Chính sách quản lí nhập khẩu ô tô của Việt Nam và định hướng hoàn thiện

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Thương mại quốc tế
CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ NHẬP KHẨU Ô TÔ CỦA
VIỆT NAM VÀ ĐỊNH HƯỚNG HOÀN THIỆN
Họ và tên sinh viên : Đỗ Quang Hải
Mã sinh viên : 0851020194
Lớp : Anh 15 – Khối 7 KT
Khóa : 47
Người hướng dẫn khoa học : TS. Nguyễn Xuân Nữ
Hà Nội, tháng 05 năm 2012
MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG BIỂU 4
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT 5
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP 3
Ô TÔ CỦA VIỆT NAM 3
1.1. Quá trình hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt
Nam 3
1.1.1. Thời kì trước năm 1991 3
1.1.2. Thời kì từ năm 1991 đến nay 4
1.2. Đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 13
1.2.1. Công nghiệp phụ trợ non kém 13
1.2.2. Công nghệ kĩ thuật còn lạc hậu 15
1.2.3. Thị trường nội địa nhỏ bé 15
1.3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 18
1.3.1. Đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước 18
1.3.2. Đóng góp khoản thu lớn cho ngân sách nhà nước 19
1.3.3. Giải quyết việc làm cho người lao động 19

1.3.4. Thúc đấy sự phát triển của các ngành quan trọng khác 20
1.4. Chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam giai
đoạn 2001 – 2010 21
1.4.1. Chiến lược phát triển phương tiện vận tải đường bộ 21
1.4.2. Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô trong nước 22
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ 25
NHẬP KHẨU Ô TÔ CỦA VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2001 - 2011 25
2.1. Tình hình nhập khẩu ô tô Việt Nam giai đoạn 2001 – 2011 25
2.1.1. Kim ngạch nhập khẩu 25
2.1.2. Thị trường nhập khẩu 30
2.2. Thực trạng chính sách quản lý nhập khẩu ô tô của Việt Nam trong
giai đoạn từ năm 2001 đến nay 35
2.2.1. Chính sách thuế nhập khẩu 35
2.2.2. Các biện pháp hạn chế định lượng 50
2.2.3. Các biện pháp về tiêu chuẩn kỹ thuật 52
2.3. Đánh giá thực trạng chính sách quản lý nhập khẩu ô tô 55
2.3.1. Những thành tựu 55
2.3.2. Những bất cập 56
CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ
NHẬP KHẨU Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 61
3.1. Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt nam 61
3.1.1. Quan điểm chung của Đảng và Nhà nước về phát triển ngành cơ
khí Việt Nam 61
3.1.2. Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 61
3.2. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Viêt Nam đến năm
2020 63
3.3. Định hướng hoàn thiện chính sách quản lý nhập khẩu ô tô 66
3.3.1. Thực hiện các cam kết quốc tế 66
3.3.2. Đảm bảo tính ổn định nhất quán 69
3.3.3. Đảm bảo tính cạnh tranh bình đẳng doanh nghiệp 69

3.3.4. Tạo điều kiện phát triển công nghiệp ô tô trong nước đồng thời vẫn
đảm bảo lợi ích người tiêu dùng 71
3.3.5. Tăng cường đào tạo, bồi dưỡng nhằm nâng cao trình độ cán bộ
làm công tác hoạch định chính sách thuế 72
3.4. Các khuyến nghị nhằm tăng hiệu quả chính sách quản lý nhập khẩu
ô tô 72
3.4.1. Kiến nghị với Nhà nước 72
3.4.2. Kiến nghị với doanh nghiệp 77
KẾT LUẬN 80
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 82
PHỤ LỤC 84
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam 5
Bảng 1.2 : Sản lượng ô tô của 11 liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô tại
Việt Nam từ năm 2001 đến 2004 7
Bảng 1.3: Danh sách 18 thành viên VAMA 13
Bảng 1.4. Số lượng xe mới tiêu thụ của các thành viên VAMA năm 2011
17
Bảng 1.5 : Cơ cấu các phương tiện giao thông Việt Nam 21
Bảng 2.1: Lượng ô tô nhập khẩu vào Việt Nam từ năm 2001 đến năm
2007 25
Bảng 2.2: Kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc năm 2011 28
Bảng 2.3: Kim ngạch nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô từ các thị
trường 34
năm 2008, 2009, 2010, 2011 34
Bảng 3.1. Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2020 64
Hình 1.1: Thị phần của các liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam năm
2004 7
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
Từ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt

APEC Asia-Pacific Economic
Cooperation
Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu
Á – Thái Bình Dương
ASEAN Association of Southeast Asian
Nations
Hiệp hội các Quốc gia Đông
Nam Á
AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực Mậu dịch Tự do
ASEAN
CKD Complete knock – down Xe nguyên chiếc thao rời
IKD Incomplete knock– down Bộ linh kiện
FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài
USD Mỹ United States dollar Đồng đô la
WTO World Trade Organization Tổ chức Thương mại Thế giới
VAMA Vietnam Automobile
Manufacturers' Association
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Việt Nam
LỜI NÓI ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam vẫn là một ngành non trẻ, Chính phủ
Việt Nam đã tạo điều kiện rất lớn cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô với
mong muốn đưa ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành mũi nhọn vào năm 2020.
Trong những năm qua Nhà nước đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành
công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện thuận lợi
thông qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp
trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ tùng. Nhưng sau hơn 20 năm
xây dựng và phát triển ngành, công nghiệp ô tô Việt Nam dường như vẫn chưa đi
được bao xa so với điểm xuất phát. Tính cho đến thời điểm hiện tại,công nghiệp ô

tô Việt Nam chỉ mới dừng lại ở mức lắp ráp đơn thuần. Việt Nam vẫn chưa sản xuất
được linh kiện, phụ tùng nhằm đáp ứng nhu cầu sản xuất lắp ráp các loại ô tô trong
nước. Giá của ô tô Việt Nam thuộc dạng đắt nhất thế giới, gây rất nhiều thiệt thòi
cho người tiêu dùng nội địa. Thực tế này đã khiến Chính phủ cùng với các Bộ
ngành liên quan xem xét lại một cách chi tiết và khách quan những thành quả đã đạt
được cũng như những hạn chế còn tồn tại, để từ đó có cơ sở vạch ra một chiến lược
cụ thể cho việc phát triển ngành. Trong đó hoạt động nhập khẩu ô tô là một lĩnh vực
đặc biệt quan trọng trong bối cảnh Việt nam đang ngày càng hội nhập sâu rộng vào
nền kinh tế quốc tế.
Vậy phải chăng đã đến lúc nhà nước đưa ra các chính sách để điều chỉnh việc
nhập khẩu ô tô, hay là vẫn tiếp tục bảo hộ thị trường ô tô nội địa? Chính những lí do
đặc biệt trên đã khiến người viết lựa chọn đề tài “ Chính sách quản lí nhập khẩu ô tô
của Việt Nam và định hướng hoàn thiện” làm đề tài khóa luận tốt nghiệp của mình.
2. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của đề tài là trên cơ sở phân tích thực trạng hoạt động của ngành
công nghiệp ô tô và đánh giá các chính sách quản lý nhập khẩu ô tô của Việt Nam
trong những năm qua để từ đó đề xuất các định hướng hoàn thiện các chính sách này.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các vấn đề liên quan đến ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam nhưng tập trung hơn vào chính sách quản lý nhập khẩu ô tô
1
của Việt Nam.
Về phạm vi nghiên cứu, trong khuôn khổ bài khóa luận, người viết chỉ tập
trung nghiên cứu các chính sách quản lý nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ năm 2001
đến hết năm 2011.
4. Nhiệm vụ nghiên cứu
Đánh giá thực trạng hoạt động của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Phân tích tình hình nhập khẩu ô tô của Việt Nam trong những năm gần đây.
Phân tích chính sách quản lý nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ năm 2001 đến
hết năm 2011.

Rút ra được các ưu, nhược điểm của các chính sách đó.
Đề xuất một số giải pháp để hoàn thiện hơn các chính sách trong giai đoạn
sắp tới của Việt Nam.
5. Phương pháp nghiên cứu
Khóa luận sử dụng phương pháp nghiên cứu chủ yếu là phương pháp phân
tích tổng hợp, so sánh, phương pháp đối chiếu và phương pháp thống kê toán.
6. Kết cấu của khóa luận
Ngoài lời nói đầu, kết luận, mục lục và các danh mục tài liệu tham khảo, nội
dung nghiên cứu của khóa luận được trình bày trong 3 chương:
Chương I : Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Chương II : Chính sách quản lý nhập khẩu ô tô của VN giai đoạn 2001 – 2011
Chương III : Định hướng hoàn thiện chính sách quản lý nhập khẩu ô tô Việt
Nam đến năm 2020
Trong quá trình thực hiện bài viết, người viết xin được chân thành cảm ơn sự
hướng dẫn và chỉ bảo của TS – Nguyễn Xuân Nữ đã giúp tôi hoàn thành bài khóa
luận của mình. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, người viết cũng không tránh
được khỏi những sai sót, tôi rất kính mong nhận được sự góp ý của các thầy cô để
bài khóa luận của mình được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày 11 tháng 05 năm 2012
Sinh viên thực hiện
Đỗ Quang Hải
2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP
Ô TÔ CỦA VIỆT NAM
1.1. Quá trình hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam
1.1.1. Thời kì trước năm 1991
Trước năm 1954 xe ô tô sử dụng ở Việt Nam hoàn toàn là xe của nước ngoài
mang từ Pháp sang với các nhãn xe nổi tiếng như Peogoet, Renault, Phụ tùng được
nhập 100% từ Pháp, Việt Nam chỉ làm những chi tiết đơn giản như bulong, ecu,…
phục vụ cho sửa chữa xe. Các hãng của Pháp thành lập các gara vừa trưng bày bán

xe, vừa tiến hành dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa. Tuy nhiên, số lượng xe
ô tô sửa dụng ở Việt Nam trong thời kì này là rất ít ỏi.
Ngày 2/9/1960, hai chiếc xe đầu tiên lắp ráp tại Việt Nam đã tham gia diễu
hành tại quảng trường Ba Đình. Sau hai xe này, Việt Nam không sản xuất thêm nữa
vì chất lượng xe có nhiều hạn chế.
Thời kỳ này Việt Nam đã đề nghị Liên xô giúp đỡ xây dựng một nhà máy sản
xuất động cơ D50 với tất cả các công đoạn hoàn chỉnh từ đúc gang thép, rèn đến gia
công cơ khí chính xác. Năm 1975 khi nhà máy đang xây dựng thì miền Nam hoàn
toàn giải phóng. Thời gian sau đó, quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các nước xã hội
chủ nghĩa không còn được như trước, làm ảnh hưởng đến việc hoàn chỉnh nhà máy
và duy trì hoạt động sau này. Cuối cùng ta không tiếp tục sản xuất nữa.
Từ năm 1975 đến năm 1991, Việt Nam chủ yếu là nhập khẩu xe ô tô của các
nước khối XHCN hoặc nhập sát xi về đóng thành xe khách. Thời gian này không có
đầu tư vào sản xuất lắp ráp ô tô với các dây chuyền đồng bộ. Nhiệm vụ chính của
các nhà máy lúc đó chỉ là sửa chữa và đại tu xe. Ngành công nghiệp luyện kim, vật
liệu chưa phát triển Tính chất kế hoạch hóa mất dần tác dụng, sự bao cấp đầu
vào, đầu ra cho các nhà máy ô tô không còn được như trước, cùng với đó thiết bị kĩ
thuật, máy móc lỗi thời, lạc hậu. Ở miền Bắc, các nhà máy đứng trước nguy cơ
đóng cửa do sự xuống cấp nghiêm trọng, ngay cả nhà máy cơ khí Ngô Gia Tự 3 – 2,
niềm tự hào của chúng ta trước kia đã phải cho một bộ phận công nhân nghỉ không
lương. Ở miền Nam, chúng ta không có nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô, chỉ có các
3
xưởng sửa chữa và bán phụ tùng xe ngoại nhập.
Đại hội Đảng VI năm 1986 đã đánh dấu bước chuyển mình của nền kinh tế
Việt Nam. Chính phủ bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, làm bạn với
tất cả các nước trên thế giới trên cơ sở hợp tác đôi bên cùng có lợi. Đảng và Nhà
nước đã nhìn thấy những điểm yếu về vốn, về công nghệ, về con người, … của
ngành trong khi nền kinh tế của chúng ta cần nhiều chủng loại xe để phục vụ công
cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta cần có nguồn vốn lớn, trang

thiết bị, công nghệ hiện đại, với đội ngũ cán bộ đủ năng lực và trình độ để có thể sử
dụng tốt hệ thống trang thiết bị đó. Song tại thời điểm này, việc chúng ta tự đầu tư
toàn bộ trang thiết bị, công nghệ hoàn chỉnh để sản xuất xe là điều không thể. Mặt
khác, chúng ta chưa có nhiều kinh nghiệm trong công tác quản lý, công tác đào tạo
cán bộ cho ngành công nghiệp này. Trên thế giới đã có một số nước đi theo con
đường tự đầu tư bằng việc vay vốn nước ngoài như Agentina, Mexico song vì vốn
vay quá lớn, số lượng xe tiêu thụ ban đầu còn ít dẫn đến tình trạng tồn đọng nợ, tạo
thành gánh nặng cho Ngân sách nhà nước.
Chúng ta đã đi theo một hướng khác. Song song với việc kêu gọi các nhà đầu
tư nước ngoài vào đầu tư tại Việt Nam, chúng ta đã ban hành một loạt các chính
sách về ưu đãi đầu tư. Điều này đã làm thị trường ô tô trong nước sôi động hơn,
nhiều nhà đầu tư đã đến Việt Nam để tìm hiều thị trường, nghiên cứu các hướng đầu
tư có lợi nhất. Tuy nhiên do thời kì này ta còn bị Mỹ cấm vận về kinh tế nên các
hãng sản xuất xe hơi lớn của Mỹ, Nhật Bản và Châu Âu còn dè dặt trong việc quyết
định có đầu tư tại Việt Nam hay không. Họ thường đầu tư gián tiếp thông qua một
công ty Châu Á nào đó. Tuy nhiên, đây cũng là những tiền đề quan trọng cho việc
thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam thời gian sau đó.
1.1.2. Thời kì từ năm 1991 đến nay
Ngành công nghiệp ô tô chỉ thực sự hình thành từ năm 1991 khi Chính phủ
cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được sản xuất và lắp ráp ô tô
tại Việt Nam.
Đầu tiên là sự xuất hiện của 2 công ty liên doanh là MeKong và VMC. Sau
gần 10 năm hình thành và phát triển,đến năm 2000 cả nước đã có 11 liên doanh
4
thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) với tổng số vốn đầu tư là
543,429 triệu đô la, các liên doanh ô tô có tổng sản lượng đăng ký 148,200
chiếc/năm, giải quyết công ăn việc làm cho hơn 3000 lao động .
Bảng 1.1: Các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam
STT Tên liên doanh Bên nước ngoài Bên Việt Nam
Số vốn

( 1000 USD)
1
Công ty Meekong
(Mekong Auto
Corp )
-Selio Machinery Co.Ltd
-Sae Young Intl Inc.Ltd (Hàn
Quốc )
70%
-Nhà máy cơ khí Cổ
Loa
-Nhà máy SAKYNO
30%
35.995
2
XNLD sản xuất ô
tô Hòa Bình
(VMC )
Columbian Motor Corp
(Philipines)
Imex Pan-Pacific(Philipines)
70%
-Nhà máy ô tô Hòa
Bình
-Trancimex
30%
58.000
3
LD ô tô Việt Nam
– Daewoo

(VIDAMCO)
Daewoo Corp (Hàn Quốc)
65%
Nhà máy 8798
35%
32.229
4
Công ty liên
doanh sản xuất ô
tô Ngôi sao
(VINASTAR)
Proton(Malaysia)
Mitsubishi Corp
Mitsubishi Motor Corp (Nhật
Bản)
75%
Vietrancimex
25%
53.000
5
Công ty liên
doanh Mercedes-
Benz Việt Nam
(MERCEDES –
BENZ)
-Daimler-Benz
-Investment Singapore Pte.Ltd
70%
-SAMCO
-Nhà máy ô tô 1-5

30%
70.000
6
Công ty liên
doanh sản xuất ô
tô Daihatsu-
VietIndo
-Astra Inter (Indonesia)
-Mistra Corp ( Indonesia )
66%
-Nhà máy 19-8
34%
32.000
7
Công ty liên
doanh sản xuất ô
tô Suzuki Việt
Nam ( VISUCO)
-Suzuki Motor Co.Ltd( Nhật
Bản)
-Nisho Iwai Co.Ltd(Nhật Bản)
70%
-Nhà máy VIKYNO
30%
34.175
5
8
Công ty liên
doanh Ford Việt
Nam ( FORD

VIETNAM)
-Ford Motor Corp ( Mỹ)
75%
-Công ty Diesel Sông
Kong 25%
72.000
9
Công ty liên
doanh TOYOTA-
Việt Nam
(TOYOTA
VIETNAM)
-Toyota Motor Corp (Nhật
Bản)
-Kuo (ASIA)Pte.Ltd
(Singapore)
80%
-Tổng công ty máy và
động lực công nghiệp
20%
89.000
10
Công ty Isuzu
(ISUZU
VIETNAM)
Isuzu Corp
Itochu Corp ( Nhật Bản)
70%
-SAMCO
GOVIMEX

30%
50.000
11
Công ty liên
doanh sản xuất ô
tô Hino Việt Nam
( HINO
VIETNAM)
-Hino Motor Co.Ltd
-Sumitomo Corp ( Nhật Bản )
67%
-Nhà máy sửa chữa ô
tô số 1
33%
17.030
(Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư)
Hiện nay Công ty Toyota Việt Nam đang đứng đầu về sản lượng và doanh số
bán hàng trong các liên doanh ô tô ở Việt Nam. Đồng thời đây cũng được đánh giá là
công ty có hệ thống dịch vụ tốt nhất ở Việt Nam. Hầu hết ô tô do các liên doanh FDI
sản xuất là các loại xe con và các loại xe có nhu cầu lớn ở thị trường Việt Nam. Tuy
nhiên, hiện nay các loại xe do liên doanh sản xuất đều có giá cao hơn so với các sản
phẩm cùng loại của Trung Quốc, Hàn Quốc và khối nước SNG sản xuất được nhập
khẩu vào Việt Nam.
Với 11 liên doanh ô tô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có
thể tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các DN này đại diện cho những nhà sản
xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh tranh
lộn xộn. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp dạng CKD2
hoặc ở dạng IKD với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe,
tẩy rửa sơn (trong đó chỉ có 1 số DN có dây chuyền sơn tĩnh điện như Toyota, Ford,
Mitsubshi còn lại các DN khác phải thuê hoặc không sử dụng công nghệ sơn tĩnh

điện), lắp ráp kèm thiết bị kiểm tra. Riêng Công ty Toyota năm 2003 đầu tư dây
chuyền dập chi tiết thân xe. Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao nhất không quá
6
13%, thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ
đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ô tô.
Theo báo cáo của Hiệp hội ô tô Việt Nam thì 11 liên doanh lắp ráp ô tô ở
Việt Nam năm 2002 đã sản xuất 26.706 xe ô tô gồm 37 loại xe thuộc 14 nhà máy
sản xuất ô tô thế giới khác nhau, đến năm 2004 đã tăng lên 40.541 chiếc.
Bảng 1.2 : Sản lượng ô tô của 11 liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt
Nam từ năm 2001 đến 2004
Đơn vị: Chiếc
Tên công ty 2001 2002 2003 2004
TMV(Toyota) 5759 7335 11714 9150
Vidamco(Daewoo) 2906 3719 5131 5334
Ford 1915 3685 5049 5589
Mercedes 1874 2822 3115 2824
VMC(BMW,Mazda, Kia) 1800 2358 4238 3336
Vinastar 1612 2440 4618 5416
Visuco(Suzuki) 1508 2122 2886 4107
Mekong 866 907 1295 634
Isuzu 744 870 1936 2934
Daihatsu 469 492 958 823
Hino 103 156 206 394
Tổng số 19556 26706 41146 40541
(Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA)
Hình 1.1: Thị phần của các liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam năm 2004
7
22.8%
14.0%
13.4%

12.7%
10.2%
8.2%
7.4%
6.5%
4.8%
Toyota
Ford
Vinastar
Vidamco
Visuco
VMC
Isuzu
Mercedes
Khác
(Nguồn: Hiệp hội những nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA)
Tổng công suất tại thời điểm đăng ký của 11 liên doanh FDI là 148.200
chiếc/năm. Khai thác công suất của các liên doanh năm 2002 mới đạt trung bình
khoảng 18% so với công suất thiết kế. Năm 2001, công ty Toyota Việt Nam có thị
phần lớn nhất ( chiếm 29% ) cũng chỉ bán ra chưa đến 6000 chiếc. Tỷ lệ nội địa hóa
của các doanh nghiệp FDI mới đạt cao nhất là 10%, thấp nhất là 2%, tỷ lệ sử dụng
linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu so với cam kết theo dự án ban đầu của
các liên doanh, chỉ mới sử dụng một số ít chi tiết được sản xuất trong nước giái trị
còn thấp như ắc quy, săm lốp, ghế ngồi, dây điện, ăng ten
Ngoài ra công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay còn bao gồm trên 160 DN sản
xuất lắp ráp, sửa chữa ô tô trong nước ra đời.
Nền tảng của các DN ô tô trong nước là những DN cơ khí lớn trước kia làm
công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các
DN này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe
tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp

ráp thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ Công ty Cơ khí
ô tô 1/5 đã đầu tư 433 tỷ đồng sản xuất xe buýt và xe 24 chỗ, thì các DN còn lại chủ
yếu là lắp ráp ô tô từ sát xi nhập khẩu có xuất xứ SNG hoặc Trung Quốc. Tổng giá
trị tài sản mỗi DN không vượt quá 20 tỷ đồng. Các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt
Nam bao gồm:
- Công ty ô tô 1-5:
Đây là nhà sản xuất lớn nhất của tổng công ty cơ khí giao thông vận tải
(Transinco). Hoạt động của công ty là sản xuất các trang thiết bị xây dựng và cơ
khí, xe khách và xe tải. Cho đến nay, công ty đang tập trung sản xuất xe buýt và đây
là dự án lớn nhất về xe buýt có vốn của Transinco. Với mạng lưới khắp cả nước
công ty đã tự hào là nhà sản xuất xe buýt lớn nhất Việt Nam.
-Công ty cơ khí ô tô 3-2:
Đơn vị quản lý của công ty cũng là tổng công ty cơ khí giao thông vận tải,
các hoạt động chính của công ty là sản xuất các loại xe buýt , sửa chữa và bảo
dưỡng xe. Vì có công suất nhỏ nên công ty chỉ nhận các đơn đặt hang từ các tỉnh
miền Bắc và mạng lưới phân phối cũng bị giới hạn. Hiện tại, nhà máy cũng là văn
8
phòng đại diện của công ty.
- Công ty ô tô Hòa Bình:
Đây cũng chính là đơn vị nằm dưới sự điều hành của tổng công ty cơ khí
giao thông vận tải Transinco, với kinh nghiệm nhiều năm sản xuất xe buýt và xe tải,
cùng với công ty ô tô 1-5 và 3-2, các sản phẩm chính của công ty này là xe buýt.
- Công ty TRACIMEXCO:
Đây là một công ty của Bộ giao thông vận tải, Tracimexco nổi tiếng là một
công ty chuyên xuất nhập khẩu các trang thiết bị xây dựng và cơ khí, vật tư xây
dựng và xe buýt. Bên cạnh các chi nhánh và các công ty liên, công ty còn có một
mạng lưới phân phối trên toàn quốc.
- Công ty SAMCO:
Là một công ty của Sở giao thông công chính thành phố Hồ Chí Minh và các
chi nhánh của mình, các công ty liên doanh và công ty cổ phần, Samco được biết

đến là nhà sản xuất ô tô chuyên dụng, xe tải và xe buýt. Nhà máy ô tô An Lạc ( một
chi nhánh của SAMCO) là nhà sản xuất ô tô chính của công ty.
- Công ty TNHH Trường Hải:
Được đặt tại thị xã Đồng Nai, Công ty TNHH Trường Hải được xem như là
một nhà sản xuất tư nhân chuyên nhập khẩu các xe của hãng KIA và các phụ tùng
lắp ráp xe tải và xe buýt. Mặt khác, công ty cũng nhập các xe cũ từ Hàn Quốc để
sửa chữa và bán.
- Công ty cơ khí ô tô xe máy Thanh Xuân:
Công ty Cơ khí Ô tô Xe máy Thanh Xuân là doanh nghiệp Nhà nước được
thành lập lại theo quyết định số: 1107/2002-QĐ.BCA (H11) ngày 4 tháng 11 năm
2002 của Bộ trưởng Bộ Công an. Là một công ty của Bộ công an, công ty bắt đầu lắp
ráp xe vào đầu năm 2002 với công suất nhỏ. Công ty nhập trực tiếp các phụ tùng dưới
dạng IKD, CKD từ công ty Ulianopcki Automobile của Nga để lắp ráp xe UAZ.
- Công ty cơ khí và thiết bị điện:
Là một công ty trực thuộc Sở Giao thông công chính Đà Nẵng, bắt đầu từ
đầy năm 2003, Công ty cơ khí Đà Nẵng đã hợp nhất với công ty Thiết bị cơ khí và
điện. Xưởng sản xuất ô tô của Công ty trực thuộc công ty ô tô Đà Nẵng. Hoạt động
chính của công ty là sản xuất các trang thiết bị cơ, lắp ráp xe con và xe buýt hiệu
9
UAZ, bảo dưỡng và đại tu ô tô.
- Nhà máy ô tô Xuân Kiên ( Vinaxuki):
Nhà máy ô tô Xuân Kiên thuộc xí nghiệp tư doanh Xuân Kiên, đã tiến hành
đầu tư sản xuất ô tô từ năm 2003, hiện đã khánh thành giai đoạn 1 với số vốn là 300
tỉ đồng ( không kể vốn lưu động ). Năng lực sản xuất ô tô của nhà máy đạt 15.000
xe tải nhẹ, 3000 xe bán tải, 10.000 xe tải nặng, 7000 xe buýt mỗi năm. Là một
doanh nghiệp tư nhân lớn nhất ở Việt Nam , Vinaxuki đã đưa ra thị trường 13 loại
xe: xe tải, xe bán tải, xe buýt các loại với giá bán xe rẻ nhất chỉ có 5900USD/chiếc.
Tuy giá rẻ nhưng chất lượng được đánh giá khá cao bởi công nghệ sản xuất tiên tiến
hiện đại.
Đây là nhà máy ô tô được đánh giá là đầu tư có bài bản và hiện đại nhất từ

trước đến nay của doanh nghiệp 100% vốn trong nước với hàng loạt các dây chuyền
sản xuất có công nghệ hiện đại của các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển
như Đức, Italia, Nhật Bản
Có thể nói, các liên doanh có vai trò cực kỳ quan trọng trong bước đầu tạo
dựng nên ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong khi vai trò của các doanh nghiệp
trong nước là khá mờ nhạt.
Giai đoạn từ 2003 đến nay, trong quá trình tăng tốc đàm phán gia nhập
WTO, Việt Nam phải ban hành, điều chỉnh các chính sách cho phù hợp với yêu cầu
của WTO. Hàng loạt chính sách ưu đãi mang tính phân biệt đối xử trái với các
nguyên tắc của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt
đối với ô tô sản xuất trong nước) dần được dỡ bỏ. Doanh nghiệp ô tô trong nước
gặp khá nhiều khó khăn.
Năm 2007 Việt Nam chính thức trở thành thành viên WTO. Đây là thời điểm
mà do những biến động về kinh tế, chính sách đối với ngành ô tô (đặc biệt là chính
sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đoán. Mặc dầu vậy, do một số nguyên
nhân khách quan thuận lợi (tốc độ tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, sự gia tăng về
mức sống dân cư, nhu cầu sử dụng xe ô tô trong nước có xu hướng tăng cao …),
sản lượng ô tô sản xuất trong nước có xu hướng tăng mạnh.
Năm 2010 (sau hơn 3 năm khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của
WTO) tổng công suất thiết kế của ngành ô tô có thể lên đến 800.000 xe/năm. Trong
10
số các doanh nghiệp đang hoạt động, hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
(VAMA) quy tụ 18 doanh nghiệp ( gồm 12 doanh nghiệp FDI và 6 doanh nghiệp
nội địa), công suất thiết kế 245.000 xe/ năm, có thể coi là lực lượng nòng cốt. Hiệp
hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam là một tổ chức phi chính phủ, phi chính trị và
phi lợi nhuận, được thành lập trên nguyên tắc tự nguyện của các nhà sản xuất ô tô
được cấp giấy phép hoạt động tại Việt Nam. Được thành lập vào Ngày 03/08/2000
theo quyết định số 52/2000/QD-BTCCBCP của Ủy ban tổ chức và nhân sự Chính
phủ (nay gọi là Bộ Nội vụ). Với tên đầy đủ là : "Hiệp hội các nhà sản xuất Ô tô
Việt Nam " và tên giao dịch là : "VAMA". Năm 2005 chứng kiến sự có mặt lần đầu

tiên của 5 công ty vốn đầu tư trong nước trong hiệp hội gồm Tổng công ty cơ khí
giao thông Sài Gòn (SAMCO), Công ty ô tô Trường Hải, Tổng công ty máy động
lực và máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM), Tập đoàn than Việt Nam
(VINACOAL) và Công ty tư nhân Xuân Kiên. Kể từ khi thành lập, các thành viên
VAMA đã có những bước phát triển đáng ghi nhận và trở thành những doanh
nghiệp đi đầu trong việc đóng thuế cho Nhà nước với khoảng 2 tỷ USD và tạo ra
hơn 65.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp đến năm 2011.
11
Mục đích của Hiệp hội (VAMA):
Khuyến khích sự phát triển và tiến bộ của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
nói riêng và góp phần vào sự phát triển kinh tế và sự thịnh vượng của cộng đồng nói
chung.
Đại diện và bảo vệ quyền hạn và lợi ích hợp pháp của người lao động cũng
như người sử dụng lao động trong các doanh nghiệp thành viên của Hiệp hội.
Bảo đảm và cải thiện quyền hạn và lợi ích hợp pháp của người sử dụng xe
trên các phương diện chất lượng, độ tin cậy, sự an toàn, việc bảo vệ môi trường,
dịch vụ và bảo hành; tranh thủ và ứng dụng những thành tựu tiến bộ nhất của công
nghệ ô tô cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Tham gia vào các chương trình nghiên cứu và phát triển về ô tô cũng như
việc bảo đảm bảo vệ tốt môi trường tại Việt Nam.
Các hoạt động chính của VAMA:
Kể từ khi thành lập vào năm 2000, VAMA luôn có mối quan hệ chặt chẽ với
các ban ngành đại diện của Chính phủ như Bộ Tài Chính, Bộ Khoa học và Công
nghệ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công nghiệp, Phòng Đăng kiểm, Tổng cục tiêu
chuẩn đo lường chất lượng,… trong việc xây dựng các tiêu chuẩn và chính sách
phát triển vì sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
• Hỗ trợ hoạch định chính sách
• Áp dụng khoa học kỹ thuật
• Bảo vệ môi trường
• Hợp tác quốc tế

12
Bảng 1.3: Danh sách 18 thành viên VAMA
TT Tên công ty Tên nhãn hiệu
1 Công ty THH Ford Việt Nam Ford
2 Công ty HINO Việt Nam Hino
3 Công ty Isuzu Việt Nam Isuzu
4 Công ty ô tô Mekong Fiat, Ssanyong, Iveco
5 Công ty Liên doanh Mercedes Benz Việt Nam Mercedes-Benz
6 Công ty Toyota Việt Nam Toyota
7 Công ty Vietindo Daihatsu Daihatsu
8 Công ty ô tô Việt Nam Daewoo Dawoo, GM-Dawoo
9 Công ty liên doanh ô tô Hòa Bình Kia, Mazda, BMW
10 Công ty Việt Nam Suzuki Suzuki
11 Công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi Sao Mitsubishi
12 Tổng công ty cơ khí giao thông Sài Gòn Samco
13 Công ty ô tô Trường Hải Kia, Dawoo, Foton,Thaco
14
Tổng công ty máy động lực và máy nông
nghiệp Việt Nam
Veam
15 Tập đoàn than Việt Nam Kamaz, Kraz
16
Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên Vinaxuki
17
Công ty Honda Việt Nam Honda Vietnam
18
Tổng Công ty ô tô Việt Nam Vinamotor
(Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam VAMA. Ghi chú: các đơn vị có số
thứ tự từ 12 đến 16 là doanh nghiệp nội địa)
Từ đây có thể thấy, nếu như quan điểm xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam

thuở sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô đã
không có tính thực tiễn thì nay đã được thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô rồi
tiến hành từng bước nội địa hóa sản xuất phụ tùng như các nước ASEAN và Châu
Á đã trải qua.
1.2. Đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
1.2.1. Công nghiệp phụ trợ non kém
Chiếc ô tô là một sản phẩm công nghiệp vô cùng phức tạp. Một chiếc ô tô
hiện đại có trên 25.000 chi tiết. Bản thân các nhà sản xuất ô tô không thể tự mình
sản xuất ra toàn bộ số lượng lớn các chi tiết đó. Các công ty sản xuất ô tô nhận được
từ các nhà cung cấp phần lớn các chi tiết lắp ráp và nguyên vật liệu sản xuất. Sự
khác nhau về tỷ lệ cũng như nội dung phân chia giữa phần giá trị hàng hoá mà các
nhà sản xuất ô tô tự tạo ra và phần mà họ đặt hàng các nhà cung cấp tuỳ theo truyền
13
thống và quan điểm quản lý của từng nhà sản xuất. Thông thường phần giá trị hàng
hoá mà bản thân nhà sản xuất ô tô tạo ra vào khoảng 20% tới 40% tổng giá trị ô tô.
Nếu ví ngành công nghiệp ô tô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp
ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ
trợ. Chính vì lẽ đó ngành công nghiệp ô tô yêu cầu phụ trợ công nghiệp lớn và phức
tạp trong khi đó các ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam vẫn còn nhỏ bé, tỷ lệ
nội địa hóa còn quá thấp. Thực tế công nghiệp ô tô Việt Nam còn phụ thuộc quá
nhiều vào việc nhập khẩu hầu hết nguyên vật liệu, phụ tùng, sản xuất các sản phẩm
cần nhiều lao động, các doanh nghiệp ô tô Việt Nam chỉ làm việc lắp ráp ô tô chủ
yếu từ nguồn linh kiện nhập khẩu, chứ chưa hề chế tạo các bộ phận quan trọng của
ô tô như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động. Hầu hết các liên doanh chỉ mới
thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn
lắp khung xe, tẩy rửa sơn Tính chung tỉ lệ nội địa hóa của tất cả doanh nghiệp sản
xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm hiện nay đều không đạt mục tiêu đề ra
so với con số cam kết. Cụ thể, dòng xe dưới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dưới 15% trong
khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên
dùng đạt 30 - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%. Tỷ lệ nội địa hoá của các liên

doanh cao nhất không quá 25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra mắt
cuối tháng 9/2007 có tỷ lệ nội địa hoá đạt 25%), thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân
lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ô tô.
Nguyên nhân chính là do các doanh nghiệp trong nước không đủ niềm tin và ý thức
tích luỹ kỹ năng trong doanh nghiệp như: yêu cầu tính năng nâng cao, chất lượng,
giá thành, thời gian giao hàng, dịch vụ, tốc độ… Một nguyên nhân nữa là các cán
bộ quản lý bậc trung, cán bộ quản lý kỹ thuật, công nhân tay nghề cao đều bị thiếu
hụt và không ổn định.
So với Thái Lan, mặc dù cái tên chưa thể hiện rõ trên bản đồ công nghiệp ô
tô thế giới (nước này hầu hết chỉ làm xe Pick-up), nhưng cũng đã có đến trên 1.000
doanh nghiệp phụ trợ. Trong khi ở Việt Nam, con số vài chục doanh nghiệp phụ trợ
là quá nhỏ bé so với 11 liên doanh doanh và hơn 40 doanh nghiệp trong nước đang
sản xuất lắp ráp ô tô hiện nay.
Một hiện trạng cụ thể về sự chậm trễ trong khả năng cung ứng của các doanh
nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng Việt Nam cho công nghiệp phương tiện vận
14
chuyển. Câu chuyện này xuất phát từ phản ánh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô
Nhật Bản tại Việt Nam, khi họ ký hợp đồng đặt hàng sản xuất và cung ứng linh kiện
phụ tùng với một số doanh nghiệp sản xuất trong nước. Thông thường phải mất tối
thiểu 3 năm các doanh nghiệp Nhật Bản mới có thể được các nhà sản xuất linh kiện
phụ tùng Việt Nam cung cấp đầy đủ các loại linh kiện phụ tùng phù hợp sau khi ký
hợp đồng, đây là một khoảng thời gian quá dài đối với các nhà sản xuất Nhật Bản
khi họ đang phải đối đầu với cuộc cạnh tranh hết sức quyết liệt với ngay chính
những người đồng nghiệp và đồng hương là các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô Nhật
Bản tại các nước Đông Nam Á khác.
1.2.2. Công nghệ kĩ thuật còn lạc hậu
Nền công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời trong khi nền công nghiệp ô tô trên
thế giới đã phát triển mạnh mẽ, đặc biệt một số nước như: Nhật Bản, Trung Quốc,
Thái Lan, Đức…Xuất phát điểm thấp và chậm hơn rất nhiều so với sự phát triển
chung của thế giới đã khiến cho ngành công nghiệp ô tô nước ta quá lạc hậu và kém

xa về trình độ công nghệ so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Con đường
để nước ta đạt đến trình độ phát triển cao để có thể bước ra trường quốc tế còn rất
dài, rất xa và đầy cam go, thử thách.
Nền công nghiệp ô tô Việt Nam được hình thành từ nền công nghiệp cơ khí lạc
hậu nên các trang thiết bị máy móc để lại đều đã quá cũ và lỗi thời lạc hậu so với thời
kỳ mới, trình độ đội ngũ cán bộ công nhân nhìn chung còn quá nhỏ bé, đội ngũ lao
động thực thụ được đào tạo trong ngành công nghiệp ô tô còn quá mỏng và hạn chế,
còn thiếu và chất lượng chưa cao nên khó đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành.
Bên cạnh đó nền tảng của các doanh nghiệp ô tô trong nước là những doanh nghiệp cơ
khí lớn trước kia làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng
lực sản xuất. Các doanh nghiệp này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá
một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn
giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu.
Trừ một vài doanh nghiệp có đầu tư lớn như Xuân Kiên, Trường Hải còn lại tổng giá
trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng.
1.2.3. Thị trường nội địa nhỏ bé
Hơn 10 năm trở lại đây, thị trường này đã thực sự sôi động trở lại bởi sự có
15
mặt của các nhà đầu tư nước ngoài. Họ đã liên tục tung ra nhiều chủng loại xe với
kiểu dáng hấp dẫn, tiện nghi, chất lượng cao đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng
trong nước và nước ngoài. Chúng ta đều thấy rằng xe hơi ngày càng thâm nhập vào
đời sống kinh tế xã hội của toàn cầu, Việt Nam chúng ta cũng không nằm ngoài xu
thế này.
Thị trường của các nhà sản xuất ô tô Việt Nam là thị trường nội địa nhưng có
thể khẳng định thị trường Việt Nam còn hết sức nhỏ bé, dung lượng chỉ hơn
100.000 xe/năm mà có đến vài trăm chủng loại xe khác nhau. Quy mô thị trường
trong nước hiện chỉ tương đương 1/20 của Thái Lan nên trong nhiều năm qua,
doanh nghiệp lắp ráp nước ngoài vẫn không thể thu hút được các nhà sản xuất phụ
trợ ruột của mình vào Việt Nam. Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát
triển công nghiệp ô tô. Yếu tố quy mô nhỏ đến lượt nó lại kéo theo khó khăn trong

phát triển công nghiệp phụ trợ. Thị trường ô tô Việt Nam trong những năm qua tăng
trưởng mạnh mẽ song vẫn quá nhỏ bé để đạt được hiệu quả sản xuất.
Lực lượng chủ yếu trong công nghiệp ô tô của nước ta là từ phía các liên
doanh với nước ngoài Chỉ tính riêng 11 doanh nghiệp thuộc VAMA đã đầu tư 526
triệu USD, với năng lực sản xuất lắp ráp 148.000 xe một năm, lộ trình nội địa hóa
cũng được cam kết rõ ràng. Các doanh nghiệp còn cạnh tranh lộn xộn, chưa thực sự
có quy củ và chuyên nghiệp. Do thị trường kinh doanh chưa đủ lớn do đó chưa thực
sự là sân chơi tiềm năng cho các doanh nghiệp. Với các doanh nghiệp FDI ô tô, trừ
Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể tổ chức sản xuất bất kỳ sản
phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất lớn với bí quyết
công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp với nhau mà cạnh tranh thiếu lành
mạnh và công bằng.
Mặt khác, tất cả sản phẩm đầu ra đều được nhắm vào tiêu thụ nội địa, mà thị
trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé nên trong những năm qua các doanh nghiệp
chuyên lắp ráp ô tô chỉ tiêu thụ được khoảng 30.000-50.000 xe/năm, luôn đạt dưới
2/3 công suất thiết kế (tùy theo từng thời điểm). Cả năm 2007 tất cả các doanh
nghiệp thuộc VAMA tiêu thụ được 80.501 xe, trong đó có 23.007 xe dân dụng.
Năm 2008 số xe tiêu thụ là 108.402 xe, trong đó có 26.333 xe dân dụng. Tính chung
cả năm 2009, các doanh nghiệp thành viên đã bán ra được 119.460 xe, tăng 7% so
với năm trước. Trong đó, xe du lịch đạt 34.656 xe, tăng 47%; phân khúc xe 2 cầu/xe
16
đa dụng đạt 28.067 xe, tăng 3% và xe thương mại đạt 56.737 xe, giảm 7% so với
năm ngoái. Đứng đầu về tổng lượng xe bán ra trong năm qua vẫn là Công ty Toyota
Việt Nam với việc bán ra được 30.110 xe; tiếp đến là Công ty Trường Hải 21.617
xe; Vinamotor 15.284 xe; GM Daewoo bán được 14.200 xe. Theo nhận định của
VAMA, do tác động của suy giảm kinh tế và thắt chặt cho vay tiêu dùng từ ngân
hàng nên thị trường ô tô trong nước khá trầm lắng, không có sự tăng trưởng về
lượng xe bán ra của các doanh nghiệp trong các ba năm gần đây.
Bảng 1.4. Số lượng xe mới tiêu thụ của các thành viên VAMA năm 2011
Đợn vị tính: Chiếc

Loại xe
hạng
Xe con
Xe đa
dụng
MPV
Xe việt
dã SUV
Xe
Minibus,
Bus
Xe tải,
Pick-up
& Van
Tổng
1/2011
4069 1352 1422 631 2949 10423
2/2011
2456 924 986 436 3087 7889
3/2011
3034 979 852 284 4364 9531
4/2011
3149 992 917 262 4089 9409
5/2011
2205 723 559 582 3592 7661
6/2011
2871 747 642 359 2992 7611
7/2011
3334 703 908 423 3176 8544
8/2011

4201 1018 1134 354 2809 9516
9/2011
4145 894 1095 400 3496 10030
10/2011
3774 821 1010 351 3022 8978
11/2011
3190 631 1067 379 3240 8507
12/2011
4.430 1.319 1.201 404 3.207 10561
(Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam VAMA)
17
1.3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
1.3.1. Đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước
Giao thông vận tải được ví như là “mạch máu của nền kinh tế”, hình ảnh so
sánh này đủ nói lên vai trò và tầm quan trọng của ngành giao thông vận tải đối với
sự phát triển kinh tế đất nước. Giao thông vận tải giúp cho hàng hóa được lưu
chuyển dễ dàng từ một địa điểm này đến một địa điểm khác, thúc đẩy sản xuất phát
triển. Cùng với sự phát triển vượt bậc về kinh tế xã hội, nhu cầu của con người ngày
càng được nâng cao, do đó nhu cầu lưu thông hàng hoá và những đòi hỏi về đi lại
ngày càng tăng. Có thể nói trong giai đoạn hiện nay, khi xu thế toàn cầu hoá diễn ra
ngày càng sôi động, người ta càng nhận thức rõ hơn tầm quan trọng của giao thông
vận tải nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng, ngoài ra việc chưa xây dựng
các tuyến tàu điện ngầm và giá thành của vận tải bằng đường không còn quá cao.
Nhận thức được điều này, trong Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn
2010 tầm nhìn đến 2020 do Chính phủ phê duyệt, công nghiệp ô tô đã được coi là
ngành công nghiệp rất quan trọng đối với quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá
và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước. Theo đó, cả nước chỉ có 3
ngành công nghiệp mũi nhọn là cơ khí chế tạo (ô tô, đóng tàu, thiết bị toàn bộ, máy
nông nghiệp, cơ điện tử); thiết bị điện tử, viễn thông và công nghệ thông tin; sản
phẩm từ công nghệ mới (năng lượng mới, năng lượng tái tạo, công nghiệp phần

mềm, nội dung số). Sau đó là 7 ngành công nghiệp ưu tiên gồm dệt may, da giày,
nhựa, chế biến nông lâm thủy sản, khai thác chế biến bauxit nhôm, thép, hóa chất.
Các ngành công nghiệp mũi nhọn được hưởng những ưu đãi cao hơn ngành công
nghiệp ưu tiên.
Nền kinh tế Việt Nam đang chuyển sang nền kinh tế thị trường định hướng
xã hội chủ nghĩa, với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài, kinh tế nước ta
có những bước tiến vượt bậc: sản xuất phát triển, khối lượng hàng hoá ngày một gia
tăng. Hàng hoá sản xuất ra phải sử dụng các phương tiện chuyên chở để phân phối
đến điểm đích cuối cùng. Ô tô chiếm ưu thế hơn hẳn các phương tiện vận tải khác
nhờ tính năng cơ động và có thể thích hợp với mọi địa hình đường bộ. Vì vậy, nếu
phát triển công nghiệp ô tô sẽ đem lại hiệu quả cao về kinh tế - xã hội bởi những thế
mạnh lâu dài của nó.
18
1.3.2. Đóng góp khoản thu lớn cho ngân sách nhà nước
Theo lời ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Thứ trưởng bộ Công nghiệp - Chủ tịch
Hội kỹ sư ô tô Việt Nam: “Nếu chúng ta không phát triển công nghiệp ô tô thì mỗi
năm ta phải bỏ ra 1,4 tỷ USD để nhập ô tô. Ngược lại, nếu phát triển và cố gắng đạt
tỷ lệ nội địa hoá 30% thì sau 10 năm nữa, công nghiệp trong nước chế tạo sẽ đạt giá
trị khoảng 250 triệu USD, bằng giá trị xuất khẩu gạo của hàng triệu người làm nông
nghiệp, trong khi đó công nghiệp ô tô chỉ cần 10.000 người”. Một phần số thu cho
ngân sách Nhà nước là từ thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng
đối với mặt hàng ô tô nhập khẩu . Bên cạnh đó, những chính sách bảo hộ ngành sản
xuất ô tô trong nước sẽ giúp Nhà nước có được một nguồn thu lớn từ các doanh
nghiệp sản xuất ô tô trong nước thông qua thuế thu nhập doanh nghiệp và tiêu thụ
đặc biệt, giá trị gia tăng cho mặt hàng này.
Ô tô, linh kiện phụ tùng sản xuất ô tô là nhóm hàng hóa nhập khẩu có mức
thuế lớn đóng góp chủ yếu cho ngân sách Nhà nước trong các năm qua. Để thành
một chiếc xe thương phẩm, xe ô tô từ nước ngoài phải đóng 3 thứ thuế sau: thuế
nhập khẩu (82%), thuế Tiêu thụ đặc biệt (50%), thuế VAT (10%). Kim ngạch nhập
khẩu ô tô chiếm khoảng 1,1% tổng kim ngạch nhập khẩu, với giá trị hơn 1 tỉ đô la

nhập khẩu 54.619 ô tô nguyên chiếc năm 2011, áp dụng mức thuế suất nhập khẩu
trên đối với xe ô tô nguyên chiếc thì phần thuế Nhà nước thu được sẽ hơn 820 triệu
đô la chưa tính đến khoản thu từ thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng.
Tương tự, với 2,07 tỉ đô la giá trị linh kiện nhập khẩu năm 2011 với mức thuế suất
nhập khẩu từ 20-30% đối với mặt hàng này, phần thuế thu được sẽ vào khoảng 517
triệu đô la. Phân tích trên đây để chỉ ra rằng, việc nhập ô tô không những không gây
ra lạm phát mà trái lại còn bình ổn ngân sách, giúp ngân sách dư tiền để tài trợ cho
các tập đoàn kinh tế chủ đạo.
1.3.3. Giải quyết việc làm cho người lao động
Do đặc thù sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là các phương tiện vận tải,
các loại xe, máy thiết bị chuyên dùng nên chúng ta cũng cần xây dựng và hoàn thiện
hệ thống hạ tầng cơ sở, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp này. Một tác
động thuận chiều, nếu chúng ta có hệ thống cơ sở hạ tầng tốt sẽ góp phần thu hút
được các nhà đầu tư nước ngoài, giải quyết công ăn việc làm cho nhiều lao động.
19
Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ô tô
sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp.
Số lượng ô tô không nhỏ đang lưu thông là ô tô tải lớn, trung bình và ô tô
chở khách từ 12 chỗ ngồi trở lên, do vậy người điều khiển xe thường là các lái xe
chuyên nghiệp . Chính vì vậy khi đưa những phương tiện này vào khai thác, đương
nhiên đã tạo ra số việc làm không ít cho các lái xe chuyên nghiệp và nhiều thợ sửa
chữa, bảo dưỡng. Còn đối với linh kiện phụ tùng ô tô nhập khẩu đã tạo ra công ăn
việc làm cho những lao động làm việc trong các nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô trong
nước. Phần lớn người lao động Việt Nam làm việc tại các liên doanh này được tiếp
xúc với phương pháp làm việc khoa học và hiệu quả, được đào tạo một cách bài
bản, năng lực và trình độ không ngừng được nâng cao. Điều này sẽ đảm bảo về
nguồn nhân lực cần thiết cho việc phát triển ngành khi các doanh nghiệp trong nước
của Việt nam đủ sức thành lập nên các doanh nghiệp của riêng mình và giảm bớt sự
phụ thuộc vào nước ngoài.
1.3.4. Thúc đấy sự phát triển của các ngành quan trọng khác

Theo các chuyên gia, công nghiệp ô tô vốn được coi là xương sống của
ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ô tô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ
bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử Những công
nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp
ô tô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá
chất, nhựa cùng phát triển theo.
Công nghiệp ô tô là nguồn động lực cho phát triển các ngành công nghiệp
khác. Một chiếc xe du lịch hiện đại có từ 20.000-30.000 chi tiết, và tính trên toàn
thế giới thì ngành công nghiệp ô tô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su
tổng hợp, 67% chì, 40% máy công cụ, 25% thuỷ tinh, 64% gang rèn, 205 vật liệu
bán dẫn. Các linh kiện điện tử đã chiếm tới hơn 30% trong giá trị chiếc xe, cao hơn
cả giá trị của thép trong ô tô. Thực tế cho thấy sự phát triển của ngành công nghiệp
ô tô sẽ thúc đẩy và lôi kéo sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác.
Tóm lại, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn đất
nước đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá là điều hết sức cần thiết,
đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà còn cần có sự
20