tổ chức và khai thác vận tải đường thủy

Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
MỤC LỤC
Lời mở đầu. …………………………………………………………… 2
Nội dung ……… 3
Chương I. Phân tích số liệu ban đầu……………………………………….
………………………………………
1.1. Phân tích hàng hóa……………………………………………………3
1.2. Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng……………………………6
1.3. Phân tích tình hình tàu đến………………………………………… 13
Chương II. Đề xuất các phương án bố trí tàu……………………………….
2.1. Cơ sở lý luận …………………………………………………………15
2.2. Đề xuất phương án……………………………………………………16
Chương III. Tính toán các phương án,lựa chọn phương án có lợi………….
3.1. Thời gian chuyến đi………………………………………………… 19
3.2. Tính chi phí chuyến đi……………………………………………… 21
3.3. Doanh thu…………………………………………………………… 47
3.4. Kết quả tài chính…………………………………………………… 47
Chương IV. Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi và tính toán các chỉ tiêu kinh
tế khai thác………………………………………………………………………
4.1. Kí kết hợp đồng vận chuyển………………………………………… 48
4.2. Lập kế hoạch chuyến đi theo phương án đã chọn…………………… 49
4.3. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế khai thác……………………………… 50
Kết luận…………………………………………………………………….53
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
1
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các
ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng
hoá và hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quá

trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm. Vì vậy vận tải
biển:
Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp.
Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất.
Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất.
Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất.
Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.
Đội tàu biển là nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của
nghành kinh tế vận tải biển. Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển
chính là tìm cách để góp phần phát triển nghành kinh tế vận tải biển.
Ngày nay người ta thường sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác là: Tàu
chuyến và tàu chợ, trong đó đặc biệt chú ý đến hình thức khai thác tàu chợ. Tuy
nhiên trong khuôn khổ của nhiệm vụ thiết kế môn học này ta chỉ đề cập đến hình
thức khai thác tàu chuyến.
Nội dung bài thiết kế của em như sau:
1. Phân tích số liệu ban đầu.
2. Đề xuất phương án bố trí tàu vào các tuyến theo các đơn chào hàng.
3. Tính toán các chỉ tiêu hiệu quả của các phương án bố trí tàu.
4. Lựa chọn phương án bố trí tàu có lợi.
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
2
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
NI DUNG
CHNG I: PHN TCH S LIU BAN U
***
1.1.PHN TCH HNG HO:
Cụng ty vn ti X cú mt s n cho hng v mt s loi hng hoỏ cn vn
chuyn nh sau:
Bng 1.

N0 CC IU KHON CH YU
N CHO
HNG 1
N CHO
HNG 2
N CHO
HNG 3
1 Tờn hng hoỏ Bt m Sn lỏt Ngụ bao
2 Khi lng hng hoỏ (T/M
3
) 5.500 6.000 3.500
3 Cng xp Si Gũn Hi Phũng Nng
4 Cng d Jakarta Bombay Bangkok
5
Mc xp [T(M
3
)/ngy]
1500 1500 5000
6
Mc d [T(M
3
)/ngy]
1000 1500 3000
7 Lay/can
12ữ16/11 25 ữ 20/11 10ữ15/11
8
Cc phớ [ /T(M
3
)]
15 16 16

9 iu khon chi phớ xp d FIOS FIOS FIOS
10 Hoa hng mụi gii (%) 0 0 0
1.1.1.Tính chất của hàng hoá: Trên cơ sở các đơn chào hàng ở trên để chọn
phơng tiện vận chuyển phù hợp với loại hàng, đảm bảo chất lợng hàng hoá trong
quá trình vận chuyển ta phải nắm đợc các tính chất lý hoá cơ bản của hàng hoá. D-
ới đây là các tính chất cơ bản:
1.1.1.1. Bt m: Dn nhit chm nờn cú u im l hn ch c tỏc ng ca
nhit mụi trng bờn ngoi, nhng cú nhc im l khú phỏt hin khi cú hin
tng bc núng
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
3
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
Hỳt mựi v cỏc cht khỏc, hỳt hi nc dn n b nhim mựi v do ú lm
cho hin tng hụ hp tng
Khi m ca bt m tng lờn s lm cho bt m b thi mc
*Yờu cu bo qun
Thng xuyờn kim tra nhit , m, mựi v mu sc sõu b
Phi tin hnh thụng giú ỳng lỳc to ra nhit v m phự hp. khụng
hin tng ta nhit xy ra thi gian di, phi kp thi x lớ khi cú s c xy ra.
Khi hng m bo khụ sch thỡ tt nht l bt kớn chỳng li. khi cn thit
bm mt lng CO
2
va bo qun
Ti cng cú th bo qun trong kho chuyờn dựng hoc kho thụng thng
1.1.1.2- Hàng sắn lát bao: Có các tính chất sau:
-Hàng này có tính hấp thụ, hút ẩm, hút mùi vị khác.Do những tính chất trên
mà khi vận chuyển bảo quản phải kiểm tra thờng xuyên độ ẩm, nhiệt độ mùi vị
để thông gió kịp thời nhằm giảm độ ẩm và nhiệt độ. Khi vận chuyển hầm tàu đảm
bảo phải khô sạch, nắp hầm tàu phải kín, hàng xếp thì phải đảm bảo độ cao chất

xếp cho phép .Tầu vận chuyển có thể dùng tầu tổng hợp hoặc chuyên dùng.
1.1.1.3. Ng ụ bao:
a.Tính chất của ngụ bao
Ngụ bao là một loại lơng thực quan trọng trong cuộc sống của chúng ta nên
nó có đầy đủ tính chất của lơng thực.
- Tính tự phân loại: hạt chắc, hạt lép
- Tính tản rời: phụ thuộc hình dáng, độ to nhỏ, nhẵn, lợng tạp chất mà có tính
tản rời khác nhau thể hiện bằng góc nghiêng tự nhiên.
- Độ rỗng: lợi dụng độ rỗng để bảo quản lơng thực rời trong kho, trong quá
trình vận chuyển. Nếu độ rỗng càng lớn độ lu thông không khí trong kho dễ dàng,
sự nóng dễ dàng thoát ra ngoài, chất lợng hàng hoá đợc đảm bảo và ngợc lại. Độ
rỗng không đợc đảm bảo thì làm cho không khí trong kho bị tích tụ gây ẩm mốc,
thối mục.
- Tính dẫn nhiệt: dẫn nhiệt kém.
Ưu điểm: tránh tác dụng của nhiệt độ môi trờng vào đống hàng.
Nhợc điểm: Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi ngụ bị bốc nóng
và nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng ngày càng nhiều, dẫn đến ngụ bị h hỏng.
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
4
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
- Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác, hút ẩm. Khi ngụ bị nhiễm
mùi hiện tợng hô hấp tăng lên dẫn đến ngụ b bin cht
* Khi đủ oxy:
2(C
6
H
10
O
5

)
n
+ nH
2
O
men
nC
12
H
22
O
11
C
12
H
22
O
11
+ H
2
O
men
2C
6
H
12
O
6

C

6
H
12
O
6
+ 6O
2

men
6CO
2
+ 6H
2
O + 674 Kcalo
*Khi thiếu oxy
C
6
H
12
O
6

men
2C
2
H
5
OH + 2CO
2
+ 28 Kcalo

b.Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển ngụ bao
***)Yêu cầu trong bảo quản:
- Phải thờng xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn
trùng.
- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
- Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu,
không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp với
chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.
***)Yêu cầu trong vận chuyển:
- Điều kiện vận chuyển: các bao ngụ phải đảm bảo độ khô sạch.
- Do tính chất hút ẩm, do ảnh hởng của môi trờng bên ngoài có thể xảy ra hiện
tợng toả nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm lót, công cụ xếp
dỡ phải sạch sẽ khô ráo.
- Biện pháp an toàn khi vận chuyển: do khi tàu hành trình trên biển ngụ bao b
lắc, dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nớc biển thì rất
khó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn. Để tránh hiện t-
ợng này khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải có hầm dự trữ.
Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt các vách dọc, chiều cao của vách dọc = 1/3
chiều cao hầm hàng.
1.2. phân tích tình hình tuyến đ ờng bến cảng.
1.2.1- Tình hình bến cảng:
1.2.1.1. Cảng sài gòn:
Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10
o
48 Bắc, 106
o
42
Kinh độ Đông

Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
5
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nớc
triều lớn nhất là 3.98 mét, lu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đờng sông :
-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và
sông Sài Gòn. Những tàu có mớn nớc khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét
đi lại dễ dàng theo đờng này.
-Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nớc
không quá 6 mét.
Khí hậu thờng thay đổi không lớn
- Hớng gió từ tháng 5
ữ
tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình từ
3
ữ
4 m/s, cực đại là18
ữ
20 m/s.
- Hớng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung bình
là 4
ữ
5 m/s, cực đại là 18 m/s.
Cầu tầu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bên với tổng chiều dài 390 mét
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K
0

đến K
10
với tổng chiều dài 1264
mét.Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và
diện tích bãi 15 781 mét vuông.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi. Tải
trọng của kho thấp, thờng bằng 2 tấn/mét vuông. Các bãi chứa thờng nằm sau kho,
phổ biến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn
sông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lu cảng Sài
Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
Cảng Sài Gòn Năng suất bốc xếp trung bình một ngày:
*/ Đối với hàng rời: 800T/ngày
Hàng bách hóa: 1000T/ngày
Hàng gạo : 800T/ngày
Hàng gỗ: 600T/ngày
* Trang thiết bị:
Cảng có 4 cần cẩu cũ để xếp hàng bao kiện có sức nâng 1,5 T, 2 cần cẩu có
sức nâng 90 T và 60 T, 2 cần cẩu di động có sức nâng 90 T.
Ngoài ra còn có các tàu lai dắt và các xe phục vụ công việc vận chuyển hàng.
1.2.1.2 Cảng Hải Phòng:
Gồm cảng Chính ,cảng Chùa Vẽ,cảng Vật Cách
a)Điều kiện tự nhiên:
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
6
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20
o
52 Bắc và kinh

độ 106
o
41 Đông.
Chế độ thuỷ triều và nhật triều với mức nớc triều cao nhất là +4,0 m, đặc
biệt cao 4,23 m,mực nớc triều thấp nhất là +0,48 m, đặc biệt thấp là 0,23 m.
Cảng Hải Phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lí; từ phao số 0 vào cảng
phải qua luồng Nam Triệu ,kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm.
Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng.Sông Hồng mang nhiều
phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định.Từ nhiều năm nay
luồng vào cảng Hải Phòng thờng xuyên phải nạo vét nhng chỉ sâu đến-5,0 m đoạn
cửa Cấm và-5,5 m đoạn Nam Triệu.
Thuỷ diện của cảng hẹp ,vị trí quay tàu khó khăn,cảng chỉ có một chỗ quay
tàu ở ngang cầu N
o
8( có độ sâu 5,5 m đến 6,0 m rộng khoảng 200 m ).
b)Cầu tàu và kho bãi:
*Cảng chính:
Có 11 bến đợc xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng tờng
cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787 m .Trên mặt bến có cần trục cổng có
nâng trọng 5 đến 16 tấn ; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu.Từ cầu 1
đến cầu 5 thờng xếp dỡ hàng kim khí ,bách hoá thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡ hàng tổng
hợp ;bến 11 xếp dỡ hàng lạnh .
Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diện tích 46.800 m
2
,
các kho đợc xây dựng theo qui hoạch chung của một cảng hiện đại ,có đờng
sắt trớc bến ,sau kho thuận lợi cho việc xuất cảng . Kho mang tính chất chuyên
dụng .Ngoài ra còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m
2
(kể cả diện

tích đờng ô tô ),trong đó có 25.000 m
2
bãi nằm mặt bến 6. Tải trọng trên mặt bến 4
tấn/m
2
, dải tiếp phía sau rộng 6 m là 6 tấn/m
2
tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m
2
.
Đờng sắt trong cảng có khổ rộng 1,0 m với tổng chiều dài 1560 m gồm đ-
ờng sắt trớc bến, bãi sau kho ,ga lập tàu phân loại .
*Cảng Chùa Vẽ :
Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và sản lợng
thông qua hàng năm 1.600.000 tấn . Hiện tại đã xây dựng đợc bến phụ , bến 1,2 với
chiều dài 330 m dạng bến cọc bê tông cốt thép ,trớc bến có đờng cần trục cổng và
hai đờng sắt hoạt động.
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
7
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải
trọng 4 tấn/m
2
. Khu vực bến cha xây dựng đơc kho và các công trình làm việc và
sinh hoạt khác.
Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn .Cang Chùa
Vẽ chủ yếu xếp hàng sắt thép , hàng kiện , gỗ
*Cảng Vật Cách:
Bắt đầu xây dựng từ năm 1965 , ban đầu là những bến dạng mố cầu , có diện

tích mặt bến 8x8 m .Cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ô tô để bốc than và một
số loại hàng khác từ sà lan có trọng tải 100 đến 200 tấn .
1.2.1.3.Cảng Đà Nẵng:
Gồm 2 khu: Khu Tiên Sa nằm ở bán đảo Sơn Trà và khu Sông Hàn
* Điều kiện tự nhiên
Cảng nằm ở vĩ độ 16
o
17' Bắc và 108
o
13 kinh độ Đông.
Chế độ thuỷ chiều: Khu vực Đà Nẵng có chế độ bán nhật triều không đều.
Mức nớc triều trung bình +0,9 mét, lớn nhất +1,5 mét, thấp nhất +0,10 mét. Biên
độ thuỷ triều khoảng 1,0 mét.
Chế độ gió: Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hởng của hai chế độ mùa rõ rệt: Gió
Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau; gió Nam - Đông Nam từ tháng 3 đến
tháng 9.
Luồng Đà Nẵng từ phao số "0" đến Cảng Sông Hàn dài khoảng 13 km gồm 2
đoạn:
- Đoạn từ phao số "0" đến Cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ -15,0 mét đến
16,0 mét.
- Đoạn từ Tiên Sa đến Cảng Sông Hàn dài 5km có độ sâu -6,0 mét, sát cảng
Tiên Sa có độ sâu -10,0 mét; chu kỳ nạo vét từ 6 đến 7 năm mới nạo vét lại, lu tốc
dòng chảy nhỏ, khoảng 1m/giây.
Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn.
* Cầu tàu và kho bãi
a) Khu Tiên Sa
Gồm hai bến nhô, chiều dài mỗi bến 185 mét, chiều rộng 28 mét, khoảng
cách hai mép của bến là 110 mét.
Bến xây dựng năm 1973, bến hai xây dựng năm 1977. Độ sâu trớc bến
(10,0 đến 11,0 mét), đảm bảo cho tàu 15.000 tấn cập cầu. Mặt cầu chỉ cho phép cần

trục bánh lốp hoạt động.
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
8
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
Cảng có 2 kho, số 1 và 2 với tổng diện tích là 14.500 m
2
, áp lực nền kho 4
tấn/m
2
. Ngoài ra có bãi bằng đá nhựa với diện tích 10 ha, bãi đủ điều kiện chứa các
loại hàng.

b) Khu Sông Hàn
Có 5 bến với tổng chiều dài 530 mét. Bến đợc làm bằng cọc bê tông cốt
thép.
Độ sâu trớc bến bình quân -6,0 mét. Bến thuộc dạng cấp 3 với sức chịu tải 2
tấn/m
2
. Trên mặt bến không có đờng cần trục cổng.
Cảng có kho với tổng diện tích 9000m
2
và hệ thống bãi nằm trớc kho với
tổng diện tích 10.000 m
2
.
1.2.1.4.Cảng Jakarta
Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia .Vị trí 6
o
06

S , 106
o
52 E . Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hởng lớn của
khí hậu nhiệt đới gió mùa . Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI từ 50000
DWT đến 85000 DWT . Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ .
Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển . Tổng số 7000 m bến 400m
ding để chuyển cont . Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km . Lợng hàng đến cảng
10.10
6
T/Năm .
1.2.1.5 .Cảng Bombay ( n )
Cng bombay rng che ch cho vnh nm gia thnh ph v cỏc i lc, l
mt trong nhng cng ln nht ca th gii t nhiờn. Cng tip nhn mt phn ln
trong tng s nhp khu ca n v l mt im vn chuyn i vi hng húa
sn xut min Tõy n . Nm 2005 cng Bombay x lớ v 2/3th ca nhp
khu xut khu bng ng bin n
Là cảng nhân tạo, cảng có 3 vũng nớc, chiều dài bờ cảng dài 8 km.Cảng có 42
chỗ neo tàu .Độ sâu lớn nhất của cảng là 10.4 mét ở vũng Aleksandra. Cảng có bến
cho tầu dầu đạu với độ sâu 12,4 mét.Khối lợng hàng hóa thông qua cảng trung bình
khoảng 17 triệu tấn/năm, trong đó 60% khối lợng hàng hóa qua cảng là hàng vận
tải ven biển.
Mặt hàng qua cảng gồm : dầu mỏ ,than, lơng thực, hóa chất, bách hóa
Ngoài ra Ân độ còn có cảng biển sau:
Cảng Calcuta: nằm trên sông Hugli, là 1 nhánh của sông Ganges.Tàu lớn nhất
có thể đến cảng là tàu có mớn nớc 7.82 mét. Về mùa hè (từ tháng 7 đến tháng 9)
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
9
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
việc hoạt động của các tàu ở các cảng khó khăn hơn.Khối lợng hàng hóa thông qua

cảng khoảng 7- 8 triệu tấn /năm với các loại hàng bách hóa,lơng thực đờng, bông,
chè, than,
1.2.1.6. Cng Bangkok
Cng nm v 13
o
42 bc v 100
o
35 kinh ụng, nm ca sụng Me
Nam trờn vnh Thỏi Lan Max Daft( vựng nc sõu ln nht 8,2m)
Cng cú chớn cu tu xp d hng ri v hng cont. Hng hoỏ qua cng ch
yu l du, lng thc, hng cụng nghip Khu bn klongbol cú kho hin i vi
tng din tớch168.000m
2
v bói cha hng 164.000 m
2
cng cú ng st chy dc
bn, cú 4 cn trc in cú nõng trng 5 tn, 2 cn trc ni nõng trng 100 tn.
sõu trc bn khụng hn ch cỏc tu ln cú th cp bn xp d hng an
ton.
1.2.2. Tình hình tuyến đ ờng:
Theo cỏc n cho hng thỡ tu vn chuyn hng hoỏ i theo cỏc tuyn:
Jakarta (Indonesia)- Nng (Vit Nam) l khong 1383 HI lý, Si Gũn- Hi
Phũng l khong 803 Hi lý
1.2.2.1. Tuyến đ ờng Hải Phòng-Sài Gòn .
Đợc chia làm các đoạn nh sau:
Từ Hải Phòng, Quảng Ninh - Thanh Hoá: Vùng biển này chịu ảnh hởng của
gió mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam. Từ tháng 1 đến tháng 3 hớng gió thịnh
hành là Đông Bắc. Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và Đông
Nam. Những đợt gió mùa Đông Bắc mạnh thì sức gió đạt tới 24 mét 1 giây. ảnh h-
ởng nhiều đến tốc độ vận hành của tàu. Từ tháng 5 đến tháng 6 thờng có bão tốc độ

gió trong bão tới 35 đến 40 mét 1 giây, sang tháng 7,8,9 bão hoạt động mạnh
(chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng 9 đến tháng 12 có gió mùa Đông
Bắc ít nhiều cũng ảnh hởng đến sự đi lại của tàu.
Vùng biền này chia ra mùa ma và mùa khô rõ rệt.
Ngoài khơi vịnh Bắc Bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác động thời tiết
nh ở vùng ven bờ nhng đặc trng các yếu tố khí tợng hải văn ổn định hơn và có cờng
độ mạnh hơn.
Vùng biển từ Nghệ An đến Bình Trị Thiên.
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
10
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đén tháng 3 năm sau gió có hớng Bắc và
Tây Bắc không mạnh lắm ít ảnh hởng đến tốc độ tàu
Vùng biển từ Quảng Nam, Đà Nẵng đến Phú Khánh
Các yếu tố khí tợng hải văn ở đây gần tơng tự nh vùng biển trên nhng về mùa
đông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc đến vùng biển
này yếu hơn.
Vùng từ Thuân Hải đến Minh Hải
Vùng biển này các yếu tố khí tợng hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt. Chế
độ thủy triều và nhật triều, có biên độ dao động lớn, về gió ít ảnh hởng đến sự đi lại
của tàu.
1.2.2.2. Tuyến Việt Nam - Đông Nam :
Tuyến đờng từ , Hi Phũng Jakarta, nằm trong tuyến Việt Nam - Đông
Nam á.
Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là ma
rất nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt
đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tơng tự vùng biển Việt
Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc,

càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hởng đến tốc độ
tàu đồng thời vào mùa này lợng ma khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là
vùng quần đảo Philipin.
Về hải lu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hởng cảu hai dòng hải lu. Một dòng
từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát
bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy nhỏ, không ảnh hởng
đến hoạt động của tàu thuyền.
Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên
độ giao động tơng đối lớn, từ 2 đến 5 mét.
Về sơng mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sơng mù.
Số ngày có sơng mù trong năm lên tới 115 ngày.
1.2.2.3 Tuyến đ ờng Vi t Nam-Nam
Từ Singapore tàu vào vùng quần đảo Malaixia rồi qua eo biển Malacka vào
ấn Độ Dơng và cuối cùng cập cảng Bom Bay.
Vùng biển Đông Nam á nằm trong vùng khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt
là ma rất nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió và khu vực này nằm trong vùng nhiệt
đới xích đạo. Về hải lu: chịu ảnh hởng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
11
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia. Về sơng mù: ở vùng biển
này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sơng mù. Số ngày có sơng mù trong năm
lên tới 115 ngày.
- Khu vực ấn Độ Dơng: gió mùa là nhân tố chủ yếu ảnh hởng đến khu vực
này, đồng thời vùng này cũng ma nhiều, lợng ma từ 2.000 đến 3.000 mm, thờng có
bão. Bão thờng từ tháng 7 đến tháng 11, thờng đi theo hớng Bắc và Tây Bắc và xuất
hiện bão mùa đông từ tháng 1 đến tháng 3.
1.3. ph õn tớch tỡnh hỡnh tu n

Công ty tàu biển có 3 đơn chào hàng về việc vận chuyển hàng hoá, trong thời
gian này công ty có một số tàu đợc tự do và địa điểm tự do nh sau:
Bảng 2.
N0 tên tàu nơi tự do thời điểm tự do
1 Cabot orient
Si Gũn
12/11
2
Vnh Thun
Hải Phòng 12/11
3
Vnh Hũa Quy Nhn
08/11
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
N0 Các đặc trng Kí
hiệu
Đơn vị Cabot
crient
Vnh
Hũa
Vnh
Thun
1
Hụ hiu 3WSL
2 Loại tàu hàng khô hàng khô hàng khô
3 Năm đóng 1984 1989 2000
4
Mc tiờu hao nhiờn
liu

q
c
c
T/ng y 16.3 13.5 14.3
q
c

T/ng y 2.0 0.74 1.0
q
c

T/ng y 0.7 0.5 0.8
5 Nơi đóng Nhật Nhật
N/mB
6 Trọng tải toàn bộ DWT T 4.485 7.317 6.500
7
Dung tớch ton phn
GRT GT 2.826 5.505 4.143
8
Dung tớch thc dng
NRT NT 1.283 2.273 2.504
9
Chiu di ln nht
L m 94,86 89,95 105,60
10 Chiều rộng tàu B m 15,80 18 16,3
11
Chiều cao mn
H m 6,90 13 9,62
12 Mớn nớc T m 5.49 7,86 690
13

Công suất mỏy chớnh
Ne HP 3.300 3.300 3300
14 Tốc độ tàu V
ch
V
kh
hl/h
hl/h
12,3
12
11,5
15
12,44
13,9
15
Dung tớch hm hng
ri /bao kin
5.088/
5.452
5505/
8484
8803/
8481
12
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
Bảng 3 :
CHƯƠNG II
ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU
2.1 CƠ SỞ LÝ LUẬN:
2.1.1. Khái niệm tàu chuyến:

Là loại tàu được hoạt động không theo tuyên cố định, không có lịch chạy tàu
được lập và công bố trước mà thực hiện theo yêu cầu của chủ hàng thông qua hợp
đồng vận chuyển theo chuyến.
2.1.2. Đặc điểm tàu chuyến
- Tàu chạy giữa các cảng không tuân theo quy luật thời gian, phạm vi hoạt động
tương đối rộng lớn.
- Giá cước theo thỏa thuận các bên phụ thuoovj vào cung – cầu thị trường
- Tàu không có lịch vận hành mà chỉ có kế hoạch chuyến đi
- Hợp đồng vận chuyển sẽ dẫn táu thực hiện chuyến đi
- Sau khi kết thúc chuyến đi trước tàu không nhất thiết phải lặp lại hành trình cũ
trừ khi phải thực hiện hợp đồngthuê nhiều chuyến liên tục hoặc hợp đồng thầu
khoán vận chuyển với khối lượng lớn.
- Giải quyết tranh chấp giữa các bên thông qua hợp đồng vận chuyển
2.1.3. Ưu nhược điểm:
 Ưu điểm
- Dễ phát triển, thích hợp với các nước có ngàng hàng hải phát triển thấp
- Thích hợp vận chuyển các lô hàng đột xuất, nhu cầu không thường xuyên.
- Khi thị trường biến động giá cước biến đổi theo.
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
13
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
- Tu cú c hi tn dng ti a sc ch.
- Khai thỏc linh hot, cú c hi la chn cỏc c hi tt nht
- Khụng xut hin cụng hi hng hi v vn ti tu chuyn nờn khụng b rang
buc bi gii hn di ca giỏ cc
Nhc im
- Khú t chc phi hp tu vi cỏc bờn dn n gõy lóng phớ v thi gian v cỏc
ngun lc khỏc
- ng vn ca ch hng rt ln do lng hng ln, thi gian tp kt hng

di.
2.2. xut cỏc phng ỏn:
2.2.1. Tu Cabot Orient :
Tàu Cabot orient không thực hiện đợc ĐCH1 v CH2 vì tàu chỉ có
DWT=4485 T mà lợng hàng phải chở ở ĐCH2 là 6000 v CH1 l 5500T. Nh vậy
tàu Cabot orient chỉ thực hiện đợc ĐCH3
+) ĐCH3: Vì khoảng cách từ Si Gũn đến Nng là 518 hl ,tàu đi hơn 1
ngày đến Nng.Nh vậy tàu có mặt ở cảng Nng trớc ngày 15/11/2010 để xếp
hàng .Đồng thời tàu Cabot orient có DWT= 4485 T nên chở hết khối lợng hàng ngô
bao đến cảng Nng.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-ụng
Nam .Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng ngô bao.Nh vậy tàu đủ
điều kiện để thực hiện ĐCH3.
2.2.2. Tu Vnh Hũa
Tàu thực hiện cả 2 ĐCH là ĐCH1 và ĐCH2:
+) ĐCH1: Vì khoảng cách từ Quy Nhn đến Si Gũn là 310 hl ,tàu đi gn 1
ngày đến Si Gũn .Nh vậy tàu có mặt ở cảng Si Gũn trớc ngày 16/11/2010 để xếp
hàng .Đồng thời tàu Vĩnh Hoà có DWT= 7371 T nên chở hết khối lợng hàng bt
m đến cảng Si Gũn.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-Jakarta.
Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng bt m.Nh vậy tàu đủ điều kiện
để thực hiện ĐCH1.
+)ĐCH2: Khoảng cách từ Quy Nhn đến Hải Phòng là 486 hl ,tàu phải mất hơn
1 ngày để đến Hải Phòng.Nh vậy,tàu có mặt ở cảng Hải Phòng trớc ngày
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
14
Bi thit k: t chc v khai thỏc vn ti ng thy
20/11/2010 để xếp hàng. Đồng thời tàu Vĩnh Hoà có DWT=7371 T nên chở hết
khối lợng hàng bách hoá đến cảng Hải Phòng.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên
tuyến Việt
Nam-Bombay Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng sn lỏt. Nh vậy

tàu đủ điều kiện để thực hiện ĐCH2.

2.2.3. Tàu Vnh Thun
Tàu thực hiện cả 2 ĐCH là ĐCH1 và ĐCH2:
+) ĐCH1: Vì khoảng cách từ Hi Phũng đến Si Gũn là 803 hl ,tàu đi hơn 2
ngày đến Si Gũn .Nh vậy tàu có mặt ở cảng Si Gũn trớc ngày 16/11/2010 để xếp
hàng .Đồng thời tàu Vnh Thun có DWT= 6500 T nên chở hết khối lợng hàng bt
m đến cảng Si Gũn.Tàu đủ điều kiện hoạt đông trên tuyến Việt Nam- Jakarta.
Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng bt m.Nh vậy tàu đủ điều kiện
để thực hiện ĐCH1.
+)ĐCH2: T u Vnh Thun là loại tàu hàng khô phù hợp với yêu cầu vận
chuyển, yêu cầu về phơng tiện vận chuyển của hàng sn lỏt. Các đặc trng nh năm
đóng, trọng tải toàn bộ, dung tích tàu, tốc độ tàu mớn nớc của tàu đều phù hợp với
những yếu tố về tuyên đờng, bên cảng, loại hàng, khối lợng hàng.
Nh vậy, tàu Cabot Orient không thể thực hiện đợc ĐCH2 v CH1 mà chỉ thực
hiện đợc ĐCH3.Do đó, tàu Cabot Orient thực hiện ĐCH3, còn 2 tàu Vĩnh Hoà và
Vnh Thun thực hiện ĐCH1 và ĐCH2.
Nh ó phõn tớch trờn, do yờu cu phi tho món v vn chuyn loi hng bt
buc Tu Cabot orient phi thc hin n cho hng 3, cũn hai tu Vnh Hũa v
tu Vnh Thun chia nhau thc hin hai n cho hng cũn li. T nhn xột trờn ta
cú th xut cỏc phng ỏn:
Sinh Viờn: Ngụ Th Len
Lp : KTVT9
15
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
Bảng 4.
PHƯƠNG
ÁN
ĐCH TÀU SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ CHUYẾN ĐI
I

1 Cabot Orient
518 HL 1082 HL
Sài Gòn Đà Nẵng Bangkok
2 Vĩnh Hòa

310 HL
3081 HL
Quy Nhơn Sài Gòn Jakarta
3 Cabot Orient

3757HL
Hải Phòng Bombay
II
1 Cabot Orient

1032HL
518 HL 1082 HL
Sài Gòn Đà Nẵng Bangkok
2 Vĩnh Hòa
486 HL 3753HL
Quy Nhơn Hải Phòng Bombay
3 Vĩnh Thuận
803 HL
1081HL
Hải Phòng Sài Gòn Jakarta
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
16
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
CHƯƠNG III

TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU CỦA PHƯƠNG ÁN
3.1 . THỜI GIAN CHUYẾN ĐI:
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
Ch
= T
C
+ T
XD
+ T
F
+ T
CHĐ
+ T
TQ
(ngày)
Trong đó: T
C
: Thời gian chạy của tàu được xác định
T
C
=
eVk
elk
Vkh
lkh
Vch
lch
,
,Σ

+
Σ
+
Σ
(ngày)
Trong đó: l
ch
: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)
l
kh
: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)
l
k,e
: Khoảng cách kênh eo (HL)
V
ch
, V
kh
,V
k,e
: Tốc độ của tàu khi chạy có hàng không hàng và qua kênh, eo.
Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:
Bảng 5.
PA ĐCH TÀU
L
CH
V
CH
L
KH

V
KH
L
K,E
V
K,E
T
ch
T
kh
T
C
(hl) (hl/ngày) (hl) (hl/ngày) (hl) (hl/ngày)
(ngày) (ngày)
(Ng)
I
1
Cabot
orient
108
2
12
51
8
12.3 0 0 3.75 1.75 5.5
2
Vĩnh
Hòa
308
1

11.5
31
0
15.0 0 0 11.51 0.86 12.37
3
Vĩnh
Thuận
3757 12.44 0 13.9 0 0 12.6 0 1.8
II
1
Cabot
orient
108
2
12
51
8
12.3 0 0 3.75 1.75 5.5
2
Vĩnh
Hòa
3753 11.5 48
6
15.0 0 0 13.6 1.35 12.7
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
17
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
3
Vĩnh

Thuận
308
1
12.44
80
3
13.9 0 0 10.3 2.4 1.8
*T
XD
: Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:
T
XD
= T
X
+ T
D
=
Md
Qd
Mx
Qx
+
(ngày)
Trong đó:
Q
X
,Q
D
: Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác định
theo hợp đồng vận chuyển (T).

M
X
, M
D
: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận
chuyển (T/ngày)
Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ theo bảng sau:
Bảng 6 .
PA ĐCH TÀU
Q
X
(T)
M
X
(T/ngày)
T
X
(ngày)
Q
D
(T)
M
D
(T/NGÀY)
T
D
(Ngày)
T
XD
(NGÀY)

I
1
Cabot
Orient
3500 1000 3.5 3500 1000
3.5
7
2
Vĩnh
Hòa
5500 1000 5.5 5500 1000 5.5 11
3
Vĩnh
Thuận
6000 1500 4 6000 1500 4 8
II
1
Cabot
Orient
3500 1000 3.5 3500 1000 3.5 7
2
Vĩnh
Hòa
5500 1000 5.5 5500 1000 5.5 11
3
Vĩnh
Thuận
6000 1500 4 6000 1500 4 8
*T
F

: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ khi
ra vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai
dắt, thủy chiều (ngày).
* T
CHĐ
: Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày).
* T
TQ
: Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xác
định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương.
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
18
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng 7:
Bảng 7.
PA ĐCH TÀU
T
C
(Ngày)
T
XD
(Ngày)
T
F
(Ngày)
T
CHĐ
(Ngày)
T

TQ
(Ngày)
T
CH
(Ngày)
I
1 Cabot Orient 5.5 7 1 0 0 13.5
2 Vĩnh Hòa 12.37 11 1 3 0 27.37
3 Vĩnh Thuận 12.6 8 1 0 0 21.6
II
1 Cabot Orient 5.5 7 1 0 0 13.5
2 Vĩnh Hòa 14.95 8 1 0 0 23.95
3 Vĩnh Thuận 12.7 11 1 0 0 24.7
3.2 TÍNH CHI PHÍ CHUYẾN ĐI:
Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:
3.2.1- Khấu hao cơ bản:
Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài
sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được
trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính
vào chi phí khai thác.
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
19
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:
R
KHCB
=
ch
KT

tKHCB
T
T
Kk
⋅
⋅
(đ,USD/chuyến)
Trong đó:
 k
KHCB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là 8%).
 K
t
: Giá trị tính khấu hao của tàu
 T
KT
: Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này
phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu. T
KT
được tính
theo công thức:
T
KT
= T
cl
- T
sc
- T
tt
(ngày)

T
cl
: thời gian năm công lịch (ngày)
T
sc
: thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
T
tt
: thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày).
 T
ch
: thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
T
ch
: thêi gian chuyÕn ®i cña tµu (ngµy)
T
tt
: thêi gian ¶nh hëng cña thêi tiÕt (ngµy)
Lấy:T
KT
= 330(ngày)
3.2.2- Khấu hao sửa chữa lớn:
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế những
bộ phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( Trung, Đại tu) gọi là khấu hao sửa
chữa lớn. Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:
R
SCL
=
Tch
Tkt

Ktkscl
.
.
(đồng/chuyến)
Trong đó:
k
SCL
: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (3%). Tỷ lệ này phụ
thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty quy định ( lấy k
SCL
=5%)
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
20
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
PA ĐCH TÀU
K
t
(10
9
đ)
k
KHCB
(%)
k
SCL
(%)
T
ch
(ngày)

R
CB
(10
6
đ/ch)
R
SCL
(10
6
đ/c
h)
I
1
Cabot
Orient
15 5 3 13.5 30.68 24.55
2
Vĩnh
Hòa
12 5 3 27.37 49.76 29.86
3
Vĩnh
Thuận
15 5 3 21.6 49.09 24.45
II
1
Cabot
Orient
15 5 3 13,5 30.68 29.86
2

Vĩnh
Hòa
12 5 3 23.95 43.55 26.13
3
Vĩnh
Thuận
15 5 3 24.7 56.14 33.68
Bảng 8
3.2.3- Chi phí sửa chữa thường xuyên:
Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng
thái bình thường để đảm bảo kinh doanh được tốt. Sửa chữa thường xuyên thường
được lặp đi lặp lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong
năm khai thác được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo
giá trị thực tế. Chi phí này được tính theo công thức sau:
R
tx
=
Tch
Tkt
Ktktx
.
.
(đồng/chuyến)
Trong đó:
k
tx
: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên. Hệ số này phụ thuộc vào từng
tàu và dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (k
SCTX
là 2% )

Chi phí sửa chữa thường xuyên được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 9.
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
21
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
PA ĐCH TÀU
K
t
(10
9
đ)
k
SCTX
(%)
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)
R
SCTX
(10
6
đ/ch)
I
1 Cabot Orient 15 2 330 13.5 12.27
2 Vĩnh Hòa 12 2 330 27.37 19.91
3 Vĩnh Thuận 15 2 330 21.6 19.64

II
1 Cabot Orient 15 2 330 13.5 12.27
2 Vĩnh Hòa 12 2 330 23.95 17.42
3 Vĩnh Thuận 15 2 330 24.7 22.45
3.2.4- Chi phí vật rẻ mau hỏng:
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn hư hỏng, hàng
năm phải mua sắm để cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ mau
hỏng bao gồm: Sơn, dây neo, vải bạt Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nó
phụ thuộc vào từng tàu
Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:
R
vr
=
Tch
Tkt
Ktkvl
.
.
(đồng/chuyến)
Trong đó:
K
vl
: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng.
Vậy chi phí vật rẻ mau hỏng của các tàu được tính ở bảng sau:
Bảng 10 .
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
22
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
PA ĐCH TÀU

K
t
(10
9
đ)
k
VRMH
(%)
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)
R
VRMH
(10
6
đ/ch)
I
1 Cabot Orient 15 1.5 330 13.5 9.2
2 Vĩnh Hòa 12 1.5 330 27.37 14.93
3 Vĩnh Thuận 15 1.5 330 21.6 14.73
II
1 Cabot Orient 15 1.5 330 13.5 9.2
2 Vĩnh Hòa 12 1.5 330 23.95 13.06
3 Vĩnh Thuận 15 1.5 330 24.7 16.84
3.2.5- Chi phí bảo hiểm tàu:
Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm
về việc mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu

gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi
tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,
Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảo
hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó.
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
R
bhtt
=
ch
KT
bhbhtt
T
T
Kk
⋅
⋅
(đ,USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
R
bhtnds
=
ch
KT
bhtnds
T
T
GRTk
⋅
⋅

(đ,USD/chuyến)
Phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:
R
BH
= R
bhtt
+ R
bhtnds
(đ,USD/chuyến)
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
23
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
Trong đó: k
bhtt
: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu
k
bhtnds
: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)
K
bh
: số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm chủ tàu khai và được người bảo hiểm chấp nhận là:
- Tàu Vĩnh Hòa: 12.000 (10
6
đ)
- Tàu Cabot Orient: 15.000 (10
6
đ)

- Tàu Vĩnh Thuận: 15.000 (10
6
đ)
• Víi tµu trªn 10 n¨m tuæi k
TT
= 1,5%
• Víi tµu díi 10 n¨m tuæi k
TT
= 1%
Vậy lấy k
bhtt
= 1,5%, k
bhtnds
= 4(USD/GRT). Ta có phí bảo hiểm tàu :
Bảng 11.1. Chi phí bảo hiểm thân tàu
PA ĐCH TÀU
K
bh
(10
9
đ)
k
bhtt
(%)
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)

R
bhtt
(10
6
đ/ch)
I
1 Cabot Orient 15 1.5 330 13.5 9.2
2 Vĩnh Hòa 12 1.5 330 27.37 14.93
3 Vĩnh Thuận 15 1.5 330 21.6 14.73
II
1 Cabot Orient 15 1.5 330 13.5 9.2
2 Vĩnh Hòa 12 1.5 330 23.95 13.06
3 Vĩnh Thuận 15 1.5 330 24.7 16.84
Bảng 11. 2 :Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
24
Bài thiết kế: tổ chức và khai thác vận tải đường thủy
PA ĐCH TÀU GRT
k
bhtnds
(USD/GRT)
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)
R
bhtnds

(10
6
đ/ch)
I
1 Cabot Orient 2826 4 330 13.5 9.02
2 Vĩnh Hòa 5505 4 330 27.37 35.61
3 Vĩnh Thuận 4143 4 330 21.6 21.15
II
1 Cabot Orient 2826 4 330 13.5 9.02
2 Vĩnh Hòa 5505 4 330 23.95 31.16
3 Vĩnh Thuận 4143 4 330 24.7 24.19

(Lấy tỷ giá ngoại tệ là 19500 VNĐ/USD)
⇒
Bảng 11: Chi phí bảo hiểm
PA ĐCH Tàu
R
bhtt
(10
6
đ/ch)
R
bhtnds
(10
6
đ/ch)
R
BH
(10
6

đ/ch)
1 Cabot Orient 9.02 9.02 18.04
I 2 Vĩnh Hòa 14.93 35.61 50.54
3 Vĩnh Thuận 14.73 21.15 35.88
1 Cabot Orient 9.02 9.02 18.04
II 2 Vĩnh Hòa 13.06 31.16 44.22
3 Vĩnh Thuận 16.84 24.19 41.03
3.2.6- Chi phí tiền lương:
Sinh Viên: Ngô Thị Len
Lớp : KTVT9
25