Thực trạng và giải pháp phát triển ngành logistics tại việt nam

LỜI MỞ ĐẦU

Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là tồn cầu hóa nền kinh tế thế
giới. Tồn cầu hóa tạo điều kiện cho giao thương giữa các quốc gia, các khu
vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ, và đương nhiên sẽ dẫn đến bước phát
triển mới của Logistics. Trong vài thập niên gần đây Logistics đã phát triển
nhanh chóng và mang lại những kết quả rất tốt đẹp ở nhiều nước trên thế
giới, điển hình như Hà Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Hoa Kỳ,… Trong những
năm cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21, thuật ngữ Logistics được nhắc đến nhiều
ở các nước Đông Á, Đông – Nam Á và đặc biệt phát triển ở Singapore.
Nhưng ở Việt Nam, Logistics cịn là ngành mới mẻ, ít người biết đến nhưng
lại đem về cho quốc gia một nguồn lợi khổng lồ.
Với đề tài: “Thực trạng và giải pháp phát triển ngành logistics tại
Việt Nam”. Nhóm chúng tơi nêu ra những vấn để cơ bản của Logistics, thực
trạng ngành Logistics của Việt Nam hiện nay và những giải pháp nhằm khắc
phục thực trạng trên để logistics tại Việt Nam phát triển hơn nữa

1


I. TỔNG QUAN VỀ MÔN HỌC QUẢN TRỊ LOGISTICS KINH
DOANH
1. Logistics trong nền kinh tế hiện đại
1.1. Khái niệm và sự phát triển của logistics kinh doanh
Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc Hilạp - logistikos - phản ánh
mơn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đảm
bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật (do vậy, một số từ điển định
nghĩa là hậu cần) để cho q trình chính yếu được tiến hành đúng mục tiêu.
Cơng việc logistics hồn tồn khơng phải là lĩnh vực mới mẻ. Từ thủa
xa xưa, sau mùa thu hoạch người ta đã biết cách cất giữ lương thực để dùng
cho những lúc giáp hạt. Tơ lụa từ Trung Quốc đã tìm được đường đến với

khắp nơi trên thế giới. Nhưng do giao thông vận tải và các hệ thống bảo
quản chưa phát triển, nên các hoạt động giao thương cịn hạn chế. Thậm chí,
ngày nay ở một vài nơi trên thế giới vẫn còn những cộng đồng sống theo
kiểu tự cung tự cấp, mà khơng có trao đổi hàng hố với bên ngồi. Lý do
chính là ở đó thiếu một hệ thống hậu cần phát triển hợp lý và hiệu quả (lack
of well-developed and inexpensive logistics system). Theo từ điển Oxford
thì logistics trước tiên là “Khoa học của sự di chuyển, cung ứng và duy trì
các lực lượng quân đội ở các chiến trường”. Napoleon đã từng định nghĩa:
Hậu cần là hoạt động để duy trì lực lượng qn đội, nhưng cũng chính do
hoạt động hậu cần sơ sài đã dẫn đến sự thất bại của vị tướng tài ba này trên
đường tới Moscow vì đã căng hết mức đường dây cung ứng của mình. Cho
đến nay, khái niệm logistics đã mở rộng sang lĩnh vực kinh tế, mau chóng
phát triển và mang lại thành cơng cho nhiều cơng ty và tập đồn đa quốc gia
nổi tiếng trên thế giới.
Logistics hiện đại (modern business logistics) là một môn khoa học
tương đối trẻ so với những ngành chức năng truyền thống như marketing, tài
chính, hay sản xuất. Cuốn sách đầu tiên về logistics ra đời năm 1961, bằng
tiếng Anh, với tựa đề “Physical distribution management”, từ đó đến nay đã
có nhiều định nghĩa khác nhau được đưa ra để khái quát về lĩnh vực này,
mỗi khái niệm thể hiện một góc độ tiếp cận và nội dung khác nhau.
Trước những năm 1950 công việc logistics chỉ đơn thuần là một hoạt động
chức năng đơn lẻ. Trong khi các lĩnh vực marketing và quản trị sản xuất đã
2


có những chuyển biến rất lớn lao thì vẫn chưa hình thành một quan điểm
khoa học về quản trị logistics một cách hiệu quả. Sự phát triển nhanh chóng
của khoa học công nghệ và quản lý cuối thế kỷ 20 đã đưa logistics lên một
tầm cao mới, có thể gọi đó là giai đoạn phục hưng của logistics (logistical
renaissance).

Những tiến bộ trong khoa học kỹ thuật, lý thuyết quản lý và công
nghệ thông tin kể trên đã thúc đẩy logistics lớn mạnh theo thời gian về cả
quy mô và tầm ảnh hưởng, tạo nên một làn sóng tư duy đổi mới về tất cả các
khía cạnh của hoạt động này tại các doanh nghiệp từ những năm 1960 cho
đến nay. Theo Jacques Colin - Giáo sư về khoa học quản lý thuộc trường
Đại học Aix – Marseillea thì sự phát triển của logistics bắt đầu từ tác nghiệp
- khoa học chi tiết - đến liên kết - khoa học tổng hợp, điều này đã được
khẳng định trong lĩnh vực quân sự cũng như trong các doanh nghiệp.
Xét theo quan điểm này logistics được hiểu là "Q trình tối ưu hố về vị trí,
vận chuyển và dự trữ các nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây
chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng
loạt các hoạt động kinh tế ”.
Theo Luật Thương mại Việt Nam, Điều 133: Dịch vụ logistics là hoạt
động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều
công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải
quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký
mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hố theo
thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.
1.2. Phân loại các hoạt động logistics
Thế kỷ 21, logistics đã phát triển mở rộng sang nhiều lĩnh vực và
phạm vi khác nhau. Dưới đây là một số cách phân loại thường gặp:
1.2.1. Theo phạm vi và mức độ quan trọng
- Logistics kinh doanh (Bussiness logistics) là một phần của quá
trình chuỗi cung ứng, nhằm hoạch định thực thi và kiểm soát một cách hiệu
quả và hiệu lực các dòng vận động và dự trữ sản phẩm, dịch vụ và thơng tin
có liên quan từ các điểm khởi đầu đến điểm tiêu dùng nhằm thoả mãn những
yêu cầu của khách hàng

3

- Logistics quân đội (Military Logistics) là việc thiết kế và phối hợp
các phương diện hỗ trợ và các thiết bị cho các chiến dịch và trận đánh của
lực lượng quân đội. Đảm bảo sự sẵn sàng, chính xác và hiệu quả cho các
hoạt động này.
- Logistics sự kiện (Event logistics) là tập hợp các hoạt động, các
phương tiện vật chất kỹ thuật và con người cần thiết để tổ chức, sắp xếp lịch
trình, nhằm triển khai các nguồn lực cho một sự kiện được diễn ra hiệu quả
và kết thúc tốt đẹp
- Dịch vụ logistics (Service logistics) bao gồm các hoạt động thu
nhận, lập chương trình, và quản trị các điều kiện cơ sở vật chất/ tài sản, con
người, và vật liệu nhằm hỗ trợ và duy trì cho các quá trình dịch vụ hoặc các
hoạt động kinh doanh doanh.
1.2.2. Theo vị trí của các bên tham gia
- Logistics bên thứ nhất (1PL- First Party Logistics): là hoạt động
logistics do người chủ sở hữu sản phẩm/ hàng hoá tự mình tổ chức và thực
hiện để đáp ứng nhu cầu của bản thân doanh nghiệp.
- Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party Logistics): chỉ hoạt động
logistics do người cung cấp dịch vụ logistics cho một hoạt động đơn lẻ trong
chuỗi cung ứng để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng.
- Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party Logistics): là người thay mặt
chủ hàng tổ chức thực hiện và quản lí các dịch vụ logistics cho từng bộ phận
chức năng.
1.2.3. Theo quá trình nghiệp vụ (logistical operations) chia thành 3 nhóm cơ
bản
- Hoạt động mua ( Procurement) là các hoạt động liên quan đến đến
việc tạo ra các sản phẩm và nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp bên ngoài.
Mục tiêu chung của mua là hỗ trợ các nhà sản xuất hoặc thương mại thực
hiện tốt các hoạt động mua hàng với chi phí thấp
- Hoạt động hỗ trợ sản xuất ( Manufacturing support) tập trung vào

hoạt động quản trị dòng dư trữ một cách hiệu quả giữa các bước trong quá
trình sản xuất. Hỗ trợ sản xuất không trả lời câu hỏi phải là sản xuất như thế
nào mà là cái gì, khi nào và ở đâu sản phẩm sẽ được tạo ra

4


- Hoạt động phân phối ra thị trường (Market distribution) liên quan
đến viêc cung cấp các dịch vụ khách hàng. Mục tiêu cơ bản của phân phối
là hỗ trợ tạo ra doanh thu qua việc cung cấp mức độ dịch vụ khách hàng
mong đợi có tính chiến lược ở mức chi phí thấp nhất.
1.2.4. Theo hướng vận động vật chất
- Logistic đầu vào ( Inbound logistics) Toàn bộ các hoạt động hỗ trợ
dòng nguyên liệu đầu vào từ nguồn cung cấp trực tiếp cho tới các tổ chức.
- Logistic đầu ra ( Outbound logistics) Toàn bộ các hoạt động hỗ trợ
dòng sản phẩm đầu ra cho tới tay khách hàng tại các tổ chức
- Logistic ngược ( Logistics reverse) Bao gồm các dịng sản phẩm,
hàng hóa hư hỏng, kém chất lượng, dịng chu chuyển ngược của bao bì đi
ngược chiều trong kênh logistics.
1.2.5. Theo đối tượng hàng hóa
Các hoạt động logistics cụ thể gắn liền với đặc trưng vật chất của các
loại sản phẩm. Do đó các sản phẩm có tính chất, đặc điểm khác nhau địi hỏi
các hoạt động logistics không giống nhau. Điều này cho phép các ngành
hàng khác nhau có thể xây dựng các chương trình, các hoạt động đầu tư,
hiện đại hóa hoạt động logistics theo đặc trưng riêng của loại sản phẩm tùy
vào mức độ chun mơn hóa, hình thành nên các hoạt động logistics đặc thù
với các đối tượng hàng hóa khác nhau như:
- Logistic hàng tiêu dùng ngắn ngày
- Logistic ngành ô tô
- Logistic ngành hóa chất

- Logistic hàng đi tử
- Logistic ngành dầu khí
- v.v.
1.3. Vị trí và vai trị của logistics
Ngành logistics có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế
hiện đại và có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế của các quốc gia và
toàn cầu. Phần giá trị gia tăng do ngành logistics tạo ra ngày càng lớn và tác
động của nó thể hiện rõ dưới những khía cạnh dưới đây:
5


1.3.1. Đối với nền kinh tế quốc dân
- Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một
quốc gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông
phân phối, mở rộng thị trường. Trong các nền kinh tế hiện đại, sự tăng
trưởng về số lượng của khách hàng đã thúc đẩy sự gia tăng của các thị
trường hàng hóa và dịch vụ trong nước và quốc tế. Hàng nghìn sản phẩm và
dịch vụ mới đã được giới thiệu, đang được bán ra và phân phối hàng ngày
đến các ngõ ngách của thế giới trong thập kỷ vừa qua. Để giải quyết các
thách thức do thị trường mở rộng và sự tăng nhanh của hàng hóa và dịch vụ,
các hãng kinh doanh phải mở rộng quy mơ và tính phức tạp, phát triển các
nhà máy liên hợp thay thế cho những nhà máy đơn. Hệ thống logistics hiện
đại đã giúp các hãng làm chủ được tồn bộ năng lực cung ứng của mình qua
việc liên kết các hoạt động cung cấp, sản xuất, lưu thơng, phân phối kịp thời
chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ hội kinh doanh trong phạm vi
toàn cầu
- Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ
khâu đầu vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng.
Logistics hỗ trợ sự di chuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý hiệu
quả, nó tạo thuân lợi trong việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ. Để

hiểu hơn về hình ảnh hệ thống này, có thể thấy rằng nếu hàng hóa khơng đến
đúng thời điểm, khơng đến đúng các vị trí và với các điều kiện mà khách
hàng cần thì khách hàng khơng thể mua chúng, và việc khơng bán được
hàng hóa sẽ làm mọi hoạt động kinh tế trong chuỗi cung cấp bị vô hiệu.
- Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thơng phân phối. Với tư
cách là các tổ chức kinh doanh cung cấp các dịch vụ logistics chuyên
nghiệp, các doanh nghiệp logistics mang lại đầy đủ các lợi ích của các third
– party cho các ngành sản xuất và kinh doanh khác. Từ đó mà mang lại hiệu
quả cao khơng chỉ ở chất lượng dịch vụ cung cấp mà còn tiết kiệm tối đa về
thời gian và tiền bạc cho các quá trình lưu thông phân phối trong nền kinh
tế.
- Mở rộng thị trường trong bn bán quốc tế, góp phần giảm chi
phí, hồn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc biệt
trong buôn bán và vận tải quốc tế. Trong thời đại tồn cầu hóa, thương
6


mại quốc tế là sự lựa chọn tất yếu cho mọi quốc gia trong tiến trình phát
triển đất nước. Các giao dịch quốc tế chỉ thực hiện được và mang lại hiệu
quả cho quốc gia khi dựa trên một hệ thống logistics rẻ tiền và chất lượng
cao. Hệ thống này giúp cho mọi dịng hàng hóa được lưu chuyển thuận lợi,
suôn sẻ từ quốc gia này đến quốc gia khác nhờ việc cung ứng kịp thời, phân
phối chính xác, chứng từ tiêu chuẩn, thông tin rõ ràng…
1.3.2. Đối với doanh nghiệp
- Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí sản trong
q trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp. Quan
điểm marketing cho rằng, kinh doanh tồn tại dựa trên sự thỏa mãn nhu cầu
khách hàng và cho thấy 3 thành phần chủ yếu của khái niệm này là sự phối
hợp các nỗ lực marketing, thỏa mãn khách hàng và lợi nhuận cơng ty.
Logistics đóng vai trò quan trọng với các thành phần này theo cách thức

khác nhau. Nó giúp phối hợp các biến số marketing –mix, gia tăng sự hài
lòng của khách hàng, trực tiếp làm giảm chi phí, gián tiếp làm tăng lợi nhuận
trong dài hạn.
- Logistics tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm: Mỗi sản
phẩm được sản xuất ra ln mang một hình thái hữu dụng và giá trị (form
utility and value) nhất định với con người. Tuy nhiên để được khách hàng
tiêu thụ, hầu hết các sản phẩm này cần có nhiều hơn thế. Nó cần được đưa
đến đúng vị trí, đúng thời gian và có khả năng trao đổi với khách hàng. Các
giá trị này cộng thêm vào sản phẩm và vượt xa phần giá trị tạo ra trong sản
xuất được gọi là lợi ích địa điểm, lợi ích thời gian và lợi ích sở hữu (place,
time and possession utility). Lợi ích địa điểm là giá trị cộng thêm vào sản
phẩm qua việc tạo cho nó khả năng trao đổi hoặc tiêu thụ đúng vị trí. Lợi ích
thời gian là gía trị được sáng tạo ra bằng việc tạo ra khả năng để sản phẩm
tới đúng thời điểm mà khách hàng có nhu cầu, những lợi ích này là kết quả
của hoạt động logistics. Như vậy Logistics góp phần tạo ra tính hữu ích về
thời gian và địa điểm cho sản phẩm, nhờ đó mà sản phẩm có thể đến đúng vị
trí cần thiết vào thời điểm thích hợp. Trong xu hướng tồn cầu hóa, khi mà
thị trường tiêu thụ và nguồn cung ứng ngày càng trở nên xa cách về mặt địa
lý thì các lợi ích về thời gian và địa điểm do logistics mang trở nên đặc biệt
cần thiết cho việc tiêu dùng sản phẩm
- Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ
hiệu quả đến khách hàng: Logistics khơng chỉ góp phần tối ưu hóa về vị trí
mà cịn tối ưu hóa các dịng hàng hóa và dịch vụ tại doanh nghiệp nhờ vào

7


việc phân bố mạng lưới các cơ sở kinh doanh và điều kiện phục vụ phù hợp
với yêu cầu vận động hàng hóa. Hơn thế nữa, các mơ hình quản trị và
phương án tối ưu trong dự trữ, vận chuyển, mua hàng…và hệ thống thông

tin hiện đại sẽ tạo điều kiện để đưa hàng hóa đến nơi khách hàng yêu cầu
nhanh nhất với chi phí thấp, cho phép doanh nghiệp thực hiện hiệu quả các
hoạt động của mình
- Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác
trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng cho
doanh nghiệp: Một hệ thống logistics hiệu quả và kinh tế cũng tương tự
như một tài sản vơ hình cho cơng ty. Nếu một cơng ty có thể cung cấp sản
phẩm cho khách hàng của mình một cách nhanh chóng với chi phí thấp thì
có thể thu được lợi thế về thị phần so với đối thủ cạnh tranh. Điều này có thể
giúp cho việc bán hàng ở mức chi phí thấp hơn nhờ vào hệ thống logistics
hiệu quả hoặc cung cấp dịch vụ khách hàng với trình độ cao hơn do dó tạo ra
uy tín. Mặc dù không tổ chức nào chỉ ra phần vốn quý này trong bảng cân
đối tài sản nhưng cần phải thừa nhận rằng đây là phần tài sán vơ hình giống
như bản quyển, phát minh, sáng chế, thương hiệu.

8


2. Nội dung cơ bản của quản trị logistics
2.1. Khái niệm và mơ hình quản trị logistics
Trong phạm vi một doanh nghiệp, quản trị logistics được hiểu là một
bộ phận của quá trình chuỗi cung ứng, bao gồm việc hoạch định, thực hiện
và kiểm sốt có hiệu lực, hiệu quả các dịng vận đơng và dự trữ hàng
hóa, dịch vụ cùng các thơng tin có liên quan từ điểm khởi đầu đến các
điểm tiêu thụ theo đơn đặt hàng nhằm tho món yờu cu ca khỏch
hng.

Quyết định quản trị
Hoạch định Thực thi

Kiểm soát
Đầu ra logistics

Đầu vào logistics
Nguồn lực
vật chất
Nguồn
nhân sự
Nguồn
tài chính
Nguồn
thông tin

Nhà
cung
cấp

Quản trị Logistics
Vật
liệu

Bán thành
phẩm

Thành
Phẩm

Khách
Hàng

Các hoạt động Logistics
Dịch vụ KH
Xử lí đơn đặt hàng
Cung ứng hàng hoá
Quản trị dự trữ
Quản trị vận chuyển

Nghiệp vụ mua hàng
Nghiệp vụ kho
Bao bì/Đóng gói
Bc dỡ & chất xếp h2
Quản lí thông tin

Định hớng t2
(lợi thế CT)
Tiện lợi về
thời gian &
địa điểm
Hiệu quả
vận động h2
tới KH
Tài sản
sở hữu

Cỏc thnh phn v hot ng c bn của hệ thống Logistics
2.2. Mục Tiêu của quản tri logistics kinh doanh

9

Một cách khái quát, mục tiêu của quản trị logistics là cung ứng dịch
vụ cho khách hàng đạt hiệu quả cao.
Cụ thể hơn, theo E.Grosvenor Plowman, mục tiêu của hệ thống
logistics là cung cấp cho cho khách hàng 7 lợi ích - (7 rights): đúng khách
hàng, đúng sản phẩm, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm,
đúng thời gian, đúng chi phí
2.3. Các nội dung cơ bản của quản tri logistics
2.3.1. Dịch vụ khách hàng
Trong hoạt động logistics, dịch vụ khách hàng được hiểu là toàn bộ
kết quả đầu ra, là thước đo chất lượng của toàn bộ hệ thống. Do đó muốn
phát triển logistics phải có sự quan tâm thích đáng đến dịch vụ khách
hàng.Theo quan điểm này, dịch vụ khách hàng là quá trình diễn ra giữa người mua và người bán và bên thứ ba là nhà thầu phụ. Kết quả của quá trình
này tạo ra giá trị gia tăng cho sản phẩm hay dịch vụ được trao đổi, được đo
bằng hiệu số giá trị đầu ra và giá trị đầu vào của một loạt các hoạt động kinh
tế có quan hệ tương hỗ với nhau và thể hiện qua sự hài lòng của khách hàng.
Là thước đo chất lượng toàn bộ hệ thống logistics của doanh nghiệp, dịch vụ
khách hàng có ảnh hưởng rất lớn đến thị phần, đến tổng chi phí bỏ ra và cuối
cùng đến lợi nhuận của doanh nghiệp. Tuỳ theo từng lĩnh vực và sản phẩm
kinh doanh mà giá trị cộng thêm vào sản phẩm và dịch vụ do hậu cần mang
lại khơng giống nhau (Hình 1.6). Dữ liệu cho thấy sự chênh lệch đáng kể về
giá trị gia tăng do logistics tạo ra ở một số mặt hàng và lĩnh vực kinh doanh
khác nhau.
2.3.2. Hệ thống thông tin
Để quản trị logistics thành cơng, địi hỏi doanh nghiệp phải quản lý
được hệ thống thông tin phức tạp. Bao gồm thông tin trong nội bộ từng tổ
chức (doanh nghiệp, nhà cung cấp, khách hàng), thông tin trong từng bộ
phận chức năng của doanh nghiệp, thông tin giữa các khâu trong dây chuyền
cung ứng (kho tàng, bến bãi, vận tải…) và sự phối hợp thông tin giữa các tổ
chức, bộ phận và công đoạn ở trên. Trong đó trọng tâm là thơng tin xử lý
đơn đặt hàng của khách, hoạt động này được coi là trung tâm thần kinh của

hệ thống logistics. Trong điều kiện hiện nay, những thành tựu của công nghệ
thông tin với sự trợ giúp của máy vi tính sẽ giúp cho việc quản trị thông tin
10


nhanh chóng, chính xác, kịp thời. Nhờ đó doanh nghiệp có thể đưa ra những
quyết định đúng đắn vào thời điểm nhạy cảm nhất. Điều này giúp cho
logistics thực sự trở thành một công cụ cạnh tranh lợi hại của doanh nghiệp.
2.3.3. Quản trị Dự trữ
Dự trữ là sự tích luỹ sản phẩm, hàng hoá tại các doanh nghiệp trong
quá trình vận động từ điểm đầu đến điểm cuối của mỗi dây chuyền cung
ứng, tạo điều kiện cho quá trình tái sản xuất diễn ra liên tục, nhịp nhàng,
thông suốt. Dự trữ trong nền kinh tế còn cần thiết do yêu cầu cân bằng cung
cầu đối với các mặt hàng theo thời vụ, để đề phòng các rủi ro, thoả mãn
những nhu cầu bất thường của thị trường, dự trữ tốt sẽ đem lại hiệu quả kinh
tế cho doanh nghiệp. Mặc dù rất cần thiết nhưng dự trữ rất tốn kém về chi
phí, tại cơng ty Cambell Soup dự trữ chiếm đến 30% tài sản, và chiếm đến
hơn 50% tài sản của tập đồn Kmart. Vì vậy việc quản lý dự trữ tốt sẽ giúp
doanh nghiệp cân đối giữa vốn đầu tư với những cơ hội đầu tư khác.
2.3.4. Quản trị vận tải
Là việc sử dụng các phương tiện chuyên chở để khắc phục khoảng
cách về không gian của sản phẩm và dịch vụ trong hệ thống logistics theo
yêu cầu của khách hàng. Nếu sản phẩm được đưa đến đúng vị trí mà khách
hàng yêu cầu tức là giá trị của nó đã được tăng thêm. Mặt khác việc sử dụng
phương thức và cách thức tổ chức vận chuyển còn giúp cho sản phẩm có đến
đúng vào thời điểm khách hàng cần hay không? Điều này cũng tạo thêm giá
trị gia tăng cho sản phẩm. Như vậy bằng cách quản trị vận chuyển tốt sẽ góp
phần đưa sản phẩm đến đúng nơi và đúng lúc phù hợp với nhu cầu của
khách hàng.
2.3.5. Quản trị kho hàng

Bao gồm việc thiết kế mạng lưới kho tàng ( Số lượng, vị trí và quy mơ).
Tính tốn và trang bị các thiết bị nhà kho; Tổ chức các nghiệp vụ kho. Quản
lý hệ thống thông tin giấy tờ chứng từ; Tổ chức quản lý lao động trong
kho…Giúp cho sản phẩm được duy trì một cách tối ưu ở những vị trí cần
thiết xác định trong hệ thống logistics nhờ đó mà các hoạt động được diễn ra
một cách bình thường.

11


2.3.6. Quản trị vật tư và mua hàng hoá
Nếu dịch vụ khách hàng là đầu ra của hệ thống logistics thì vật tư,
hàng hố là đầu vào của q trình này. Mặc dù không trực tiếp tác động vào
khách hàng nhưng quản trị hàng hố và vật tư có vai trị tạo tiền đề quyết
định đối vơí chất lượng tồn bộ hệ thống. Hoạt động này bao gồm: Xác định
nhu cầu vật tư, hàng hố; tìm kiếm và lựa chọn nhà cung cấp; Tiến hành
mua sắm; Tổ chức vận chuyển, tiếp nhận và lưu kho, bảo quản và cung cấp
cho người sử dụng…
Những nội dung cơ bản trên cho thấy, logistics giải quyết vấn đề tối
ưu hoá cả đầu ra lẫn đầu vào tại các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh.
Logistics có thể giúp thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hố
q trình chu chuyển ngun vật liệu, hàng hố, dịch vụ nhờ đó tạo ra khả
năng giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp
II. THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
1. Những thành công của ngành logistics tai Việt Nam
Tuy chỉ mới xuất hiện tại Việt Nam nhưng ngành logistics đã và đang
từng bước góp phần rất lớn của mình vào cơng cuộc phát triển kinh tế đất
nước. Theo Bộ Công Thương, tổng chi phí logistics của Việt Nam chiếm
khoảng 25% GDP (khoảng 20 tỉ USD trong năm 2010), trong khi các nước
trên thế giới chỉ chiếm 8 – 15%, trong đó vận tải chiếm khoảng 50 - 60%.

Tổng lượng vận chuyển hàng hoá của Việt Nam khoảng 200 triệu tấn
năm 2010, tốc độ tăng trưởng của ngành những năm gần đây đạt trung bình
20-25%/năm và hiện tại Việt Nam Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động
trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả nước có khỏang 1.200 (vượt
qua Thái lan, Singapore) Trong số doanh nghiệp này có 113 doanh nghiệp là
hội viên của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS). Trong đó có
100 hội viên chính thức và 13 hội viên liên kết (Số liệu tính đến tháng
01/2010). Theo thống kê đăng ký doanh nghiệp phát hành Vận đơn hàng
khơng thứ cấp (HWAB) năm 2000 thì tại thành phố Hồ Chí Minh có 600
doanh nghiệp hoạt động kinh doanh vận tải hàng hố bằng đường hàng
khơng.

12


Lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm
2014, nhưng Các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top
25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. dưới nhiều hình thức, các cơng ty nước
ngồi đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL (dịch
cụ cung ứng bên thứ 3) với trình độ cơng nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như
tại các nước phát triển.
Theo Ngân hàng Thế giới, năm 2009 Việt Nam có chỉ số LPI
(Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm
2009 là trung bình - khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, xếp hạng thứ
53 trên thế giới và thứ 5 trong Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á về hiệu
quả hoạt động dịch vụ logisticsvà được đánh giá có biểu hiện đặc biệt về
hoạt động logistics. Đây cũng là lần thứ 2 liên tiếp Việt Nam giữ vững vị trí
53, thậm chí LPI của nước ta cịn cao hơn cả một số quốc gia có mức thu
nhập trung bình (như Indonesia, Tunisia, Honduras…)
Với tư cách chủ tịch ASEAN 2010, Việt Nam là quốc gia đi đầu

trong ASEAN xây dựng hệ thống “mềm” trong phát triển lĩnh vực logistics.
Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực
phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các cơng ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký
chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng
được coi là chun nghiệp. Ngồi ra ước tính có khoảng 4000–5000 người
thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp
khác nhưng chưa tham gia hiệp hội.
2. Những hạn chế và tồn tại của ngành logistics tại Việt Nam
2.1. Về nguồn nhân lực
2.1.1. Nguồn nhân lực
- Đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành
Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ
chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị
trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện
nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mơ và
có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho
vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và
13


tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong
cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với mơi trường mới,
thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong
các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành
một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng
kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong
tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước,
năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi.
- Đội ngũ nhân viên phục vụ
Đội ngũ nhân viên phục vụ:là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác

nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng khơng chun, phải tự
nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng
trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia
đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.
- Về đội ngũ nhân cơng lao động trực tiếp
Đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm
ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử
dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do
phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa địi hỏi lao động chun mơn.
2.1.2. Chương trình đào tạo
- Chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện
nay được thực hiện ở 3 cấp độ: tại các cơ sở đào tạo chính thức, đào tạo theo
chương trình hiệp hội, đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp.
Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng. Theo đánh giá
của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 1520 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo
nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh
tế, trong chương trình quản trị sản xuất có trình bày sơ lược về quản trị dây
chuyền cung ứng và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học.
Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành
mơn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng
ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới
thiệu những cơng việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện
qua các cơng đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp
14


vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít
được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền
chuỗi cung ứng, các khái niệm mới. Tính thực tiễn của chương trình giảng
dạy khơng cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trị và sự đóng góp của

logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế.
- Về phía Hiệp hội: trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp
với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của
Bộ Giao thơng vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom
hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về
đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà
Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng
không quốc tế - IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số
lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay,
chương trình này vẫn khơng tiến triển do tính khơng chính thức, số lượng
người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản
trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ
chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứng với nhu cầu
hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên
- Đào tạo nội bộ tại các cơng ty: do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt
nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức
nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên
mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này
là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy
nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này
dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chun mơn, trình độ ngoại
ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các
doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận
tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên
phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chun mơn sâu, có kiến thức rộng về địa
lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải
quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và
luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng khơng, máy
bay, tàu biển…
- Tính đến thời điểm này, Việt Nam chưa có trường đại học nào có

chuyên khoa Logistics. Ở các trường Đại học, đào tạo về logistics và quản lý
chuỗi cung ứng là các chương trình thuộc các khoa kinh tế vận tải, nghiệp vụ
ngoại thương, thương mại và du lịch,... Ngồi ra, có một số Hiệp hội và các

15


nhóm doanh nghiệp tổ chức đào tạo ngắn hạn thực hiện theo phương thức
hợp tác với đối tác nước ngoài hay các giảng viên tự do. Các vấn đề đáng
quan tâm nhất là: Chưa có một chính sách đào tạo phát triển nguồn nhân lực
Logistics phù hợp với nền kinh tế hội nhập; Chưa có một đội ngũ cán bộ
giảng dạy về Logistics có kiến thức chun mơn sâu và giàu kinh nghiệm
thực tế; Chưa có hệ thống Chuẩn Kỹ năng làm cơ sở cho việc thiết kế các
chương trình đào tạo và giáo trình cho các vị trí cơng việc trong ngành
Logistics
2.2. Về cơ sở hạ tầng
Trong những năm vừa qua cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể,
nhiều cơng trình và hệ thống giao thơng đường bộ, cảng nội địa và cảng biển
được nâng cấp. Tuy nhiên nhìn từ góc độ Logistics, cơ sở hạ tầng chúng ta
còn quá yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ thống kho bãi quy mô nhỏ và
rời rạc, trang thiết bị, phương tiện như xe vận chuyển hàng, dây chuyền,
băng tải, đường ống, thiết bị chiếu sang, xe nâng hạ hàng hóa, máy đóng gói
và các thiết bị mã vạch… với công nghệ thấp và cũ kỹ. Hệ thống vận tải
đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt còn nhiều bất
cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong logistic cịn khá chậm nên đã hưởng
khơng nhỏ tới hoạt động hiệu quả của ngành logistics.
Hiện nay chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia vào vận tải
hàng hóa quốc tế thiết bị xếp dỡ container hiện đại, thiếu kinh nghiệm trong
điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay chưa đủ phương
tiện cho vận chuyển hàng hóa vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn

Nhất là đón được máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế là Tân Sơn
Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng chưa có khu vực hoạt động cho đại lý logistics thu
gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo
trì và phát triển đường bộ cịn thấp đương như khơng thiết kế để vận chuyển
container. Các đội xe vận tải chuyên dùng hiện nay cũ kỹ. Năng lực vận tải
đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo
số liệu của tổng cục thống kê hàn hóa vận chuyển bằng đường sắt chiếm
15% lượng hàng hóa lưu thơng. Đường sắt Việt Nam vẫn đồng thời sử dụng
cả 2 loại đường ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với trọng tải thấp.
chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh với quãng
đường 1630 km cần 32h. Nhiều tuyến đường sắt liên tỉnh, liên huyện đang ở
tình trạng xuống cấp trầm trọng. Các trục đường bộ không được thiết kế
đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải bằng
đường biển, đường sông, đường bộ và hàng không. Chẳng hạn các quốc lộ
16


chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo
tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến
34.5 tấn.
Sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải,
phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các kho tàng và công nghệ
thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao,
chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi
phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này là 15% ở các
quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ cần giảm 1-2% trên
GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu sẽ khác đi nhiều, điều
này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh
nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác. ( Theo Michael Peskin, người
phát ngôn của ngân hàng thế giới).

Ngồi ra, logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, q trình hoạt động
có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành như: giao thông vận tải,
thương mại, hải quan, đo lường và kiểm định... Việc mỗi bộ ban hành một
quy định riêng nhưng không đồng bộ, thậm chí cịn mâu thuẫn với nhau,
cộng với việc cấm xe tải ở các thành phố lớn đã gây ra những trở ngại không
nhỏ cho ngành logistics.
2.3. Về khả năng đáp ứng
Theo Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), lĩnh vực quan
trọng nhất trong logistics làvận tải biển. Hiện có đến 90% hàng xuất nhập
khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, các
doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu; phần cịn lại do các cơng ty logistics nước ngồi
nắm giữ. Việt Nam có nhiều doanh nghiệp dịch vụ logistics nhưng đa phần
là doanh nghiệp nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các
hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê
phương tiện vận tải, kho bãi….
Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hố từng bộ phận đã
hình thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ 5 tỷ đồng (312.500 USD).
Với vốn quy mô này không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị
trường logistics thế giới. Quy mơ doanh nghiệp cịn thể hiện ở số nhân viên
của từng công ty. Nhiều doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên đáp ứng được
một cơng việc đơn giản của khách hàng; khi khách hàng hết việc, doanh

17


nghiệp cũng hết việc làm và phải đóng cửa là điều tất yếu.
Về tổ chức bộ máy, do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của
các doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp
trong logistics khơng có. Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chưa

có văn phịng đại diện của chính cơng ty mình đặt tại nước ngồi. Các thơng
tin từ nước ngồi, cơng việc phải giải quyết ở nước ngồi của một số cơng ty
lớn hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp.
Theo đánh giá của VIFFAS (Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam),
trình độ công nghệ logistics của Việt Nam so với thế giới còn yếu kém.
Trong vấn đề vận tải đa phương thức như biển, sông, hàng không... vẫn chưa
thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Trình
độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn cịn yếu kém, lao động phổ thơng
cịn phổ biến. Cơng tác lưu kho cịn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin
học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho...

2.4. Về luật lệ của các quốc gia
Đối với thị trường nước ngoài, hiện các doanh nghiệp của Việt Nam
vẫn chưa có văn phịng đặt tại nước ngồi, và cũng chưa có doanh nghiệp
nào tham gia thầu cung ứng dịch vụ tại nước ngồi nên xét trên nhiều mặt thì
cơ hội xuất khẩu dịch vụ rất hạn chế. Một vấn đề nữa là lâu nay các doanh
nghiệp XNK, các nhà sản xuất của Việt Nam do nhiều nguyên nhân cả
khách quan và chủ quan, nhưng ngun nhân chính là nắm khơng vững các
luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta, cho nên
thường mua thì phải mua CIF, cịn bán thì chỉ bán FOB. Vì vậy quyền được
thuê tàu, thuê vận tải, rồi mua bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước ngoài, các
doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10 đến
18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.
Các doanh nghiệp trong nước cho biết, phương thức “bán FOB, mua
CIF” của doanh nghiệp xuất, nhập khẩu trong nước khiến cho phần lớn hợp
đồng vận chuyển giao nhận rơi vào tay các tập đồn nước ngồi. Bên cạnh
đó, hàng hố xuất nhập khẩu phục vụ khối doanh nghiệp đầu tư nước ngoài
chiếm tỷ trọng khá, và các công ty này thường sử dụng công ty giao nhận
của nước họ. Các công ty Nhật sử dụng Yusen Logistic, Nippon Express…
18

Các công ty Đức trung thành với Kuehne Nagel, Schenker…
Thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và
hiểu biết luật pháp quốc tế. Ngoài luật pháp Việt Nam, các công ty logistics
nhất thiết phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán
thương mại quốc tế
Hệ thống pháp luật của Việt Nam đang được điều chỉnh để ngày càng
phù hợp hơn với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường và phù hợp với
cam kết trong gia nhập WTO. Tuy nhiên vẫn có sự chưa thống nhất giữa các
văn bản pháp luật. Các văn bản quản lý về hoạt động logistics vẫn còn thiếu
và chưa đồng bộ. Dịch vụ logistics được quản lý bởi nhiều bộ ngành khác
nhau; khơng có luật riêng về kinh doanh dịch vụ logistics mà chỉ điều chỉnh
chung bởi Luật Thương mại năm 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP. Hiện
vẫn chưa có cơ quan nhà nước làm đầu mối quản lý phát triển và quy hoạch
lĩnh vực logistics.
Chính vì thế các DN Việt Nam bị hạn chế phát triển các dịch vụ
logistics trên cả thị trường trong nước và quốc tế.

2.5. Doanh nghiệp Logistics Việt Nam làm thuê trên sân nhà
Thực tế, trên thị trường trong nước, hoạt động kinh doanh dịch vụ
logistics hầu hết do các DN nước ngoài nắm giữ, DNVN chỉ chiếm phần nhỏ
và khả năng cạnh tranh cũng còn yếu. Tầm quan trọng và cơ hội phát triển
dịch vụ logistics ở Việt Nam đã được khẳng định. Tuy nhiên, điều đáng nói
là nguồn lợi lớn từ dịch vụ này hiện không nằm trong tay các DN Việt Nam
mà đang chảy về túi các đại gia nước ngoài. Một nguồn lợi lớn trên sân nhà
chưa được các DN Việt Nam tận dụng mà họ đang là những người làm thuê
cho các tập đoàn nước ngoài. Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất
nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường
dịch vụ logistics. Theo tính tốn mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh

vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ
đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần
cịn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thực sự là một
thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu
được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển
Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự

19


một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập
trung khai phá.
Các doanh nghiệp trong nước mới chủ làm thuê một vài công đoạn
trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài giành được ngay
trên thị trường Việt Nam. Tuy nhiên điều đáng nói, trong khi các doanh
nghiệp trong nước cịn non yếu, chưa có sự liên minh, liên kết thì lại xuất
hiện liểu kinh doanh manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm
đại lý cho nước ngoài một cách khơng lành mạnh. Trong khi đó, các hang
cung cấp dịch vụ logistics nước ngồi đã đổ xơ vào thị trường trong nước,
hầu hết các tên tuổi lớn đã có mặt và phát triển mạnh trên thị trường Việt
Nam, gây sức ép lớn cho các doanh nghiệp trong nước.
Hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics trong vận tải biển ở Việt
Nam mới chỉ đóng vai trị là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối
tác nước ngồi. Chưa có một DN nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và
điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Hiện nay, các DN Việt Nam
có một điểm yếu là không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và DN chúng
ta chỉ hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2; thậm chí là cấp 3,
cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ tồn cầu.
Gia nhập WTO, áp lực với cạnh tranh trong nghành logistics của Việt
Nam ngày càng cao hơn. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho

phép công ty du lịch hàng hải, logistics 100% vốn nước ngồi hoạt động
bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đã đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách
thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Với tầm quan trọng và nguồn lợi từ
logistics, việc phát triển đòi hỏi một chiến lược quốc gia với những cơ chế
chính sách pháp lý phù hợp để tạo điều kiện và thu hút sự đầu tư phát triển
cho logictics tại Việt Nam.
2.6. Giá cả các dịch vụ logistics Việt Nam rẻ
Giá cả dịch vụ Logistics tại Việt Nam so với một số nước trong khu
vực là tương đối rẻ song chất lượng dịch vụ chưa cao, chưa bền vững,
không chắc chắn và thiếu độ tin cậy, thêm vào đó sự kém phát triển của các
doanh nghiệp địa phương làm cho ngành khó chiếm lĩnh được thị trường.
Theo đánh giá của VIFFAS trình độ cơng nghệ của Logistics tại Việt
Nam cịn yếu kếm so vơi thế giới và các nước trong khu vực. Cụ thể là
trong công nghệ vận tải đa phương thức vẫn chưa kết hợp được một cách
hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển
20