Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân thành phố hồ chí minh nghiên cứu trường hợp tuyến xe buýt bến xe quận 8 thủ đức

1. Lý do chọn đề tài
Đơ thị hố là xu hướng tất yếu của q trình cơng nghiệp hố, hiện đại hố. Nhưng q
trình đơ thị hố cũng tạo nên những sức ép lớn trên nhiều mặt cho đô thị, trong đó có lĩnh vực
giao thơng vận tải. Thành phố Hồ Chí Minh là một trong những thành phố lớn, đa chức năng
và là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước, có tốc độ đơ thị hố diễn ra nhanh chóng.
Với tốc độ đơ thị hố nhanh, dân số của Thành phố Hồ Chí Minh khơng ngừng gia tăng trong
thời gian qua, chủ yếu là do tăng cơ học. Mặt khác, Thành phố ngày càng được mở rộng nên
khoảng cách đi lại của người dân ngày càng lớn. Do đó, mặc dù nhu cầu đi lại của người dân
ngày càng tăng cao, song nhu cầu này vẫn chưa được đáp ứng một cách tương xứng.
Hiện nay, đường bộ là phương thức lưu thông chủ yếu ở Thành phố Hồ Chí Minh. Thực
trạng giao thơng vận tải ở Thành phố cho thấy mật độ các phương tiện cá nhân như xe máy, ô
tô con… gia tăng một cách nhanh chóng thường gây ơ nhiễm mơi trường, tai nạn và ách tắc
giao thông trong giờ cao điểm tại những giao lộ nội thành, nơi có mật độ giao thơng cao nhưng
khả năng lưu thơng thấp.
Có nhiều ngun nhân dẫn đến tình trạng trên, trong đó một ngun nhân quan trọng là
do tỉ lệ người sử dụng phương tiện cá nhân và phương tiện vận tải hành khách công cộng bị
mất cân đối nghiêm trọng. Đây là vấn đề hiện đang được Chính phủ, Bộ Giao thơng vận tải và
Thành phố rất quan tâm bởi nó đã và đang ảnh hưởng đến trật tự an tồn xã hội, mơi trường
kêu gọi đầu tư trong và ngoài nước, tác động trực tiếp đến cuộc sống hàng ngày của người dân
Thành phố…. Nếu vấn đề này được giải quyết tốt thì sẽ tạo động lực cho sự phát triển, trái lại
đó sẽ là lực cản lớn cho vấn đề phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố nói riêng và cả nước
nói chung.
Trên các đường phố, cơng suất luồng khách rất lớn cho nên nếu sử dụng phương tiện cá
nhân thì sẽ không đáp ứng nổi nhu cầu đi lại của người dân. Vì vậy, một trong những giải pháp
quan trọng và đang được thực thi là phát triển hệ thống vận tải hành khách cơng cộng, trong đó
xe bt là một trong những phương tiện đóng vai trị chủ đạo, để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày
càng tăng của người dân Thành phố.
Chính vì vậy, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã ban hành Cơng văn số
89/UB - ĐT ngày 09/01/2002 về việc thực hiện kế hoạch thể nghiệm nâng cấp mạng lưới
vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt cùng Công văn số 1637/UB - ĐT ngày
1

17/05/2002 về chủ trương bán vé dài ngày và thời gian hoạt động thể nghiệm nâng cao
chất lượng xe buýt. Với mục tiêu của các tuyến xe buýt mẫu là “Lấy lại lịng tin của khách
hàng; Tạo thói quen sử dụng phương tiện công cộng để đi lại, làm việc, vui chơi giải trí…;
Góp phần giảm ách tắc giao thơng; và bước đầu hình thành nếp sống văn minh đơ thị”. Đồng
thời, quy hoạch chung của Thành phố cũng đã đưa ra mục tiêu phát triển hệ thống giao thông
công cộng tới năm 2010 đạt 30% và năm 2020 đạt 50% lượng hành khách di chuyển.
Tuy nhiên, việc phát triển vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là xe buýt trong các
năm qua gặp rất nhiều khó khăn và chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Tỷ lệ đáp
ứng nhu cầu vận chuyển hành khách cơng cộng hiện cịn thấp, dù đã có nhiều nỗ lực nhưng
năng lực vận chuyển hành khách công cộng mới đạt hơn 2% lượng hành khách, phần còn lại
đa số vẫn sử dụng phương tiện giao thơng cá nhân. Vì vậy, vấn đề được đặt ra là các nhân tố
chủ quan và khách quan nào đã ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của người
dân Thành phố? Liệu cơ chế, chính sách nào sẽ mang lại hiệu quả cao trong việc hỗ trợ
phát triển hệ thống xe buýt hiện nay?
Đây là những câu hỏi cần phải giải đáp để thúc đẩy việc sử dụng xe buýt của người dân
Thành phố. Chính vì những lý do quan trọng trên, tôi thực hiện nghiên cứu đề tài “Các nhân
tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân thành phố Hồ Chí Minh”
- nghiên cứu trường hợp tuyến xe buýt Bến xe Quận 8 - Thủ Đức cho khố luận tốt nghiệp của
mình.

2. Mục tiêu của đề tài
Đề tài này hướng đến mục tiêu là tìm hiểu các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử
dụng xe buýt của người dân Thành phố Hồ Chí Minh. Để làm rõ mục tiêu đã đề ra, đề tài cần
giải quyết các nhiệm vụ cụ thể sau:
- Phân tích các nhân tố chủ quan và khách quan ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe
buýt của người dân thành phố Hồ Chí Minh, bao gồm việc đánh giá các chính sách và cơ chế
hỗ trợ phát triển hệ thống xe buýt trong thời gian qua;
- Dựa trên các phát hiện mới về những nhân tố khách quan và chủ quan, cuộc nghiên cứu

sẽ đề xuất một số giải pháp phù hợp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng xe buýt của Thành phố
trong thời gian tới.
2


3. Đối tượng, khách thể và phạm vi nghiên cứu
3.1.

Đối tượng và khách thể nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe
buýt của người dân Thành phố Hồ Chí Minh. Các nhân tố ảnh hưởng bao gồm nhân tố chủ
quan, nhân tố khách quan và các cơ chế, chính sách hỗ trợ phát triển hệ thống xe buýt trong
thời gian qua.
Khách thể nghiên cứu là những người sử dụng và khơng sử dụng xe bt trong đó bao
gồm học sinh - sinh viên, nhân viên văn phòng, công nhân viên chức, công nhân, tiểu
thương…; tài xế và nhân viên phục vụ trên xe buýt.
3.2.

Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu này bắt đầu triển khai vào tháng 11 năm 2007 và kết thúc vào tháng 07 năm
2008. Quá trình khảo sát được tiến hành trên tuyến xe buýt Bến xe Quận 8 - Thủ Đức (mã số
tuyến: 8), có lộ trình lượt đi từ Bến xe Quận 8 - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vương - Cao Xuân
Dục - Xóm Củi - Vạn Kiếp - Hải Thượng Lãng Ông - Châu Văn Liêm - Hồng Bàng - Lý
Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Quốc lộ
13 - Kha Vạn Cân - Võ Văn Ngân - Ngã Tư Thủ Đức - Quốc lộ 52 (xa lộ Hà Nội) - Ngã Tư
trạm 2 - Quốc lộ 52 (xa lộ Hà Nội) - Ngã 3 Lâm Viên (Nghĩa trang liệt sĩ Thành phố) - quẹo
trái - KTX Đại học Quốc gia - Trường Đại học khoa học Tự nhiên, lượt về ngược lại. Tuyến xe
buýt này do Hợp tác xã Vận tải xe buýt Quyết Thắng là cơ quan chủ quản.

3.3.

Mẫu nghiên cứu

Quá trình chọn mẫu nghiên cứu được tiến hành như sau:
♦ Chọn quận: Các quận được chọn nghiên cứu là quận 8, quận Bình Thạnh và quận Thủ
Đức. Ba quận được chọn nằm trên tuyến từ ngoại thành đi qua khu vực trung tâm rồi đến vùng
ven với giả định đây là điểm đầu, điểm giữa và điểm cuối của hành trình đón trả hành khách
nên số lượng sẽ cao hơn những nơi khác và đặc điểm kinh tế - xã hội của cư dân khu vực này
cũng mang tính đa dạng;
♦ Chọn địa điểm phỏng vấn trên tuyến buýt trong các quận
Trong mỗi quận sẽ chọn ra một trạm dừng hoặc nhà chờ có nhiều hành khách lên xuống
và tập trung đông dân cư sống xung quanh. Hai tiêu chí này nhằm đảm bảo các địa điểm có thể
đại diện cho quận được chọn theo quy chuẩn trên. Những địa điểm được xác định là Bến xe
3


quận 8, Trạm Chợ Bà Chiểu thuộc quận Bình Thạnh và Bến xe Đại cương tại quận Thủ Đức,
cũng là điểm đầu, điểm giữa và điểm cuối của tuyến buýt này.

4. Ý nghĩa nghiên cứu
4.1.

Ý nghĩa lý luận

- Cùng với tốc độ đơ thị hố, dân số Thành phố Hồ Chí Minh khơng ngừng gia tăng theo
thời gian do đó nhu cầu đi lại cũng ngày một tăng. Nếu hệ thống đường sá, bãi đậu xe… không
được đáp ứng một cách đầy đủ và khơng có biện pháp tổ chức giao thơng tốt thì sẽ thường
xun gây ùn tắc giao thơng. Chính vì vậy, việc vận dụng các lý thuyết và phương pháp nghiên
cứu xã hội học để phân tích và lý giải vấn đề phát triển giao thông công cộng như xe buýt góp

phần làm phong phú hệ thống cơ sở lý luận về phát triển đô thị trên cơ sở gắn kết các động thái
nhân khẩu học, cấu trúc không gian đô thị về nơi cư trú, nơi làm việc và cung cấp dịch vụ trong
mối liên hệ với công tác qui hoạch giao thông đô thị, đồng thời là nền tảng cho những phân tích
trong nghiên cứu thực nghiệm;
- Thông qua vấn đề lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân Thành phố cho phép người
nghiên cứu xem xét, đánh giá khả năng cung ứng một dịch vụ vận tải hành khách tốt hơn cho
người dân bằng các nhân tố khách quan và chủ quan mà họ đã hài lòng lựa chọn sử dụng hay
những tác động tích cực từ các cơ chế, chính sách hỗ trợ từ Nhà nước. Với cách tiếp cận Cung Cầu từ nhiều khía cạnh và cấp độ khác nhau phản ảnh một cách nhìn đa diện và thống nhất
trong tương quan với các yếu tố tác động.
4.2.

Ý nghĩa thực tiễn

Đối với từng đô thị, ở mức độ khác nhau, hệ thống vận tải ô tô buýt luôn tạo ra những
hiệu quả kinh tế - xã hội không giống nhau. Hệ thống vận tải này góp phần đảm bảo an ninh
chính trị, bảo vệ môi trường sống cho đô thị, tiết kiệm thời gian đi lại đồng thời giảm chi phí
cho cá nhân và xã hội trong việc đi lại từ đó góp phần tăng năng suất lao động và tái sản xuất
sức lao động. Hơn thế, vận tải bằng xe bt cịn góp phần tạo được mạng lưới thống nhất, trực
tiếp thông thương với các tuyến nội thành và liên tỉnh, xuyên quốc gia và quốc tế.
Do đó, kết quả nghiên cứu sẽ là cơ sở khoa học để nhận thức đúng đắn và rõ hơn về các
nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân Thành phố, góp phần củng
cố và tạo lập những cơ chế chính sách cho việc phát triển hệ thống xe bt đang mang tính thời
sự nóng bỏng hiện nay.
4


5. Kết cấu của luận văn
Nghiên cứu này trình bày một phân tích tồn diện về các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa
chọn sử dụng xe buýt của người dân Thành phố Hồ Chí Minh. Cụ thể hơn, chúng tơi phân tích
những nhân tố khách quan từ mạng lưới giao thông Thành phố, các đơn vị vận tải xe buýt - nhà

cung cấp dịch vụ và các nhân tố chủ quan từ phía người sử dụng dịch vụ vận tải xe buýt. Đồng
thời, chúng tôi cũng tiến hành phân tích và đánh giá các cơ chế chính sách đã ảnh hưởng đến
việc phát triển của hệ thống xe buýt trong thời gian qua ở Tp.HCM.
Phần nội dung của chủ đề nghiên cứu bao gồm ba chương. Phần chương một: cơ sở lý
luận và thực tiễn được thể hiện bằng mục tổng quan tình hình nghiên cứu về giao thơng đô thị
thế giới và Việt Nam. Kế đến, trong khuôn khổ bao quát của lý thuyết cấu trúc - chức năng,
chúng tôi nhận định và đánh giá lý thuyết lối sống đô thị, lý thuyết lựa chọn hợp lý đã ảnh
hưởng như thế nào đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân Thành phố. Các khái niệm
như vận tải hành khách cơng cộng; Giải thích từ ngữ trong vận tải bằng xe bt cùng mơ hình
khung phân tích và giả thuyết nghiên cứu cùng là những nội dung trong chương này.
Nguồn số liệu, các biến số và phương pháp nghiên cứu là những tiểu mục được thể hiện
trong chương hai. Nguồn số liệu chính cho các phân tích là số liệu được thu thập cuộc nghiên
cứu tiến hành từ tháng 11 năm 2007 đến tháng 07 năm 2008, bao gồm phỏng vấn bằng bảng
hỏi và phỏng vấn sâu. Trong đó, phỏng vấn bằng bảng hỏi được tiến hành trên 200 mẫu, được
khảo sát trên đối tượng là người sử dụng và không sử dụng xe buýt, tại ba địa điểm thuộc ba
quận khác nhau, là điểm đầu điểm giữa và điểm cuối của hành trình đón trả khách trên tuyến
buýt Bến xe Quận 8 - Thủ Đức. Cịn với phỏng vấn sâu, chúng tơi thực hiện với hai người đi xe
buýt và hai người không đi xe buýt; hai tài xế xe buýt và hai tiếp viên xe buýt; một thành viên
trong Ban Quản trị Hợp tác xã vận tải xe buýt Quyết Thắng và một thành viên trong Ban Lãnh
đạo Trung tâm điều hành và quản lý hành khách cơng cộng. Các phương pháp phân tích bao
gồm thống kê mô tả, đo lường mối quan hệ giữa hai biến khác nhau bằng phương pháp kiểm
định Chi - bình phương (Chi - Square Tests)…
Sau cùng, trong chương ba với chủ đề “Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng
xe buýt của người dân Thành phố Hồ Chí Minh”, chúng tơi đã tiến hành khái quát quá trình
hình thành và phát triển của Trung tâm điều hành và quản lý vận tải hành khách công cộng và
Hợp tác xã Vận tải xe buýt Quyết Thắng, hiện trạng tuyến Bến xe Quận 8 - Thủ Đức với đặc
5


điểm lộ trình tuyến; Các thơng số chủ yếu; Sản lượng vận chuyển trên tuyến…Từ đó, chúng tơi

tiến hành mơ tả mẫu điều tra với các đặc điểm cá nhân của người sử dụng và không sử dụng xe
buýt như cơ cấu tuổi và giới tính; Tình trạng hơn nhân; Trình độ học vấn và nghề nghiệp; Thu
nhập; Mục đích đi lại và nơi làm việc; Phương tiện sử dụng đi lại; Khoảng cách từ nơi ở đến
mặt đường chính, từ mặt đường chính tới nơi cần đến và đặc điểm của cộng đồng mà tuyến xe
buýt Bến xe Quận 8 - Thủ Đức đi qua.
Từ đó, chúng tơi tiến hành phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe
buýt của người dân Tp.HCM bao gồm các nhân tố khách quan từ mạng lưới giao thơng
Tp.HCM, các nhân tố về chính sách phát triển hệ thống xe buýt và các nhân tố chủ quan từ
những người sử dụng dịch vụ này. Đối với các nhân tố khách quan, chúng tơi tìm hiểu thực
trạng cơ sở hạ tầng giao thông; trật tự giao thông; phương tiện giao thông và công tác tổ chức
quản lý vận tải xe buýt ở Tp.HCM hiện nay như thế nào. Để từ đó, có thể nhận định được sự
ảnh hưởng của các nhân tố này trong việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn Thành
phố hiện nay ra sao. Bên cạnh đó, việc phân tích các chính sách đầu tư phát triển số lượng và
trợ giá cho xe buýt công cộng của Nhà nước và Ủy ban Nhân dân Thành phố sẽ góp phần phản
ánh hiệu quả hoạt động của dịch vụ vận tải bằng xe buýt trong thực tế. Với các điều kiện khách
quan, chính sách hỗ trợ phát triển hệ thống xe buýt thì các nhân tố chủ quan như vấn đề cung
cấp dịch vụ và những người thụ hưởng dịch vụ đối với việc lựa chọn xe buýt như thế nào là nội
dung cuối cùng sẽ được nghiên cứu trong chương ba.
Thơng qua việc phân tích các vấn đề trên, một vài đánh giá và nhận xét chung của toàn
luận văn sẽ được thể hiện trong phần kết luận cùng với các khuyến nghị nhằm góp phần khắc
phục các hạn chế, giúp hệ thống xe buýt phát triển tốt hơn trong tương lai.

6


Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu về giao thơng đơ thị
Vận tải hành khách công cộng trong thành phố là một vấn đề cấp thiết được nhiều nhà
nghiên cứu lựa chọn khi nghiên cứu về giao thơng đơ thị. Đã có nhiều cơng trình nghiên cứu về
hệ thống vận tải hành khách cơng cộng, trong đó có xe bt, đề cập đến những thuận lợi cũng

như khó khăn khi phát triển hệ thống này, xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử
dụng cũng như những cơ chế, chính sách hỗ trợ chúng phát triển. Trong phạm vi hiểu biết của
người viết, có thể điểm qua một số cơng trình nghiên cứu tiêu biểu như sau:
1.1.1. Về các hệ thống giao thông đô thị thế giới
Vào năm 1826, hệ thống vận chuyển cơng cộng (bằng omnibus) có thể đã được sử dụng
đầu tiên ở Nantes, Pháp (2008, ). Mục đích của omnibus là giúp những
người ở ngoại ơ có nhiều cơ hội vào trung tâm thành phố hơn. Điều này cho thấy omnibus có
tác động rất lớn tới xã hội, đặc biệt là nó đã thúc đẩy sự thành thị hố. Khi được chuyển đổi
bằng phương tiện có động cơ, omnibus đã chứng minh được khả năng của mình từ sau năm
1905, một omnibus có động cơ thỉnh thoảng được gọi là autobus. Và đây cũng chính là bước
ngoặc đánh dấu sự ra đời và phát triển của hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC)
- xe buýt sau này.
Cùng nghiên cứu về xe buýt, đề tài European Public Transport Policy: A Story of QuasiMonopolistic Competition, Bus Trips and Detergents (Chính sách giao thơng cơng cộng của
Châu Âu: một câu chuyện về việc xoá bỏ sự tranh giành độc quyền trong lĩnh vực hoạt động xe
buýt), Harry Timmermans (2007) bằng việc phân tích những chính sách giao thông công cộng
ở Châu Âu, đã chỉ ra sự cạnh tranh độc quyền của các công ty xe buýt và đề nghị cần phải xoá
bỏ sự độc quyền này. Tác giả nhận định gần đây các nước Châu Âu đã đưa ra chính sách tư
nhân hố ngành giao thơng cơng cộng bằng cách sử dụng những cuộc mời thầu cạnh tranh để
tạo nên làn sóng nhượng bộ ở những cơng ty giao thông công cộng quốc gia và tác giả tin rằng
gia tăng sự cạnh tranh sẽ cải thiện được chất lượng của ngành giao thông công cộng đồng thời
cũng sẽ giảm được những chi phí vận chuyển.
Xem giá vé như là một trong những nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn xe buýt của
người dân, J.Brearley và A.Mercer (1995) đã tiến hành cuộc nghiên cứu trên ba tuyến xe buýt
khác nhau của hai công ty kinh doanh VTHKCC. Bằng việc phân tích và so sánh giá vé xe buýt
7


tại những thời điểm khác nhau của những hành khách đi trọn tuyến, nhóm tác giả phát hiện ra
rằng khi có một cơng ty tăng giá vé xe bt trong một giới hạn cho phép (dưới 5 xu) thì số
lượng hành khách đi xe buýt không bị sụt giảm. Ngược lại, nếu cơng ty này tăng trên 5 xu thì

điều này có nghĩa là hành khách sẽ chuyển đổi sang cơng ty xe bt khác, cùng tuyến, nhưng
có mức giá vé thấp hơn. Các tác giả dẫn chứng một ví dụ nếu cơng ty A tăng giá vé trung bình
từ 50 - 56 xu thì sẽ làm mất đi 17,6% hành khách nhưng nếu chỉ tăng 3 xu tiền vé thì sẽ giảm
được số lượng hành khách bỏ đi là 14,3%....Điều này cho thấy việc định giá vận chuyển ở
những mức độ khác nhau sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng của người dân. Kết quả
nghiên cứu cũng cho thấy việc tăng giá xe buýt sẽ gây thiệt hại cho hành khách và họ chỉ có thể
chấp nhận sự co giãn của giá vé trong một chừng mực nhất định.
Ở một khía cạnh khác, để khắc phục phần nào tình trạng ùn tắc giao thơng và thiếu bãi đỗ
xe, chính phủ Hàn Quốc () đã áp dụng các biện pháp như quy
định các tuyến đường chỉ dành riêng cho xe buýt và áp dụng thẻ giao thông nhằm cải tiến dịch
vụ chuyên chở bằng xe buýt và từ đó khuyến khích những người có nhu cầu đi lại thường
xuyên để xe ô tô riêng ở nhà. Các biện pháp quản lý giao thông khác (TDM) cũng được triển
khai nhằm quản lý có hiệu quả lượng xe hơi. Hiện có ba loại xe bt chính phục vụ trên các
tuyến đường trong khu trung tâm thành phố và các tuyến đường khác là xe buýt thành phố, xe
buýt chở khách ra sân bay và xe buýt tốc hành.
Vấn đề làm thế nào để thu hút người dân sử dụng các phương tiện VTHKCC nhiều hơn
được phản ánh qua nhận xét của Bernard Rivalta (2008, ). Ông
cho biết một trong những biện pháp được thực hiện ở Lyon là giảm số chỗ đậu xe trong thành
phố, nơi làm việc mà không có chỗ đậu xe thì buộc lịng người dân phải sử dụng phương tiện
VTHKCC. Một cách khác làm nản lòng người đi xe cá nhân là thu hẹp 1/2 hoặc 1/3 phần
đường cho ô tô để ưu tiên cho xe bt, xe điện trên khơng.
Cịn ở Thái Lan, chính phủ Thái (2008, ) vừa thông qua kế
hoạch thuê khoảng 6.000 xe buýt chạy bằng khí đốt tự nhiên để đối phó với tình trạng giá nhiên
liệu leo thang và giảm bớt ô nhiễm môi trường cho hoạt động giao thông công cộng tại thủ đô.
Đội xe mới sẽ chạy trên 145 tuyến đường tại thủ đô và các khu ngoại ơ. Ngồi ra, đội xe cịn
đảm nhiệm việc thu hút những người thành phố - vốn đã quá quen với “văn hố ơ tơ riêng” ra

8

khỏi chiếc ô tô của họ để cải thiện môi trường của thủ đơ đồng thời cịn có thể giảm chi phí
nhiên liệu, từ mức 3.949 baht (118 USD) /xe/ngày xuống chỉ cịn hơn một nửa.
Như vậy, thơng qua những bài viết trên, các tác giả đều sử dụng những khía cạnh khác
nhau để nghiên cứu, phân tích hay đánh giá các vấn đề về giao thông đô thị như chiếc autobus
đầu tiên xuất hiện do sự vơ tình của một cựu viên chức. Nhờ sự vơ tình này mà đã tạo ra một
phương tiện vận chuyển hành khách công cộng hữu ích phục vụ cho dân chúng đến tận ngày
nay. Trong khi đó, Harry Timmermans lại nhấn mạnh đến việc tư nhân hố hệ thống giao thơng
cơng cộng, đặc biệt là xe buýt nhằm gia tăng chất lượng phục vụ và giảm chi phí vận chuyển.
Hay bằng việc phân tích các mức giá vé khác nhau của ba tuyến xe buýt, J.Brearley và
A.Mercer nhận thấy mức giá vé cao hay thấp sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt
của người dân trong thành phố. Còn ở Pháp (Lyon), Hàn Quốc hay Thái Lan, đều là những
nước có tốc độ đơ thị hố cao. Do vậy, ở những nước này tình trạng người dân sử dụng phương
tiện cá nhân (ô tô riêng) rất nhiều gây ra ùn tắc giao giao thông trong thành phố. Tùy theo điều
kiện của từng nơi mà những nước này có cách giải quyết khác nhau nhưng mục đích cuối cùng
của họ vẫn là hạn chế phương tiện cá nhân và tạo điều kiện cho hệ thống VTHKCC ngày càng
phát triển.
Tuy nhóm các tác giả này sử dụng những cách tiếp cận khác nhau để nghiên cứu về hệ
thống giao thông công cộng, đặc biệt là VTHKCC bằng xe buýt song tất cả họ đều đã vẽ nên
một bức tranh chung là vấn đề giao thơng đơ thị là vấn đề của tồn cầu chứ khơng riêng gì của
một quốc gia nào và tất cả đang đứng trước một thách thức lớn đó là vấn đề ô nhiễm môi
trường, gia tăng kẹt xe và bùng nổ xe cá nhân trong đó vấn đề làm thế nào để phát triển hệ
thống giao thông công cộng là mối quan tâm hàng đầu không riêng của chính quyền sở tại mà
cịn của các nhà nghiên cứu.
1.1.2. Ở Việt Nam
Thành phố Hồ Chí Minh với diện tích là 2.094km2, gồm 17 quận và 5 huyện, 306 phường
xã. Trên nhiều phương diện, Thành phố Hồ Chí Minh ngày nay vẫn là một thành phố trẻ
(HOUTRANS, 2004, trang 3-1). Tp.HCM bắt đầu lịch sử phát triển của mình từ việc người dân
định cư dọc hai bên sông (vào khoảng những năm 1650), do phương thức vận chuyển chủ yếu
của thời kỳ đó phải dựa vào đường thủy. Thành phố phát triển và trở thành điểm buôn bán quan
trọng (trung tâm là Chợ Lớn) vào thế kỷ 18. Chế độ Pháp thuộc đã để lại nhiều dấu ấn ở Thành

9


phố, với những tồ nhà hành chính lớn có vịm che và các đại lộ lớn vốn là đặc điểm của Paris.
Vào năm 1862, Đô đốc Bonard đã thông qua bản quy hoạch đầu tiên xây dựng Sài Gòn thành
một thành phố có hai trung tâm là Sài Gịn và Chợ Lớn với quy mơ nửa triệu dân từ đó mạng
lưới giao thơng được dần dần hình thành và xây dựng ra các vùng lân cận (Sài Gòn Đầu tư &
Xây dựng , 1998, số 3 - 5).
Sài Gòn vốn là một thành phố đơn trung tâm (monocentricity) (2005,
). Trước 1975, các hoạt động kinh tế, tài chính, văn hóa,
giáo dục, thương mại chủ yếu tập trung ở quận 1, 3 và một phần quận 5. Vào thời gian đó đã có
sức ép nặng nề lên khu vực trung tâm. Thêm vào đó là tình trạng di cư ồ ạt vào nội đô Thành
phố từ miền Trung, miền Đông Nam bộ để tránh chiến tranh đã gây ra sự quá tải. Từ năm 1975
đến 1985, áp lực quá tải vẫn cịn nhưng khơng q nặng nề bởi vì đây là giai đoạn suy thoái
kinh tế. Năm 1985 dân số tăng lên gần 5 triệu, nhưng sau năm 1986, bước vào thời kỳ đổi mới
và mở cửa, sức ép lại gia tăng ngày một lớn hơn. Đặc biệt, từ năm 1990 đến nay, dân số tăng
nhanh chóng từ hơn 4,4 triệu người lên đến 5,5 triệu người vào năm 2002, không chỉ ở khu vực
nội đơ mà cịn mở rộng ra các vùng ngoại vi đang trải qua q trình đơ thị hố.
Với tiến trình đơ thị hố nhanh và qui mô dân số lớn, Tp.HCM trở thành một “siêu đô
thị” và là một trong những thành phố lớn của Châu Á. Tốc độ tăng trưởng của dân số và kinh tế
đã vượt quá sự phát triển của cơ sở hạ tầng và chính điều này đã ảnh hưởng theo hướng tiêu
cực đến giao thông đô thị và chất lượng môi trường đơ thị. Đơ thị hố nhanh trong khi cơ sở hạ
tầng kỹ thuật, đặc biệt là giao thông vận tải yếu kém và thiếu đồng bộ, càng làm cho giao thơng
đơ thị càng trở nên khó khăn và cũng chính điều này sẽ làm chậm lại sự phát triển kinh tế (Duy
Tiến, 2008).
Với đặc điểm cơ sở hạ tầng giao thông của Tp.HCM ban đầu vốn được người Pháp thiết
kế cho một thành phố với qui mô dân số nhỏ, chỉ có nửa triệu dân và do ảnh hưởng của chiến
tranh trước đó (Đồn Nghiên cứu Houtrans, 2004, trang 3-1), q trình cơ giới hố ở Thành
phố Hồ Chí Minh đã diễn ra chậm chạp trong vòng 50 năm trở lại đây, sau đó cịn là một giai
đoạn ngắn bị cơ lập về kinh tế. Vì thế, xe đạp đã trở thành phương tiện đi lại phổ biến nhất đối

với người dân Thành phố và đội xe buýt cũ đã được tận dụng tối đa. Việc Việt Nam tái hoà
nhập vào nền kinh tế thế giới và chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường nhờ chính sách Đổi
mới đã đem lại nhiều thay đổi lớn cho ngành giao thông vận tải Thành phố. Công ty xe buýt
10


của Thành phố bị giải thể chuyển thành những doanh nghiệp tư nhân. Tuy nhiên do việc ngừng
hỗ trợ đột ngột mà khơng có sự thay đổi lớn nào về chính sách điều tiết đã ảnh hưởng nặng nề
đối với hệ thống VTHKCC của Thành phố. Kết quả của việc này là người dân Thành phố đã
chuyển sang sử dụng xe máy.
Thực tế trên đã cho thấy q trình đơ thị hố q mức ở Thành phố Hồ Chí Minh đã dẫn
đến hệ quả gia tăng dân số đô thị cả tốc độ lẫn qui mơ. Bên cạnh đó, đơ thị hố nhanh cịn làm
thay đổi cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư; làm thay đổi chức năng các điểm dân cư và
vùng lãnh thổ; kích thích sự gia tăng của định cư và dao động con lắc trong lao động. Các yếu
tố này đã gia tăng sức ép đối với việc giải quyết vấn đề đi lại của người dân trong Thành phố.
Bản Dự thảo về Kế hoạch giảm ùn tắc giao thông và tai nạn giao thơng trên địa bàn
Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2007 - 2010 của Ủy ban Nhân dân Thành phố đã chỉ ra thực
trạng của hệ thống giao thông đường bộ ở Thành phố hiện nay với 3.365 con đường, đạt tổng
chiều dài khoảng 3.223 km, mật độ diện tích đường giao thơng là 1,5km/km2, và mật độ diện
tích đường trên đầu người là 1,48 m2/người. Theo tiêu chuẩn của các nước tiên tiến, để đáp
ứng nhu cầu giao thơng thơng suốt thì mật độ diện tích đường so với diện tích chung phải đạt
từ 10 - 20%, chỉ số mật độ diện tích đường trên đầu người phải đạt từ 6 - 10m2/người.
Từ đó cho thấy, diện tích đất dành cho giao thông trên địa bàn Thành phố hiện nay cịn rất
thấp, lại phân bố khơng đều trên tồn địa bàn. Giao thơng tĩnh khơng tăng trong khi các phương
tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh đột biến: năm 2000 là 1.700.537 xe đến 2006 là 3.213.645 xe
(hai bánh và bốn bánh). Mạng lưới giao thông Thành phố hiện nay với chất lượng kỹ thuật
thấp, phương tiện vận tải lạc hậu, quỹ đất dành cho giao thông chiếm tỷ lệ nhỏ, sản lượng xe
lưu thông trên các đường phố đã bị quá tải… nên thường dễ xẩy ra ách tắc giao thơng trong giờ
cao điểm. Bên cạnh đó, các khu dân cư mới được hình thành, việc xây dựng các khu cơng
nghiệp trong nội thành… đã góp phần gia tăng áp lực lên cơ sở hạ tầng giao thơng, tác động

lớn đến q trình lưu thơng và chất lượng mơi trường đơ thị Thành phố. Nhìn chung, sự tăng
trưởng kinh tế, tốc độ đơ thị hóa và dân số đơ thị tăng nhanh chóng đã tăng sức ép rất lớn đến
cơ sở hạ tầng đơ thị nói chung và hạ tầng giao thơng vận tải đơ thị nói riêng. Vì thế, giao thơng
ở Thành phố Hồ Chí Minh đang đứng trước những thách thức lớn.
Để khắc phục tình trạng trên, giải pháp của tác giả Trịnh Duy Luân (1996, trang 20) đưa
ra là xây dựng một hệ thống giao thông công cộng phù hợp với “túi tiền” của mọi người và
11


xem đây là phương thuốc hiệu nghiệm để chữa bệnh cho giao thông ở các thành phố. Đồng
thời, tác giả cũng đưa ra những tiêu chuẩn tối thiểu của một hệ thống vận tải hành khách cơng
cộng như: Phải có sự ủng hộ rộng rãi của toàn thành phố; Phải đảm bảo đi lại cho mọi người
đến mọi địa điểm của thành phố; Phải thuận tiện; Phải ít cước phí hoặc miễn cước phí; Phải
tiện nghi, an tồn và ngăn chặn được mọi hành động phạm tội; Phải nhanh chóng; Phải có
nguồn tài chính vững vàng; Phải ít gây tiếng ồn và ơ nhiễm; Phải mỹ quan; Phải ít gây phá bỏ
nhà và cơng trình có sẵn.
Tuy nhiên đây chỉ là vấn đề mang tính lý thuyết, cịn trong thực tế các giải pháp phát triển
giao thông công cộng rất chậm, và chưa có giải pháp đồng bộ trong vấn đề phát triển giao
thông công cộng. Một thời gian dài VTHKCC gần như bị lãng quên, chậm tạo điều kiện cho xe
buýt phát triển, chưa có giải pháp hiệu quả để hạn chế phát triển xe hai bánh cũng như vận tải
hành khách cá nhân (Báo cáo UBNDTP- SGTCC, 2007, trang 3). Cùng quan điểm đó, tác giả
Lê Trung Tính (2000, trang 24) cho rằng những năm đầu của thập kỷ 90 là thời kỳ khủng
hoảng của VTHKCC Việt Nam nói chung và Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng. Khi chuyển
sang chế độ tự hoạch toán, các doanh nghiệp VTHKCC mà điển hình là xe bt cơng cộng đã
khơng thể tự cân đối tài chính nên qui mơ hoạt động của xe buýt ngày càng bị thu hẹp nhưng
lại mở rộng các hoạt động vận tải đem lại lợi nhuận cao khác như vận tải hành khách liên tỉnh,
vận tải taxi, vận chuyển khách du lịch….
Chính vì vậy, hoạt động của hệ thống vận tải hành khách gặp rất nhiều khó khăn trong
việc thu hút người dân sử dụng. Từ đây, để từng bước củng cố và phát triển dịch vụ VTHKCC,
Chính phủ, Bộ tài chính… đã có nhiều văn bản khẳng định chính sách ưu tiên và khuyến khích

phát triển VTHKCC ở Việt Nam. Tuy nhiên phải đến đầu năm 2002, Thành ủy và Ủy ban nhân
dân Thành phố Hồ Chí Minh mới đưa Thơng báo số 219/TB-VP ngày 10 tháng 12 năm 2001
của Văn phòng Hội đồng Nhân dân và Ủy ban Nhân dân Thành phố về nội dung kết luận của
Thường trực Thành ủy cho thực hiện kế hoạch củng cố các tuyến xe buýt và Văn bản số
89/UB-ĐT ngày 09 tháng 01 năm 2002 của Ủy ban Nhân dân Thành phố về việc thực hiện kế
hoạch thể nghiệm nâng cấp mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt. Với chủ trương là nâng cấp
hoạt động xe buýt trên cơ sở nâng cao chất lượng phục vụ: đúng giờ; cải thiện mạng lưới tuyến
xe buýt chính; giá cả phù hợp với mức sống người lao động (1.000 đồng/vé); tổ chức đưa rước
học sinh, sinh viên và công nhân viên chức (SGTCC, 2002, trang 74).
12


Sau một thời gian dài hoạt động, dù các tuyến xe buýt đã được đầu tư và mở rộng, hiện có
khoảng 111 tuyến đang hoạt động với 3.292 xe, vận chuyển 17.492 chuyến/ngày, đạt hơn
700.000 hành khách/ngày, nhưng cũng mới đáp ứng được 4,3% nhu cầu đi lại (Dự thảo của Ủy
ban Nhân dân Tp.HCM, 2007, trang 6). Điều này cho thấy tỉ lệ đáp ứng nhu cầu vận chuyển
hành khách cơng cộng hiện nay cịn thấp.
Để lý giải thực trạng trên, các cuộc hội thảo, những bài tham luận và bài báo đã cùng
tham gia đào sâu phân tích và đánh giá lại hoạt động của xe buýt Thành phố Hồ Chí Minh. Cụ
thể, tác giả Ngọc Ẩn (2007, ) đã tiến hành phân tích và đánh giá lại
vấn đề giao thơng ở Thành phố Hồ Chí Minh thơng qua một loạt sáu bài viết với chủ đề Giao
thông thiếu “tầm nhìn”. Trong đó, tác giả đã thống kê và chỉ ra ngân sách trợ giá xe buýt tăng
nhanh qua các năm, từ 38,6 tỉ đồng năm 2002 lên 485,95 tỉ đồng năm 2006 và dự kiến 600 tỉ
đồng vào năm 2007. Được đầu tư nhiều như vậy nhưng tác giả cho rằng các cơ quan chức năng
chỉ lo tăng xe buýt, lại "quên" đầu tư bến bãi nên xe buýt đậu tràn trên đường ở khu vực trạm
điều hành Sài Gòn và ở các điểm vui chơi, du lịch. Thêm vào đó là việc sử dụng ngân sách trợ
giá khơng phù hợp. Đó là việc sử dụng loại xe buýt trị giá hơn 1,6 tỉ đồng/chiếc mà mỗi ngày
chỉ chạy có hai chuyến để đưa rước cơng nhân. Bên cạnh đó, có tuyến xe buýt chỉ đưa rước vài
sinh viên từ nội thành đến Làng đại học Thủ Đức mà ngân sách trợ giá 20.000
đồng/người/chuyến [Bài 6]. Ngoài ra, tác giả còn đề cập đến vấn đề trùng lắp tuyến xe buýt

thông qua một đề tài nghiên cứu khoa học về hoạt động xe buýt Thành phố Hồ Chí Minh do
các nhà nghiên cứu Trường đại học Bách khoa Thành phố cơng bố kết luận điều tra có đến 65%
tuyến trùng lắp. Nguyên nhân trùng tuyến là do đầu tư “nóng” đến mức xe buýt quá dư thừa.
Và chính vì những thực trạng này, theo tác giả, mà ngân sách hỗ trợ từ Ủy ban nhân dân Thành
phố năm sau ln cao hơn năm trước.
Bên cạnh đó, tác giả Lê Trung Tính, trong báo cáo tham luận hội thảo “Hiện trạng xe buýt
và hướng phát triển để góp phần giải quyết ùn tắc giao thông” năm 2002, đã nhận định những
mặt tồn tại và yếu kém hiện nay của hệ thống VTHKCC ở Tp.HCM như về mật độ mạng lưới
VTHKCC còn thấp, với khoảng 90 tuyến tổng cự ly khai thác gần 1.500 km nhưng mật độ
mạng lưới tuyến cũng chỉ đạt 0,67km/km2 còn quá thấp so với các nước trên thế giới (2 4km/km2) và do mạng lưới VTHKCC chưa đều khắp và đa dạng nên không thu hút khách; Số
phương tiện chưa đáp ứng đủ và chất lượng phương tiện cũng chưa đạt yêu cầu kỹ thuật;
13


Phương thức chạy xe chưa đa dạng, việc tổ chức các đơn vị VTHKCC còn manh mún và thiếu
sự tập trung do hiện nay Thành phố có 32 đơn vị trong đó có một quốc doanh, một liên doanh,
hai cơng ty trách nhiện hữu hạn và 28 Hợp tác xã. Tuy số lượng đơn vị nhiều nhưng hầu hết là
hoạt động khơng hiệu quả, chỉ có số ít đơn vị như Cơng ty VTHK Sài Gịn, liên doanh Saigon
Star và một vài đơn vị Hợp tác xã là được quản lý điều hành tập trung vì thế cũng khơng phát
huy được tính chất có hệ thống của VTHKCC. Ngồi ra, theo tác giả, quỹ đất dành cho bến bãi
vừa thiếu vừa yếu chỉ đạt 1% so với diện tích chung của Thành phố; hệ thống trạm dừng, nhà
chờ chưa đầy đủ, thiếu thông tin và không hợp lý. Thêm vào đó là chính sách ưu đãi của Nhà
nước về VTHKCC cịn nhiều hạn chế, chưa đầy đủ, thiếu tính đồng bộ và về lâu dài khó để cho
các nhà đầu tư yên tâm hoạt động trong lĩnh vực này.
Theo Sở Giao thơng cơng chánh (2007, ) thì tình trạng “vắng
khách” hiện nay của các chuyến xe buýt còn do chất lượng xe đã xuống cấp, đồng thời còn là
chất lượng phục vụ của nhà xe như thái độ của tiếp viên, lái xe trong việc phục vụ hành khách
đi xe buýt và việc thực hiện dừng, đỗ xe không đúng nơi qui định. Xe buýt chạy ẩu, dàn hàng
ngang trên đường nhất là tại các giao lộ gây mất an tồn giao thơng và đã trở thành hình ảnh
xấu trong lòng người dân. Tuy vậy, hoạt động tiếp nhận và trả lời các phản ảnh, khiếu nại của

hành khách từ đường dây nóng chưa được thực hiện tốt và chưa làm hài lịng hành khách.
Ngồi ra, cịn phải kể đến một số nhân tố chủ quan khác đã ảnh hưởng đến việc lựa chọn
sử dụng xe buýt của người dân Thành phố. Nhóm sinh viên Lớp Đầu Tư - K30 Trường đại học
Kinh Tế sử dụng bảng câu hỏi mở để phỏng vấn 100 sinh viên thuộc trường này nhằm tìm hiểu
“Các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng xe buýt của sinh viên”. Kết hợp phương pháp này
và lý thuyết về sự lựa chọn của người tiêu dùng được xây dựng trên giả thuyết cho rằng hành vi
của người tiêu dùng ln hợp lý khi họ tìm cách tối đa hố sự thoả mãn mà họ có thể đạt được
thông qua việc mua một tập hợp hàng hố và dịch vụ nhất định, nhóm tác giả này đã đưa ra kết
luận về các nhân tố ảnh hưởng đến số lượng sinh viên sử dụng xe buýt gồm có giá xăng,
khoảng cách di chuyển và thu nhập của sinh viên, trong đó yếu tố ảnh hưởng nhất chính là biến
động của giá xăng.
Cùng thuộc lĩnh vực kinh tế, tác giả Nguyễn Văn Quang (chủ nhiệm đề tài) đã báo cáo
các chuyên đề “Khảo sát chỉ số hài lòng của người dân về dịch vụ công năm 2006 tại Thành
14


phố Hồ Chí Minh” (tháng 11/2006). Trong báo cáo này, tác giả đã đưa ra “Kết quả khảo sát
dịch vụ vận tải hành khách công cộng” với kết quả nghiên cứu là các ý kiến nhận xét của người
dân về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đối với Phương thức bán vé và giá
vé; Khoảng cách từ nhà đến trạm xe buýt; Thời gian chờ đón xe và nhận biết xe buýt cần đón;
Phổ biến các thông tin tại trạm dừng, trên xe buýt…; Các điều kiện trên xe buýt; Mức độ an
toàn khi đi xe buýt; Thái độ phục vụ của lái xe, tiếp viên; Cơ chế góp ý, khiếu nại. Nhờ đó, tác
giả đã tổng hợp kết quả, đánh giá ý kiến chung của người sử dụng xe buýt về mức độ hài lòng.
Tuy, đề tài nghiên cứu này chưa thực hiện việc so sánh giữa hai nhóm đối tượng sử dụng và
khơng sử dụng xe buýt nhưng cũng đã khơi gợi cho người nghiên cứu về những nhân tố khách
quan nào trong hệ thống VTHKCC bằng xe buýt đã ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe
buýt của người dân Tp.HCM.
Trong khi đó, tác giả Phạm Thanh Hải (2003, trang 11) cho rằng phần lớn các bài viết đề
cập đến xe buýt đều thường mang ít nhiều nội dung phê phán các nhược điểm và yếu kém của
phương tiện này và hầu như có ít hoặc khơng đề cao hay khuyến khích việc đi lại bằng xe bt.

Thơng tin nhiều khi có tác dụng xã hội tiêu cực mà nhà làm truyền thông không hề mong muốn
cũng như không lường trước được nhưng thực tế, theo tác giả, thì các phương tiện truyền thông
đã là một trong những nguyên nhân làm cho người dân nói chung và sinh viên nói riêng ở
Tp.HCM ít đi xe bt. Từ đó, tác giả đã đề nghị chúng ta nên coi phương tiện giao thông như là
một “sản phẩm” và cần phải có chiến dịch quảng cáo bằng nhiều hình thức để dần thay đổi thói
quen khơng sử dụng xe bt của người dân.
Tác giả Lê Minh Tiến & Lớp DN06B1 (2007, trang 16 - 18) đã tổng kết đối tượng sử
dụng xe buýt hiện nay chủ yếu là học sinh - sinh viên với tỷ lệ là 63,2%, kế đến là công nhân
với 6,3%. Những đối tượng khác như cán bộ công chức, người bn bán kinh doanh…có tỷ lệ
sử dụng xe bt rất thấp. Nhóm tác giả này cũng đã lý giải vì sao nhóm đối tượng học sinh sinh viên và cơng nhân phần đơng lựa chọn đi xe bt. Đó là do đi xe bt ít tốn kém, khơng sợ
nắng mưa khói bụi và quan trọng nhất là họ khơng có xe riêng để đi, trong khi đó chỉ có 18,2%
chọn đi xe bt vì thuận tiện cho cơng việc. Đồng thời, nhóm tác giả cịn đưa ra các lý do
khơng sử dụng xe buýt của người dân là do xe buýt hay bị trễ giờ, không đến được nơi muốn
đến một cách nhanh chóng, đi xe buýt hay bị kẹt xe.
15


Bằng việc phân tích các loại vé mà người dân thường sử dụng khi đi xe buýt, nhóm tác
giả nhận xét là đã có sự phân biệt đối xử trong vấn đề sử dụng vé một lượt, vé tập và vé tháng
hay các tình trạng như nhồi nhét hành khách, chở quá số người qui định kế đến là tình trạng
chen lấn, tình trạng móc túi giựt dọc trên xe buýt, xe buýt thường xuyên trễ giờ…cũng thường
xuyên diễn ra. Và sau cùng là vấn đề chất lượng xe buýt, mạng lưới tuyến và an toàn trong việc
sử dụng xe buýt cũng được nhóm tác giả đề cập đến. Đa số người được hỏi cho rằng xe buýt
hiện nay thường vi phạm an tồn giao thơng với các mức độ khác nhau.
Một cuộc khảo sát mới đây của Trần Lê Bích Thảo (2008) về “Đánh giá của người dân về
hệ thống xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay” đã chỉ ra các yếu tố ảnh hưởng đến việc
sử dụng hệ thống xe buýt của người dân như hồn cảnh kinh tế, nhu cầu, tính chất cơng việc,
khoảng cách di chuyển. Thông qua phương pháp phỏng vấn sâu và bảng hỏi trong nghiên cứu
xã hội học, tác giả cũng đã đánh giá được mức độ hài lòng của người dân khi sử dụng xe buýt
như về cơ sở hạ tầng, các tiện ích trên xe buýt, chất lượng hệ thống xe buýt hay cung cách tổ

chức, quản lý và phục vụ của hệ thống này.
Từ cách nhìn tổng quát về hiện trạng vận tải hành khách công cộng ở Thành phố Hồ Chí
Minh, Báo cáo đề tài “Nghiên cứu chính sách và cơ chế trợ giá cho xe buýt tại Thành phố Hồ
Chí Minh” (tháng 09/2000), do tác giả Lê Trung Tính làm chủ nhiệm, đã chỉ ra sự cần thiết
phải trợ giá; Các nhân tố ảnh hưởng đến mức trợ giá; Xây dựng mơ hình bài tốn mẫu về tính
tốn trợ giá và lựa chọn phương thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở Tp.HCM. Trên cơ sở đó,
tác giả đã đề xuất chính sách và cơ chế trợ giá cho xe buýt công cộng trên địa bàn Thành phố
như: Chính sách giá vé; Phương thức trợ giá cho từng nhóm tuyến; Chính sách ưu đãi về vốn,
thuế và phí; Cho phép kinh doanh dịch vụ hỗ trợ; Chính sách trợ giá trực tiếp từ ngân sách
thành phố. Tuy việc trợ giá của Nhà nước đối với vận tải hành khách công cộng là cần thiết,
nhằm giúp các đơn vị vận tải xe buýt thực hiện tốt nhiệm vụ phục vụ lợi ích chung cho tồn xã
hội, tạo ra sản phẩm dịch vụ tốt để phục vụ nhu cầu đi lại của cư dân trong điều kiện phải giảm
giá vé (bán vé thấp hơn giá thành), song đó khơng phải là nhân tố duy nhất để người dân Thành
phố lựa chọn sử dụng xe buýt mà còn phải phụ thuộc vào các yếu tố chủ quan và khách quan
khác nữa.

16


Qua các cơng trình nghiên cứu trên, tuy các tác giả đã sử dụng những nhân tố khác nhau
để lý giải cho việc lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân nhưng các nhân tố này chưa được
phân tích một cách sâu sắc, do còn chưa nêu lên được các nhân tố cần thiết để xác lập các mối
quan hệ qua lại một cách thực chứng và khoa học. Bản dự thảo của UBND Tp.HCM là một ví
dụ, trong khi đưa ra các con số thống kê về mạng lưới giao thông Thành phố và việc Thành phố
đã đầu tư trên 100 xe buýt mẫu nhưng vẫn chưa thu hút được hành khách sử dụng xe buýt như
chỉ tiêu đã đặt ra. Nhưng Bản Dự thảo khơng giải thích được lý do vì sao người dân khơng sử
dụng xe bt cũng như cơ chế chính sách nào có ảnh hưởng trong vấn đề này. Ngược lại, trong
một loạt các bài viết của tác giả Ngọc Ẩn, chính sách trợ giá đã được tác giả đề cập đến rất
nhiều và chỉ ra đây là nguyên cho việc gia tăng số lượng xe một cách nhanh chóng nhưng chưa
giải thích vấn đề này có ảnh hưởng như thế nào đến người sử dụng xe bt cũng như vì sao họ

khơng sử dụng loại phương tiện này. Trong một chừng mực nhất định, tác giả có đề cập đến
mạng lưới tuyến xe buýt còn trùng lắp là nguyên nhân khiến người dân xa rời xe buýt, song các
bài viết của tác giả mang tính rời rạc theo từng mảng chủ đề mà chưa kết nối chúng được với
nhau.
Cùng sử dụng phương pháp nghiên cứu xã hội học, nhưng tác giả Phạm Thanh Hải chú
trọng nhiều đến khía cạnh truyền thơng, là một trong những nguyên nhân ảnh hưởng đến việc
sử dụng xe bt của sinh viên cịn tác giả Trần Lê Bích Thảo nhận xét nguyên nhân ảnh hưởng
đến việc sử dụng xe bt của người dân chính là hồn cảnh kinh tế, nhu cầu, tính chất cơng
việc, khoảng cách di chuyển. Song, cả hai tác giả vẫn chưa nêu lên các yếu tố cần thiết từ mạng
lưới xe buýt hay việc tổ chức quản lý VTHKCC đã ảnh hưởng như thế nào đến việc lựa chọn
sử dụng này của người dân….
Qua những phân tích trên, đề tài tiến hành khảo sát thực địa và phân tích các nhân tố ảnh
hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân Tp.HCM bằng việc xác lập các nhân
tố khách quan là cơ sở hạ tầng, phương tiện giao thông, việc tổ chức quản lý vận tải xe buýt …
và nhân tố chủ quan từ hệ thống vận tải hành khách công cộng (mạng lưới tuyến, trang thiết bị,
chất lượng dịch vụ) và người thụ hưởng các tiện ích của dịch vụ này (giới tính, tuổi, nghề
nghiệp, tình trạng hơn nhân, phương tiện đi lại)….Việc đánh giá các nhân tố này dựa trên kết
quả của cuộc khảo sát trên những người sử dụng và không sử dụng xe buýt bằng phương pháp
phỏng vấn bằng bảng hỏi và phỏng vấn sâu trong nghiên cứu xã hội học. Bên cạnh đó, cuộc
17


nghiên cứu cũng tiến hành lấy ý kiến của tài xế xe buýt, nhân viên phục vụ và cả những người
lãnh đạo trong ngành VTHKCC nhằm có được một sự giải thích xác đáng hơn. Ngồi ra, đề tài
cũng phân tích các cơ chế chính sách đã ảnh hưởng đến các hoạt động của xe buýt trong thực
tiễn như thế nào. Từ đó, đề tài sẽ xác lập được mối quan hệ giữa các yếu tố này với nhau, nhằm
làm rõ các nhân tố nào đã ảnh hưởng đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của người dân
Tp.HCM hiện nay.

1.2. Các lý thuyết áp dụng

Trong phần này, các lý thuyết được thảo luận nhằm cung cấp cơ sở phương pháp luận cho
việc kiến giải những vấn đề mà cuộc nghiên cứu đặt ra từ thực tiễn Thành phố Hồ Chí Minh.
Những lý thuyết được sử dụng gồm: lý thuyết cấu trúc - chức năng, lý thuyết lối sống đô thị và
lý thuyết lựa chọn hợp lý.
1.2.1. Lý thuyết cấu trúc - chức năng
Lý thuyết cấu trúc - chức năng (Structure - functionalist approach) là một trong những
lý thuyết đầu tiên của ngành Xã hội học, xuất hiện từ nửa cuối thế kỷ 19 và phát triển thành
công cụ lý luận chủ yếu dùng để xem xét và phân tích các hoạt động xã hội. Thuyết này gắn
liền với tên tuổi của H.Spencer, E.Durkheim, B.Malinowski, R.K.Merton, T.Parsons….
Mặc dù được khởi xướng ở châu Âu nhưng thuyết này lại phát triển mạnh ở Mỹ. Tư
tưởng cơ bản của thuyết có thể được tóm tắt như sau: Bất kỳ một hệ thống ổn định nào cũng
bao gồm những bộ phận khác nhau nhưng có liên hệ mật thiết với nhau. Chúng cùng nhau vận
hành để tạo nên cái toàn bộ, tạo nên sự ổn định của hệ thống. Chúng ta có thể hiểu được một bộ
phận của hệ thống chỉ khi hiểu được cách mà nó đóng góp vào sự vận hành của hệ thống. Sự
đóng góp này được gọi là chức năng. Các bộ phận có chức năng mang tầm quan trọng khác
nhau đối với hệ thống.
Tóm lại, theo lý thuyết này thì các hiện tượng xã hội, các tổ chức xã hội một khi đã tồn
tại nghĩa là chúng tồn tại vì thực hiện một chức năng nào đó, bao gồm cả những chức năng
công khai, chức năng tiềm ẩn, chức năng hay phản chức năng 1.
Khi đề cập đến Tp.HCM, điều trước tiên được nhắc đến là hệ thống giao thơng vận tải.
Đây chính là sự gắn kết chủ yếu của một đơ thị, có khả năng quyết định đến sự thành công hay
1

Nguồn: Bùi Thế Cường, Bài giảng Cơ sở lý luận xã hội học: Chức năng và Tân chức năng, Thành phố Hồ Chí Minh,
tháng 04/2006.

18


thất bại của quá trình phát triển Thành phố. Vận tải đơ thị giữ vai trị cung cấp “sự sống” trong

tồn Thành phố. Chức năng của nó chính là đảm bảo sự lưu thông giữa các khu vực trong
Thành phố với nhau (khu công nghiệp, thương mại, dịch vụ, hành chính, dân cư…), là chiếc
cầu nối giữa nơi cung cấp nguyên liệu và nhà sản xuất, giữa nhà sản xuất với người tiêu dùng,
giữa nơi sản xuất với việc mở rộng thị trường, giao lưu với các vùng khác trong đơ thị. Giao
thơng vận tải đơ thị cịn đảm nhiệm việc đáp ứng đầy đủ, nhanh chóng, kịp thời, an tồn các
nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hố trong phạm vi tồn Thành phố.
Do đó, phát triển mạng lưới giao thơng Thành phố hợp lý sẽ góp phần quan trọng vào
việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đô thị. Tuy nhiên, hầu hết các con đường ở Tp.HCM
hiện nay đang chịu một sức ép ghê gớm bởi tình trạng ùn tắc giao thơng, mất an tồn giao
thơng, ơ nhiễm khơng khí, tiếng ồn… ngày một trầm trọng. Đây cũng chính là những căn bệnh
giao thơng đô thị khá trầm trọng, tạo nên mặt thứ hai mang tính phản chức năng của giao thơng
Thành phố.
Để giải quyết tình trạng trên, một trong những giải pháp quan trọng là phát triển hệ thống
vận tải hành khách công cộng. Vận tải hành khách công cộng là một bộ phận không thể tách rời
hệ thống giao thông vận tải Thành phố. Từ đó, VTHKCC đảm nhận các chức năng quan trọng
như đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân trong Thành phố; là phương thức hữu hiệu
để giảm mật độ các phương tiện lưu thông trên đường, giảm tai nạn và ô nhiễm môi trường; là
giải pháp thiết yếu nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải; góp phần
tiết kiệm chi phí chung cho tồn xã hội….
Trong hệ thống các phương thức vận tải hành khách công cộng ở Tp.HCM thì loại hình
vận tải xe bt mang tính thơng dụng và đóng vai trị thiết yếu trong việc vận chuyển hành
khách từ nơi này đến nơi khác. Chính vì vậy, xe buýt là phương tiện phổ biến được sử dụng để
phủ kín mạng lưới vận tải hành khách cơng cộng trong Thành phố. Hơn thế nữa, xe buýt luôn
chiếm một tỷ lệ cao ở Thành phố Hồ Chí Minh do xe buýt rất cơ động, hệ thống điều hành đơn
giản, thời gian đầu tư nhanh chóng và có thể thay đổi để phù hợp với các qui mô hành khách
khác nhau; là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nên phù hợp để vận chuyển mọi hành khách
trong Thành phố; là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao, nhất là trong điều kiện lượng hành
khách có biến động lớn theo khơng gian và thời gian; đóng vai trị trung gian, là cầu nối tạo sự
liên kết với các loại hình vận tải khác.
19

Lý thuyết này chỉ rõ chức năng của hệ thống vận tải hành khách cơng cộng ở Thành phố
Hồ Chí Minh, đặc biệt là loại hình vận tải xe buýt. Đồng thời cũng thể hiện tính hai mặt của
mạng lưới giao thông Thành phố trước sức ép của các loại phương tiện tham gia giao thông
ngày càng tăng như hiện nay.
1.2.2. Lý thuyết lối sống đô thị
Lý thuyết lối sống đơ thị (Urban life) cho thấy lối sống chính là một trong những khác
biệt rõ nét nhất giữa đô thị và nơng thơn. Lối sống đơ thị được hình thành trên toàn bộ cơ sở vật
chất, điều kiện sống, hoạt động nghề nghiệp và những mối quan hệ xã hội của tất cả các nhóm
dân cư sống trên địa bàn thành phố.
Lối sống đô thị mang một số đặc trưng như Tính cơ động nghề nghiệp - xã hội cũng như
không gian - xã hội cao; Các hoạt động sinh hoạt gia đình và cá nhân phụ thuộc rất nhiều vào
các dịch vụ công cộng và dịch vụ tư nhân; Nhu cầu văn hoá - giáo dục rất cao, phong phú và đa
dạng; Phạm vi giao tiếp rộng, phổ biến là nhóm giao tiếp theo sở thích; Con người đơ thị có
tính năng động cao, có ý chí tiến thủ mạnh trong đời sống vật chất (ý chí làm giàu) và địa vị xã
hội; Đô thị bao giờ cũng là nơi giao lưu của nhiều luồng văn hoá khác nhau nên đô thị là môi
trường thâm nhập lối sống và văn hố ngoại lai kể cả mặt tích cực và tiêu cực (Trịnh Duy Luân,
2004, trang 134).
Trong những năm qua, kinh tế của Tp.HCM đã dần chuyển sang cơ chế thị trường. Điều
này đã tăng cường tính năng động của cá nhân và xã hội trong các hoạt động và làm việc có
hiệu quả hơn. Tuy nhiên, nền kinh tế thị trường cũng kích hoạt chủ nghĩa cá nhân và lối sống
thực dụng phát triển, đặc biệt là trong tầng lớp người trẻ ở Thành phố. Bên cạnh đó, sự phân
tầng xã hội với sự gia tăng những khác biệt về lối sống giữa người giàu và người nghèo cùng
với các yếu tố khác như việc quản lý đô thị còn yếu kém, ý thức pháp luật của người dân cịn
hạn chế, tính phức tạp về nguồn gốc xã hội của cư dân thành thị cũng đã góp phần định hình
các khn mẫu về lối sống đơ thị rất đa dạng ở Thành phố Hồ Chí Minh. Do vậy, hậu quả là
trong đời sống xã hội Thành phố hiện nay đang hình thành những khn mẫu về lối sống mang
tính quá độ với sự pha trộn các chuẩn mực khác nhau.
Theo tác giả Trịnh Duy Luân (2004, trang 92 - 93), đời sống xã hội đô thị Việt Nam hiện

đang mang một số nét chung như:

20


- Đời sống của cư dân đô thị đang ngày càng phụ thuộc vào các dịch vụ công cộng. Cơ
cấu tiêu dùng phong phú, đa dạng hơn. Tỷ trọng chi tiêu của dân đô thị cho các nhu cầu giáo
dục, văn hố, giải trí tăng lên nhiều, chi cho các nhu cầu cơ bản giảm tương đối;
- Đời sống văn hoá tinh thần được nâng cao, phong phú hơn. Hoạt động giao tiếp ngày
càng đa dạng và mở rộng, có xu hướng gia tăng các quan hệ chức năng và giảm các quan hệ sơ
cấp;
- Hình thành những khác biệt về lối sống giữa các nhóm dân cư đơ thị, đặc biệt giữa
người giàu và người nghèo, tạo nên tính đa dạng và phức tạp trong mạng lưới các quan hệ xã
hội;
- Những yếu tố của lối sống tiểu nông vẫn cịn được thể hiện và duy trì trong các lĩnh vực
của đời sống (tiêu dùng, văn hoá, hoạt động kinh tế, sử dụng và bảo vệ môi trường, kỷ luật lao
động hay giao tiếp công cộng) và quản lý xã hội (tổ chức và kiểm soát các mối quan hệ đô thị).
Trong bối cảnh đổi mới của đất nước, nền kinh tế thị trường có sức thẩm thấu đặc biệt
nhanh chóng tại các đơ thị lớn. Tác động của nó được biểu hiện ngay trong đời sống, cảnh quan
đường phố ngày hôm nay với sự phong phú của các chủng loại hàng hoá, dịch vụ… nhỏ lẻ
được phục vụ ngay hai bên đường đã phần nào tạo thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của
người dân thành phố từ rất lâu. Và một khi con người đã bị lệ thuộc nhiều vào các thói quen,
những mơ hình hành động và ứng xử cũ thì khó mà thay đổi (Trịnh Duy Ln, 2004). Bên cạnh
đó cịn là những biến đổi trong kết cấu nghề nghiệp - xã hội của các nhóm dân cư thành thị với
các ngành nghề và tính chất của cơng việc khác nhau. Kinh tế thị trường kích thích tính năng
động của cá nhân và xã hội, sự linh hoạt trong các hoạt động kinh tế và cách thức làm việc có
hiệu quả. Do đó, tùy loại công việc mà người dân lựa chọn sử dụng phương tiện đi lại mang
tính chủ động và có lợi nhất.
Nhìn chung, đã có sự khác biệt ngày càng lớn giữa lối sống của cư dân Thành phố Hồ Chí
Minh và nông thôn do ảnh hưởng của những thay đổi về mức sống và điều kiện sống của dân

cư, mặc dù vẫn cịn mang tính chất q độ, với sự pha trộn nhiều nét giữa lối sống nông thôn và
lối sống đơ thị hiện đại. Các đặc điểm này có những ảnh hưởng đáng kể đến việc sử dụng xe
buýt của người dân Thành phố.

21


1.2.3. Lý thuyết lựa chọn hợp lý
Lý thuyết lựa chọn hợp lý (Rational choice), thông qua nỗ lực của James.S.Coleman, đã
trở thành một trong những lý thuyết được sử dụng khá rộng rãi trong ngành xã hội học đương
thời.
Theo lý thuyết lựa chọn hợp lý, các hệ thống xã hội được tổ chức theo những cách mà nó
cấu trúc. Các chọn lựa và các hệ quả mà các cá nhân phải đối diện để họ hành xử một cách hợp
lý. Điều này cho phép họ đáp ứng một cách tốt nhất các lợi ích của chính họ trong những thúc
ép và nguồn lực gắn liền với các hệ thống xã hội và vị thế của họ trong hệ thống xã hội đó. Các
lựa chọn thường là một dạng của sự giải quyết vấn đề có tính hệ thống và hợp lý, diễn ra trong
một số giai đoạn: thu thập thông tin về các sự kiện và điều kiện trong quá khứ, hiện tại, và khả
năng tương lai; lập danh sách các khả năng lựa chọn và xếp hạng chúng theo thứ tự của sự ưa
thích tương đối của các hệ quả có khả năng xảy ra cao nhất; và thực hiện quyết định cuối cùng
nhằm tạo ra kết quả tốt nhất có thể 2.
Định hướng ý tưởng cơ bản của thuyết này là con người chỉ hành động và quyết định theo
lợi ích của mình. Khi có nhiều kích thích từ bên ngồi, con người sẽ chọn kích thích nào có lợi
cho mình để phản ứng, cịn những kích thích khơng có lợi thì bỏ qua.
Khi đề cập đến hiện trạng giao thơng ở Thành phố Hồ Chí Minh, lý thuyết lựa chọn hợp
lý giải thích tình trạng sử dụng phương tiện đi lại của người dân Thành phố chủ yếu vẫn là các
phương tiện cá nhân, trong đó xe máy chiếm 64%, xe đạp là 32%, cịn giao thơng công cộng
(chủ yếu là xe buýt) cũng chỉ mới đáp ứng từ 2% - 5% nhu cầu đi lại của thị dân, vì những
phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe máy, xe mơ tơ hai bánh) có ưu thế là tốn ít chi phí nhưng
rất cơ động, thuận tiện cho người dân đi lại mà khơng có phương tiện vận tải nào phục vụ hiệu
quả hơn, nên được đông đảo người dân lựa chọn.

Lý thuyết lựa chọn hợp lý khơng những đã lý giải được vì sao người dân Thành phố ngày
nay vẫn thích sử dụng các phương tiện cá nhân nhất, mà còn gợi mở ra một hướng khắc phục
tình trạng trên bằng cách tạo ra những kích thích có lợi cho người dân từ dịch vụ vận tải hành
khách công cộng để họ thấy được hiệu quả sử dụng rồi dần tự nguyện tham gia vào phương
tiện vận tải hành khách công cộng, song vẫn tôn trọng sở thích đi lại của cá nhân.

2

Nguồn: Allan.G.Johnson, The Blackwell Dictinary of Sociology, 1995.

22


Các lý thuyết trên tạo ra sự phối hợp giữa các cách tiếp cận khác nhau để phân tích những
vấn đề mà cuộc nghiên cứu đặt ra. Việc sử dụng xe buýt là một quyết định cá nhân, là sự lựa
chọn hợp lý dựa trên cơ sở cân nhắc các chi phí và lợi ích đạt được khi sử dụng xe buýt. Các
lựa chọn này được điều kiện hóa bởi các yếu tố cung (sự tiện ích và tính đa dạng của hệ thống
giao thông, các phương tiện giao thông kể cả xe buýt và các chính sách hỗ trợ của Nhà nước)
và bởi các đặc điểm về lối sống, nghề nghiệp, việc làm, điều kiện kinh tế … của cá nhân).

1.3. Các khái niệm
1.3.1. Vận tải hành khách công cộng
Vận tải hành khách công cộng là một bộ phận không thể tách rời khỏi hệ thống giao
thông vận tải đơ thị. Lịch sử phát triển của nó ln gắn liền với lịch sử phát triển của thành phố
nói chung và lịch sử phát triển giao thơng vận tải nói riêng.
Hiện tại có rất nhiều quan niệm khác nhau về VTHKCC. Chẳng hạn, quan niệm theo tính
chất của đối tượng phục vụ thì VTHKCC là loại hình vận tải phục vụ chung cho xã hội mang
tính cơng cộng trong đơ thị bất luận nhu cầu đi lại là gì . Hay quan niệm theo tính chất phục vụ
của vận tải (khơng theo đối tượng phục vụ) thì VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đơ thị
có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên

tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong thời kỳ nhất định. Còn thiên về
mặt ý nghĩa xã hội, VTHKCC được hiểu là một hoạt động trong đó sự vận chuyển được cung
cấp cho hành khách để thu tiền cước bằng những phương tiện khơng phải của họ (Lê Trung
Tính, 2000, trang 4 - 5).
Ở nước ta, hiện nay theo quy định của Cục đường bộ (Bộ Giao thông Vận tải), VTHKCC
là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải để vận chuyển hành khách đi lại trong thành
phố ở cự ly nhỏ hơn 50km và có sức chứa trên 8 hành khách (Nguyễn Thị Hồng Mai, 1998,
trang 11).
Tóm lại, VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải thực hiện chức năng vận chuyển
số lượng lớn hành khách, phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố theo những luồng,
tuyến nhất định trong khoảng thời gian được quy định trước đó. Những phương thức VTHKCC
trong thành phố gồm xe bánh sắt, tàu điện ngầm, vận tải đường sắt, tàu bánh hơi và xe buýt….
Do đó, vận tải hành khách cơng cộng có một ý nghĩa to lớn đối với thành phố nói chung
và hệ thống giao thơng đơ thị nói riêng, từ đó nó đóng các vai trò chủ yếu như: đáp ứng tốt các
23


nhu cầu đi lại của nhân dân trong thành phố; Là biện pháp hữu hiệu để giảm mật độ phương
tiện giao thông trên đường; Là giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ
tầng giao thông vận tải, giảm tai nạn và ô nhiễm môi trường; Góp phần tiết kiệm chi phí chung
cho tồn xã hội.
Trong thành phố, hệ thống VTHKCC bao gồm rất nhiều loại và được phân chia theo
những phương thức khác nhau. Sơ đồ phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị 3 được thể
hiện như sau:
Giao thông vận tải đô thị

Hệ thống giao thông

Hệ
thống

giao
thông
động

Hệ thống vận tải

Hệ
thống
giao
thông
tĩnh

Bãi đậu xe;
Bến đầu, cuối;
Điểm dừng dọc
đường

Đường sá và
các cơng trình
phục vụ trên
đường

Vận tải
hàng hố

Vận tải
hành
khách

Vận tải

cá nhân

Vận tải
cơng
cộng

Sức chứa nhỏ hơn 8 người

Ơ
tơ
con

Xe
đạp

Xe
máy

Xe
con
(Ta
-xi)

Xe
lam
(Xe
lơi)

Xích
lơ

Xe
thơ
sơ

Phương tiện đường bộ

Các
loại
khác

Ơ tơ
bt

Vận tải
chun
dụng

Cứu hoả; Cứu
thương; Hỗ trợ
kỹ thuật các
loại khác

Sức chứa lớn hơn 8 người

Các
loại
khác

Tàu

điện
bánh
hơi

Tàu
điện
trên
cao

Tàu
điện
bánh
sắt

Tàu
điện
ngầm

Phương tiện chạy trên ray

3

Nguồn: Nguyễn Thị Hồng Mai, Hoàn thiện phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành
phố, Hà Nội, 1998.

24


Trong hệ thống các phương thức vận tải hành khách cơng cộng trong thành phố thì ơ tơ
bt đóng vai trò quan trọng trong việc trung chuyển hành khách từ phương thức này sang

phương thức khác như máy bay - ô tô buýt - tàu điện ngầm hay tàu điện ngầm - ô tô buýt - ô tô
liên tỉnh (xe khách đường dài)…. Do đó, ơ tơ bt là phương tiện phổ biến, thông dụng nhất
hiện nay dùng để phủ kín mạng lưới VTHKCC trong thành phố, làm cầu nối tạo mối liên hệ
đảm bảo sự liên thông của cả hệ thống VTHKCC ở các đô thị và luôn chiếm một tỷ lệ cao
trong thành phố các nước phát triển.
Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là hoạt động vận tải khách bằng ô tô theo
tuyến cố định có các điểm dừng, đón, trả khách và chạy xe theo biểu đồ vận hành. Đặc điểm
nổi bật cơ bản của ơ tơ bt là có tính cơ động cao, hệ thống điều hành đơn giản, thời gian đầu
tư nhanh chóng và có thể thay đổi linh hoạt để phù hợp với công suất luồng hành khách khác
nhau. Vận tải xe bt cịn là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp so với các loại hình VTHKCC
khác, chi phí khai thác tương đối thấp nên thích hợp với đại bộ phận là học sinh - sinh viên và
những người đi làm thường xun. Ngồi ra, xe bt cịn có thể thích ứng với nhiều loại mặt
đường khác nhau, kể cả mặt đường quá độ (đá, đá dăm…). Tuy nhiên, xe buýt cũng có nhược
điểm là năng suất vận chuyển không cao, gây ô nhiễm môi trường thành phố, tốc độ khai thác
còn thấp (12 - 15km/giờ) (Nguyễn Thị Hồng Mai, 1998, trang 19).
Loại trừ các nhược điểm trên thì vận tải xe bt vẫn đóng một vai trị quan trọng nên việc
phát triển VTHKCC bằng xe buýt là vấn đề cấp thiết, nhất là đối với các thành phố của Việt
Nam, khi mà các loại hình VTHKCC khác chưa có điều kiện phát triển và nhu cầu giao thơng
ngày một tăng.
1.3.2. Giải thích từ ngữ trong hoạt động vận tải bằng xe buýt 4
- Tuyến xe buýt là tuyến đường được xác định để vận chuyển hành khách bằng xe buýt
đi từ một địa điểm này đến một địa điểm khác trong thành phố hoặc tỉnh liền kề. Ngồi các
tuyến xe bt có chế độ chạy xe thơng thường cịn có các tuyến xe bt có chế độ chạy riêng
được quy định như sau: tuyến chạy nhanh là tuyến chạy suốt từ điểm đầu đến điểm cuối tuyến,
không hoặc chỉ dừng ở một vài trạm trên tuyến; tuyến xe chạy đêm; tuyến xe đưa rước học sinh
- sinh viên, công nhân viên chức…; tuyến xe buýt được chạy trên làn đường dành riêng. Tuyến

4

Nguồn: Quy định về tổ chức quản lý hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn Tp.HCM ban hành kèm theo

Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003 của UBND Thành phố.

25