Các giải pháp cho vận tải bảo hiểm ngoại thương

Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương
MỤC LỤC
Lời mở đầu 2
1. Thế nào là Logistic? 3
2. Thực trạng ngành Logistic Việt Nam 3
2.1. Số lượng các doanh nghiệp Logistic 3
2.2. Quy mô các doanh nghiệp Logistic 3
2.3. Cơ sở hạ tầng ngành 4
2.4. Nguồn nhân lực ngành 4
2.5. Một số điểm nổi bật năm 2009 5
3. Nguyên nhân sâu xa của thực trạng trên 5
4. Định hướng phát triển cho ngành Logistic Việt Nam 7
Lời kết 9
Tài liệu tham khảo 10
1
Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay Logistic ở Việt Nam đang đóng một vai trò quan trọng trong việc
vận chuyển hàng hóa và giao thương trong nước và quốc tế, trong tương tai đây
sẽ là ngành mang lại nguồn lợi khổng lồ. Tuy nhiên có đặt bối cảnh ngành
Logistics Việt Nam trong bối cảnh ngành Logistics quốc tế thì mới biết mình
đang ở đâu và như thế nào. Logistic Việt Nam đang phát triển mạnh nhưng so
với sự phát triển Logistic trên thế giới thì đó chỉ chiếm một phần nhỏ và vẫn còn
nhiều hạn chế. Trong bài viết này chỉ ra những điểm khó khăn, hạn chế đồng
thời đưa ra một số giải pháp có thể giúp ngành Logistic Việt Nam phát triển tốt
hơn.
2
Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương
1. Thế nào là Logistic?
Hiểu một cách đơn giản Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây
chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh

tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Sự phát triển dịch vụ
Logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch
vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ
mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
Kinh tế Logistics trong tổng sản phẩm quốc nội (GDP) ở các nước phát
triển chiếm khoảng 12-15% và ở các nước chưa phát triển chiếm khoảng 25-
30%. Ở Việt Nam chiếm khoảng 20-25% , theo ý kiến của các chuyên gia kinh
tế và chuyên ngành. Nền kinh tế càng phát triển thì tỷ trọng kinh tế Logistics
trong GDP càng thấp. Vì vậy nhìn vào con số này ta cũng có thể đánh giá được
vai trò và mức độ phát triển của ngành Logistics nước nhà.
2. Thực trạng ngành Logistic Việt Nam
2.1. Số lượng các doanh nghiệp Logistic
Có nhiều số liệu nói về số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics tại
Việt Nam. Theo thống kê đăng ký doanh nghiệp phát hành Vận đơn hàng không
thứ cấp (HWAB) năm 2000 thì tại thành phố Hồ Chí Minh có 600 doanh nghiệp
hoạt động kinh doanh vận tải hàng hoá bằng đường hàng không không có máy
bay. Theo thống kê của một tổ chức kinh tế nước ngoài từ năm 2005 ở Việt Nam
có 815 doanh nghiệp, tổ chức kinh doanh Dịch vụ Logistics.
Hiện tại chưa có một tổ chức kinh tế xã hội nào có số liệu tin cậy về số
doanh nghiệp kinh doanh Dịch vụ Logistics ở Việt Nam kể cả Hiệp hội Giao
nhận Kho vận Việt Nam là một hiệp hội chuyên nghành. Có khoảng 900-1000
doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế đang kinh doanh dịch vụ Logistics ở
Việt nam là con số có thể chấp nhận được căn cứ vào xu thế phát triển dịch vụ
Logistics hiện nay ở Việt Nam. Trong số doanh nghiệp này có 113 doanh nghiệp
là hội viên của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS). Trong đó có
100 hội viên chính thức và 13 hội viên liên kết (Số liệu tính đến tháng 01/2010).
2.2. Quy mô các doanh nghiệp Logistic
Công bằng mà nói, ngành Logistics của chúng ta mới đang ở trong giai
đoạn phôi thai, còn rất mới mẻ trong khi ở các nước khác trên thế giới, Logistics
đã có lịch sử rất lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm.

Thực tế hiện nay, năng lực của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics
của chúng ta theo đánh giá của chính những người trong cuộc là manh mún, quy
mô nhỏ bé, cơ sở hạ tầng kho bãi, thiết bị, phương tiện yếu kém, nhân lực không
đủ chuyên môn…. Thay vì liên kết, hợp tác thì các doanh nghiệp Việt Nam lại
3
Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương
cạnh tranh không lành mạnh, làm ăn chụp giựt, phá giá… trong khi chất lượng
chưa cao thì lại tự làm yếu nhau và làm yếu chính mình.
2.3. Cơ sở hạ tầng ngành
Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, qui mô
nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên
17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266
cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng
đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20
cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá
trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược
trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều
hành xếp dỡ container.
Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy
bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là
đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội
Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý
logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang
làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết
kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng
lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt
chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN
vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với
tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh

(1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên
tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.
2.4. Nguồn nhân lực ngành
Ngoại trừ vài chục doanh nghiệp Nhà nước và cổ phần là tương đối lớn (từ
200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên.
VIFFAS cũng cho biết, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực
phục vụ trong ngành. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên của VIFFAS (có
đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5.000 người. Đây là lực
lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4.000 - 5.000
người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên
nghiệp khác, nhưng chưa tham gia hiệp hội.
Các nguồn nhân lực nói trên được đào tào từ nhiều nguồn khác nhau. Lao
động ở trình độ đại học thì được đào tạo chủ yếu từ trường các đại học kinh tế
và ngoại thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành
đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ
4
Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương
2.5. Một số điểm nổi bật năm 2009
• Theo nhận định của một số chuyên gia, đó là việc “giải tỏa thành công”
tình trạng ùn ứ hàng hóa ở các cảng Tp.HCM, đặc biệt là cụm cảng số 5 (cảng
Sài Gòn, VICT, Tân Cảng, Bến Nghé…).
• Lần đầu tiên tại Việt Nam, có chuyến tàu đi thẳng Việt Nam – Hoa Kỳ
mà không phải trung chuyển qua các cảng ở Singapore hay Hongkong; điều này
giúp tiết kiệm thời gian hải trình và tiết giảm chi phí.
• Việc triển khai hải quan điện tử, thông quan từ xa đã bước đầu có những
kết quả tích cực. Tại một số cục hải quan (CHQ) có lưu lượng hàng hóa lớn như
CHQ Hải Phòng, CHQ Hà Nội, CHQ Đà Nẵng, CHQ Bình Dương, CHQ Đồng
Nai, CHQ Tp.HCM, cho thấy, phương thức này đã đem lại những lợi ích thiết
thực cho DN cũng như hoạt động thương mại, công tác quản lý XNK hàng hóa.
• Năm vừa qua, nhiều dự án về kho bãi, logistics, cảng cạn ICD đã và

đang được triển khai đầu tư, một số đã đi vào hoạt động giai đoạn đầu. Có thể
dẫn ra một vài ví dụ. Ngày 17/3/2009, liên doanh Schenker Việt Nam và
Gemadept đã đưa vào hoạt động Trung tâm Logistics SGL tại KCN Sóng Thần
(Bình Dương). Đây là trung tâm kho vận phục vụ chính cho các ngành có sản
phẩm công nghệ cao, điện tử, hàng công nghiệp, hóa phẩm, may mặc và tiêu
dùng. Ngày 1/10/2009, Cty SX - XNK Bình Dương (Protrade) và Tập đoàn
Logistics YCH - Singapore, cũng đã ký kết liên doanh thành lập Trung tâm
Logistics YCH – Protrade; dự kiến đi vào hoạt động trong quý 1/2010 sắp tới.
• Việc rút ngắn cự ly các đường bay của ngành Hàng không Việt Nam
trong năm 2009, cũng được ghi nhận là rất tích cực, góp phần đáng kể nhằm tiết
kiệm thời gian, tiết giảm chi phí cho khách hàng.
3. Nguyên nhân sâu xa của thực trạng trên
 Các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đẻ
muộn so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát triển kinh doanh
từ rất lâu đời như Schenker Logistics, Maersk Logistics…
 Tầm bao phủ hoạt động của các công ty Việt Nam chỉ trong phạm vi nội
địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi tầm bao phủ của các công ty
nước ngoài là toàn cầu. Đây là một cản trở rất lớn khi các doanh nghiệp cung
cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng vì ngày nay, trong xu thế toàn cầu hóa, các
công ty lớn thường có xu hướng sourcing (khai thác nguồn hàng và dịch vụ) từ
nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới như NIKE, ADIDAS, NOKIA… Chúng
ta có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các
quốc gia khác, nhưng quan hệ này rất lỏng lẻo, không đồng nhất.
 Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung khai thác vào các
mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng mà chúng ta thấy phổ biến là hình thức
giao nhận vận tải (Freight Forwarding). Đây là hình thức khá đơn giản, các công
ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ.
Thông qua các hãng vận tải biển, cũng như hàng không. Hàng sau khi được gom
5
Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương

thành những container đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận.
Tại đó các đại lý mà các công ty Việt Nam có đối taca1 sẽ làm thủ tục hải quan
và giao hàng cho người nhận tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần
nhỏ trong chuỗi giá trị gia tăng Logistic.
 Chúng ta có thể thấy rõ là trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn
các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB,
FCA nghĩa là chỉ bán hàng qua lan can cầu tại cảng bốc hàng theo quy định là
hết trách nhiệm. Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định
và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này.
Và các công ty Logistic Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc.
 Đối với các nhà nhập khẩu Việt Nam trước đây chủ yếu mua hàng theo
điều kiện CIF, CIP thì nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang
chuyển dần sang hình thức mau FOB, điều này tạo ra cơ hội cho các doanh
nghiệp Logistic Việt Nam khai thác. Tuy nhiên một phần khá lớn trong miếng
bành này vần nằm trong tay các hãng Logistic nước ngoài do họ có nhiều công
ty nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà cũng chính họ là người nhập
khẩu hàng nhiều nhất. Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vần
còn chưa ý thức trong việc đầu tư hiệu quả vào chuỗi cung ứng. Điều này cho
thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý
Logistic hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh
doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp Việt
Nam trong việc chào các dịch vụ Logistic giá trị gia tăng.
 Hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn rất thiếu và yếu làm cho các chi
phí Logistic của Việt Nam cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các công ty
Logistic sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư. Làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả
năng mở rộng dịch vụ.
 Về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt
Nam. Mặc dù các doanh nghiệp Logistic đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng
công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng những điều này
vẫn còn kém xa so với trình độ quốc tế. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng

website thì phần lớn website của Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về
dịch vụ của mình mà thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ
Track&Trace (theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu), booking, theo dõi
chứng từ.
 Cho đến nay, tình liên kết của các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn rất
yếu, các công ty hầu như hoạt động độc lập.
 Vấn đề thương hiệu: hiện tại VIệt Nam vẫn chưa có được thượng hiệu
mạnh tầm cỡ khu vực chứ chưa nói gì đến tầm cỡ thế giới.
 Nhân lực: chúng ta đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngành
Logistic chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Bản thân các trường đại học
lớn cũng chưa hề có khoa dạy về nghề này.
6
Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương
 Hiện nay giá cả trong nước liên tục tăng cao, đặc biệt giá xăng dầu khiến
cho giá cước của các hãng vận tải tăng theo làm giảm sự cạnh tranh về giá so
với các công ty nước ngoài.
4. Định hướng phát triển cho ngành Logistic Việt Nam
Dựa trên các nguyên nhân rút ra từ thực trạng phát triển chậm và yếu kém
của Logistic Việt Nam, em xin được đưa ra một vài định hướng để ngành
Logistic Việt Nam phát triển tốt hơn và để thực hiện được điều đó cần có sự
phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và các cơ quan, tổ chức chuyên ngành, các hiệp
hội vận tải ở Việt Nam cũng như sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và các địa
phương.
 Thứ nhất, xây dựng và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông nói chung,
hệ thống cầu cảng, bến bãi nói riêng cho cả ngành hàng không, hàng hải và
đường sắt. Việc này không khó, nếu Việt Nam không đủ trình độ để xây dựng
các cảng nước sâu và hiện đại thì có thể thực hiện theo cách liên doanh với công
ty nước ngoài hoặc đấu thầu trực tiếp, mời gọi các nhà thầu nước ngoài. Một khi
đã xây dựng được hệ thống cảng biển hiện đại thì rất có thể Việt Nam sẽ là một
trạm trung chuyển lớn của thế giới. Bên cạnh đó đối với ngành đường sắt ta

cũng nên xóa bỏ thế độc quyền để tạo điều kiện cạnh tranh bình đẳng hơn.
Chừng nào ngành vận tải đường sắt còn độc quyền thì nó còn chậm phát triển.
 Thứ hai, xây dựng một trường đại học nếu có thể hoặc ít nhất xây dựng
một khoa Logistics học trong một trường nào đó ví dụ như trong trường đại học
Hàng Hải hoặc trường đại học Kinh Tế. Đây là việc hết sức cần thiết tạo điều
kiện nghiên cứu và phát triển ngành Logistic ở Việt Nam.
 Thứ ba, thành lập hiệp hội Logistic Việt Nam trên cơ sở kế thừa những
thành tựu đã đạt được trong nước và quốc tế nhằm nâng cao nhận thức của các
thành viên trong hội, thúc đẩy sự phát triển của ngành, xây dựng những chiến
lược tổng thể và dài hạn.
 Thứ tư, thành lập một tổng công ty về Logistic ở Việt Nam thông qua sát
nhập những công ty giao nhận vận tải nhà nước lại với nhau hoặc thành lập dưới
sự giám sát của bộ chủ quản sau đó cổ phần hóa. Điều này sẽ giúp cho các công
ty Việt Nam kiểm soát được thị trường nội địa và khi kiểm soát được thị trường
nội địa ta sẽ dễ dàng mở rộng ra thị trường quốc tế.
 Thứ năm, xây dựng cơ sở dữ liệu công nghệ thông tin phục vụ cho cộng
đồng Logistic Việt Nam và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đó sẽ là cây cầu
nối liền giữa khách hàng và các công ty Logistic.
 Thứ sáu, cải tiến quy trình thủ tục hải quan, đại lý hải quan, chứng từ
xuất nhập khẩu phải đơn giản, phù hợp với thông lệ quốc tế, tối thiểu hóa thời
gian chờ đợi.
7
Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương
 Thứ bảy, nhà nước cần ổn định giá cả tiêu dùng, quan trọng nhất là ổn
định giá xăng dầu, cần giảm thuế nhập khẩu đối để hạ giá xăng dầu trong giai
đoạn hiện nay nhằm tạo lợi thế cạnh tranh cho các công ty Logistic.
 Thứ tám, hiện nay tình trạng suy thoái kinh tế vẫn đang tiếp diễn và có
nguy cơ tăng cao khi khoản nợ quốc gia của các nước châu Âu, Mỹ, Nhật, Trung
Quốc ngày một lớn, do đó hàng hóa khó có thể xuất vào các thị trường trên, các
công ty Logistic cần tìm kiếm, mở đường thông hàng hóa đến các thị trường

khác, có như thế nhu cầu về Logistic sẽ tăng và các công ty Logistic có thêm
nhiều cơ hội phát triển.
8
Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương
KẾT LUẬN
Những năm gần đây, Logistics bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý
Nhà nước cũng như các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận kho
vận trong và ngoài nước, chính vì thế tất yếu sẽ làm cho ngành này trở nên sôi
động hơn và cạnh tranh gay gắt hơn. Các công ty Logistic Việt Nam tuy còn nhỏ
và thua kém các công ty Logistic nước ngoài về nhiều mặt nhưng vẫn có thể
cạnh tranh được nếu có một chiến lược đúng đắn. Thị trường Logistic Việt Nam
còn rất lớn và đầy tiềm năng, do đó cơ hội vẫn còn nhiều cho các công ty nội
địa. Với các giải pháp được đưa ra sẽ tạo được hướng phát triển tốt cho các công
ty Logistic Việt Nam, giúp các công ty nâng cao được lợi thế cạnh tranh và
ngành Logistic nước ta ngày càng lớn mạnh./.
9
Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương
TÀI LIỆU THAM KHẢO
-PhD Triệu Hồng Cẩm, 2006, Vận Tải Quốc Tế, nxb Văn Hóa Sài Gòn.
-PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân, 2003, Logistic Những Vấn Đề Cơ Bản, nxb
Thống Kê.
-PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, Quản Trị Logistic, xnb Thống Kê.
www.saga.vn
www.agro.gov.vn
www.quantrihaucan.blogspot.com
www.vlr.vn
10