Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không một số nước trên thế giới và bài học đối với Việt Nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH
CHUYÊN NGÀNH KINH DOANH QUỐC TẾ










KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài:
KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ BÀI HỌC ĐỐI VỚI
VIỆT NAM




Sinh viên thực hiện : Bùi Thị Phƣơng Lan
Lớp : Anh 3
Khóa : 45
Giáo viên hƣớng dẫn : ThS. Nguyễn Lệ Hằng

Hà Nội, tháng 5 năm 2010

Khóa luận tốt nghiệp


1
MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 4
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ
VIỆT NAM 6
1.1. Lịch sử ra đời và đặc điểm của ngành vận tải hàng không thế giới: 6
1.1.1. Khái niệm vận tải hàng không: 6
1.1.2. Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không trên thế giới: . 6
1.1.3. Đặc điểm của ngành vận tải hàng không: 8
1.2.Tổng quan về ngành vận tải hàng không Việt Nam:
1.2.1. Sơ lƣợc quá trình hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không
Việt Nam: 10
1.2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật: 12
1.2.2.1. Cảng hàng không: 12
1.2.2.2. Máy bay: 12
1.2.2.3. Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay: 13
1.3. Các tổ chức quốc tế và nguồn luật điều chỉnh: 14
1.3.1. Các tổ chức trên thế giới về ngành vận tải hàng không: 14
1.3.1.1. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air
Transport Association): 14
1.3.1.2. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO (International Civil
Aviation Organization): 15

1.3.1.3. Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dƣơng AAPA (Association
of Asia Pacific Airlines): 15
1.3.1.4. Hiệp hội hàng không Châu Âu AEA (Association of Europe
Arlines): 16
1.3.2. Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt
Nam: 17
1.3.2.1. Công ƣớc Vác xa va 1929 17
1.3.2.2. Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 17

Khóa luận tốt nghiệp


2
1.3.2.3. Công ƣớc để bổ sung Công ƣớc Vác xa va: 17
1.3.2.4. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ƣớc Vác xa va và Nghị
định thƣ Hague 18
1.3.2.5. Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc quốc tế: 18
1.3.2.6. Nghị định thƣ bổ sung số 1 18
1.3.2.7. Nghị định thƣ bổ sung số 2 18
1.3.2.8. Nghị định thƣ bổ sung số 3 19
1.3.2.9. Nghị định thƣ bổ sung số 4 19
1.4. Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không 19
1.4.1. Khái niệm 19
1.4.2 Các nhân tố ảnh hƣởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành Vận
tải hàng không 21
1.4.2.1. Các nhân tố trực tiếp 21
1.4.2.2. Các nhân tố gián tiếp 23
CHƢƠNG 2: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ
GIỚI 25
2.1. Hoạt động kinh doanh vận tải hàng không một số quốc gia trên thế giới và

bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam 25
2.1.1. Bài học của ngành Vận tải hàng không của Mỹ 29
2.1.2. Bài học của ngành Vận tải hàng không Châu Âu 31
2.1.2.1. Bài học thứ nhất 31
2.1.2.2. Bài học thứ hai 37
2.1.3. Bài học từ ngành hàng không Châu Á 38
2.1.3.1. Bài học từ ngành hàng không Thái Lan 38
2.1.3.2. Bài học từ ngành hàng không Nhật Bản 40
2.1.3.3. Bài học từ ngành hàng không Singapore 42
2.2. Áp dụng kinh nghiệm vào thực tế của ngành vận tải hàng không ở Việt Nam
46
2.2.1. Ƣu điểm 46
2.2.2. Nhƣợc điểm 52

Khóa luận tốt nghiệp


3
CHƢƠNG 3: NHỮNG GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG
NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM 54
3.1. Định hƣớng phát triển của ngành VTHK VN tới năm 2015 54
3.1.1. Thực trạng của vận tải hàng không tại Tổng công ty Hàng không VN 54
3.1.1.1. Vận tải hành khách 54
3.1.1.2. Vận tải hàng hóa 61
3.1.2. Dự báo và định hƣớng phát triển cho ngành vận tải hàng không Việt
Nam tới năm 2015 63
3.1.2.1. Định hƣớng phát triển cho hoạt động kinh doanh của ngành vận tải
hàng không Việt nam 63
3.1.2.2. Dự báo về vận tải hàng không Việt nam tới năm 2015 69
3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh ngành vận tải hàng không

Việt Nam: 71
3.2.1. Giải pháp đối với nguồn vốn đầu tƣ 71
3.2.2. Giải pháp về chính sách quản lý nhà nƣớc 73
3.2.3. Giải pháp về phát triển nguồn nhân lực 74
3.2.4. Hội nhập quốc tế về vận tải hàng không 75
3.2.5. Giải pháp nâng cao chất lƣợng dịch vụ 76
3.2.6. Giải pháp phát triển khoa học công nghệ và công nghiệp hàng không 76
3.2.7. Giải pháp đầu tƣ cho công tác nghiên cứu thị trƣờng 78
3.2.8. Giải pháp đầu tƣ cho đội bay và mạng đƣờng bay 78
KẾT LUẬN 80
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 81
Danh mục các chữ viết tắt 82
Danh mục các bảng biểu 83


Khóa luận tốt nghiệp


4
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Việt Nam (VN) đang ngày càng hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới,
việc nỗ lực gia nhập tổ chức thƣơng mại thế giới WTO vào năm 2006 và đồng thời
giữ chức Ủy viên không thƣờng trực Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc đã góp phần
làm tăng vị thế của VN trên trƣờng quốc tế cả về kinh tế và chính trị. Toàn cầu hóa
và hội nhập kinh tế quốc tế đang là một xu hƣớng chung đang chi phối mọi hoạt
động của đời sống, là một nƣớc nghèo chậm phát triển, VN có rất nhiều cơ hội phát
triển thu hẹp khoảng cách bằng việc hợp tác, học tập kinh nghiệm của nhiều nền
kinh tế lớn trong khu vực và thế giới.
Những năm gần đây, chính phủ đã đƣa ra nhiều chính sách quan trọng về đầu

tƣ nhằm thúc đẩy sự phát triển nhiều lĩnh vực trong nền kinh tế quốc dân, trong đó
phải kể đến ngành vận tải hàng không (VTHK). Đây là một ngành kinh tế quan
trọng tác động sâu rộng tới nhiều mặt của kinh tế xã hội khi chuyên chở 40% giá trị
hàng hóa trên toàn thế giới. Ngân hàng thế giới WB cũng đƣa ra nhận định: “VTHK
đã trở thành phƣơng tiện kết nối kinh tế và xã hội trên thế giới, ngoài những lợi ích
về khả năng chuyên chở nhanh ít tốn kém thì VTHK là hình thức chuyên chở không
thể thay thế cho những hàng hóa giá trị cao và cần vận chuyển nhanh chóng…”.
Ngành VTHK tuy vẫn là một ngành non trẻ ở VN, nhƣng xét về tầm quan trọng và
sự đóng góp cho ngành vận tải chuyên chở thì đây là một ngành mũi nhọn cần phải
đƣợc đầu tƣ trong tƣơng lai gần. Thực tế cho thấy, thực tiễn và kinh nghiệm hoạt
động trong ngành VTHK ở nƣớc ta vẫn còn rất yếu cộng thêm rất nhiều khó khăn
gặp phải đang kìm hãm sự phát triển của ngành. Với lợi thế là ngƣời đi sau, VN có
thể rút ra cho mình nhiều bài học bổ ích từ việc nghiên cứu các mô hình phát triển
ngành VTHK của các nƣớc khác, bởi những gì VN trải qua chính là những điều mà
các hãng HKQT đã từng gặp phải.
2. Đối tƣợng nghiên cứu:
Đối tƣợng nghiên cứu của bài khóa luận tập trung đi sâu phân tích những bài
học kinh nghiệm, những mô hình phát triển của ngành VTHK một số quốc gia trên

Khóa luận tốt nghiệp


5
thế giới. Đƣa ra những ƣu điểm và hạn chế của những bài học đó khi nhìn vào thực
tế hoạt động kinh doanh ngành VTHK của Việt Nam.
3. Mục đích và phạm vi nghiên cứu:
Thông qua việc nghiên cứu thực trạng, hƣớng phát triển của ngành VTHK và
những vấn đề lý luận liên quan tới các yếu tố giúp tăng năng lực cạnh tranh của
ngành VTHK của VN, bài khóa luận này muốn đƣa ra những giải pháp tốt nhất giúp
các doanh nghiệp kinh doanh VTHK tại VN vƣợt qua những khó khăn nhƣ hạn chế

về vốn, năng lực quản lý, kinh nghiệm hoạt động…để nâng cao hiệu quả hoạt động
kinh doanh.
Phạm vi của đề tài giới hạn trong việc nghiên cứu một số bài học thực tiễn
của một số nƣớc nhƣ Pháp, Nhật, Mỹ….và tình hình hoạt động của ngành VTHK
VN trong giai đoạn từ 2008 tới nay.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu:
Các phƣơng pháp nghiên cứu đƣợc sử dụng gồm có: so sánh, diễn giải, phân
tích, thống kê để nghiên cứu kinh nghiệm của một số nƣớc từ đó phân tích điều kiện
áp dụng các kinh nghiệm đó ở Việt Nam hiện nay trong đó thống kê và phân tích
là hai phƣơng pháp đƣợc sử dụng chủ yếu trong đề tài. Nhờ đó sẽ giúp giải quyết
đƣợc các vấn đề đã đặt ra.
5. Nội dung và bố cục của bài khóa luận:
Tên đề tài: “Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không một số nước trên
thế giới và bài học đối với Việt Nam”
Bố cục của bài khóa luận đƣợc chia làm 3 phần chính nhƣ sau:
Chƣơng 1: Tổng quan về Vận tải hàng không trên thế giới và Việt Nam
Chƣơng 2: Bài học kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới
Chƣơng 3: Những giải pháp nâng cao hoạt động ngành Vận tải hàng không
tại Việt Nam
Trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu chắc chắn không tránh khỏi những
sai sót vì vậy em rất mong nhận đƣợc những ý kiến đóng góp từ thầy cô và các bạn
để bài luận văn đƣợc hoàn thiện hơn. Nhân đây em cũng xin cảm ơn cô giáo hƣớng
dẫn Ths. Nguyễn Lệ Hằng đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành bài khóa luận này.

Khóa luận tốt nghiệp


6
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM

1.1. Lịch sử ra đời và đặc điểm của ngành vận tải hàng không thế giới:
1.1.1. Khái niệm vận tải hàng không:
VTHK đang đóng góp vai trò hết sức quan trọng và là một mắt xích không thể
tách rời trong vận tải thế giới, các chuyến bay thƣơng mại hóa đã đáp ứng đƣợc nhu
cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa không ngừng gia tăng trên toàn thế giới,
giúp đẩy mạnh giao lƣu văn hóa hội nhập kinh tế giữa các quốc gia. VTHK giữ vai
trò cầu nối giữa các nền văn hóa của các dân tộc, là phƣơng tiện số một trong du
lịch quốc tế. Ngoài ra, VTHK còn là ngành mang lại nhiều đóng góp về giá trị kinh
tế xã hội, đảm bảo các hoạt động thƣơng mại trên thế giới đƣợc diễn ra trơn tru
thông suốt. Có nhiều định nghĩa về VTHK, nhƣng nhìn chung VTHK là một hình
thức vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng các phƣơng tiện đƣờng không nhƣ
máy bay hay trực thăng…đây là phƣơng thức vận tải phổ biến tạo ra hiệu quả cao
khi phải di chuyển quãng đƣờng dài với khối lƣợng chuyên chở lớn trong khoảng
thời gian nhanh chóng nhƣ: hàng dễ vỡ, mau hỏng, hàng cứu trợ khẩn cấp, hàng hóa
nhạy cảm với thời gian…Vận tải hàng không ngày nay chiếm tới 20-30% tổng kim
ngạch của buôn bán quốc tế và chiếm 1% tổng khối lƣợng hàng hóa trong chuyên
chở quốc tế.
1.1.2. Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không trên thế giới:
Từ lâu, khát khao đƣợc cất cánh trên bầu trời đã thúc đẩy loài ngƣời sáng tạo
ra nhiều công cụ giúp họ thỏa mãn ƣớc mơ chinh phục tự nhiên vƣợt qua những
giới hạn của bản thân, những phát minh nhƣ diều, dù hay kinh khí cầu….chính là
hình thức sơ khai ban đầu của những chiếc máy bay thƣơng mại hiện đại đƣợc biết
tới ngày nay. Chiếc diều đầu tiên có cấu tạo đơn giản đƣợc phát minh từ rất sớm –
thế kỷ 5 trƣớc công nguyên, vào thế kỷ 13 một tu sĩ ngƣời Anh có một phát hiện
quan trọng khi cho rằng vai trò của không khí đối với máy bay tƣơng tự nhƣ vai trò

Khóa luận tốt nghiệp

7
của nƣớc đối với thuyền. Năm 1500, nhà vật lý hiên tài Leonardo da Vinci có những
nghiên cứu công phu về chuyển động bay của chim và đƣa ra hình dung của ông về
3 loại máy bay khác nhau nhƣ trực thăng, tàu lƣợn và máy bay mô phỏng chim
(cánh máy bay hoạt động nhƣ cơ chế của cánh chim), mặc dù những mô tả còn sơ
sài và phi thực tế song đây lại là những gợi ý khoa học đầu tiên làm tiền đề cho ra
đời những chiếc máy bay trong tƣơng lai. Năm 1783, anh em nhà Montgolfier đã
cho ra mắt lần đầu tiên chiếc kinh khí cầu chạy bằng sức nóng đƣa những con vật
nhƣ cừu, vịt lên không trung. Năm 1809 ở Anh, Geoge Caylay đƣa ra thiết kế cánh
máy bay. Năm 1834, Samuel P.Langley đã đƣa ra lý giải rõ ràng cho việc tại sao
chim vẫn có thể vút bay mà không cần vỗ cánh. Trong 5 năm từ 1843 – 1848
Henson và String Fellow sáng chế và cho bay thử mẫu máy bay một lớp cánh quạt
không ngƣời lái và thí nghiệm trong một nhà máy kín chạy bằng 2 cánh quạt và
động cơ hơi nƣớc. Chiếc máy bay này đã bay đƣợc khoảng 40 mét. Clement Ader là
một trong những ngƣời phát minh ra động cơ hơi nƣớc máy bay đầu tiên vào năm
1897, cùng năm đó tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu chạy bằng động cơ
xăng điều khiển đƣợc.
Thế kỷ 20 với những đột phá trong sự phát triển công nghệ và những chuyến
bay thực trên bầu trời đã mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành vận tải hàng không.
Năm 1900, khí cầu chạy bằng 2 động cơ xăng 15HP đã đƣợc Zeppelin chế tạo ra và
trong khoảng thời gian từ 1911-1913, các khinh khí cầu đã chuyên chở đƣợc khối
lƣợng hành khách lên tới 19.000 ngƣời. Năm 1903, anh em nhà Wright là Orville và
Wibur lần đầu đã thực hiện chuyến bay tự điều khiển một cách an toàn và ổn định,
họ đƣợc coi là những ngƣời đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay mà ngày
nay gọi là máy bay. Lần lƣợt sau đó là rất nhiều các chuyến bay thử nghiệm thực tế
đã khẳng định khả năng làm chủ bầu trời của con ngƣời nhƣ chuyến bay đƣa
Richard Byrd từ Cực Bắc tới Cực Nam của trái đất vào năm 1926, một năm sau đó
1927 phi công Charles Lindbergh một mình hoàn thành chuyến bay vƣợt biển Đại
Tây Dƣơng.

Khóa luận tốt nghiệp


8
Ý tƣởng thƣơng mại hóa các chuyến bay đƣợc xuất hiện lần đầu tiên vào tháng
11/1910 khi một cửa hàng tại Mỹ có nhu cầu chuyển một kiện lụa từ Dayton tới
Columbus bang Ohio bằng đƣờng không. Vào năm 1919, hãng giao nhận đƣờng sắt
của Mỹ American Railway Express đã sử dụng chiếc máy bay quân sự Handley-
Page chuyển đổi để vận chuyển kiện hàng 500kg từ Washington D.C. tới Chicago,
một trục trặc kỹ thuật nhỏ đã buộc chiếc máy bay phải hạ cánh xuống Ohio tuy
nhiên hãng giao nhận này vẫn quyết tâm sử dụng máy bay làm phƣơng tiện vận
chuyển. VTHK trở nên phổ biến ở Mỹ vào cuối những năm 1920 đã hỗ trợ rất nhiều
cho những thƣơng nhân Mỹ có nhu cầu vận chuyển nhanh chóng, đồng thời cho
phép họ chỉ phải nắm giữ trong tay ít hàng hóa hơn.
Trong suốt những năm 1920, khối lƣợng vận chuyển của VTHK đã tăng một
cách nhanh chóng. Năm 1927 chỉ có 20.801 kg hàng hóa đƣợc vận chuyển thì tới
năm 1929 con số đã lên tới 116.774 kg, năm 1930 là 453.592 kg hàng đƣợc chuyên
chở…Ngày nay năng lực chuyên chở cũng nhƣ tốc độ của máy bay đã lớn hơn rất
nhiều, năm 1973 chiếc Boeing 747 đã trở thành chiếc máy bay chở hành khách lớn
nhất thế giới với khả năng chở 400 hành khách cùng lúc.
1.1.3. Đặc điểm của ngành vận tải hàng không:
Ngành VTHK có những ƣu điểm nổi trội so với những ngành vận tải khác:
- Tuyến đƣờng chủ yếu ở trên không trung, đƣờng thẳng nối hai điểm vận
tải với nhau, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất mặt nƣớc nên thƣờng ngắn hơn
so với tuyến đƣờng nên tốn ít thời gian vận chuyển so với các ngành VT đƣờng
thủy, VT đƣờng bộ, VT đƣờng sắt và không phải đầu tƣ xây dựng.
- Tốc độ vận chuyển nhanh hơn so với các phƣơng tiện khác; gấp 8,3 lần
so với đƣờng sắt, gấp10 lần so với đƣờng ôtô và 27 lần so với đƣờng sông. Tàu thủy
tốc độ cũng chỉ khoảng 50km/h, xe lửa là 200km/h trong khi đó máy bay phản lực
siêu thanh hành khách TU -144 và Concord có thể đạt tới 2500km/h. Tốc độ giúp

con ngƣời tiết kiệm đƣợc tài gian và tiền bạc hơn khi phải di chuyển và vận chuyển
hàng hóa trong quãng đƣờng dài.

Khóa luận tốt nghiệp


9
- Là ngành VT hiện đại ứng dụng nhiều công nghệ tiên tiến với nhiều
đƣờng bay đƣợc mở ra trên khắp thế giới giúp gắn kết các nƣớc, các vùng miền
trong một quốc gia xích lại gần nhau hơn.
- Khả năng chuyên chở lớn, nhiều chuyến bay diễn ra đều đặn, vốn quay
vòng nhanh mang lại hiệu quả kinh tế cao.
- Cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn chất lƣợng cao hơn hẳn so với các
phƣơng thức vận tải khác, đƣợc đơn giản hóa về thủ tục giấy tờ do ít phải đi qua các
trạm kiểm soát.
- Là phƣơng tiện vận chuyển an toàn cao nhất, tỷ lệ tai nạn thấp do ít bị
tác động bởi các yếu tố thiên nhiên trừ trƣờng hợp cất cánh và hạ cánh. Các tai nạn
cũng chỉ xảy ra chủ yếu ở hai khâu nay của quá trình vận chuyển. Tỷ suất an toàn
của ngành VTHK ngày càng đƣợc cải thiện, hiện nay giảm xuống chỉ còn dƣới mức
0,08 cho các tuyến bay thƣờng kỳ đều đặn.
- Khối lƣợng chuyên chở lớn và ngày càng đƣợc cải thiện
Tuy nhiên, bên cạnh những ƣu điểm đó thì VTHK cũng có không ít những
nhƣợc điểm nhƣ:
- Vốn đầu tƣ ban đầu rất lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng, phƣơng tiện vận
tải, kiểm soát không lƣu. Để phát triển ngành VTHK của một quốc gia cần sự hỗ trợ
rất nhiều từ phía chính phủ của quốc gia đó về vốn, kỹ thuật và đào tạo, đây là một
điều hoàn toàn khác biệt với các ngành VT còn lại
- Do những ƣu điểm mà VTHK mang lại nên giá cƣớc vận chuyển cao,
phải trang trải chi phí trang thiết bị, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi
phí dịch vụ khác rất cao sẽ không thích hợp khi chuyên chở hàng hóa có giá trị thấp

và khối lƣợng cồng kềnh.
- Yêu cầu rất khắt khe về kỹ thuật bởi một sai sót nhỏ cũng sẽ gây ra hậu
quả rất nghiêm trọng, VTHK đòi hỏi sự an toàn tuyệt đối.

Khóa luận tốt nghiệp


10
- VTHK bị hạn chế bởi việc chuyên chở hàng hóa có khối lƣợng lớn,
cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích không lớn.
1.2.Tổng quan về ngành vận tải hàng không Việt Nam:
1.2.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không Việt
Nam:
Các hoạt động VTHK đã xuất hiện ở VN từ khá sớm, có thể xác định mốc thời
gan đầu tiên là vào 1884 khi Pháp sử dụng một phân đội lái khí cầu có nhiệm vụ
hƣớng dẫn và làm hoa tiêu cho các lực lƣợng bộ binh đánh thành Bắc Ninh. Ngƣời
dân VN dần dần đã biết tới khái niệm máy bay và bắt đầu học hỏi để chinh phục
loại phƣơng tiện này, ngƣời VN đầu tiên đã học lái máy bay là một sỹ quan trong
quân đội lê dƣơng của Pháp vào năm 1914. Khoảng thời gian từ năm 1884 tới 1954
là một chặng đƣờng phát triển của hàng không Pháp tại VN chủ yếu phục vụ cho
việc bóc lột và cai trị thực dân vì thế nên trong một thời gian dài VN vẫn chƣa có
một cơ sở vật chất kỹ thuật, đội ngũ nhân viên cho ngành hàng không. Và cũng chỉ
tới mãi sau này, ngành VTHK ở VN mới thực sự khởi sắc đóng góp cho sự phát
triển kinh tế xã hội.
Trải qua một chặng đƣờng dài từ những khó khăn thiếu thốn ban đầu, lịch sử
ngành VTHK của Việt Nam có những mốc thời gian quan trọng sau:
- Nghị định 666/TTg ngày 15/1/1956 quyết định thành lập cục hàng
không dân dụng Việt Nam trực thuộc Thủ tƣớng Chính Phủ trên cơ sở Trung đoàn
không quân vận tải 919. Năng lực hoạt động còn hạn chế, đội bay chỉ chuyên chở
nhiên liệu và hàng hóa với số lƣợng khiêm tốn chủ yếu phục vụ mục đích quốc

phòng. Đƣờng bay cũng chỉ tập trung chủ yếu ở miền Bắc từ Hà Nội đi các tỉnh lân
cận. Giai đoạn từ 1956 – 1976, ngành VTHK có vai trò quan trọng trong công cuộc
khôi phục kinh tế xây dựng chủ nghĩa xã hội, thống nhất đất nƣớc.
- Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đƣợc thành lập theo Nghị
định 28-CP ngày 11/2/1976 và vẫn trực thuộc bộ Quốc Phòng tiếp tục với 3 chức
năng đó là: Quản lý nhà nƣớc, nhiệm vụ quốc phòng, kinh doanh vận tải HK. Cùng

Khóa luận tốt nghiệp


11
với sự thay đổi của tình hình chính trị- xã hội, giai đoạn này thể hiện sự phát triển
lớn mạnh của ngành VTHK với đội ngũ máy bay đƣợc hiện đại hóa, đa dạng hóa và
ký kết đƣợc nhiều Hiệp định VTHK dân dụng với một số quốc gia nhƣ Lào, Balan,
Pháp, Bắc Triều Tiên…. Mạng lƣới cơ sở vật chất kỹ thuật đƣợc trải rộng từ Bắc tới
Nam đáp ứng nhu cầu của hơn 20.000 hành khách và 3000 tấn hàng hóa vào năm
1977. Tuy nhiên hiệu quả đạt đƣợc của ngành vẫn còn thấp do cơ chế tập trung bao
cấp, thị trƣờng hạn hẹp, đƣờng bay quốc tế chủ yếu sang các nƣớc láng riềng trong
khu vực.
- Tổng công ty (TCT) hàng không là đơn vị đầu tàu trong kinh doanh vận
tải hàng không tại VN, sự hình thành và phát triển của TCT gắn liền với quá trình
hình thành và phát triển của ngành VTHK của Việt Nam. Đƣợc thành lập theo quyết
định 225/CP của Chủ tịch hội đồng Bộ trƣởng vào ngày 22/8/1989, TCT Hàng
không dân dụng Việt Nam ra đời trở thành một đơn vị hạch toán ngành về vận tải
và các dịch vụ đồng bộ nhƣ quản lý sân bay, quản lý bay và công ty vận tải hàng
không. Mô hình này đã tách biệt rõ chức năng quản lý nhà nƣớc (thuộc trách nhiệm
của Tổng cục hàng không dân dụng VN) và chức năng sản xuất kinh doanh VTHK.
Theo chỉ thị số 243/CT ngày 1/7/1992 của Chủ tịch hội đồng Bộ trƣởng về tổ chức
lại ngành Hàng không dân dụng VN, ngày 20/4/1993 quyết định số 745/TCCB-LĐ
chính thức cho ra đời hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines), đánh

dấu bƣớc phát triển quan trọng của ngành hàng không dân dụng VN. Ngày
28/8/1994, theo quyết định số 411/TTg của Thủ tƣớng Chính Phủ, Tổng công ty
HKVN đƣợc thành lập nhƣ một doanh nghiệp Nhà nƣớc về vận tải và dịch vụ hàng
không, hoạt động với các chức năng và trách nhiệm nhƣ một pháp nhân với đơn vị
chủ quản trực tiếp là Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Ngày 27/5/1995, Chính
phủ ra quyết định 328/TTg thành lập lại Tổng công ty Hàng Không Việt Nam theo
mô hình tổng công ty 91, trong đó có lĩnh vực vận tải hàng không với hành khách
và hàng hóa trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh do Vietnam
Airlines (VNA) làm nòng cốt, sau đó ngày 27/1/1996 Nghị Định số 04/CP đã phê
duyệt Điều lệ tổ chức và hoạt động của TCT, TCT có tổng số vốn đƣợc Nhà nƣớc
giao là 1661,339 tỉ đồng với 25 đơn vị thành viên. Khởi đầu chỉ là các chuyến bay

Khóa luận tốt nghiệp


12
nội địa thông thƣờng, cho tới nay mạng đƣờng bay của hãng hàng không quốc gia
đã mở rộng tới 19 tỉnh thành trong cả nƣớc và 42 điểm đến quốc tế tại Mỹ, Châu
Úc, Châu Âu và Á. Hơn 15 năm qua, với tốc độ tăng trƣởng trung bình trên
10%/năm (chỉ trừ giai đoạn khủng hoảng 1998) VNA đã không ngừng trƣởng thành
lớn mạnh. Năm 2008, hãng đã vận chuyển đƣợc trên 8.8 triệu hành khách tăng 16%
so với năm 2007, vận chuyển nội địa tăng 13%, vận chuyển quốc tế tăng 19%.
- Theo quyết định 224/NQ-HDNN8 ngày 31/3/1990 của Hội đồng Nhà
nƣớc đã giao cho Bộ giao thông vận tải và Bƣu điện đảm nhận chức năng quản lý
nhà nƣớc đối với ngành HK. Vụ hàng không thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bƣu
điện đƣợc thành lập theo Nghị định 151/HDBT ngày 12/5/1990.
1.2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật:
1.2.2.1. Cảng hàng không:
Cảng hàng không là toàn bộ diện tích mặt đất, mặt nƣớc cộng với toàn bộ các
cơ sở hạ tầng gồm đƣờng cất cánh, tòa nhà, nhà ga, kho tàng …cung cấp các điều

kiện cơ sở vật chất cần thiết phục vụ cho việc chuyên chở hành khách và hàng hóa
của máy bay. Cảng hàng không có một số khu vực chính là: Đƣờng cất hạ cánh của
máy bay, Nơi đỗ và cất giữ máy bay, Khu vực điều hành bay, Khu vực đƣa đón
khách, Khu vực giao nhận hàng hóa, khu vực quản lý hành chính.
Ở Việt Nam hiện nay có 3 cảng hàng không quốc tế, ở miền Bắc có Cảng hàng
không Nội Bài ở Hà Nội, cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Cảng hàng không
Tân Sơn Nhất Tp. Hồ Chí Minh ở phía Nam, ngoài ra còn một số sân bay nội địa
đặt ở các tỉnh.
1.2.2.2. Máy bay:
Máy bay là phƣơng tiện chuyên chở và là cơ sở vật chất chủ yếu của VTHK,
tuy nhiên tùy vào mục đích sử dụng, tính năng kỹ thuật, nơi sản xuất mà có thể phân
chia thành nhiều loại khác nhau nhƣ:

Khóa luận tốt nghiệp


13
- Căn cứ vào đối tƣợng chuyên chở gồm có: Máy bay chở hành khách,
chở hàng hóa và máy bay hỗn hợp vừa chở hành khách vừa chở hàng hóa ở hai
boong khác nhau.
- Căn cứ vào động cơ gồm có: Máy bay động cơ Piston, động cơ tua bin
cánh quạt và động cơ tua bin phản lực
- Căn cứ vào nƣớc sản xuất thì có Anh, Pháp, Mỹ….đây là những cƣờng
quốc trên thế giới trong lĩnh vực chế tạo máy bay với hai hãng máy bay nổi tiếng đó
là Boeing và Airbus
- Căn cứ vào số ghế trên máy bay (đối máy bay chở hành khách) hoặc số
tấn hàng hóa chuyên chở (máy bay chở hàng hóa) thể hiện năng lực chuyên chở
thực tế của máy bay, có các loại nhƣ: loại nhỏ (từ 50 tới dƣới 100 ghế), loại trung
bình (từ 100 tới 200 ghế) và loại lớn (từ 200 ghế trở lên).
Đội máy bay của hãng hàng không quốc gia VNA thuộc loại trẻ và hiện đại

trong khu vực với tổng số 54 máy bay tuổi khai thác dƣới 9 năm, trong đó có 10
chiếc Boeing B777-200ER, 6 chiếc Airbus A330, 16 chiếc A321-200, 10 chiếc
A320-200, 10 chiếc ATR72 và 2 chiếc F70. Với đội tàu bay lớn nhất Việt Nam này,
VNA đƣợc xem là hãng hàng không có chất lƣợng phục vụ tốt và khả năng cạnh
tranh mạnh mẽ trên thị trƣờng quốc tế và khu vực. Mục tiêu của hãng là trở thành
hãng hàng không lớn thứ 2 ở Đông Nam Á, năm 2015 đội bay sẽ lên tới 104 chiếc
và tiếp tục tăng lên 150 chiếc vào năm 2020, VNA đang ký kết mua thêm 12 chiếc
Boeing 787, 10 chiếc AirbusA359-900, 20 chiếc Airbus A321 và 5 chiếc ATR72-
500 để dần dần hiện thực hóa mục tiêu này.
1.2.2.3. Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay:
- Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay: Có hai loại chính
là công cụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống máy bay, công cụ vận chuyển hàng hóa
từ/đến máy bay gồm xe vận chuyển container/pallet, xe nâng hàng, thiết bị nâng
container/pallet, băng chuyền hàng rời, giá đỡ hoặc rơ-mooc để chở container

Khóa luận tốt nghiệp


14
- Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị: Đây là cơ công cụ dùng để ghép các
kiện hàng nhỏ hay kiện hàng riêng biệt thành các kiện hàng lớn theo tiêu chuẩn nhất
định phù hợp với cấu trúc khoang chứa hàng trên máy bay gồm có Pallet, Igloo và
Container:
+ Pallet là một bục phẳng có kích thƣớc tiêu chuẩn dùng để tập hợp
hàng hóa nhằm mục đích tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ và bảo quản trong quá trình
chuyên chở. Có hai loại pallet, loại pallet máy bay và loại không chuyên dụng cho
máy bay.
+ Igloo là một cái lồng không đáy làm bằng sợi thủy tinh hoặc vật
liệu phù hợp để chụp lên pallet nhằm giữ chặt hàng. Có hai loại chính là Igloo
không kết cấu và kết cấu.

+ Container gồm có loại theo tiêu chuẩn của IATA và loại container
đa phƣơng thức.
1.3. Các tổ chức quốc tế và nguồn luật điều chỉnh:
1.3.1. Các tổ chức trên thế giới về ngành vận tải hàng không:
1.3.1.1. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air Transport
Association):
Đây là một tổ chức Phi Chính Phủ đƣợc thành lập tại thủ đô Lahabana của Cu
Ba vào năm 1945, trụ sở chính đặt tại thành phố Montreal, Canada, các văn phòng
đƣợc đặt ở nhiều nơi trên khắp các châu lục với mục đích hoạt động:
+ Góp phần phát triển thƣơng mại thế giới bằng việc phát triển VTHK
+ Hợp tác chặt chẽ với các tổ chức khác trên thế giới về HK
+ Phát triển một cách có hiệu quả ngành VTHK
+ Thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các hãng HK, trực tiếp hay
gián tiếp liên quan tới VTHK quốc tế.

Khóa luận tốt nghiệp


15
Năm 2006, sau khi đạt đƣợc chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của IATA
thì hãng hàng không quốc gia VN đã trở thành thành viên chính thức của tổ chức
này.
1.3.1.2. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO (International Civil Aviation
Organization):
Là tổ chức cấp chính phủ đƣợc thành lập năm 1947 trên cơ sở Công ƣớc về
hàng không dân dụng quốc tế. Mục đích hoạt động của tổ chức:
+ Đảm bảo phát triển VTHK quốc tế an toàn và có trật tự
+ Khuyến khích sự phát triển của hàng không nhƣ trang thiết bị, cảng
hàng không, tuyến đƣờng…để phục vụ cho ngành hàng không
+ Phục vụ nhu cầu VTHK trên thế giới một cách an toàn và hiệu quả

+ Hƣớng việc sử dụng, khai thác và chế tạo máy bay vào mục đích hòa
bình.
+ Tôn trọng chủ quyền và sự toàn vẹn lãnh thổ của mỗi quốc gia, đƣa cho
mỗi quốc gia một cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế.
+ Đẩy mạnh phát triển của khoa học hàng không
VN đã là thành viên của tổ chức này từ năm 1980, hiện tại ICAO có 185 thành viên
và đang đóp góp rất tích cực vào sự ổn định và phát triển của ngành VTHK thế giới.
1.3.1.3. Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dương AAPA (Association of Asia
Pacific Airlines):
Đƣợc thành lập vào năm 1965 tại Manila Philippines bởi lãnh đạo 6 hãng hàng
không Châu Á. Hiệp hội là một tổ chức độc lập với tên gọi ban đầu là Văn phòng
nghiên cứu của các hãng hàng không Phƣơng Đông, tới năm 1970 đƣợc đổi tên
thành Hiệp hội các hãng hàng không Phƣơng Đông (OAA). Cuộc họp ngày
29/1/1996 tại Queensland Australia của Chủ tịch các hãng hàng không đã quyết
định đổi tên thành Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á Thái Bình Dƣơng nhƣ
ngày nay. Mục đích hoạt động:

Khóa luận tốt nghiệp


16
+ Là nguồn cung cấp các thông tin phân tích có chất lƣợng có cơ sở
nhằm hỗ trợ các thành viên trong việc đƣa ra những xem xét thảo luận về cơ hội
hợp tác trong các lĩnh vực liên quan tới VTHK nhƣ khai thác bay, kiểm soát không
lƣu….tạo điều kiện hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên trong hiệp hội.
+ Nơi gặp gỡ và cơ cấu các Ủy ban cho tất cả các thành viên trao đổi
quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm. Chia sẻ các kinh nghiệm, kiến thức cho
những hãng hàng không nhỏ kém phát triển.
+ Tạo ra khuôn khổ cho tất cả các thành viên cùng nhau thảo luận các
biện pháp giảm nhẹ ảnh hƣởng xấu gây thiệt hại do việc cạnh tranh không lành

mạnh, các tác động tiêu cực của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của Chính
phủ, đóng vai trò trong việc đƣa ra tiếng nói chung cho các hãng hàng không trong
khu vực.
AAPA có 19 thành viên và VNA đã là thành viên chính thức của tổ chức này
từ 11/1997.
1.3.1.4. Hiệp hội hàng không Châu Âu -AEA (Association of Europe Arlines):
Vào năm 1952 khi chủ tịch 4 hãng hàng không lớn của Châu Âu là Air France,
KLM, Sabena và Swissair thành lập một nhóm nghiên cứu mà một thời gian ngắn
sau mở rộng hơn với sự tham gia của BEA (tiền thân của British Airways) và SAS.
Tháng 2/1954, Cục nghiên cứu hàng không (Air Research Bureau) đƣợc thành lập
tại Brussels, cái tên này sau đó đƣợc thay thế bằng Cục nghiên cứu hàng không
Châu Âu và tới năm 1973 trở thành Hiệp hội hàng không Châu Âu - AEA. Từ đó
cho tới nay, số thành viên của Hiệp hội đã lên tới 19 thành viên, có 3 Ủy ban
thƣờng trực là Nghiên cứu và kế hoạch, Lĩnh vực công nghiệp hàng không, lĩnh vực
kỹ thuật.
Tới năm 2002, chủ tịch của AEA đã xác định vai trò của AEA giống nhƣ một
tổ chức hàng không vận động hành lang, và để đạt đƣợc mục tiêu này cần phải sửa
đổi những quy định. Một trong những thay đổi quan trọng đó là Ủy ban của chủ tịch
AEA đƣợc tăng thêm 2 thành viên với nhiệm vụ đảm bảo Hiệp hội sẽ đạt đƣợc

Khóa luận tốt nghiệp


17
những mục tiêu đã đề ra. Ngoài ra, những tiêu chuẩn về việc gia nhập và rút khỏi
Hiệp hội này cũng đƣợc giảm bớt do những thay đổi gần đây trong thị trƣờng hàng
không.
1.3.2. Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt
Nam:
1.3.2.1. Công ước Vác xa va 1929:

Đây là Công ƣớc quốc tế chủ yếu về VTHK quốc tế, đƣợc ký kết tại Vác xa va
ngày 12/10/1929 có tên gọi là “Công ƣớc để thống nhất một số quy tắc liên quan tới
VTHK quốc tế” (The Convention for Unification of Certain Rules Relating to
International Transport By Air) đƣợc gọi tắt là “Công ƣớc Vác xa va 1929”. Các
chuyên gia về luật HK tới từ 30 quốc gia trên thế giới đã tới thủ đô của Balan để
cùng tạo ra một khung pháp lý điều chỉnh và gắn kết vận tải HK quốc tế. Mục đích
chính của hội nghị này đó là xác định cơ sở pháp lý của những hãng VTHK, hành
khách cũng nhƣ hàng hóa trong những vụ tai nạn. Công ƣớc gồm 5 chƣơng với 41
điều khoản khác nhau, chƣơng 1 gồm các khái niệm và phạm vi áp dụng của Công
ƣớc, chƣơng 2 gồm những nội dung liên quan tới chứng từ vận chuyển, vé hành
khách, hành lý và phiếu gửi hàng, chƣơng 3 gồm những nội dung liên quan tới
nhiệm vụ ngƣời chuyên chở, chƣơng 4 gồm những quy định chung về tham gia
Công ƣớc, bãi bỏ Công ƣớc.
1.3.2.2. Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va đƣợc ký kết tại Hague ngày
28/9/1955 nên đƣợc gọi là Nghị định thƣ Hague 1955 (Protocol to Amend the
Convention for Unification of Certain Rules Relating to the International Transport
by Air). Nghị định gồm có 3 chƣơng, chƣơng 1 gồm những điều khoản sửa đổi cho
Công ƣớc, chƣơng 2 gồm phạm vi ứng dụng của Công ƣớc khi đƣợc sửa đổi và
chƣơng 3 dành cho những điều khoản cuối.
1.3.2.3. Công ước để bổ sung Công ước Vác xa va:

Khóa luận tốt nghiệp


18
Công ƣớc bổ sung Công ƣớc Vác xa va nhằm thống nhất một số quy tắc liên
quan tới VTHK quốc tế đƣợc thực hiện bởi một ngƣời khác không phải là ngƣời
chuyên chở theo hợp đồng.
Công ƣớc này đƣợc ký kết tại Guadalajara ngày 18/9/1961 nên đƣợc gọi là

Công ƣớc Guadalajra 1961
1.3.2.4. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác xa va và Nghị định thư
Hague:
Hiệp định này đƣợc thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966 nên gọi là Hiệp
định Montreal năm 1966 (Agreement Relating to Liability Limitation of Warsaw
Convention and the Hague Procotol). Một trong những lý do Công ƣớc Vác xa va
cần phải sửa đổi tại Montreal đó là số tiền bồi thƣờng tối đa mà một hãng HK buộc
phải trả cho một ngƣời thiệt mạng là 75.000 đô la, điều khoản giới hạn này thiên về
bảo vệ ngành công nghiệp hàng không khỏi việc bị phá sản đã đƣợc thay đổi lại.
Theo đó, số tiền bồi thƣờng tối thiểu mà gia đình ngƣời thiệt mạng có quyền yêu
cầu mà không cần phải chứng minh lỗi của hãng HK là 135.000 đô la.
1.3.2.5. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế:
Nghị định này thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế ký tại
Vác xa va ngày 12/10/1929 và sau này đƣợc sửa đổi bởi Nghị định thƣ Hague ngày
28/9/1995. Đƣợc ký kết tại Guatemala ngày 8/3/1971 nên còn đƣợc gọi là Nghị định
thƣ Guatemala 1971.
1.3.2.6. Nghị định thư bổ sung số 1:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 (Protocol to Amend the
Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport
By Air Singed at Warsawa on 12 October 1929) đƣợc ký kết tại thành phố Montreal
ngày 25/9/1975 nên gọi là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 1
1.3.2.7. Nghị định thư bổ sung số 2:

Khóa luận tốt nghiệp


19
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đƣợc sửa đổi bằng Nghị định
thƣ Hague 1955 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain
Rules Relating to International Transport By Air Singed at Warsawa on 12 October

1929). Đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 2.
1.3.2.8. Nghị định thư bổ sung số 3:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đã đƣợc sửa đổi bởi các Nghị
định thƣ Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971
(Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to
International Transport By Air Signed at Warsawa on 12 October 1929 Amended
by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on
8 March 1971). Đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 3.
1.3.2.9. Nghị định thư bổ sung số 4:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đã đƣợc sửa đổi bằng Nghị
định thƣ Hague ngày 28/9/1955 (Protocol to Amend the Convention for the
Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Singed at
Warsawa on 12 October 1929 as Amended by the Protocol done at the Hague on 28
September 1955). Nghị định này đƣợc gọi là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 4.
Các Công ƣớc, Hiệp định và Nghị định thƣ này chủ yếu sửa đổi về giới hạn
trách nhiệm bồi thƣờng của ngƣời chuyên chở HK đối với tai nạn hành khách, thiệt
hại về hàng hóa hành lý và thời gian thông báo tổn thất, khiếu nại ngƣời chuyên chở
hàng không.
1.4. Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không:
1.4.1. Khái niệm:
Hiệu quả kinh doanh lƣợng hóa đƣợc có thể hiểu là “Là sự so sánh giữa kết
quả thu đƣợc với chi phí bỏ ra”. Tuy nhiên trong ngành VTHK – một ngành kinh
doanh quan trọng tác động tới nhiều mặt của đời sống nhƣ kinh tế, văn hóa, ngoại
giao… thì khái niệm hiệu quả không chỉ gói gọn trong việc so sánh giữa kết quả thu
đƣợc và chi phí bỏ ra mà còn tính tới các lợi ích xã hội mà nó mang lại.

Khóa luận tốt nghiệp


20

Xét theo khái niệm chung thì hiệu quả trong kinh doanh VTHK dựa trên 3
yếu tố cơ bản là năng lực kinh doanh và trình độ quản lý, an toàn, uy tín và hình ảnh
của hãng HK. Đây là 3 yếu tố có mối ràng buộc hết sức chặt chẽ và không thể tách
rời trong quá trình kinh doanh, nếu một trong ba yếu tố này có sự biến động thì sẽ
ảnh hƣởng tới hiệu quả chung. Yếu tố an toàn phải đƣợc quan tâm đặc biệt bởi
trong mọi trƣờng hợp phải đặt yếu tố này lên hàng đầu và mọi hoạt động đƣa ra đều
hƣớng tới mục tiêu này. Các hãng HK trên thế giới hầu hết đều mua bảo hiểm để
hạn chế những tổn thất gặp phải về tài sản một khi xảy ra tai nạn, tuy nhiên tổn thất
về mặt uy tín và hình ảnh thì chắc chắn sẽ cần một nỗ lực rất lớn mới có thể lấy lại
đƣợc, và dù có nhƣ vậy thì cũng đã giảm đi nhiều trong sự nhìn nhận của khách
hàng. Trong hai nhân tố cơ bản để có đƣợc uy tín và hình ảnh của hãng HK là an
toàn và chất lƣợng dịch vụ, thì nhân tố an toàn bao giờ cũng gây cú sốc mạnh mẽ
nhất, làm mất uy tín và hình ảnh nhanh nhất. Khi uy tín và hình ảnh bị mất sẽ kéo
theo lƣợng khách hàng sụt giảm, làm cho việc kinh doanh gặp khó khăn, thậm chí
hậu quả xấu nhất có thể xẩy ra là doanh nghiệp bị phá sản.
Hiệu quả kinh tế - xã hội từ ngành VTHK mang lại là rất lớn, bao gồm: Tạo
điều kiện phát triển mối giao lƣu văn hoá, kinh tế, thúc đẩy các ngành kinh tế và các
địa phƣơng phát triển, tạo ra công ăn việc làm cho số lƣợng lớn những ngƣời lao
động một cách trực tiếp và gián tiếp, và đó đƣợc coi là "nhân tố rất quan trọng mang
lại hiệu quả kinh tế cho xã hội".
Nếu xét rộng hơn về lực lƣợng lao động gián tiếp, vận tải HK còn là chất xúc
tác cho sự phát triển nghề nghiệp cần trong cơ sở hạ tầng HK, công nghiệp HK và
ngành du lịch. Trong đó du lịch hiện nay đã trở thành vấn đề rất quan trọng trong
hoạt động kinh tế và ngày càng có nhiều hứa hẹn trong tƣơng lai. Lực lƣợng lao
động trong du lịch đƣợc biết đến là rất rộng lớn, hiện nay nó thu hút tới 10,4% lao
động trên toàn cầu. Đồng thời VTHK còn có một ý nghĩa rất quan trọng trong phát
triển thƣơng mại và nối kết toàn cầu hoá thƣơng mại, cũng nhƣ thúc đẩy sự chuyển
dịch kinh tế khu vực và phân bố lao động ở khắp các lĩnh vực kinh tế.

Khóa luận tốt nghiệp

21
1.4.2 Các nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành
VTHK:
Để phân loại các nhân tố ảnh hƣởng đến hiệu của kinh doanh dịch vụ, ngƣời
ta thƣờng phân loại theo mức độ ảnh hƣởng gồm các nhân tố trực tiếp và gián tiếp.
1.4.2.1. Các nhân tố trực tiếp:
a) Giá cả và hệ số sử dụng ghế:
Đây là nhân tố rất quan trọng xác định đƣợc hiệu quả kinh doanh của một
hãng hàng không, bởi vì trong ngành VTHK thì doanh thu và lợi nhuận có đƣợc chủ
yếu từ dịch vụ vận chuyển hành khách và dịch vụ vận tải hàng hoá. Hầu hết các
hãng hàng không trên thế giới đều kinh doanh vận chuyển hành khách kết hợp với
vận tải hàng hoá trên cùng một chuyến bay chở khách để khai thác triệt để trọng tải
thƣơng mại vì thế doanh thu và lợi nhuận sẽ đƣợc tính trên cả số hành khách và số
tấn hàng hóa đƣợc vận chuyển. Còn kinh doanh vận tải hàng hoá trên máy bay chở
hàng chỉ đƣợc thực hiện ở những hãng vận tải lớn và sử dụng hình thức vận tải đa
phƣơng thức trong đó có sử dụng vận tải hàng không. Công thức xác định lợi nhuận
tính cho việc chuyển chở hành khách trên một chuyến bay :
LN
ki
= (CAP
i
*P
i *
LF
i
) - FC
i
-(CAP

i
*LF
i
*VC
i
)
LN
ki
: Lợi nhuận của vận chuyển hành khách chuyến bay i.
CAP
i
: Tải cung ứng chuyến bay i.
P
i :
Giá vé chuyến bay i.
LF
i
: Hệ số sử dụng ghế chuyến bay i.
FC
i
: Chi phí cố định phân bổ cho vận chuyển hành khách chuyến bay i.
VC
i
: Chi phí biến đổi đơn vị tính trên mỗi khách chuyến bay i
Nhƣ vậy khi chi phí khai thác cố định và chi phí biến đổi theo đơn vị (khách)
đã biết, lƣợng tải cung ứng đã biết thì lợi nhuận phụ thuộc vào hai nhân tố là giá cả
và hệ số sử dụng ghế. Ta sẽ xét mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào hai nhân tố
này:

Khóa luận tốt nghiệp

22
Công thức 1: Mức độ ảnh hƣởng của P
i
vào LN
dLN
1
/LN = CAP
i
*dP
i
*LF
i
/(CAP
i
*P
i
*LF
i
) - FC
i
-(CAP
i
*LF
i
*VC
i
)
Công thức 2: Mức độ ảnh hƣởng của LF

i
vào LN
dLN
2
/LN = (CAP
i
*P
i
*dLF
i
-CAP
i
*dLF
i
*VC
i
)/ (CAP
i
*P
i
*LF
i
) - FC
i
-
(CAP
i
*LF
i
*VC

i
)
Trong đó: dLN
1
và dLN
2
là sự thay đổi về lợi nhuận
dP
i
là sự thay đổi về giá
dLF
i
là sự thay đổi về hệ số sử dụng ghế trên máy bay.
Trong công thức 1, do CAP
i
, LF
i
, FC
i
và VC
i
không đổi nên thay đổi của lợi
nhuận chỉ phụ thuộc vào sự thay đổi của giá, tƣơng tự nhƣ thế trong công thức hai,
thay đổi lợi nhuận chỉ phụ thuộc vào sự thay đổi về hệ số sử dụng ghế. Nhận thấy,
nếu dP
i
= dLF
i
= a%, tức thay đổi về giá bằng với thay đổi của hệ số ghế thì khi đó
dLN

1
> dLN
2
hay dLN
1
/LN >dLN
2
/LN . Nhƣ vậy, mức độ phụ thuộc của lợi nhuận
vào giá cả lớn hơn phụ thuộc vào hệ số sử dụng ghế. Nếu xét độc lập của từng
trƣờng hợp, về mặt lý thuyết cho thấy lợi nhuận thu đƣợc sẽ đạt cực đại khi giá cả
và hệ số sử dụng ghế đạt tối đa. Tuy nhiên thực tế khai thác thì không bao giờ đạt
đƣợc điều đó, thông thƣờng chỉ xảy ra một trong hai nhân tố đạt tối đa mà thôi. Bởi
vì giá cả và hệ số sử dụng ghế có mối quan hệ tỷ lệ nghịch với nhau. Việc định giá
của một hãng hàng không cần đảm bảo hệ số ghế nhất định căn cứ trên cơ sở nào đó
mới có thể mang lại hiệu quả cao.
b) Sự biến động của tỷ giá hối đoái:
Lợi nhuận của chuyến bay phụ thuộc rất lớn vào sự thay đổi tỷ giá giữa đồng
bản tệ với ngoại tệ dùng để thanh toán các chi phí của các chuyến bay đó. Để đánh
giá mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào sự thay đổi của tỷ giá, chúng ta phân tích
dựa trên công thức trên:
Tổng chi phí của chuyến bay trong điều kiện môi trƣờng kinh doanh ổn định
là: TC = FC + VC = FC
i
+ (CAP
i
*LF
i
*VC
i
)

Khóa luận tốt nghiệp


23
Giả sử tổng chi phí TC thay đổi a% => dTC = a%TC
=> Lợi nhuận của chuyến bay sau khi chịu ảnh hƣởng của sự thay đổi tỷ giá
sẽ là LN + dTC
=> Mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào sự thay đổi của tỷ giá là
dTC/LN*100 %
Nhƣ vậy, nếu chi phí bị tăng thêm a% do sức mua của đồng bản tệ giảm (mất
giá) sẽ làm cho lợi nhuận giảm đi dTC/LN*100 %. Ngƣợc lại, nếu chi phí giảm đi
a% do sức mua của đồng bản tệ tăng sẽ làm cho lợi nhuận tăng thêm dTC/LN*100
%.
1.4.2.2. Các nhân tố gián tiếp
a) Chính sách vĩ mô
Bất cứ Nhà nƣớc nào dù điều tiết nền kinh tế theo định hƣớng kế hoạch hoá
tập trung hay theo định hƣớng kinh tế thị trƣờng thì vai trò của chính phủ đều hết
sức quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của đất nƣớc đó. Đặc biệt là trong nền
kinh tế thị trƣờng, việc thực hiện chức năng kinh tế của Chính phủ là nhằm khắc
phục những khuyết tật của thị trƣờng. Bên cạnh việc thực hiện các chức năng kinh
tế, Chính phủ phải áp dụng các chính sách kinh tế chủ yếu nhƣ: Chính sách tài khoá,
chính sách tiền tệ, chính sách thu nhập, chính sách kinh tế đối ngoại. Đồng thời
chính phủ còn sử dụng các công cụ để tác động vào nền kinh tế đó là: chi tiêu của
chính phủ, kiểm soát lƣợng tiền lƣu thông thuế, tổ chức và sử dụng hệ thống kinh tế
nhà nƣớc…Nhƣ vậy, một khi các chính sách kinh tế cũng nhƣ các công cụ điều tiết
của Chính phủ chƣa thật hợp lý, nó sẽ ảnh hƣởng rất tiêu cực tới doanh nghiệp đang
hoạt động trong nền kinh tế đó.
b) Trình độ tổ chức quản lý:
Doanh số, chi phí uy tín và hình ảnh trong kinh doanh nói chung và trong

vận tải Hàng không nói riêng có mối quan hệ chặt chẽ với trình độ tổ chức quản lý
lại phụ thuộc vào nguồn nhân lực của doanh nghiệp. Đại hội lần thứ VIII của Đảng
đã xác định nhân tố con ngƣời là “ nhân tố cơ bản cho sự phát triển nhanh và bền

Khóa luận tốt nghiệp


24
vững” trong đó “Cán bộ là nhân tố quyết định sự thành bại của cách mạng, gắn liền
với vận mệnh của Đảng, của đất nƣớc và chế độ”.
Nếu một doanh nghiệp có đƣợc một đội ngũ lao động là những con ngƣời
Việt Nam phát triển cao về trí tuệ, cƣờng tráng về thể chất, phong phú về tinh thần,
trong sáng về đạo đức và lối sống, có trình độ chuyên môn nghiệp vụ giỏi thì sẽ là
nguồn vốn quan trọng nhất, tiềm ẩn hơn bất cứ nguồn vốn nào quyết định hiệu quả
kinh doanh và sự phát triển của doanh nghiệp. Nhƣ vậy, trình độ tổ chức quản lý
cũng là một nhân tố rất quan trọng ảnh hƣởng đến hiệu quả kinh doanh vận tải hàng
không.