta trong giai
đoạn hiện nay. Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước,
ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc về cả số
lượng lẫn chất lượng với tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn một
triệu km
2
vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa lớn. Vận tải biển giúp đẩy
mạnh quan hệ buôn bán ngoại thương (xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên
liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết…) giữa các quốc gia với nhau bởi vị vận tải
biển có giá thành vận chuyển rẻ nhưng khối lượng vận chuyển lớn, góp phần
thúc đẩy sự phát triển của kinh tế quốc dân. Vận tải biển Việt Nam tuy còn rất
non trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng thể
nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kinh tế đất nước.
Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan
trọng, nó chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển trên thế giới.
Tuy nhiên năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với
rất nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư… Hiện nay đội tàu biển Việt
Nam đang từng bước được hiện đại hoá với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ,
chuyên môn hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng
máy. Đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật cho đội tàu
biển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý đội tàu
cũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc từng bước nâng cao hiệu
quả công tác của ngành.
Trong bài thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ, em xin
trình bày đề tài: Lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ trên các tuyến Hải
Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 1

Lớp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Phũng Si Gũn, Si Gũn Hong Kong, Si Gũn Singapore trong nm 2010
cho cụng ty vn ti bin X.
Bi thit k ny gm nhng ni dung sau:
1. Phân tích số liệu ban đầu.
2. Đề xuất các phơng án bố trí tàu vào các tuyến theo nhu cầu vận chuyển.
3. Tính toán các chỉ tiêu hiệu quả của các phơng án bố trí tàu trên các tuyến.
4. Lựa chọn phơng án bố trí t u có lợi.
5. Lập kế hoạch tác nghiệp /biểu đồ vận hành cho các tàu trên các tuyến.
6. Dự tính kết quả kinh doanh của các tàu khi vận chuyển trên các tuyến.
CHNG I: PHN TCH S LIU BAN U
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 2
Lp : KTVT - DV9
Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
1.1. PHÂN TÍCH VỀ HÀNG HOÁ
Công ty vận tải X có tuyến vận chuyển về một số loại hàng hoá cần vận chuyển
như sau:
Bảng 1:
N0 CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU TUYẾN 1 TUYẾN 2 TUYẾN 3
1 Tên hàng hoá… Container Container Container
2 Khối lượng hàng hoá (TEU) 3000/3500 4500/4000 5000/5500
3 Cảng Hải Phòng Sài Gòn Sài Gòn
4 Cảng Sài Gòn Hong Kong Singapore
5 Mức xếp (TEU/ ngày) 200 250 250
6 Mức dỡ (TEU/ ngày) 250 250 250
7 Cước phí (USD/TEU) 200/220 400/450 300/280
8 Hoa hồng môi giới (%) 2,5 2,5 2,5
9 Laydays 1/10/2010 1/10/2010 1/10/2010
1.1.1. Đặc điểm của container

Theo tiêu chuẩn ISO, container hàng hoá là một thiết bị vận tải gồm
những đặc điểm sau:
- Có đặc tính cố định và từ đó đủ chắc để sử dụng được nhiều lần.
- Được thiết kế riêng để dễ dàng cho việc chuyên chở hàng hoá bằng một
hoặc nhiều phương thức vận tải, không cần phải xếp lại hàng.
- Được trang bị những bộ phận cho phép bốc xếp ngay, đặc biệt để
chuyển từ phương thức vận tải này sang một phương thức vận tải khác.
- Được thiết kế sao cho dễ xếp và rút hàng.
- Có thể tích bên trong là 1m
3
hoặc nhiều hơn.
Tham số kĩ thuật của container theo tiêu chuẩn ISO được cho ở bảng :
Chiều
cao
(Foot)
Chiều
rộng
(Foot)
Chiều
dài
(Foot)
Trọng
lượng tối
đa
(Tấn)
Trọng
lượng
tịnh
(Tấn)
Dung

tích chứa
hàng
(m
3
)
8,0 8,0 40,0 30 27,0 61,0
8,0 8,0 29,11 25 23,0 45,5
Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 3
Lớp : KTVT - DV9
Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
8,0 8,0 19,10 20 18,0 30,5
8,0 8,0 9,9 10 8,7 14,3
8,0 8,0 6,5 7 6,1 9,1
1.1.2. Cấu trúc container
Container có nhiều loại, mỗi loại có một hoặc một số đặc điểm cấu trúc
đặc thù khác nhau.
Về cơ bản container bách hoá là khối hộp chữ nhật 6 mặt gắn trên khung
thép. Có thể chia thành các bộ phận chính sau:
- Khung: Khung container bằng thép có dạng hình hộp chữ nhật, và là
thành phần chịu lực chính của container. Khung bao gồm: 4 trụ góc, 2 xà dọc
đáy, 2 xà dọc nóc, 2 dầm đáy, 1 xà ngang trên phía trước, 1 xà ngang trên phía
sau
- Đáy và mặt sàn
+ Đáy container gồm các dầm ngang nối hai thanh xà dọc đáy. Các dầm
ngang bổ sung này hỗ trợ kết cấu khung, và chịu lực trực tiếp từ sàn container
xuống. các thành phần này cũng được làm bằng thép, để đảm bảo tính chịu lực.
+ Phía trên dầm đáy là sàn container. Sàn thường lát bằng gỗ thanh hoặc
gỗ dán, được xử lý hoá chất, dán bằng keo dính hoặc đinh vít.
+ Để thuận lợi cho việc bốc dỡ, đáy container có thể được thiết kế thêm ổ
chạc nâng dùng cho xe nâng, hoặc đường ống cổ ngỗng dùng cho xe có thiết bị

bốc dỡ kiểu cổ ngỗng.
- Tấm mái: Là tấm kim loại phẳng hoặc có dạng uốn lượn sóng che kín
nóc container. Vật liệu tấm mái có thể là thép, nhôm hoặc gỗ dán phủ lớp nhựa
da cố sợi thuỷ tinh.
- Vách dọc: Là tấm kim loại thường có dạng lượn sóng để tăng khả năng
chịu lực của vách.
- Mặt trước: Mặt trước của container là mặt không có cửa, nằm đối diện
với mặt sau có cửa.
Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 4
Lớp : KTVT - DV9
Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
- Mặt sau và cửa:Mặt sau gồm hai cánh cửa bằn kim loại phẳng hoặc lượn
sóng. Cánh cửa gắn với container thông qua cơ cấu bản lề. Thông thường mỗi
cánh cửa có 2 thanh khoá cửa trên đó lắp hai tay quay gắn với hai kẹp chì.
- Góc lắp ghép: Góc lắp ghép được chế tạo từ thép, hàn khớp vào các góc
trên và dưới của container, là chi tiết mà khoá của các thiết bị nâng hạ hay thiết
bị chằng buộc móc vào trong quá trình nâng xe, xếp chồng hay chằng buộc
container
1.1.3. Phân loại container
- Phân loại theo kích thước.
+ Container loại nhỏ
+ Container loại trung bình.
+ Container loại lớn.
- Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng loại
vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container nhôm,
container gỗ dán, container nhựa tổng hợp …
- Phân loại theo cấu trúc container.
+ Container kín (Closed Container)
+ Container mở (Open Container)
+ Container khung (France Container)

+ Container gấp (Tilt Container)
+ Container phẳng (Flat Container)
Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 5
Lớp : KTVT - DV9
Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
+ Container có bánh lăn (Rolling Container)
- Phân loại theo công dụng của container
Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa: Nhóm này bao gồm các container
kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở trên
nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh - mở ở
đầu; những container có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗ
thông hơi…
Nhóm 2: Container chở hàng rời: Là loại container dùng để chở hàng rời
(ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ…). Đôi khi loại container này
có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và
có cửa container để dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức
lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng
lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín
nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong
việc xếp hàng có thứ tự.
Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh
Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế
sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều container
loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành
của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía
trước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container.
Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là
loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả …) và các loại
container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên, vì chỉ có
lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh

Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 6
Lớp : KTVT - DV9
Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng
yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container.
Nhóm 4: Container thùng chứa: Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và
hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất… )
Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc vật
sống (Cattle Container).
Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho
súc vật sống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho
mục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa. Loại container này dùng để chuyên
chở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các
loại hàng hóa. Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các
container rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng.
1.1.4. Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở.
Ðứng trên góc độ vận chuyển container, hàng hóa chuyên chở được chia
làm 4nhóm:
+ Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container.
Bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da,
nhựa hay cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi,
đồ gỗ…
Những mặt hàng được chở bằng những container tổng hợp thông thường,
container thông gió hoặc container bảo ôn…tuỳ theo yêu cầu cụ thể của đặc tính
hàng hóa.
+ Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng container
Bao gồm: Than, quặng, cao lanh… tức là những mặt hàng có giá trị thấp và số
lượng buôn bán lớn. Những mặt hàng này về tính chất tự nhiên cũng như kỹ
Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 7
Lớp : KTVT - DV9

Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
thuật hoàn toàn phù hợp với việc chuyên chở bằng container nhưng về mặt hiệu
quả kinh tế lại không phù hợp.
+ Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hóa đặc biệt như: hàng dễ hỏng,
hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại…Những
mặt hàng này phải đóng bằng container chuyên dụng như: container bảo ôn,
container thông gió, container phẳng, container chở xúc vật.
+ Nhóm 4: Các loại hàng phù hợp với vận chuyên chở bằng container như:
sắt hộp, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng, các
chất phóng xạ…
1.1.5. Kỹ thuật chất xếp, chèn lót trong container
- Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container, tránh tập trung vào một
điểm.
- Chèn, đệm lót hàng hóa trong container.
- Gia cố hàng trong container.
- Chống hiện tượng hàng bị nóng, hấp hơi.
1.1.6. Kỹ thuật chất xếp hàng trong container
- Tiến hành kiểm tra đầy đủ hàng trước khi xếp vào container về kích cỡ,
khối lượng, thể tích.
- Khối lượng một container tổng hợp không được quá khối lượng ghi
trong biển hiệu trọng tải toàn bộ.
- Hàng được xếp vào trong container có thể tích phù hợp với kích thước ở
bên trong container.
- Khi xếp hàng vào trong cont phải phân bổ sao cho nằm trong giới hạn
cho phép trọng tải lớn nhất.
- Lựa chọn loại container phù hợp loại hàng.
- Kiểm tra vỏ container trước khi xếp hàng.
1.1.7. Kỹ thuật chất xếp container trên tàu.
Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 8
Lớp : KTVT - DV9

Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Tu container ch cú 1 tng boong, khụng cú boong gia. Vic xp
container lờn tu ngi ta ch da vo trng lng, loi container ca cng d
lp h s xp container cho phự hp. Trong tu cont ó cú nhng c cu c
nh, c cu ngang dc v container xp lờn tu theo 3 ta .
1.2. PHN TCH TèNH HèNH TUYN NG, BN CNG
1.2.1. Phõn tớch tỡnh hỡnh bn cng
1.2.1.1. Cng Hi Phũng
Gồm cảng Chính, cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách
a) Điều kiện tự nhiên:
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20
o
52 Bắc và
kinh độ 106
o
41 Đông. im ún tr hoa tiờu: 24 60N - 106 51E
Chế độ thuỷ triều và nhật triều với mức nớc triều cao nhất là +4,0 m, đặc
biệt cao 4,23 m, mực nớc triều thấp nhất là +0,48 m, đặc biệt thấp là 0,23 m.
Cảng Hải Phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lí; từ phao số 0 vào
cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm.
Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng. Sông Hồng mang
nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định. Từ nhiều
năm nay luồng vào cảng Hải Phòng thờng xuyên phải nạo vét nhng chỉ sâu đến-
5,0m đoạn cửa Cấm và -5,5m đoạn Nam Triệu.
Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có một chỗ
quay tàu ở ngang cầu N
o
8 (có độ sâu 5,5 m đến 6,0 m rộng khoảng 200 m).
b) Cầu tàu và kho bãi:
*Cảng chính:

Có 11 bến đợc xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng t-
ờng cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m. Trên mặt bến có cần trục
cổng có nâng trọng 5 đến 16 tấn; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu.
Từ cầu 1 đến cầu 5 thờng xếp dỡ hàng kim khí, bách hoá thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡ
hàng tổng hợp; bến 11 xếp dỡ hàng lạnh.
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 9
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diện tích 46.800
m
2
, các kho đợc xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đờng
sắt trớc bến, sau kho thuận lợi cho việc xuất cảng. Kho mang tính chất chuyên
dụng. Ngoài ra, còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m
2
(kể cả diện
tích đờng ô tô), trong đó có 25.000 m
2
bãi nằm mặt bến 6. Tải trọng trên mặt bến
4 tấn/m
2
, dải tiếp phía sau rộng 6 m là 6 tấn/m
2
tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m
2
.
Đờng sắt trong cảng có khổ rộng 1,0 m với tổng chiều dài 1560 m gồm
đờng sắt trớc bến, bãi sau kho, ga lập tàu phân loại .
*Cảng Chùa Vẽ :
Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và sản l-

ợng thông qua hàng năm 1.600.000 tấn. Hiện tại đã xây dựng đợc bến phụ, bến
1,2 với chiều dài 330 m dạng bến cọc bê tông cốt thép, trớc bến có đờng cần trục
cổng và hai đờng sắt hoạt động.
Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải
trọng 4 tấn/m
2
. Khu vực bến cha xây dựng đơc kho và các công trình làm việc và
sinh hoạt khác.
Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn. Cng
Chùa Vẽ chủ yếu xếp hàng sắt thép, hàng kiện, gỗ
*Cảng Vật Cách:
Bắt đầu xây dựng từ năm 1965, ban đầu là những bến dạng mố cầu, có
diện tích mặt bến 8x8 m. Cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ô tô để bốc
than và một số loại hàng khác từ sà lan có trọng tải 100 đến 200 tấn.
1.2.1.2. Cng Si Gũn
a, Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10
0
48
'
Bắc và
106
0
42
'
kinh độ đông.
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nớc
triều lớn nhất là 3,98 mét, lu tốc dòng chảy là 1 mét/ giây.
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 10

Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đờng sông:
- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè
và sông Sài Gòn. Những tàu có mớn nớc khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng
210 mét đi lại dễ dàng theo đờng này.
- Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nớc
không quá 6,5 mét.
- Hớng gió từ tháng 5
ữ
tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình
từ
3
ữ
4 m/s, cực đại là18
ữ
20 m/s.
- Hớng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung
bình là 4
ữ
5 m/s, cực đại là 18 m/s.
b, Cầu tầu và kho bãi
Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét.
Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K
0
đến K
10
với tổng chiều dài 1264
mét. Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m
2

và diện
tích bãi 15781 m
2
.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m
2
và 3.500 m
2
bãi. Tải trọng của
kho thấp, thờng bằng 2tấn/ m
2
. Các bãi chứa thờng nằm sau kho, phổ biến là các
bĩa xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn
sông Sài Gòn và 26 phao ở tản ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lu cảng
Sài Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ. Cng Si Gũn
nng sut bc xp trung bỡnh mt ngy:
i vi h ng r i: 800T/ng y
Hng bỏch húa: 1000T/ngy
H ng g o : 800T/ng y
H ng g : 600T/ng y
* Trang thiết bị:
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 11
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Cảng có 4 cần cẩu cũ để xếp hàng bao kiện có sức nâng 1,5T, 2 cần cẩu có
sức nâng 90T và 60T, 2 cần cẩu di động có sức nâng 90T.
Ngoài ra còn có các tàu lai dắt và các xe phục vụ công việc vận chuyển
hàng.
1.2.1.3. Cng Singapore

Cảng nằm ở vĩ độ 1
0
16
'
Bắc và 103
0
50
'
độ kinh Đông. Singapore án ngữ eo
biển Malaca, là nơi giao lu các đờng biển đi từ Thái Bình Dơng sang ấn Độ Dơng
và ngợc lại, vì vậy nó trở thành thơng cảng lớn thứ 2 trên thế giới.
Cảng Singapor có 25 cầu tầu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ - 8,0 đến -12,0
mét; bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5 km. Mực nớc ở cầu tàu lớn. Cảng có
đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bến
Tạnonpagar là bến trung chuyển cotainer lớn nhất thế giới.
Cảng có 110.000 m
2
kho, có 26 hải lý đờng sắt với khả năng thông qua
hơn 22 triệu tấn/ năm và 230000 m
2
bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào
cảng không bị hạn chế, độ sâu luồng từ -8,0 đến -16,0 mét. Khả năng thông qua
cảng trên 100 triệu tấn/ năm.
1.2.1.4. Cng Hong Kong
Nm v 22
o
11 Bc v 114
o
11 kinh ụng .
Cng cú th tip nhn cỏc tu c 60.000 DWT, chiu di 288 m. Tuy

nhiờn lung ca ch cho phộp tu cú mn nc khong 10,9 m ra vo c.
Cỏc bn nc sõu c tp trung bỏn o Konlum, õy cú 12 bn cho tu
vin dng, vi sõu khi nc triu kit l 9,6 m. Bn container c b trớ
khu Kwaichung, õy cú 3 bn vi sõu trc bn l 12,1 m .
Cng lm vic 24 gi/ngy. Thit b lm hng bỏch hoỏ ca cng cú nõng
trng t 1- 100 tn. Cng cung cp lng thc, thc phm bt kỡ lỳc no. Kh
nng thụng qua cng khong 37 triu tn/ nm trong ú ch yu l hng nhp
khu.
1.2.2. Phõn tớch tỡnh hỡnh tuyn ng
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 12
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
1.2.2.1. Tuyn Vit Nam ụng Nam
Tuyn ng t Si Gũn Singapore nm trong tuyn Vit Nam - ụng
Nam .
Vùng biển Đông Nam nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là
ma rất nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng
nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tơng tự vùng biển
Việt Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc,
càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hởng đến tốc
độ tàu đồng thời vào mùa này lợng ma khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất
là vùng quần đảo Phillipin.
Về hải lu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hởng cảu hai dòng hải lu. Một
dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên
Bắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy nhỏ, không
ảnh hởng đến hoạt động của tàu thuyền.
Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, có
biên độ giao động tơng đối lớn, từ 2 đến 5 mét.

Về sơng mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sơng
mù. Số ngày có sơng mù trong năm lên tới 115 ngày.
1.2.2.2. Tuyn ng Hi Phũng Si Gũn
Từ Hải Phòng, Quảng Ninh - Thanh Hoá: Vùng biển này chịu ảnh hởng
của gió mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam. Từ tháng 1 đến tháng 3 hớng gió
thịnh hành là Đông Bắc. Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và
Đông Nam. Những đợt gió mùa Đông Bắc mạnh thì sức gió đạt tới 24 mét 1
giây. nh hởng nhiều đến tốc độ vận hành của tàu. Từ tháng 5 đến tháng 6 thờng
có bão tốc độ gió trong bão tới 35 đến 40 mét 1 giây, sang tháng 7,8,9 bão hoạt
động mạnh (chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng 9 đến tháng 12 có
gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng ảnh hởng đến sự đi lại của tàu.
Vùng biển từ Nghệ An đến Bình Trị Thiên.
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 13
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đn tháng 3 năm sau gió có hớng
Bắc và Tây Bắc không mạnh lắm ít ảnh hởng đến tốc độ tàu.
Vùng biển từ Quảng Nam, Đà Nẵng đến Phú Khánh
Các yếu tố khí tợng hải văn ở đây gần tơng tự nh vùng biển trên nhng về
mùa đông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc đến
vùng biển này yếu hơn.
Vùng từ Thuân Hải đến Minh Hải
Vùng biển này các yếu tố khí tợng hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt.
Chế độ thủy triều và nhật triều, có biên độ dao động lớn, về gió ít ảnh hởng đến
sự đi lại của tàu.
1.2.2.3. Tuyến đờng Việt Nam - Hông Kông
Là một trong những tuyến đờng mở sớm nhất của nớc ta. Tàu từ Hải
Phòng Đi Hồng Kông, phải vòng xuống dới eo Hải Nam xa thêm 180 hải lý.
Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tơng tự nh vùng biển Việt
Nam là chịu ảnh hởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy chiều đều đặn, các

dòng hải lu rất ít ảnh hởng đến sự đi lại của tàu song đi lên phía Bắc nên chịu
ảnh hởng gió mùa Đông Bắc. vùng biển này ma tập chung vào tháng 6,7. Lợng
ma trung bình 1964 mm. Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau.
Thờng từ cấp 5 đến cấp 7. Tại vùng Biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột. Từ
tháng 11 đến tháng 4 năm sau thờng có sơng mù tàu hành trình khó khăn.
vùng biển này chịu ảnh hởng của dòng hải lu nóng chảy từ bờ biển
châu á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một
vòng tròn kín và dòng hải lu lạnh chảy ngợc lại từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ
biển châu . Do các dòng hải lu mà tốc độ tàu cũng bị ảnh hởng.
1.2.3. Khong cỏch gia cỏc cng
Hi Phũng Si Gũn: 803 hi lý
Si Gũn Singapore: 644 hi lý
Si Gũn Hong Kong: 927 hi lý
1.3. Phõn tớch tu
Bng 2:
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 14
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
STT Tên tàu
Ni t do Thi im t do
1
Hng Bng Hi Phũng 1/10/2010
2
Phong Chõu Si Gũn 1/10/2010
3
Ph M Si Gũn 1/10/2010
Bng 3:
ST
T
Các đặc trng Đơn vị Hồng Bàng

Phú M
Phong Châu
1 Loại tàu container container Container
2 Năm đóng 1984 1988 1983
3 Nơi đóng
đan Mạch
c
4 DWT Tấn 6.000 14.101 16.030
5 GRT 3.860 11.977 9.830
6 NRT 2.139 5.588 5.353
7 Dt TEUs 426 1.020 938
8 Công suất máy CV 500 900 1000
9 Vch
Vkh
Hl/h
Hl/h
16,5
18
15
16,5
17
18
10 Mớn nớc m 6,8 8,6 9,38
11
q
c
c
q
f
C

q
f
Đ
T/ngày
T/ngày
T/ngày
13,5
0,8
1
15
1
1,2
16
1,2
1,3
12 Thuyền viên Ngời 23 27 27
Vi tỡnh hỡnh tuyn ng vn chuyn nh trờn v cỏc tu u l tu ch
container cho nờn phự hp vi yờu cu vn chuyn.
CHNG II: XUT CC PHNG N B TR TU
2.1. C S Lí LUN
2.1.1. Khỏi nim tu ch
Tu ch l loi tu ch hng chy thng xuyờn trờn mt tuyn ng
nht nh, ghộ vo cỏc cng quy nh v theo mt lch trỡnh cho trc.
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 15
Lp : KTVT - DV9
Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
2.1.2. Đặc điểm tàu chợ
- Hoạt động cố định giữa các cảng, các cảng này được xác định
trước.
- Tàu khai thác theo lịch vận hành đã được công bố trước

Có 2 loại lịch vận hành:
+ Lịch vận hành chặt chẽ nghĩa là chạy đúng giờ, đúng ngày, thường
là các hãng tàu lớn thu hút được các khách hàng.
+ Lịch vận hành không chặt chẽ chỉ chính xác đúng ngày.
- Giá cước vận tải tàu chợ cao hơn tàu chuyến và được xác định theo
bảng giá đã được lập sẵn.
- Trong vận tải tàu chợ các tàu thường có tốc độ cao tại các cảng có
mức giải phóng tàu cao.
- Hoạt động tàu chợ không có hợp đồng vận chuyển mà chỉ cần có
booking được chủ tàu chấp nhận, lập vận đơn đóng vai trò là hợp đồng vận
chuyển.
2.1.3. Ưu nhược điểm
2.1.3.1. Ưu điểm
- Chủ hàng chủ động trong việc chở hàng, nhận hàng, giảm thời gian
khối lượng hàng dự trữ cho sản xuất.
- Do người vận tải đảm trách nhiều khâu nên có nhiều cơ hội tăng
doanh thu, tăng lợi nhuận.
- Chủ hàng chủ động tính toán chi phí, giảm rủi ro, nâng cao độ tin
cậy trong kinh doanh.
- Do tính vận tải thường xuyên ổn định là nhân tố kích thích thu hút
khách hàng, thu hút nguồn hàng. Đây là một trong những nhân tố đảm bảo
thắng lợi trong kinh doanh và cạnh tranh.
2.1.3.2. Nhược điểm
- Loại hình vận tải rất khó mở, đặc biệt là tuyến mới, nếu khảo sát
không kỹ, hoạt động không phù hợp dẫn đến rủi ro, thua lỗ.
Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 16
Lớp : KTVT - DV9
Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
- Trên tuyến mới phải tiến hành các biện pháp marketing nhằm kích
thích cung cầu, tạo những biện pháp mềm dẻo để giảm thất thu giai đoạn

đầu.
- Phải có vốn lớn, có cán bộ có năng lực trong ngành vận tải biển và
phải tổ chức chặt chẽ giữa các khâu đặc biệt có mạng lưới đại lý.
Trên cơ sở các đơn chào hàng, người làm công tác khai thác phải biết
lựa chọn tàu phù hợp với loại hàng, tuyến đường… đảm bảo các yêu cầu:
- Loại tàu phải phù hợp với loại hàng.
- Tàu phải đảm bảo hoạt động an toàn trên tuyến.
- Tàu phải chở hết hàng theo yêu cầu của người thuê.
- Tàu phải có đủ thời gian để đến cảng xếp theo yêu cầu của người
thuê.
Từ đó người làm công tác khai thác sẽ đề xuất các phương án để bố trí tàu.
2.2. ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU
Thời điểm tự do của cả 3 tàu đều là 1/10/2010.
Thời điểm có mặt tại cảng xếp và thực hiện xếp hàng của cả 3 tàu là
1/10/2010.
Vì là tàu chợ không có quá trình chạy rỗng nên ta có những phương án
bố trí như sau:
- Tàu Hồng Bàng đang có điểm tự do ở cảng Hải Phòng vì vậy tàu
này có thể chạy tuyến Hải Phòng – Sài Gòn.
- Tàu Phong Châu và Phú Mỹ có điểm tự do ở cảng Sài Gòn nên có
thể bố trí mỗi tàu chạy một tuyến Sài Gòn – Hong Kong, Sài Gòn –
Singapore.
Ph¬ng
¸n
TuyÕn Tµu S¬ ®å c«ng nghÖ chuyÕn ®i
Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 17
Lớp : KTVT - DV9
Thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ
I
1 Hång

Bµng

Hải Phòng Sài Gòn

2 Phong
Ch©u

Sài Gòn Hong Kong

3 Phó
Mỹ

Sài Gòn Singapore




II
1 Hång
Bµng

Hải Phòng Sài Gòn

2 Phó
Mỹ

Sài Gòn Hong Kong

3

Phong
Ch©u

Sài Gòn Singapore

Sinh viên: Đặng Thị Hồng Lĩnh 18
Lớp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
CHNG III: TNH TON CC PHNG N, CHN
PHNG N TI U
3.1. C S Lí LUN
Ta cú ba s la chn ch tiờu cho cỏc phng ỏn, ú l chi phớ nh nht hoc
doanh thu ln nht hoc li nhun ln nht.
Vi khi lng vn chuyn ln v khong cỏch vn chuyn di nờn ta chn
ch tiờu li nhun ln nht.
3.2. TNH TON THI GIAN CHUYN I
3.2.1. Khong khi hnh v tn s hot ng ca tu trờn tuyn
a. Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Tu =
max
*
ng
Q
Dt
(ngày/tàu)
: Hệ số lợi dụng sức chở của tàu
Dt: Sức chở của tàu (TEU)
Q
max
ng

: Khối lợng hàng bình quân 1 ngày theo chiều thuận(TEU/ngày)
Q
max
ng
=
t
kh
T
Q
*k
đh
(TEU/ngày)
Q
kh
: Khối lợng hàng yêu cầu vận chuyển kì kế hoạch(TEU)
T
t
: Thời gian hoạt động của tuyến (ngày)
K
đh :
Hệ số biến động hàng hóa theo thời gian K
đh
=1,2
b. Tần số khởi hành của tàu trên tuyến
r =
Tu
1
(tàu khởi hành / ngày )
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 19
Lp : KTVT - DV9

Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Bng 4: Khoảng khởi hành và tần số hoạt động của tàu trên tuyến
P/á
Tuyn
Tàu

Dt
(Teu)
Q
kh
(Teu)
Tt
(ng)
K
đh
Q
ng
max
(Teu)
Tu
(ng)
Tu
lt
(ng)
r
I
1
Hng Bng
0,547
426 3500 90 1,2 47 4,96 5 0,2

2
Phong Chõu
0,547
938 4500 90 1,2 60 8,55 9 0,11
3
Phỳ M
0,55
1020 5500 90 1,2 74 7,58 8 0,125
II
1
Hng Bng
0,547
426 3500 90 1,2 47 4,96 5 0,2
2
Phỳ M
0,55
1020 4500 90 1,2 60 9,35 10 0,1
3
Phong Chõu 0,52 938 5500 90 1,2 74 6,59 7 0,14
3.2.2. Thời gian một chuyến
T
CH
= T
C
+ T
XD
(ngày )
T
XD
: Là khoảng thời gian xếp dỡ hàng lên tàu

Q
X
Q
D
T
XD
= T
X
+ T
D
= +
M
X
M
D

Q
1
+ Q
2
Q
1
+ Q
2

T
XD
= +
M

X
M
D

Q
1
, Q
2
: Khối lợng hàng hóa, vận chuyển theo chiều thuận và chiều ngợc (Teu)
M
X
, M
D
: Mức xếp dỡ ở các cảng theo hợp đồng vận chuyển (Teu/ngày)
T
C
: Thời gian chạy của tàu
L
c.h
l
k.h

T
C
= + (ngày)
V
c.h
V
k.h

l
ch
: Khoảng cách chạy có hàng (hải lý)

l
k.h
: Khoảng cách chạy không hàng (hải lý)

V
c.h
,V
k.h
,: Vận tốc chạy có, không hàng (hl/ng)
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 20
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Bảng 5: Thời gian xếp dỡ hàng lên tàu:
P/
á
Tuyn
Tàu

1

2
Dt
(Teu) Q

1
(Teu)
Q
2
(Teu)
M
x
(Teu/
ngày)
M
D
(Teu/
ngày)
T
XD
(ngà
y)
I
1
Hng Bng
0,54 0,554
426 230 236 200 250 4,19
2
Phong Chõu
0,54 0,554
938 507 520 250 250 8,22
3
Phỳ M
0,53 0,57
1020 541 581 250 250 8,98

II
1
Hng Bng
0,54 0,554
426 230 236 200 250 4,19
2
Phỳ M
0,53 0,57
1020 541 581 250 250 8,98
3
Phong Chõu
0,51
0,53
938 478 497 250 250 7,8
Bảng 6: Thời gian một chuyến:
P/á
Tuyn
Tàu
l
c.h
(hl)
V
c.h
(hl/ngày)
T
C
(ngày)
T
XD
(ngày)

Tch
(ngày)
I
1
Hng Bng
1606 396 4,06 4,19 8,25
2
Phong Chõu
1854 408 4,54 8,22 12,76
3
Phỳ M
1288 360 3,58 8,98 12,56
II
1
Hng Bng
1606 396 4,06 4,19 8,25
2
Phỳ M
1854 360 5,15 8,98 14,13
3
Phong Chõu
1288 408 3,16 7,8 10,96
3.2.3. Thời gian chuyến đi đợc điều chỉnh
T
vt
=a*Tu

T
ch
(ngày)

a: Là số nguyên dơng nhỏ nhất để thoả mãn bất đẳng thức
Thời gian bù:

t

= T
vt
- T
ch
(ngày)
t

: Là khoảng thời gian dự trữ trong 1 chuyến đi trong trờng hợp bất cập
nh ùn tắc tàu, thời tiết không thuận lợi .
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 21
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Bảng 7: Thời gian chuyến đi đợc điều chỉnh:
P/á
Tuyn
Tàu a Tu Tch
(ngày)
T
vt
(ngày)
t
(ngày)
I
1
Hng Bng

2 5 8,25 10 1,75
2
Phong Chõu
2 9 12,76 18 5,24
3
Phỳ M
2 8 12,56 16 3,44
II
1
Hng Bng
2 5 8,25 10 1,75
2
Phỳ M
2 10 14,13 20 5,87
3
Phong Chõu
2 7 10,96 14 3,04
3.3. CHI PH KHAI THC TU
3.3.1. Khấu hao cơ bản
Khái niệm: KHCB là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá
trị đầu của tài sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. KHCB hàng năm đ-
ợc trích ra với tỉ lệ phầm trăm nhất định và mức KHCB hàng năm đợc tính vào
chi phí khai thác
Mức KHCB của chuyến đi đợc tính theo công thức:
R
cb
=
vt
kt
tcb

T
T
Kk
*
*
( Đ,USD/chuyến)
k
cb
: Tỉ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch(%) k
cb
= 8%
K
t
: Giá trị khấu hao của tàu(Đ,USD)
T
kt
: Thời gian khai thác của tàu trong năm
T
kt
= T
lc
-T
sc
-T
tt
= 365 40 5 = 320(ngày)
T
cl
: Thời gian năm công lịch ( ngày )
T

sc
: Thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch ( ngày )
T
tt :
thời gian nghỉ thời tiết
T
vt
:thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu (ngày)
3.3.2. Khấu hao sửa chữa lớn
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 22
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Trong quá trình sử dụng, tàu bị h hỏng cho nên phải sửa chữa để thay thế
những bộ phận hỏng đó,chi phí dùng để sửa chữa lớn (đại tu và trung tu) gọi là
khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn đợc tính theo công thức:
R
scl
=
vt
kt
t
T
T
Kk
scl
*
*
(Đ,USD/chuyến)
k

scl
: Tỉ lệ KHSCL của năm kế hoạch k
scl
= 7%
Bảng 8: Khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn
P/á
Tuyn
Tàu
K
t
USD
k
cb
%
k
scl
%
T
kt
ngày
T
vt
ngày
R
scl
USD
R
cb
USD
I

1
Hng Bng
4000000
8 7 320 10 8750 10000
2
Phong Chõu
5500000
8 7 320 18 21660 24750
3
Phỳ M
6000000
8 7 320 16 21000 24000
II
1
Hng Bng
4000000
8 7 320 10 8750 10000
2
Phỳ M
6000000
8 7 320 20 26250 30000
3
Phong Chõu
5500000
8 7 320 14 16840 19250
3.3.3. Chi phí sửa chữa thờng xuyên
Sửa chửa thờng xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng
thái bình thờng để đảm bảo kinh doanh đợc. Sửa chữa thờng xuyên đợc lặp đi
lặp lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thờng xuyền trong năm khai
thác đợc lặp theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự đoán theo giá trị

thực tế. Khi tính toán chi phí này ta tính theo công thức :
R
tx
=
vt
kt
ttx
T
T
Kk
*
*
(USD/chuyến)
k
tx
: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa thờng xuyên của năm kế hoạch (%)
k
tx
=2%
3.3.4. Chi phí vật rẻ mau hỏng
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 23
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn, h hỏng, hàng
năm phải mua sắm để trang bị cho tàu hoạt động bình thờng. Các loại vật liệu,
vật rẻ mau hỏng bao gồm: sơn, dây neo, vải bạt, Chi phí này lập theo kế hoạch
dự toán, nó phụ thuộc vào từng tàu.
Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi đợc xác định theo công thức:
R
vr

=
vt
kt
tvr
T
T
Kk
*
*
(USD/chuyến)
k
vr
: Tỉ lệ khấu hao về vật liệu rẻ mau hỏng (%)
k
vt
= 1.5%
Bảng 9: Chi phí sửa chữa thờng xuyên và chi phí vật rẻ mau hỏng:
P/á
Tuyn
Tàu
K
t
USD
k
tx
%
k
vr

%

T
kt
ngày
T
vt
ngày
R
tx
USD
R
vr
USD
I
1
Hng Bng
4000000
2 1,5 320 10 2500 1875
2
Phong Chõu
5500000
2 1,5 320 18 6188 4641
3
Phỳ M
6000000
2 1,5 320 16 6000 4500
II
1
Hng Bng
4000000
2 1,5 320 10 2500 1875

2
Phỳ M
6000000
2 1,5 320 20 7500 5625
3
Phong Chõu
5500000
2 1,5 320 14 4813 3609
3.3.5. Chi phí bảo hiểm tàu
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua
bảo hiểm cho tàu của mình, nếu trong quá trình khai thác tàu gặp rủi ro bị tổn
thất thì công ty bảo hiểm sẽ bối thờng.
Phí bảo hiểm tàu biển phụ thuộc vào loại bảo hiểm, điều kiện bảo
hiểm mà chủ tàu mua, phụ thuộc và giá trị tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu,
tình trạng kỹ thuật của tàu.
Hiện nay các chủ tàu thờng mua 2 loại bảo hiểm : bảo hiểm thân tàu
và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính 2 loại bảo hiểm
đó.
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 24
Lp : KTVT - DV9
Thit k mụn hc T Chc Khai Thỏc Vn Ti Thu
Phí bảo hiểm đợc xác định nh sau :
R
bht
=(R
tt
+R
PI
)*
kt

vt
T
T
=(K
tt
*K
bh
+K
PI
*GRT )*
kt
vt
T
T
(USD/chuyến)
K
tt
: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%) K
tt
=2%
K
bh
: Số tiền đóng bảo hiểm (USD) K
bh
=K
t
K
PI
: ơn giá tính đến phí bảo hiểm mà chủ tàu mua cho từng loại tầu
(USD/GRT) K

PI
= 0,5 (USD/GRT)
GRT: Dung tích đăng kí toàn bộ
R
BHT
: Phí bảo hiểm thân tàu (USD/chuyến)
Bảng 10: Chi phí bảo hiểm thân tàu:
P/
á
Tuyn
Tàu
K
bh
USD
K
tt
%
K
PI
(USD/
GRT)
GRT
T
kt

ngày
T
vt
ngày
R

BHT
(USD)
I
1
Hng Bng
4000000
2 0,5 3.860 320 10 2560,31
2
Phong Chõu
5500000
2 0,5 9.380 320 18 6451,31
3
Phỳ M
6000000
2 0,5 11.977 320 16 6299,43
II
1
Hng Bng
4000000
2 0,5 3.860 320 10 2560,31
2
Phỳ M
6000000
2 0,5 11.977 320 20 7874,28
3
Phong Chõu
5500000
2 0,5 9.380 320 14 5017,69
3.3.6. Chi phí tin lng
( )

L i i
R n l/tu - thỏng
= ì

l
i
: Tin lng ca chc danh th i.
n
i
: S ngi theo chc danh th i.
i TT CBi hq PCi NGi
l l k k k L
= ì ì ì +
(/ngi/thỏng)
l
TT
: Mc lng ti thiu do NN quy nh = 730000(/ngi/thỏng)
k
CBi
: H s lng cp bc ca chc danh th i.
k
hq
: H s tớnh n hiu qu ca SXKD ca DN, k
hq
=5
k
pci
: H s tớnh n ph cp ca chc danh th i, k
pci
=1

L
NGi
: Tin lng ngoi gi ca chc danh th i.
Sinh viờn: ng Th Hng Lnh 25
Lp : KTVT - DV9