BÁO cáo THÍ NGHIỆM và KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CÔNG TRÌNH lớp cầu đường ôtô sân bay k51

BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH
CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

Lớp Xây Dựng Cầu Đường Ơtơ – Sân Bay K51
Nhóm 1 :
1 . Đặng Trần Anh
2 . Trần Văn Bình
3 . Nguyễn Mạnh Chí
4 . Hồng Đức Diệm
5. Đỗ Tiến Diện
6 . Hoàng Văn Diệu
7 . Trần Hải Dương
8. Nguyễn Tiến Dự
9 . Nguyễn Văn Đan
10 .Trần Viết Đức

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

MỤC LỤC

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ơ TƠ SÂN BAY K51


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

BÀI I : PHƯƠNG PHÁP THÍ NGHIỆM SIÊU ÂM KẾT HỢP VỚI SÚNG

BẬT NẨY XÁC ĐỊNH CƯỜNG CHỊU NÉN CỦA BÊ TƠNG
1.1 Mục đích thí nghiệm.

a .Đánh giá cường độ bê tơng bằng thiết bị nẩy va chạm.
- Mục đích thí nghiệm : xác định cường độ bề mặt của bê tông.
- Tiêu chuẩn áp dụng : TCVN 9334 : 2012 ,TCVN 9335 : 2012 ,
TCXD 239 : 2000.
b . Đánh giá độ đồng nhất của bê tông bằng phương pháp siêu âm.
- Mục đích thí nghiệm : Đánh giá chất lượng bê tông thông qua
hệ số đồng nhất.
- Tiêu chuẩn áp dụng : TCVN 9357 : 2012 ,TCVN 9335 : 2012 ,
TCXD 239 : 2000.
1.2 Mơ hình thí nghiệm
a . Phương pháp súng bật nẩy.
- Mẫu thí nghiệm : 2 mẫu kích thước 15 x15 x 60 cm.
- Cấp phối chế tạo mẫu :
+ Xi măng pooc lăng PC 40.
+ Hàm lượng xi măng 375 kg/m3.
+ Cốt liệu lớn : đá dăm với đường kính lớn nhất D max = 20mm.
b . Phương pháp siêu âm .
- Mẫu thí nghiệm : 2 mẫu kích thước 15 x15 x 600 cm.
- Cấp phối chế tạo mẫu :
+ Xi măng pooc lăng PC 40.
+ Hàm lượng xi măng 375 kg/m3.
+ Cốt liệu lớn : đá dăm với đường kính lớn nhất D max = 20mm.
1.3 Thiết bị phương pháp thí nghiệm.
a .Phương pháp siêu âm.
- Thiết bị thí nghiệm :
+ Bộ phận tạo xung điện , một đơi đầu dị ,bộ phận khếch đại ,và bộ phận
thiết bị đếm thời gian giữa thời điểm lúc xung bắt đầu phát ra từ đầu dò

phát và thời điểm xung bắt đầu đến đầu dò thu – lúc mặt trước của đầu
xung chạm đến đầu thu.Thiết bị đếm thời gian hiện thị số đọc trực tiếp.
- Phương pháp thí nghiệm :
B1 : Chuẩn bị mẫu thí nghiệm,và thiết bị thí nghiệm
B2 : Trên chiều dài mẫu xác định 5 vùng thí nghiệm.
B3 : Bơi trơn chỗ thí nghiệm bằng mỡ ,tiến hành đặt đầu dị và đầu thu
vào hai bên của mẫu thí nghiệm.(như hình 1)

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ơ TƠ SÂN BAY K51


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH
600
15
p

T

15

Hình 1 : Mẫu thí nghiệm.
B4 :Tiến hành đo và ghi kết quả (số đọc trên máy là giá trị thời gian )
- Ngun lý tính tốn :
+ Ngun lí chung là đo vận tốc của sóng siêu âm bằng cách xác định
thời giân truyền sóng từ đầu phát siêu âm(chuyển đổi từ xung điện kích
thích sang dao động cơ có tần số cao hơn tần số âm) đến đầu thu (chuyển
đổi từ dao động cơ sang xung điện) trong bê tông.
+ Để xác định vân tốc siêu âm cần tiến hành đo hai đại lượng khoảng
cách truyền xung siêu âm và thời gian truyền xung siêu âm.
Vận tốc siêu âm được tính theo cơng thức:

v=

L
T

Trong đó:
v:là vận tốc siêu âm (m/s)
L: Chiều dài đường truyền (mm)
µs

T:Thời gian truyền( )
+ Đo chiều dài đường truyền bằng dụng cụ đo dài.Sai số đo không
vượt quá 0.5% chiều dài đo.
b . Phương pháp súng bắn bật nảy.
- Thiết bị thí nghiệm : súng bán bật nảy
- Phương pháp thí nghiệm
B1 – Chuẩn bị mẫu thí nghiệm và thiết bị thí nghiệm.
B2 –Xác định 5 vùng bắn ,mỗi vùng bắn , ta bắn 10 điểm .
B3 – Tiến hành đo và ghi kết quả .
1.4 Xử lý kết quả thí nghiệm

a . Phương pháp siêu âm
Mẫu

Vùng kiểm tra
1
2

Khoảng cách
(m)

0.151
0.153

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51

thời gian
(μs)
31.2
31

vận tốc
m/s
4839.7
4935.5


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH
3
4
5
1
2
3
4
5

Mẫu M1

Mẫu M2

0.153
0.153
0.152
0.153
0.153
0.154
0.153
0.152

31
31.5
31.5
30
31.3
30.5
29.8
30.1

4935.5
4857.1
4825.4
5100
4888.2
5049.2
5134.2
5049.8

b.phương pháp súng bắn bật nảy
bảng tính súng bắn bật nẩy
Mẫ

u

Điểm
đo
1

M1

2
3
4
5
1

M2

2
3
4
5

Chỉ số bật nẩy n

4
8
4
3
4
1
4

1
4
4
4
2
4
4
4
0
4
8
4
6

4
2
4
8
4
0
4
0
3
9
4
0
4
2
4
7

4
6
4
1

4
0
4
7
4
0
4
0
4
1
4
9
4
3
4
2
4
3
4
0

3
8
3
9

3
8
4
4
4
5
4
3
4
2
4
0
4
5
4
3

4
3
4
6
3
8
4
1
4
0
4
0
4

1
4
6
4
5
4
1

4
1
4
3
3
8
3
9
4
0
4
0
4
2
4
3
4
6
4
0

3

9
4
6
4
0
3
8
3
8
4
3
4
1
4
5
4
2
4
2

4
2
4
0
4
1
4
2
3
8

4
2
4
2
4
7
4
6
4
4

ntb

4
0
4
1
4
3
4
4
4
3
4
3
4
6
4
4
4

3
4
2

4
1
4
0
4
0
3
8
3
9
4
4
4
0
4
6
4
3
4
1

-90
40
43.66 -90
7
-90

40
-90
41
40.22 -90
2
42.44 -90
4
42.55 -90
6
43.77 -90
8
44.88 -90
9
42.11 -90
1

Cơng thức tính :
ntb = ∑ ni
nhc tính bằng cách nội suy theo bảng 1 của TCVN 9335 -2012
ntổng hợp = ntb +n hc

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ơ TƠ SÂN BAY K51

Gó nhc
c
Bắn

nth
tổn
g

hợp

2.5 42.5
2.1
3 45.8
2.5 42.5
2.4
2.4
8
2.2
6
2.2
4
2.1
2
2.0
1
2.2
9

43.4
42.7
44.7
44.8
45.9
46.9
44.4


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

Tra bảng 7 trong tiêu chuẩn TCVN 9335 -2012 ta xác định được cường độ
chịu nén tiêu chuẩn như sau: Căn cứ vào kết quả đo cho thấy các giá trị vận
tốc và chỉ số bật nẩy đều vượt quá bảng tra theo chiều lớn hơn, như vậy các
giá trị cường độ chịu nén tra bảng đều > 35MPa
Mẫu

Vùng kiểm
tra

M1

M2

1
2
3
4
5
1
2
3
4
5

Vận tốc (m/s) n tổng hợp
4839.7
4935.5
4935.5
4857.1

4825.4
5100
4888.2
5049.2
5134.2
5049.8

42.5
45.8
42.5
43.4
42.7
44.7
44.8
45.9
46.9
44.4

R tc (MPa)
> 35
> 35

Ta có R0 = ∑ Rtci /k
Với k là số vùng kiểm tra
Rtci là cường độ chịu nén của vùng kiểm tra thứ i
Mẫu 1 R01 => 35Mpa
Mẫu 2 R02 =
Cường độ chịu nén thực tế của mẫu là
R = R0 .C0
C0 là hệ số ảnh hưởng để xét đến sự khác nhau giữa thành phần của bê tong

vùng thử và bê tông tiêu chuẩn
C0 = C1 .C2 .C3 . C4
- C1 là hệ số ảnh hưởng của mác xi măng tra bảng 3 trong TCVN93352012 được 1.04
- C2 là hệ số ảnh hưởng của hàm lượng xi măng dùng trong 1m3 bê tông tra
bảng 4 trong TCVN9335-2012 được 1.03
- C3 là hệ số ảnh hưởng của loại cốt liệu lớn tra bảng 5 trong TCVN93352012 được 1.
- C4 là hệ số ảnh hưởng của đường kính cốt liệu lớn Dmax tra bảng 6
trong TCVN9335-2012 được 1.03.
Vậy C0 =1.04 x 1.03 x 1 x 1.03 =1.103
Cường độ chịu nén mẫu 1 là R1 = >1.103x35 = 38.62 MPa
LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

R2 =
1.5 Nhận xét và kết luận

Trong q trình đo có sai số nên kết quả khơng thể đảm bảo được độ chính
xác tuyệt đối được
Nguyên nhân gây ra sai số :
- do thiết bị máy móc.
- do yếu tố con người như cách đo góc yêu cầu bắn là -900 nhưng khi đo
thì ko đạt,do người ghi chép …
- do lúc mẫu chưa đạt u cầu.
- do tính tốn theo phương pháp tra bảng nên trong quá trình tra đã xảy ra
sai số.
- một số nguyên nhân khác….
Kết luận :
Cường độ chịu nén của 2 mẫu kiểm tra đều vượt quá giá trị 38.62 Mpa. Để

xác định chính xác giá trị cường độ chịu nén của mẫu thí nghiệm cần sử
dụng các phương pháp khác (nén trực tiếp hoặc xây dựng lại bảng tra)

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

BÀI II : XÁC ĐỊNH MỐI QUAN HỆ GIỮA LỰC ,BIẾN DẠNG ,ĐỘ VÕNG
TRÊN MƠ HÌNH DẦM GIẢN ĐƠN.
2.1 MỤC ĐÍCH VÀ YÊU CẦU THÍ NGHIỆM.
-Nghiên cứu quy luật phân bố nội lực trong giới hạn đàn hồi của mô hình dầm
giản đơn chịu tác dụng của tải trọng tĩnh tập trung.
- Xác định các giá trị ứng suất, biến dạng tương đối của đối tượng khi chịu lực
và độ võng tổng thể của dầm giản đơn ứng với các cấp tải trọng.
- Làm quen với phương pháp thí nghiệm kiểm tra xác định khả năng chịu tải của
một dầm giản đơn, biết cách tính tốn các giá trị ứng suất độ võng tại mặt cắt
của dầm chịu tác dụng của tải trọng tĩnh tập trung.
- Biết cách sử dụng các thiết bị đo để xác định các giá trị ứng suất biến dạng và
độ võng bằng phương pháp thực nghiệm.
2.2. ĐẶC TRƯNG HÌNH HỌC VÀ MƠ HÌNH THÍ NGHIỆM
2.2.1. Kích thước hình học và sơ đồ bố trí thí nghiệm.
- Dầm thí nghiệm được chọn là dầm thép định hình I100 có kích thước
Ltt=2000mm, đặc trưng hình học theo bảng tra: Chiều cao H= 100mm, rộng
cánh 55mm, diện tích tiết diện F= 12cm2, mơ mem qn tính đối với trục trung
hịa Jx= 198 cm4, mơ men chống uốn với trục TH Wx= 39.7 cm3.
- Dầm được kê trên 2 gối và được tạo lực tại hai điểm đối xứng cách đều 2 gối.
Lúc này sơ đồ làm việc của dầm như 1 dầm giản đơn chịu 2 lực tập trung. Biến
dạng cảu dầm giữa hai điểm đặt lực là biến dạng thuần túy- Thớ dưới và thớ
trên đều có cùng trị số biến dạng nhưng khác dấu, các giá trị biến dạng tại các

điểm trong khảng đặt lực có giá trị không đổi.
2.2.2. Thiết bị gia tải và thiết bị đo.
- Mơ hình thí nghiệm được bố trí tại nhà A10, tải trọng được chất tải bằng các
quả cân 10 kg và 5 kg.
- Lắp đặt thiết bị đo: Các thiết bị đo được bố trí tại mặt cắt giữa dầm.
+ Thiết bị đo ứng suất: Sử dụng thiết bị đo biến dạng TDS 302 với đầu đo
điện trở Đatric R= 120 ôm và các Tenzomet cơ học sử dụng đồng hồ Thiên
LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

phân kế 0.001 mm với chiều dài chuẩn đo Lo= 200mm. Cánh dưới của dầm
( đáy dầm) và cánh trên của dầm ( đỉnh dầm) được bố trí 2 điểm đo ứng suất: 1
điểm Tenzomet cơ học và 1 điểm điện tử TDS 302. Tổng số 4 điểm đo ứng suất.
+ Thiết bị đo độ võng: Sử dụng đầu đo LVDT kết hợp với máy đo biến dạng
TDS 302 và đồng hồ đo võng bằng Bách phân kế 0.01 mm hành trình 30mm.
Tổng số 2 điểm đo độ võng: 1 điểm đo điện tử TDS 302 + LVDT và 1 điểm cơ
học Bách phân kế hành trình 30mm.
2.3. TRÌNH TỰ THÍ NGHIỆM
2.3.1. Xác định tải trọng thí nghiệm.
- Căn cứ vào đặc trưng hình học của dầm thí nghiệm xác định khả năng chịu tải
của dầm.
- Trong thí nghiệm để đảm bảo vật liệu dầm làm việc trong giới hạn đần hồi
chọn tải trọng thí nghiệm P tương đương 50% khả năng chịu tải của dầm.
Theo tính tốn và căn cứ vị tải trọng sẵn có tại Phịng thí nghiệm, với dầm thí
nghiệm chọn tải trọng P= 300kg.
2.3.2. Xác định cấp gia tải.
- Căn cứ độ nhạy của thiết bị đo và để tiện theo dõi kết quả thí nghiệm, tải trọng
thí nghiệm được cấp thành các tải trọng như sau: 0P, 0.2P, 0.4P, 0.6P, 0.8P, P.

2.3.3. Các bước tiến hành.
- Lắp đặt các thiết bị thí nghiệm.
- Gia tải với cấp tải 0.2P, quan sát các thiết bị đo và của tồn bộ mơ hình thí
nghiệm.
Nếu phát hiện sự cố cần chỉnh lại.Nếu chúng làm việc bình thường thì hạ tải về
không. Đọc và ghi lại các số liệu ban đầu ( tương ứng với tải trọng P=0) tại các
dụng cụ đo vào. Biểu mẫu ghi số liệu thí nghiệm.
- Tiến hành tá dụng tải trọng theo từng cấp. Sau khi chất đủ tải, tại mỗi cấp lực
dừng 5 phút để đọc và ghi số liệu vào biểu mẫu ghi số liệu thí nghiệm.
- Sau khi đọc số liệu đo ứng với cấp tải trọng cuối cùng thì tiến hành hạ tải về
khơng.
Q trình hạ tải phải thực hiện theo từng cấp ngược với quá trình chất tải và
cũng ghi lại các số liệu tương ứng để có nhận xét của sự làm việc thuận nghịch.
LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

- Thực hiện q trình chất tải và hạ tải theo từng cấp lực 3 lần.
3.TÍNH TỐN LÝ THUYẾT.
3.1.Tính ứng suất ứng với các cấp tải trọng.
Với dầm giản đơn chịu tải trọng tập trung P như sơ đồ thí nghiệm:
M σ
=
Jx y

. Trong đó:

M: Mơ men uốn tác dụng tại mặt cắt đầu đo biến dạng. M=P/2x(L-b)/2. Với:
b: Khoảng cách giữa hai điểm đặt lực tập trung P/2. (b=60cm)

Jx: Mơ men qn tính trục chịu uốn của mặt cắt.( Jx=198cm4)
Ứng suất tại bề mặt cắt gắn đầu đo.
y: Khoảng cách từ đường trung hòa đến bề mặt gắn đầu đo ( Biểu đồ ứng suất)
y=h/2=5cm.
Cấp Tải
0.2P
0.4P
0.6P
0.8P
P

Tải trọng
(Kg)
60
120
180
240
300

ứng suất
4

Jx(cm )
198
198
198
198
198

y

5
5
5
5
5

b
60
60
60
60
60

M
2100
4200
6300
8400
10500

3.2.Tính độ võng ứng với các cấp tải trọng.
Để tính tốn độ võng ta sử dụng phương pháp nhân biểu đồ. (P=150kg)

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51

53.03
106.06
159.09
212.12
265.15

BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

P/2

70cm

P/2

60cm

70cm

(MP)

37.5P

37.5P

P=1

100cm

100cm

(Mk)
50
 1 
∆l =  .[ Mp.Mk ]

 EJ 

.

1
 1 
∆l =  .[ Mp.Mk ] = 2.
EJ
 EJ 

1
2
 (37,5 + 60).25

. × 37,5 P + .75.37,5. .37.5 P 

2
2
3



có:
LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ơ TƠ SÂN BAY K51

. Trong đó ta


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

E= 2.1( kg/cm2). J= 198cm4. Ta được:
Cấp Tải
0.2P
0.4P
0.6P
0.8P
P

∆l = 3.6639 × 10 −4.P

Tải
trọng
(Kg)
60
120
180
240
300

(cm)

Độ
võng
(mm)
0.2198
0.4397
0.6595
0.8793
1.0992

4.XỬ LÝ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM.
BÀI THÍ NGHIỆM MƠ HÌNH DẦM GIẢN ĐƠN
4.1. BIỂU GHI SỐ LIỆU THÍ NGHIỆM
(chép đúng biểu ghi số liệu khi thí nghiệm)
Điểm đo
Tải trọng
0P
0.2P
0.4P
0.6P
0.8P
0.8P
0.6P
0.4P
0.2P
0P
0P
0.2P
0.4P
0.6P
0.8P
0.8P
0.6P
0.4P
0.2P
0P

TPK trên
10-3 mm

ứng suất
TDS dưới
ɛ.10-6mm

TDS dưới
ɛ.10-6mm

23
31.5
42
52
62
62
53
43.5
34
25.5
25.5
34
44
53
62
62
53
44
35
26

4702
4736

4770
4800
4837
4837
4807
4777
4744
4712
4712
4745
4779
4811
4804
4804
4810
4781
4749
4716

4773
4805
4840
4868
4906
4906
4877
4845
4814
4780
4780

4814
4847
4881
4913
4913
4880
4849
4818
4785

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51

Độ võng
BPK trên
BPK dưới
ɛ.10 3mm
ɛ.10-3mm
8.67
8.17
7.92
7.62
7.26
7.26
7.58
7.935
8.31
8.575
8.575
8.23
7.91

7.6
7.24
7.24
7.57
7.93
8.28
8.6

18.89
19.125
19.42
19.76
20.11
20.11
19.84
19.53
19.21
18.85
18.85
19.1
19.41
19.76
20.08
20.08
19.79
19.5
19.15
18.81

BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

4.2.Xử lý số liệu tính ứng suất.
- Kết quả đo = Số đọc có tải- Số đọc khơng tải.
- Chú ý số đo biến dạng: Đối với thiết bị điện tử số đọc chính là biến dạng
tương đối, cịn đối với các thiết bị cơ học thì giá trị biến dạng được tính như
sau:
+ Độ giãn dài tuyệt đối ở điểm đo i: ∆li= (Sisau- S io) mm.
+ Độ giãn dài tương đối: e=∆Li/L0. Trong đó L0=200mm là chiều dài chuẩn
đo.
Và cơng thức tính ứng suất:
3

σ=

∑ε
i =1

3

i

E

( daN/cm2).

Kết quả TN được trong các bảng sau:
Theo biểu ghi số liệu có 3 điểm đo ứng suất, cần tính kết quả cho từng điểm đo
một, mỗi điểm đo một bảng:
Ví dụ điểm đo ứng suất cơ học cánh trên:

Tải trọng

Kết quả đo
Lần 1

Kết quả
tính
Lần 2

Lần 3

0.2P
0.4P
0.6P
0.8P
1.0P

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ơ TƠ SÂN BAY K51

So sánh


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH
Với mỗi điểm đo lấy 3 giá trị có tải, tương ứng với 3 giá trị không tải (theo biểu ghi số
liệu TN) để tính kết quả, sau đó lấy giá trị trung bình. Chú ý đơn vị của các đại lượng
đo.
Số liệu đo độ võng xử lý tương tự.
Căn cứ vào kết quả đo trung bình vẽ biểu đồ quan hệ

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51

BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

Tải
TPK
trọng
0P

∆li

TDS

0.6P

0
31.5 0.009
42 0.019
52 0.029

0
-4E05
-1E04
-1E04

0.8P

62 0.039

-2E04

0.8P

62 0.039

0.6P

53

0.4P

43.5

0.2P

34

-0.03
0.021
0.011
0.003
0.003
0.011
0.021

-2E04
-2E04
-1E04
-6E05
-1E05

-1E05
-6E05
-1E04

0.2P
0.4P

23

e

0P

25.5

0P

25.5

0.2P

34

0.4P

44

∆li

e

TDS

∆li

e

4702

0

0

4773

0

0

4736

-3E-05

-2E-07

4805

-3.2E05

-1.6E07

4770

-7E-05

-3E-07

4840

-6.7E05

-3.4E07

4800

-1E-04

-5E-07

4868

-4.8E07

4837

-1E-04

-7E-07

4906

4837

-1E-04

-7E-07

4906

-9.5E05
0.0001
3
0.0001
3

4807

-1E-04

-5E-07

4877

-0.0001

-5.2E07

4777

-8E-05

-4E-07

4845

-7.2E05

-3.6E07

4744

-4E-05

-2E-07

4814

-4.1E05

-2.1E07

4712

-1E-05

-5E-08

4780

-7E-06

-3.5E08

4712

-1E-05

-5E-08

4780

-7E-06

-3.5E08

4745

-4E-05

-2E-07

4814

-4.1E05

-2.1E07

4779

-8E-05

-4E-07

4847

-3.7E07

4811

-1E-04

-5E-07

4881

-6.7E07
-6.7E07

0.6P

53

-0.03

-2E04

0.8P

62 0.039

-2E04

4804

-1E-04

-5E-07

4913

0.8P

62 0.039

-2E04

4804

-1E-04

-5E-07

4913

4810

-1E-04

-5E-07

4880

-7.4E05
0.0001
1
0.0001
4
0.0001
4
0.0001
1

4781

-8E-05

-4E-07

4849

-7.6E05

-3.8E07

4749

-5E-05

-2E-07

4818

-4.5E05

-2.3E07

4716

-1E-05

-7E-08

4785

-1.2E05

-6E-08

0.6P
0.4P
0.2P
0P

53

-0.03
44 0.021
35 0.012
26 0.003

-2E04
-1E04
-6E05
-2E05

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51

-5.4E07
-7E-07
-7E-07
-5.4E07


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ơ TƠ SÂN BAY K51


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

Sử dụng cơng thức tính ứng suất:
3

σ=

∑ε
i =1

3

i

E

( daN/cm2).

Ta sẽ được kết quả trong bảng sau:
Tải trọng
0
0.2P
0.4P
0.6P
0.8P

ứng suất cánh trên ứng suất cánh trên ứng suất cánh
TPK
theo TDS
dưới theo TDS
-21
-111.6
-285.3
-312.4
-409.5

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51

-17.85
-87.15
-209.3
-220.5

-248.9

-8.925
-43.575
-104.65
-110.25
-124.425


BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

4.3. Xử lý độ võng
Tải trọng BPK trên ∆li
0P
0.2P
0.4P
0.6P
0.8P
0.8P
0.6P
0.4P
0.2P
0P
0P
0.2P
0.4P
0.6P
0.8P
0.8P

8.67
8.17
7.92
7.62
7.26
7.26
7.58
7.935
8.31
8.575
8.575
8.23
7.91
7.6
7.24
7.24

e
0
0.0005
0.0008
0.0011
0.0014
0.0014
0.0011
0.0007
0.0004
1E-04
1E-04
0.0004

0.0008
0.0011
0.0014
0.0014

BPK
dưới
0
3E-06
4E-06
5E-06
7E-06
7E-06
5E-06
4E-06
2E-06
5E-07
5E-07
2E-06
4E-06
5E-06
7E-06
7E-06

18.89
19.125
19.42
19.76
20.11
20.11

19.84
19.53
19.21
18.85
18.85
19.1
19.41
19.76
20.08
20.08

∆li
0
-0.00023
-0.00053
-0.00087
-0.00122
-0.00122
-0.00095
-0.00064
-0.00032
4E-05
4E-05
-0.00021
-0.00052
-0.00087
-0.00119
-0.00119

Ta tính được độ võng trung bình.

5. SO SÁNH KẾT QUẢ VÀ NHẬN XÉT.
Độ sai lệch giữa lý thuyết và thực nghiệm được xác định như sau:
S=

N tn − N lt
.100
N lt

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51

%.

e
0
-1.2E-06
-2.7E-06
-4.4E-06
-6.1E-06
-6.1E-06
-4.8E-06
-3.2E-06
-1.6E-06
2E-07
2E-07
-1.1E-06
-2.6E-06
-4.4E-06
-5.9E-06
-5.9E-06

BÁO CÁO THÍ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG CƠNG TRÌNH

- Nhận xét: Sai số của thiết bị đo cơ học, thiết bị đo điện tử? Sai số rất lớn so
với tính tốn lý thuyết, dặc biệt là với kết quả của thiết bị đo biến dạng TDS
302.
- Nguyên nhân sai số:
+ Khi tính tốn lý thuyết là ta tính cho “kết cấu thanh” nên tại giữa dầm chỉ
chịu kéo, trong khi thực tế làm việc thì ln phân ra 2 vùng (Vùng trên chịu nén
và vùng dưới chịu kéo). Không đúng.
+ Sai số do vật liệu
+ Sai số do ảnh hưởng của mơi trường
+ sai số do kích thước hình học.
+ Sinh viên thao tác máy chưa thành thạo, dẫn đến những sai số.
+ Thiết bị đo khơng hồn tồn chính xác.
+ Sai số do người đọc kết quả.

5.3. Mối quan hệ giữa lực với ứng suất- biến dạng và độ võng.
Trong giới hạn đàn hồi của vật liệu dầm thì lực tỷ lệ thuận với ứng suất, biến
dạng. Lực càng lớn thì ứng suất và biến dạng càng lớn. Quan hệ này tuyến tính
hay phi tuyến?

LỚP XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ SÂN BAY K51