Tìm hiểu nạn cướp biển và công tác phòng chống

MỤC LỤC
MỤC LỤC 1
CHƯƠNG 1 4
NẠN CƯỚP BIỂN VÀ TÁC ĐỘNG CỦA NÓ TỚI NGÀNH HÀNG HẢI THẾ GIỚI4
1.1.1ĐỊNH NGHĨA VỀ CƯỚP BIỂN 4
1.1.4.3THỰC TRẠNG VỀ NẠN CƯỚP BIỂN TẠI VỊNH ADEN 11
1.1.4.4MỘT SỐ VỤ CƯỚP BIỂN TẤN CÔNG TẠI VÙNG ẤN ĐỘ DƯƠNG TRONG NHỮNG NĂM GẦN
ĐÂY 13
1.2 TÁC ĐỘNG CỦA CƯỚP BIỂN TỚI NGÀNH HÀNG HẢI THẾ GIỚI 20
CHƯƠNG 2 24
CÔNG TÁC CHUẨN BỊ KHI ĐI VÀO KHU VỰC NGUY CƠ CAO 24
2.1THÔNG TIN CHO CÁC BÊN LIÊN QUAN 25
2.2CHUẨN BỊ MỘT KẾ HOẠCH THÔNG TIN LIÊN LẠC KHẨN CẤP 27
2.2.1 TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI ANH - THE UNITED KINGDOM MARITIME TRADE
OPERATIONS (UKMTO) 28
2.2.2 TRUNG TÂM AN NINH HÀNG HẢI – VÙNG SỪNG CHÂU PHI THE MARITIME SECURITY CENTRE –
HORN OF AFRICA (MSCHOA) 30
2.3 ĐÁNH GIÁ RỦI RO 31
2.3.1 SỰ AN TOÀN CỦA THUYỀN VIÊN : 31
2.3.2 CHIỀU CAO MẠN KHÔ 32
2.3.3 TỐC ĐỘ 32
2.3.4 TRẠNG THÁI CỦA BIỂN 33
2.4LẬP PASSAGE PLAN 33
2.5CHUẨN BỊ, LẮP ĐẶT VÀ BỐ TRÍ CÁC VẬT TƯ, CÁC TRANG THIẾT BỊ
CẦN THIẾT ĐỂ PHÒNG CHỐNG CƯỚP BIỂN 35
2.5.1CHUẨN BỊ, LẮP ĐẶT VÀ BỐ TRÍ CÁC VẬT TƯ, CÁC TRANG THIẾT BỊ ĐỂ TĂNG CƯỜNG BẢO VỆ
TRÊN BUỒNG LÁI 35
2.5.2 KIỂM SOÁT LỐI LÊN BUỒNG LÁI , PHÒNG Ở VÀ BUỒNG MÁY 37
2.5.3 LÀM RÀO CẢN 38
2.5.4LÀM SÚNG GỖ VÀ CÁC HÌNH NỘM 44
2.5.5 LẮP ĐẶT VÀ BỐ TRÍ CÁC VÒI PHUN NƯỚC VÀ CÁC BÌNH BỌT 47

2.5.6CHIẾU SÁNG BOONG THƯỢNG TẦNG 50
2.5.7 CAMERA QUAN SÁT (CLOSED CIRCUIT TELEVISION-CCTV) 50
2.5.8 NGĂN CHẶN SỬ DỤNG THIẾT BỊ CỦA TÀU VÀ BẢO VỆ CÁC THIẾT BỊ LƯU TRỮ TRÊN BOONG
THƯỢNG 50
2.6 BÁO ĐỘNG 51
2.7 NƠI TẬP TRUNG AN TOÀN/NƠI TRÚ ẨN 51
2.8 NHÀ THẦU TƯ NHÂN AN NINH HÀNG HẢI CHỐNG CƯỚP BIỂN 53
2.8.1 NHÀ THẦU TƯ NHÂN AN NINH HÀNG HẢI KHÔNG TRANG BỊ VŨ KHÍ 53
2.8.2 NHÀ THẦU TƯ NHÂN AN NINH HÀNG HẢI CÓ TRANG BỊ VŨ KHÍ 53
2.9 TIẾN HÀNH CÁC CÔNG TÁC DIỄN TẬP CHỐNG CƯỚP BIỂN TRƯỚC KHI
ĐI VÀO VÙNG CÓ NGUY CƠ CAO 54
CHƯƠNG 3 55
ĐIỀU ĐỘNG TÀU PHÒNG CHỐNG CƯỚP BIỂN 55
3.1THÔNG TIN LIÊN LẠC 55
3.2ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG QUÁ TRÌNH CHẠY TỪ COLOMBO ĐẾN ĐIỂM
HẸN 57
3.2.1NHỮNG LƯU Ý KHI ĐIỀU ĐỘNG TÀU QUA KHU VỰC NGUY CƠ CAO 57
3.2.2CÔNG TÁC TRỰC CA VÀ CẢNH GIỚI 59
3.2.3CÔNG TÁC HÀNH HẢI 61
3.2.3.1 TỐC ĐỘ 61
3.2.3.2 GIA NHẬP ĐOÀN ĐI CÓ TÀU CHIẾN HỘ TỐNG Ở VỊNH ADEN 61
3.2.4HÀNH ĐỘNG CỦA TÀU KHI PHÁT HIỆN MỘT TÀU THUYỀN KHẢ NGHI 63
3.3ĐIỀU ĐỘNG TÀU KHI CƯỚP BIỂN TẤN CÔNG 65
3.3.1 CÁC KIỂU TẤN CÔNG CỦA CƯỚP BIỂN 65
3.3.2GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN 67
3.3.3 GIAI ĐOẠN TẤN CÔNG 69
CHƯƠNG 4 71
CÁC BIỆN PHÁP XỬ LÝ CỦA TÀU KHI BỊ CƯỚP BIỂN LÊN TÀU 71
4.1 HÀNH ĐỘNG CỦA THỦY THỦ ĐOÀN KHI CƯỚP BIỂN LÊN ĐƯỢC TÀU
71

4.2 TRONG TRƯỜNG HỢP CÓ SỰ ỨNG CỨU CỦA TÀU CHIẾN 72
4.3 BÁO CÁO TAI NẠN 73
CHƯƠNG 5 79
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 79
5.1KẾT LUẬN 79
5.2 ĐỀ XUẤT 79
5.1 KẾT LUẬN 84
5.2 ĐỀ XUẤT 84
CHƯƠNG 1
NẠN CƯỚP BIỂN VÀ TÁC ĐỘNG CỦA NÓ TỚI NGÀNH
HÀNG HẢI THẾ GIỚI
1.1NẠN CƯỚP BIỂN
1.1.1ĐỊNH NGHĨA VỀ CƯỚP BIỂN
• Điều 101 của UNCLOS- United Nations Convention on the Law of the Sea
định nghĩa :
Theo công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển (UNCLOS 1982), “hành động
cướp biển” bao gồm :
a, Mọi hành động trái phép dùng vũ lực hay bắt giữ hoặc bất kỳ sự cướp phá
nào do thủy thủ hoặc hành khách trên một chiếc tàu hay một phương tiện bay
tư nhân gây nên , vì những mục đích riêng tư, và nhằm :
i, Chống lại một chiếc tàu hay phương tiện bay khác, hay chống lại những
người hay tài sản trên con tàu hoặc phương tiện bay đỗ ở biển cả ;
ii, Chống lại một chiếc tàu hay phương tiện bay khác, người hay tài sản, ở
một nơi không thuộc quyền tài phán của một quốc gia nào ;
b, Mọi hành động tham gia có tính chất tự nguyện vào việc sử dụng một chiếc
tàu hay một phương tiện bay, khi người tham gia biết từ những sự việc rằng
chiếc tàu hay phương tiện bay đó là một tàu hay phương tiện bay cướp biển;
c, Mọi hành động nhằm xúi giục người khác phạm những hành động được xác
định ở điểm (a) hoặc (b).
• Cục Hàng hải Quốc tế (IMB-International Maritime Bureau) định nghĩa

cướp biển như sau:
“Hành động lên bất kỳ tàu nào với ý định phạm tội trộm cắp hoặc bất kỳ hành
động phạm tội nào khác và với ý định hoặc khả năng sử dụng vũ lực để thực
hiện hành động đó”

1.1.2LỊCH SỬ CƯỚP BIỂN
Lịch sử cướp biển gắn liền với lịch sử của ngành hàng hải. Từ lúc con người đã
căng buồm ra khơi, hải tặc cũng đã xuất hiện.Từ khoảng năm 2.000 TCN, khi tộc
người Phoenicia đang là bá chủ khu vực Địa Trung Hải thì một nhóm người
trong số đó nổi lòng tham, bắt đầu tách riêng, tấn công những tàu hàng hay
thậm chí là những thị trấn nhỏ bé khu vực duyên hải để kiếm chác. Họ được biết
đến như những tên cướp biển đầu tiên.
Năm 500 TCN, cướp biển Hy Lạp lấy quần đảo Lipari (phía Bắc Sicily) làm căn
cứ. Một lần, nhóm này tấn công đoàn hộ tống những chiếc tàu chở đầy ngũ cốc
của quân La Mã đến vùng biển Adriatic thuộc khu vực Địa Trung Hải. Hậu quả,
chúng bị đội quân La Mã trừng phạt bằng hai cuộc tấn công kinh hoàng, xóa sổ
nhóm cướp này. Sau đó, vào khoảng năm 150 TCN, cướp biển ở khu vực bờ biển
Cilicia của Thổ Nhĩ Kỳ nắm quyền kiểm soát Địa Trung Hải cho đến năm 67 TCN.
Khi Chính phủ La Mã lúc bấy giờ trao quyền cho một trong hai vị tướng được
trọng dụng nhất là Pompey đến dẹp loạn và chỉ trong vòng 3 tháng, vùng biển
Địa Trung Hải tạm bình yên.
Tàn bạo nhất trong giai đoạn cổ đại chính là băng nhóm Cilicia hoạt động chủ
yếu ở tuyến giao thương giữa Italia và Hy Lạp. Nhóm này vào năm 78 TCN đã
từng bắt giữ Julius Caesar, một vĩ nhân của lịch sử La Mã. Năm ấy, Julius Caesar
trên đường qua đảo Rhodes tầm sư nhằm nâng cao khả năng hùng biện của
mình thì bị băng nhóm Cilicia bắt giữ, đòi tiền chuộc. Julius Caesar một mặt
cùng bọn cướp chờ tiền chuộc gửi đến, mặt khác vẫn bình thản trò chuyện cùng
chúng. Khi tiền chuộc được thanh toán xong, ông trở về Miletus, thuê một số tàu
chiến và dẫn theo binh sĩ bất ngờ quay lại tấn công sào huyệt của bọn cướp xấu
số. Ông cho bắt tất cả đem đóng đinh và lấy lại toàn bộ số tiền chuộc trước đó.

Đến thời trung cổ (Thế Kỷ thứ IV-XV), cướp biển càng trở thành nỗi ám ảnh kinh
hoàng. Trong lúc những cuộc thập tự chinh, thánh chiến nổ ra khắp nơi trên đất
liền thì ở ngoài khơi, nạn cướp bóc hoành hành dữ dội nhất. Đối tượng tấn công
của chúng là tàu thuyền có nguồn gốc từ phe đối địch với Pháp. Đó có thể là tàu
chở dầu, tàu chở hàng… Không những cướp tài sản, chúng còn bắt giữ tất cả ai
có trên tàu, đưa đi bán làm nô lệ hoặc đòi tiền chuộc.
Thời hoàng kim của cướp biển tồn tại trong 250 năm, từ năm 1494, khi Đức
Giáo hoàng Alexandre VI ban hành sắc lệnh phân chia Tân thế giới giữa Tây Ban
Nha và Bồ Đào Nha. Đến năm 1660, Anh, Pháp và Hà Lan trở thành lực lượng
mạnh tại Tân thế giới, và các cuộc chiến tranh liên miên giữa các đế quốc này đã
khiến châu Âu trở nên điêu tàn trong những thập kỷ cuối thế kỷ XVII.Thời gian
này, ở vùng biển Caribbean thuộc Trung Mỹ, các chính quốc như Anh, Hà Lan,
Pháp… do bị kiệt quệ bởi chiến tranh nên đưa rất ít quân đội tăng cường cho
thuộc địa, vì thế các thống đốc thuộc địa ở Caribbean phải sử dụng những tên
cướp biển với tư cách lính đánh thuê và lực lượng tàu truy lùng để phòng vệ cho
thuộc địa hoặc tấn công kẻ thù của chính quốc.
Giai đoạn 1690-1730, thiên đường của băng nhóm cướp biển tập trung ở
Caribbean và Madagascar. Cảng Hoàng gia (thường được biết với tên gọi Port
Royal) ở vùng Caribbean, cảng Tortuga và đảo New Providence thuộc quần đảo
Bahamas (Tây Ấn) là nơi cướp biển lộng hành nhất. Ở Madagascar, tàu bè của
người Đông Ấn, những tín đồ Hồi giáo hay những tàu hàng đến từ Mông Cổ,
phần lớn gặp nạn ở khu vực Biển Đỏ hay Ấn Độ Dương. Các khu vực khác mà
cướp biển tập trung :
• Cướp biển Barbary đóng ở Algiers (thủ đô Algeria), Morocco, Tripoli (thủ
đô Lybia), Tunis (thủ đô của Tunisia). Một trong những lý do ra đời của
băng nhóm này là nhằm bảo vệ cộng đồng người Bắc Phi khỏi sự xâm
chiếm đến từ châu Âu. Thời kỳ hoạt động sôi nổi nhất của băng nhóm này
là thế kỷ XV và XVI. Trong thời gian hoạt động từ thế kỷ XV đến thế kỷ XIX
của băng nhóm này, hàng ngàn tàu thuyền bị tấn công, khoảng 1,25 triệu
người đã bị bắt để bán làm nô lệ.

• Từ thế kỷ XIX, ở khu vực đảo lớn thứ 3 trên thế giới Borneo (Đông Nam
Á), cướp biển Malaysia và cướp biển thuộc tộc người Dayak nhắm vào
những con tàu di chuyển qua lại giữa Singapore và Hồng Công (Trung
Quốc).
• Nhóm Balanini hoạt động ở đảo Jolo (miền Nam Philippines) tấn công các
tàu chở dầu của Tây Ban Nha, bắt giữ nô lệ.
• Một thiên đường cướp biển khác ở đảo Sumatra (phía Tây Indonesia)
chuyên tấn công tàu hàng ở eo biển Sunda (nằm giữa đảo Java và
Sumatra) hay eo biển Malacca (nằm trên tuyến giao thông cực kỳ quan
trọng, vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy từ châu Âu, châu Phi, Nam
Á, Trung Đông đi Đông Nam Á).
• Vào thế kỷ XIX, cướp biển Chui Apoo đến từ Trung Quốc chọn vịnh Bias
(còn gọi vịnh Daya thuộc tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc) để nắm quyền
sinh sát các tàu hàng qua lại khu vực này.(nguồn .
Tác giả THANH HẰNG - NHƯ QUỲNH)
Sự phát triển của các con tàu bọc thép chạy bằng hơi nuớc và về sau là đóng
bằng sắt cùng với lực lượng hải quân hiệu quả hơn đã kết thúc thời đại hải
tặc.Tuy nhiên, vấn đề hải tặc tấn công vẫn hết sức đáng lo ngại gây ra thiệt
hại lớn cho ngành hàng hải. Hiện nay, cướp biển vẫn còn tiếp tục tấn công
các tàu buôn trên Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương, ngoài hải phận
của Somalia, vùng biển Tây Phi, eo biển Malacca và Singapore gây thiệt hại
lên đến 13 - 16 tỉ Đô la Mỹ mỗi năm .
1.1.3CÁC KHU VỰC HAY XUẤT HIỆN NẠN CƯỚP BIỂN
• Vùng Đông Nam Á và Ấn Độ, khu vực hay xảy ra cướp biển: Indonesia
(Anambas/Natuna Island), Balikpapan, Belawan, khu vực đảo Bintan,
Dumai, Gaspar (Gelasa)/Leplia Straits, Pulau Laut, Tanjong Priok
(Jakarta); Bangladesh (Chittagong, Mongla trong cầu và nơi neo đậu);
luồng Malacca (đặc biệt khu vực gần bờ thuộc Aceh thường hay xảy ra
các vụ bắt cóc để đòi tiền chuộc); Ấn Độ (Chennai, Kandla); Malaysia
(Sandakan) và luồng Singapore.

• Vùng châu Phi và Biển Đỏ: Tây Phi (Abidjan, Conakry, Dakar, Douala,
Freetown, Lagos, Tema, Warri); vùng vịnh Aden và Biển Đỏ, một số tàu và
du thuyền đi qua khu vực này đã báo cáo bị bọn cướp bắn đe dọa. Vùng
biển thuộc Somalia, khu vực ven bờ phía Đông và phía Bắc là khu vực có
nguy cơ cao bị tấn công bắt cóc. Nếu tàu không vào Somalia, chỉ chạy qua
vùng biển này cần chạy thật xa bờ.
• Vùng Nam Mỹ và vùng biển Caribbean: Brazil (Rio Grande); Haiiti (Port
Au Prince); Jamaica (Kingston) và Peru (Callao).
1.1.4KHU VỰC CÓ NGUY CƠ CAO – CƯỚP BIỂN VÙNG VỊNH ADEN
Vịnh Aden trên Ấn Độ Dương, bao quanh bởi hai nước Somalia và Yemen,
được ví như yết hầu của kênh đào Suez, nơi tất cả các tàu hàng đi lại giữa
châu Á với châu Âu đều phải đi qua. Đây là tuyến hàng hải ngắn nhất nối
hai lục địa Á-Âu. Hàng năm có khoảng 18 nghìn tàu buôn qua lại kênh
này. Nếu kể cả tàu cá và các loại tàu dân sự khác thì lượng tàu qua lại
vịnh Aden lên tới 50 nghìn chiếc/năm. Điều này đã thu hút sự chú ý của
bọn hải tặc Somalia (quốc gia ở phía Nam vịnh Aden). Chỉ cần khoảng 5-
10 tên hải tặc mang vũ khí nhẹ đi xuồng cao tốc là có thể dễ dàng tiến
hành một vụ cướp tàu. Chúng đuổi kịp tàu rồi leo lên boong dùng vũ khí
khống chế các thủy thủ là xong. Vì tất cả các tàu biển, trừ tàu chiến, đều
không trang bị vũ khí nên trong hầu hết các trường hợp, đoàn thủy thủ
đều đầu hàng. Chỉ trong vòng vài chục phút, chúng cướp đi hàng hóa giá
trị, những số tiền lớn, hoặc bắt cóc thủy thủ đoàn để đòi tiền chuộc. Sau
khi gây án, bọn chúng lập tức biến mất vào những đảo hoang gần eo biển.
1.1.4.1KHÁI NIỆM VÙNG BIỂN CÓ NGUY CƠ CAO
Vùng biển có nguy cơ cao được giới hạn như sau :
-Nếu đi từ phía Đông lên biển Đỏ (để vào kênh Suez), vịnh Oman hoặc vịnh
Ảrập thì ranh giới là 12°S / 78°E.
-Nếu đi từ vịnh Ảrập ra biển Ảrập(Arabian Sea) thì ranh giới là 58°E
-Nếu đi từ phía Bắc biển Đỏ xuống phía Nam thì ranh giới là 15°N.
-Nếu đi từ phía Nam lên phía Bắc qua bờ Tây của Madagascar thì ranh

giới là 20°S.
-Nếu đi từ phía Nam lên phía Bắc qua bờ Đông của Madagascar thì ranh
giới là 15°S/65°E.
Hình 1.Vùng Hàng Hải Bị Nghiêm Cấm và Vùng Nguy Cơ Cao
Ghi chú :
• Tàu thuyền bị cấm di chuyển trong khu vực đánh dấu màu đỏ.
• Tàu được yêu cầu di chuyển ở tốc độ cao trong khi hàng hải ngoài khu
vực bị cấm.
1.1.4.2NGUYÊN NHÂN HÌNH THÀNH CƯỚP BIỂN SOMALIA
Hải tặc tại vùng biển của Somalia bắt đầu trở thành mối đe dọa với
những đoàn tàu vận tải quốc tế từ giai đoạn đầu cuộc nội chiến ở
Somalia những năm đầu thập kỷ 90. Có thể thấy rằng cướp biển Somalia
được hình thành từ những nguyên nhân sau :
• Trong tình trạng bất ổn và chính phủ hoạt động một cách không hiệu
quả, cộng với vị trí địa lý ở vùng Sừng châu Phi, đã tạo điều kiện cho
hoạt động cướp biển phát triển bắt đầu từ những năm đầu thập kỷ 90.
Kể từ khi nhà nước sụp đổ, tàu thuyền đánh cá bất hợp pháp trong
lãnh hải Somalia hoạt động một cách công khai. Hải tặc lúc đầu
thường làm công việc bảo kê trên biển, trước khi những thương gia
và dân quân để mắt tới.
• Đối với nhiều người Somalia, đặc biệt là các thanh niên thất nghiệp,
những rủi ro khi dấn thân làm cướp biển không là gì so với những
hiểm nguy mà họ phải đối mặt hàng ngày tại đất nước nghèo đói, bị
nội chiến tàn phá này. Và đối với nhiều người đã lớn lên trong sự bao
vây của tình trạng bất ổn và máu đổ không ngừng thì bạo lực và nguy
cơ chết chóc là những mối nguy thông thường.
• Đối mặt với các tai ương khủng khiếp là nghèo đói bất ổn và bạo lực,
họ đã tạo nên những việc làm sinh lợi, hoạt động hoàn toàn trong lĩnh
vực kinh tế không chính thống trong đó có nghề cướp biển. Tìm kiếm
các hình ảnh chụp qua vệ tinh về làng cướp biển Eyl ở Somalia, những

gì bắt gặp không phải là các dinh thự cùng hàng đống vũ khí mà là
một số ít ngôi nhà đổ nát cùng hàng dãy thuyền méo mó nằm dọc bờ
biển. Ngay cả ở đây, nơi cướp biển kiếm được hàng triệu đô la Mỹ tiền
chuộc, sự nghèo đói đến cùng cực hiện diện khắp mọi nơi và tình trạng
bấp bênh là điều phổ biến.
• Một số hải tặc từng là ngư dân, những người này cho rằng những con
tàu nước ngoài đang đe dọa đến ngành đánh cá ở vùng biển Somalia,
vốn là sinh kế của họ.Vì vậy họ tiến hành các vụ cướp và bắt giữ các
tàu nước ngoài để bảo vệ nguồn tài nguyên của mình.
• Khi việc kiếm lời từ việc cướp biển và đòi tiền chuộc quá lớn và dễ
dàng, nhiều nhà chức trách còn bật đèn xanh cho hoạt động cướp
biển, cũng như chia chác lợi nhuận với hải tặc.Một số doanh nhân
thấy lợi nhuận lớn cũng bắt tay với cướp biển, đầu tư trang bị hiện
đại cho chúng để được chia chác.
Hình2. Một nhóm cướp biển Somalia
1.1.4.3THỰC TRẠNG VỀ NẠN CƯỚP BIỂN TẠI VỊNH ADEN
Do xung đột liên miên, người dân Somalia lâm vào cảnh nghèo đói triền miên.
Không ít ngư dân Somalia đã tham gia các vụ cướp tàu lấy tiền chuộc. Các thủ
lĩnh cướp biển chẳng mấy khó khăn khi tuyển dụng người lấp đầy bất kỳ lỗ hổng
nào trong thủy thủ đoàn của chúng. Mỗi vụ cướp thành công, số tiền chuộc
thường lên tới hàng trăm nghìn, thậm chí là hàng triệu Đô la Mỹ. Chính vì vậy,
cướp biển trở thành một nghề hốt bạc ở Somalia.Các thủ lĩnh vũ trang và doanh
nhân Somalia vô lương tâm thấy vậy đã đầu tư trang bị cho ngư dân đi cướp
tàu lấy tiền chuộc chia nhau, sau đó chúng lập ra các nhóm cướp chuyên nghiệp,
thiện chiến trang bị vũ khí hiện đại. Somalia hiện có 4 nhóm cướp biển chính,
gồm:
• Nhóm Puntland, nhóm này hoạt động cướp biển sớm nhất;
• Nhóm Người tình nguyện bảo vệ bờ biển quốc gia do Garaad Mohamed chỉ
huy;
• Nhóm Marka do Yusuf Mohammed Siad Inda'ade chỉ huy; và

• Nhóm tự xưng là Hải quân Somalia, do một cựu sĩ quan hải quân chỉ huy.
Đây là nhóm mạnh nhất, có tổ chức nhất, gồm nhiều cựu lính thuỷ, hoạt động
xa bờ tới 200 hải lý.
Hoạt động của hải tặc từng có thời gian tạm thời dịu đi do sự phát triển
của Hiệp hội Tòa án Hồi giáo năm 2006. Tuy nhiên, nó lại trở lại sôi động sau
khi Ethiopia xâm lược Somalia vào tháng 12 năm 2006. Trong hầu hết những vụ
bắt cóc, những tên cướp đều không làm hại tù nhân, nhằm kiếm được những
khoản tiền chuộc lớn hơn. Mỗi vụ cướp tàu thành công, bọn hải tặc Somalia
thường đưa con tàu bị cướp và các con tin về căn cứ trên bờ của chúng rồi ra
giá tiền chuộc.Ngoài số ít trường hợp được hải quân các nước giải cứu kịp thời,
còn lại đa phần các chủ tàu đều phải trả tiền chuộc cho chúng để lấy lại tàu,
hàng hóa và thủy thủ.
Hải tặc Somalia đang trở nên khát máu hơn, liều lĩnh hơn trong thời gian gần
đây. Không chỉ mở rộng phạm vi hoạt động ra khỏi vùng biển vịnh Aden, chúng
còn sát hại con tin cũng như tăng cường cướp bóc, nhất là sau khi hải quân một
số nước quyết định dùng vũ lực triệt hạ hải tặc và giải cứu con tin. Điển hình là
một số vụ như : Ngày 24/1/2011, Hàn Quốc đã công bố đoạn băng tiêu diệt
cướp biển dài 4 phút. Trong đoạn băng, lực lượng đặc nhiệm Hàn Quốc trên một
chiếc thuyền nhỏ sẵn sàng trèo lên tàu hàng giữa hàng loạt đạn nổ. Sau đó, đoạn
băng quay cảnh một số hải tặc Somalia quỳ gối trên tàu, khi đặc nhiệm Hàn
Quốc lăm lăm súng trường trên tay đứng cạnh bên.Vụ việc đã làm cho bọn cướp
biển rất tức giận. Một cướp biển tự xưng là Mohamed nói qua điện thoại với
hãng tin Reuters rằng: "Chúng tôi không bao giờ lên kế hoạch để giết con tin,
nhưng bây giờ chúng tôi thề sẽ tìm cách trả thù và mục tiêu sẽ là con tin trên
tàu Hàn Quốc".
Chiếc du thuyền SV Quest bị bọn cướp biển tấn công bắt giữ từ ngày 18 / 2 /
2011 khi nó đang trên đường từ Ấn Độ tới Oman, sau đó bọn chúng đã lái chiếc
thuyền này về phía bờ biển Somalia. Hải quân Mỹ đã điều 4 tàu chiến đuổi theo
bọn hải tặc. Bị hải quân Mỹ truy đuổi cướp biển đã giết hại 4 con tin người Mỹ
trên du thuyền .

Lãnh đạo của một nhóm cướp biển Somalia tên là Hassan Abdi đã tuyên bố hôm
29/08/2012 rằng đã giết chết một con tin người Syria và làm bị thương một
con tin khác vì chủ của chiếc tàu M.V Orna không chịu trả tiền chuộc sau suốt
hai năm bị bọn chúng bắt làm con tin. "Vụ hành quyết là một thông điệp gửi tới
chủ tàu vì đã không đả động gì đến việc trả tiền chuộc", Hassan Abdi nói qua
điện thoại."Tiếp theo sẽ là nhiều vụ hành quyết khác nếu họ (chủ tàu) còn tiếp
tục lừa dối chúng tôi - chúng tôi đã hết kiên nhẫn. Thời gian hai năm là quá đủ"
Hassan Abdi nói với giọng rất dận giữ.M.V Orna là tàu chở hàng rời, treo cờ
Panama và chủ sở hữu là một công ty thuộc các Tiểu Vương quốc Ả Rập.
Do kiếm được nhiều tiền nên cướp biển Somalia đã hiện đại hoá trang bị của
chúng như sắm xuồng cao tốc tốt nhất, điện thoại vệ tinh, thiết bị định vị toàn
cầu GPS, các loại vũ khí tiên tiến, kể cả tên lửa xách tay, và thuê công ty nước
ngoài huấn luyện kỹ thuật chiến đấu trên biển. Cướp biển Somalia ngày nay
thiện chiến và chuyên nghiệp hơn trước kia rất nhiều. Chúng còn bỏ tiền xây
dựng bệnh viện, trường học, làm từ thiện cho dân địa phương và hối lộ quan
chức chính quyền, vì thế nạn cướp biển không bị xã hội và chính quyền Somalia
kiên quyết ngăn cấm.
Hiện nay, các tàu buôn đi lại qua vùng biển Somalia đều phải tự tìm cách bảo vệ.
Khó khăn lớn nhất là luật của các cảng không cho phép tàu buôn trang bị vũ khí
và lực lượng vũ trang. Việc thuê đội bảo vệ có vũ trang đi theo tàu cũng rất tốn
kém. Hiện nay, được Liên Hợp Quốc cho phép, các nước có hải quân mạnh đều
cử tàu chiến đến vịnh Aden tuần tiễu và hộ tống các đoàn tàu buôn của nước họ
qua lại. Tuy vậy, cho tới nay nạn cướp biển tại vùng biển Somalia và Ấn Độ
Dương vẫn diễn ra thường xuyên, trung bình 4 ngày một vụ gây ra thiệt hại rất
lớn cho các chủ tàu.
1.1.4.4MỘT SỐ VỤ CƯỚP BIỂN TẤN CÔNG TẠI VÙNG ẤN ĐỘ DƯƠNG
TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY
Vào tháng 9 năm 2008, cướp biển Somali thu hút sự chú ý của toàn thế giới khi
tàu MV Faina của Ukraine chở 33 xe tăng T-72 cùng một lượng lớn vũ khí, đạn
dược và thủy thủ đoàn 17 người - bị cướp chỉ bởi 5 tên cướp biển Somali vào

ngày 25/9/2008 tại vịnh Aden. Sau 4 tháng giằng co, 3,2 triệu đô la tiền mặt đã
được thả xuống biển và bọn cướp thả tự do cho con tàu trên vào tháng 2 năm
2009.
Hình3.Tàu MV Faina của Ukraine chở 33 xe tăng T-72 cùng một lượng lớn vũ
khí, đạn dược và thủy thủ đoàn 17 người.
Ngày 29/1/2009, hải tặc Somalia đã bắt cóc tàu chở khí đốt hoá lỏng MV
Longchamp thuộc sở hữu của Đức tại Vịnh Aden.Con tàu này bị bắt cóc khi đang
trên đường vận chuyển 3.200 tấn khí hóa lỏng từ châu Âu tới vùng Viễn
Đông.Mười ba thành viên thủy thủ đoàn gồm mười hai người Philipines và một
người Indonesia.
Hình 4.Tàu MV Longchamp
Ngày 4/8/2009, tàu Hansa Stavanger của Đức được hải tặc Somalia trả tự do
sau 4 tháng giam giữ. Thông qua kênh vệ tinh, bọn hải tặc tuyên bố với Reuters,
chúng đã nhận được món tiền chuộc 2,75 triệu USD.
Hình 5.Tàu Hansa Stavanger
Tàu Hansa Stavnger có 24 thủy thủ, gồm 5 người Đức, 3 người Nga, 2 người
Ukraina và 14 người Philippines. Ngày 4/4, con tàu trọng tải 210.000 tấn này bị
bắt cóc ở vùng biển cách cảng phía Nam Somalia 640 km.
Ngày 20/10/2009, Lực lượng hải quân chống cướp biển của Liên minh châu Âu
(EU NAVFOR ) cho biết con tàu vận tải cỡ lớn của Trung Quốc mang tên Đức
Tân Hải đã bị hải tặc SOMALIA bắt giữ ở Ấn Độ Dương, cách bờ biển phía Đông
Somalia 700 hải lý. Khi đó, con tàu chở 76.000 tấn than và thủy thủ đoàn gồm
25 người Trung Quốc này đang thực hiện hành trình từ Nam Phi tới Ấn Độ. Bọn
cướp biển tuyên bố sẽ giết chết toàn bộ thủy thủ đoàn nếu chúng phát hiện bất
kỳ kế hoạch giải cứu nào.Ngày 28/12/2009, nhóm hải tặc Somali đã tiến hành
thả tàu Đức Tân Hải sau khi nhận được khoản tiền chuộc 4 triệu đôla Mỹ.
Hình 6.Tàu Đức Tân Hải
Ngày 25-12-2010, tàu FV Shiuh Fu No1 (Đài Loan) với 12 thuyền viên người Việt
Nam và 14 người Trung Quốc khi đang đánh bắt cá trên biển thì bất ngờ bị hai
canô chở hàng chục tên súng lăm lăm trên tay nhảy lên tàu. Do bất ngờ nên các

thuyền viên trên tàu đều không kịp phản ứng. Chúng trói tất cả thủy thủ vào
thuyền rồi tiến hành khám xét. Cướp biển khống chế mọi người, cắt đứt mọi liên
lạc, vũ khí rồi giam dưới boong tàu. Trong gần 19 tháng, gia đình các thuyền
viên thỉnh thoảng nhận được điện thoại gọi về đòi tiền chuộc. Ngày 17-7-2012,
các thủy thủ đã được hải tặc Somalia trả về sau khi chúng nhận được số tiền
chuộc đã thỏa thuận khoảng 2 triệu đô la Mỹ. Đến ngày 24-7, các thủy thủ Việt
Nam đã trở về nước an toàn trong niềm vui của gia đình và người thân.
Hình 7.Tàu đánh cá Shiuh Fu No.1 (Đài Loan) bị cướp biển Somalia bắt ngày
25/12/2010
Ngày 2/5/2011, tàu chở dầu MV Gemini của Singapore, cùng 25 thủy thủ gồm
các quốc tịch Hàn Quốc, Indonesia, Trung Quốc và Myanmar , đã bị cướp biển
Somalia tấn công tại khu vực biển Đông Phi ở cách bờ biển Kenya khoảng 180
hải lý, và đang bị giam giữ tại một địa điểm bí mật trong khu vực biển Somalia,
nơi nó sẽ bị giữ làm con tin để đòi tiền chuộc, hoặc cũng có thể bị sử dụng làm
một tàu mẹ để giúp cho các vụ tấn công tàu khác . Tàu chở dầu trên bị tấn công
tại gần khu vực lãnh hải của Kenya khi đang vận chuyển gần 30.000 tấn dầu cọ
từ Indonesia đến quốc gia châu Phi này.
Hình8.Tàu chở dầu MV Gemini
Hải tặc Somalia đã tấn công và bắt giữ một tàu hàng của Iran cùng 23 thành
viên thủy thủ đoàn trên vùng biển Maldives, thông báo ngày 27/3 /2012 của Lực
lượng quốc phòng Maldives (The Manldives National Defence Force-MNDF).
Theo MNDF, tàu MV Eglantine bị tấn công khi đang ở ngoài khơi đảo Hoarafush,
tây bắc Maldives. Đây là lần đầu tiên cướp biển Somalia thực hiện một vụ tấn
công trên vùng biển Maldives.
Hình 9. Tàu MV Eglantine.
Trên đây là một trong số rất nhiều vụ cướp biển tấn công tại vùng Ấn Độ Dương
trong những năm gần đây.Nó cho thấy mức độ nguy hại của cướp biển và thiệt
hại lớn về kinh tế do cướp biển gây ra .
1.2 TÁC ĐỘNG CỦA CƯỚP BIỂN TỚI NGÀNH HÀNG HẢI THẾ GIỚI
-Hoạt động cướp biển gia tăng trong những năm gần đây, đặc biệt là cướp biển

Somalia đã gây thiệt hại cho ngành Hàng Hải thế giới hàng tỷ đô la Mỹ mỗi
năm.Ta có thể thấy thiệt hại do cướp biển gây ra qua những con số thống kê
dưới đây :
Năm 2008 cướp biển đã tiến hành hơn 128 vụ tấn công trên vịnh Aden, lớn hơn
nhiều so với các năm trước đó. Các chuyên gia cho biết cướp biển Somali đã thu
được hơn 100 triệu đô la Mỹ, một lượng tiền khổng lồ đối với một quốc gia bị
tàn phá vì chiến tranh và có nền kinh tế yếu ớt.
Tính riêng trong năm 2009 đã xảy ra 406 vụ cướp biển tấn công mà đa phần có
sự tham gia của các nhóm tội phạm từ Somalia. Cướp biển Somali đã tiến hành
số lượng các vụ tấn công và cướp biển kỷ lục trong năm 2009. Theo Trung tâm
Thông tin về cướp biển, Cục Hàng hải quốc tế, có tổng cộng 217 tàu đã bị cướp
biển Somalia tấn công và 1.050 thủy thủ bị bắt làm con tin năm 2009. Theo Lực
lượng hải quân EU (European Naval Force-EUNAVFOR), tính đến tháng 9/2012,
bọn chúng vẫn còn giữ 7 tàu cùng 177 con tin.
Theo Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO-International Maritime Organisation),
tổng thiệt hại kinh tế của thế giới do cướp biển gây ra trong năm 2010 là 12 tỷ
đô la Mỹ, trong đó có 238 triệu đô la Mỹ tiền chuộc. Cục Hàng hải quốc tế (IMB-
International Maritime Bureau) công bố thống kê cho biết, trong năm 2010,
cướp biển Somalia đã bắt giữ tổng cộng 53 tàu hàng và 1.181 thủy thủ. Theo
báo cáo của OEF(One Earth Future) và Geopolicity, số tiền chuộc trung bình
phải trả cho cướp biển Somalia với mỗi con tàu bị đánh cướp tăng dần từ
150.000 đô la Mỹ năm 2005 lên 2 triệu đô la Mỹ năm 2009 và 5,4 triệu đô la Mỹ
năm 2010.
Năm 2011, Lực lượng hải quân các nước hoạt động hiệu quả hơn, tính đến ngày
15/11/2011 đã xảy ra 223 vụ cướp biển Somalia tấn công tàu, làm chết 15
thuyền viên, bắt giữ 26 tàu và gần 450 thuyền viên để đòi tiền chuộc. Cục Hàng
hải quốc tế (IMB) cho biết trong năm 2011, bọn cướp biển Somalia đã kiếm
được khoảng 160 triệu đô la Mỹ từ tiền chuộc tàu và con tin; trong khi đó nạn
cướp biển đã gây thiệt hại cho kinh tế thế giới tới 7 tỷ đô la Mỹ. Hãng tư vấn
Geopolicity báo cáo rằng một tên hải tặc Somalia có thể kiếm được 33.000 -

79.000USD mỗi năm, cao gấp 150 lần mức lương bình quân của nước châu Phi
này. Để giải phóng một thủy thủ đoàn, các chủ tàu thường phải trả chừng 5
triệu USD, tùy theo số lượng các thuyền viên, trong khi để lấy lại một con tàu bị
cướp, thường phải mất không dưới 10 triệu USD.Theo các chuyên gia, nếu như
không có giải pháp xử lý, nạn cướp biển ở vịnh Aden và Ấn Độ Dương sẽ gây
thiệt hại tới 15 tỷ USD vào năm 2015, đây là một số tiền thiệt hại rất lớn. (nguồn
Phạm Hồng Phước)
Số liệu thống kê của Tổ chức Hàng hải thế giới cho thấy hoạt động cướp biển ở
Somalia giảm mạnh trong năm 2012. Tính từ đầu năm đến tháng 9/2012, chỉ có
khoảng 70 vụ cướp bóc diễn ra, giảm 65% so với cùng kỳ năm 2011. Đây cũng là
mức thấp nhất trong 3 năm qua. Ông Jan Eliasson, Phó Tổng Thư ký thứ nhất
Liên hợp quốc, cho biết trong 10 tháng đầu năm 2012, trên thế giới đã xảy ra
290 vụ cướp biển, và hiện có 293 thuyền viên thuộc nhiều quốc tịch khác nhau
đang nằm trong tay bọn cướp biển. Hiện tại, 80% số tàu chở hàng, container và
tàu dầu được hộ tống bởi các lực lượng an ninh vũ trang chuyên nghiệp nên
cướp biển cũng khó lòng ra tay hơn.Tuy nhiên, thiệt hại do cướp biển gây ra cho
ngành hàng hải thế giới vẫn còn rất lớn. Mặt khác, theo giới chuyên gia, ước
tính ngành hàng hải đang chi 6,6 tỷ USD mỗi năm cho việc tăng cường các biện
pháp an ninh phòng chống cướp biển . (nguồn www.thanhnien.co m.v n )
-Bên cạnh đó, hoạt động cướp biển ở vùng vịnh ADEN và Ấn Độ Dương đã khiến
nhiều chủ tàu lo sợ tàu bị cướp, nên đã chọn tuyến đường dài hơn khi đi từ ẤN
Độ Dương sang Địa Trung Hải đó là đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.Ta có thể thấy
thiệt hại về kinh tế do lựa chọn tuyến đường dài hơn qua ví dụ sau:
Một con tàu cỡ Panamax chở hàng từ Rotterdam về Singapore, nếu không lựa
chọn tuyến đường đi qua kênh Suez mà chọn tuyến đường đi qua Mũi Hảo Vọng
thì chênh lệch về quãng đường là 3400NM (nautical mile).
Giả sử tốc độ trung bình của tàu là 15knots, định mức tiêu hao nhiên liệu là 35
tấnFO/ngày, giá dầu FO hiện tại là 700USD/tấn.
Thời gian mà tàu phải chạy thêm khi chọn tuyến đường dài là:
3400/15 ≈ 226 giờ ≈ 10 ngày.

Chi phí nhiên liệu cho mỗi ngày tàu chạy là:
35 * 700 = 24500 USD.
Chi phí nhiên liệu cho 10 ngày tàu chạy là:
24500 * 10 = 245000 USD.
Như vậy, chỉ tính về chi phí nhiên liệu cho thời gian tàu phải chạy thêm do lựa
chọn tuyến đường dài là 245000 USD,đó là chưa tính đến chi phí thuê tàu, thuê
thuyền viên, lương thực, thực phẩm Đây là một khoản tiền rất lớn mà chủ tàu
phải bỏ thêm .
Trước đây, khi đi từ Singapore tới vịnh Aden người ta sẽ chạy theo tuyến từ
Singapore tới Colombo(Sri Lanka) và thẳng tới vịnh Aden.Tuy nhiên hiện nay, do
nạn cướp biển ở vịnh Aden người ta không thể chọn tuyến đường như trước
nữa.Khi đi tới Colombo người ta phải dẫn tàu men theo bờ Tây của Ấn Độ, khi đi
tới Mumbai mới chuyển hướng đi tới vịnh Aden. Việc dẫn tàu đi theo tuyến
đường như vậy đã dài thêm khoảng 500NM tức là xấp xỉ 2 ngày chạy tàu gây
tốn kém cho chủ tàu .
-Tình trạng cướp biển đang diễn ra còn gây ảnh hướng rất lớn đến tâm lý của
thuyền viên, nhất là đối với những người đã bị cướp biển tấn công, bắt giữ.Tâm
lý hoang mang lo sợ, bị ám ảnh bởi những tên cướp biển là tâm lý chung của rất
nhiều thuyền viên khi tàu phải đi qua khu vực có nguy cơ cao.Qua lời kể của
những thuyền viên Việt Nam trên tàu đánh cá Shiuh Fu No.1 (Đài Loan) bị cướp
biển Somalia bắt giữ trở về ngày 24/7 vừa qua, chúng ta có thể thấy họ đã phải
trải những ngày tháng khó khăn gian khổ như thế nào, tính mạng bị đe dọa, bị
đánh đập, bỏ đói khiến tâm lý bị tổn thương nặng nề. Một vụ điển hình khác là
tàu đánh cá Chin-Y-Wen bị cướp biển Somalia tấn công ngày 3/11/2011.Rất
may mắn họ đã đánh đuổi được hải tặc.Tuy vậy, không bao giờ họ quên được
những ký ức kinh hoàng về cướp biển. Một số người tuyên bố giải nghệ, một số
khác thì phía gia đình, người thân không muốn tiếp tục đi biển vì lo lắng sẽ rơi
vào tay cướp biển một lần nữa.
-Như đã nói ở trên, tổn hại về kinh tế do cướp biển gây ra cho thế giới là nhiều
tỷ đô la Mỹ mỗi năm.Các công ty vận tải biển thường đã đóng bảo hiểm và được

bảo hiểm trả cho các tổn thất dạng này. Đương nhiên cướp biển càng lộng hành
thì chi phí bảo hiểm càng cao lên. Các Chủ tàu có thể chuyển một phần chi phí
này đến người tiêu dùng thông qua việc tăng cước vận chuyển.Vì vậy việc giá cả
hàng hóa tăng giá là điều tất yếu .
Hiện nay, sự hiện diện của tàu hải quân của các nước ở vùng vịnh Aden và Ấn Độ
Dương, cùng với sự hợp tác của các nước trong việc chống cướp biển đã làm
giảm đáng kể hoạt động của cướp biển Somalia.Tuy nhiên, vấn nạn cướp biển
tại vùng vịnh Aden và Ấn Độ Dương chỉ có thể giải quyết triệt để khi vấn đề nội
chiến, bạo lực và nghèo đói tại Somalia được giải quyết .Điều này cũng đồng
nghĩa với việc chưa thể giải quyết triệt để vấn nạn cướp biển Somalia.Vùng
Sừng Châu Phi vẫn là khu vực có nguy cơ cao, vì vậy vấn đề phòng chống cướp
biển khi đi qua vịnh Aden và Ấn Độ Dương vẫn là vấn đề mà các Chủ tàu, Thuyền
Trưởng và thuyền viên quan tâm hàng đầu khi đi qua khu vực này.
CHƯƠNG 2
CÔNG TÁC CHUẨN BỊ KHI ĐI VÀO KHU VỰC NGUY CƠ CAO
Ngay sau khi nhận được kế hoạch chuyến đi và xác nhận của người thuê tàu
(Charterer) là tuyến hành trình của tàu sẽ đi qua kênh Suez, tức là qua vùng
biển có sự hoạt động của cướp biển thì Thuyền trưởng phải cho tiến hành các
công tác chuẩn bị gồm một số công việc cụ thể như sau:
2.1THÔNG TIN CHO CÁC BÊN LIÊN QUAN
-Thông báo cho Chủ tàu để nhận được các chỉ thị của Chủ tàu như việc cập nhật
các thông tin mới nhất .
-Gửi các yêu cầu để Chủ tàu dựa trên đó chuẩn bị các trang thiết bị cần thiết cho
tàu để phòng chống cướp biển.
-Giữa Thuyền Trưởng và Chủ tàu sẽ thông tin liên lạc với nhau để Chủ tàu dựa
trên các thông tin đó lập kế hoạch cho tàu qua vịnh Aden có sự bảo vệ của tàu
Hải quân.Thuyền Trưởng phải thông báo cho Chủ tàu về thời gian dự kiến tàu
rời cảng, thời gian dự kiến tới ranh giới 78°E, thời gian dự kiến tàu tới điểm tập
kết (điểm A hoặc điểm B).Từ các thông tin trên Chủ tàu sẽ tiến hành lựa chọn
đơn vị tàu chiến phù hợp.

Chủ tàu sẽ gửi mẫu đăng ký hành trình tàu cho Trung Tâm An Ninh Hàng Hải
Vùng Sừng Châu Phi (The Maritime Security Centre – Horn Of Africa
MSCHOA).Nếu mẫu đăng ký chưa được nộp bởi Công ty, Thuyền Trưởng phải
gửi nó qua email hoặc fax.
Sau đây là một ví dụ về đăng ký hành trình tàu gửi cho MSCHOA :
To: Postmaster
Subject: Ship Details MSCHOA
MSCHOA Vessel Movement.
Vessel movement added.
Ship Details Follow MSCHOA
Ship Start Point : 78E
Ship Departure Point : Suez
Entry Date/Time to HRA : 29/01/2012 00:00
Exit Date/Time from HRA : 07/02/2012 00:00
Intent to transit IRTC : True