Pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA LUẬT THƯƠNG MẠI

NGUYỄN LƯƠNG THỊ THÚY HÂN

PHÁP LUẬT VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHUYÊN NGÀNH LUẬT THƯƠNG MẠI

TP HỒ CHÍ MINH – NĂM 2023


TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA LUẬT THƯƠNG MẠI
--------

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT

PHÁP LUẬT VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

SINH VIÊN THỰC HIỆN: NGUYỄN LƯƠNG THỊ THÚY HÂN
Khóa: 44
MSSV: 1953801011056
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: Th.S TRẦN LINH HUÂN

TP HỒ CHÍ MINH – NĂM 2023


LỜI CAM ĐOAN
Tơi cam đoan Khóa luận tốt nghiệp này là kết quả nghiên cứu của riêng tôi, được

thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của Thạc sĩ Trần Linh Huân – giảng viên tổ bộ
môn Luật Đất đai – Môi trường, Khoa Luật Thương mại, Trường Đại học Luật Thành
phố Hồ Chí Minh, đảm bảo tính trung thực và tuân thủ các quy định về trích dẫn, chú
thích tài liệu tham khảo. Tơi xin chịu hồn tồn trách nhiệm về lời cam đoan này.


LỜI CẢM ƠN
Em xin gửi lời cảm ơn đến các Thầy Cơ Trường Đại học Luật Thành phố Hồ Chí
Minh đã giảng dạy cho em những kiến thức quý báu trong suốt quá trình học tập tại
trường. Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc, chân thành nhất đến Thầy Trần Linh
Huân – Giảng viên Khoa Luật Thương mại đã tận tình giảng dạy, hướng dẫn, góp ý và
giúp đỡ em hồn thành khố luận này.
Bên cạnh đó, cũng xin được gửi lời cảm ơn đến gia đình và bạn bè đã đồng hành,
động viên cùng em trong suốt q trình thực hiện khóa luận.
Em xin chân thành cảm ơn.


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
CHỮ VIẾT TẮT

NỘI DUNG ĐƯỢC VIẾT TẮT

BVMT

Bảo vệ môi trường

ĐMC

Đánh giá môi trường chiến lược

ĐTM

Đánh giá tác động môi trường

GTVT

Giao thông vận tải

QCVN

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia

TCVN

Tiêu chuẩn quốc gia

UBND

Ủy ban nhân dân

Bộ luật Dân sự năm 2015

Bộ luật Dân sự số 91/2015/QH13 ngày 24
tháng 11 năm 2015

Bộ luật Hàng hải năm 2015

Bộ luật Hàng hải Việt Nam số
95/2015/QH13 ngày 25 tháng 11 năm 2015

Bộ luật Hình sự năm 2015, sửa đổi bổ

Bộ luật Hình sự số 100/2015/QH13 ngày 27

sung năm 2017

tháng 11 năm 2015; được sửa đổi, bổ sung
bởi Luật số 12/2017/QH14 ngày 20 tháng 6
năm 2017

Luật BVMT năm 2014

Luật Bảo vệ môi trường số 55/2014/QH13
ngày 23 tháng 6 năm 2014

Luật BVMT năm 2020

Luật Bảo vệ môi trường số 72/2020/QH14
ngày 17 tháng 11 năm 2020

Luật Giao thông đường bộ năm 2008;

Luật Giao thông đường bộ số
23/2008/QH12 ngày 13 tháng 11 năm 2008

Luật Giao thông đường thủy nội địa
năm 2004, sửa đổi bổ sung năm 2014

Luật Giao thông đường thủy nội địa số
23/2004/QH11 ngày 15 tháng 6 năm 2004;

được sửa đổi, bổ sung bởi Luật số
48/2014/QH13 ngày 17 tháng 6 năm 2014

Nghị định số 42/2020/NĐ-CP

Nghị định số 42/2020/NĐ-CP ngày 08
tháng 4 năm 2020 của Chính phủ quy định
danh mục hàng hoá nguy hiểm, vận chuyển
hàng hố nguy hiểm bằng phương tiện giao
thơng cơ giới đường bộ và vận chuyển hàng
hóa nguy hiểm trên đường thuỷ nội địa


Nghị định 08/2022/NĐ-CP

Nghị định số 45/2022/NĐ-CP

Nghị định số 08/2022/NĐ-CP ngày 10
tháng 01 năm 2022 của Chính phủ quy định
chi tiết một số Điều của Luật Bảo vệ môi
trường
Nghị định số 45/2022/NĐ-CP ngày 07
tháng 7 năm 2022 của Chính phủ quy định
về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh
vực bảo vệ môi trường

Thông tư số 02/2014/TT-BGTVT

Thông tư số 02/2014/TT-BGTVT ngày 25
tháng 02 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao

thông vận tải quy định quy trình thanh tra
chuyên ngành, xử phạt vi phạm hành chính;
cơng tác lập kế hoạch, chế độ báo cáo và
quản lý nội bộ của thanh tra ngành giao
thông vận tải

Thông tư số 02/2022/TT-BTNMT

Thông tư số 02/2022/TT-BTNMT ngày 10
tháng 01 năm 2022 của Bộ trưởng Bộ Tài
nguyên và Môi trường quy định chi tiết thi
hành một số điều của Luật Bảo vệ môi
trường năm 2020


MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU ............................................................................................................. 1
1. Lý do chọn đề tài ..................................................................................................... 1
2. Tình hình nghiên cứu đề tài ................................................................................... 2
3. Mục đích nghiên cứu đề tài .................................................................................... 4
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu đề tài ............................................................... 5
4.1. Đối tượng nghiên cứu đề tài ............................................................................. 5
4.2. Phạm vi nghiên cứu đề tài ................................................................................ 5
5. Phương pháp tiến hành nghiên cứu ...................................................................... 5
6. Bố cục tổng quát của khóa luận............................................................................. 6
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG
GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ PHÁP LUẬT VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG
HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI.................................................................... 7
1.1. Tổng quan về hoạt động giao thông vận tải ...................................................... 7
1.1.1. Khái niệm về hoạt động giao thông vận tải ................................................... 7

1.1.2. Đặc điểm về hoạt động giao thông vận tải .................................................... 8
1.1.3. Vai trò của hoạt động giao thông vận tải .................................................... 10
1.1.4. Sự tác động của hoạt động giao thông vận tải đối với môi trường ............ 12
1.2. Tổng quan về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải ......... 15
1.2.1. Khái niệm về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải ....... 15
1.2.2. Đặc điểm về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải ......... 17
1.2.3. Các yêu cầu đặt ra về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thơng vận tải
................................................................................................................................. 18
1.2.4. Vai trị của bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải ........... 20
1.3. Tổng quan về pháp luật bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận
tải ................................................................................................................................ 22
1.3.1. Khái niệm về pháp luật bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận
tải ............................................................................................................................. 22
1.3.2. Đặc điểm về pháp luật bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận
tải ............................................................................................................................. 24


1.3.3. Nội dung pháp luật bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thơng vận tải
................................................................................................................................. 24
1.3.4. Vai trị của pháp luật bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải
................................................................................................................................. 34
1.4. Pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải tại
một số quốc gia .......................................................................................................... 36
1.4.1. Trung Quốc ................................................................................................... 36
1.4.2. Singapore ...................................................................................................... 38
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 ............................................................................................. 41
CHƯƠNG 2. BẤT CẬP VÀ MỘT SỐ KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT
VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI
........................................................................................................................................ 42
2.1. Bất cập và một số kiến nghị hoàn thiện trong quy định pháp luật về

bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải ......................................... 42
2.1.1. Bất cập trong quy định pháp luật về bảo vệ môi trường trong
hoạt động giao thơng vận tải.................................................................................. 43
2.1.2.

Một số kiến nghị hồn thiện..................................................................... 50

2.2. Bất cập và một số kiến nghị hoàn thiện thực thi pháp luật về
bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải ......................................... 54
2.2.1. Bất cập trong thực thi pháp luật về bảo vệ môi trường trong
hoạt động giao thông vận tải.................................................................................. 54
2.2.2. Một số kiến nghị hoàn thiện ........................................................................ 58
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 ............................................................................................. 61
KẾT LUẬN CHUNG ................................................................................................... 62
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO


PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Trong những năm gần đây, cùng với quá trình phát triển kinh tế - xã hội thì mơi
trường của Việt Nam đang phải gánh chịu những áp lực lớn do hoạt động sinh hoạt và
sản xuất, kinh doanh của con người gây ra. Đặc biệt là, thực tế cho thấy hoạt động giao
thông vận tải hiện nay có ảnh hưởng nghiêm trọng và trực tiếp đến môi trường như môi
trường đất, môi trường nước, khơng khí, tiếng ồn...Từ các hoạt động xây dựng cơng trình
giao thơng vận tải, sử dụng ngun nhiên liệu đến sự đi lại của phương tiện giao thông
đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy, đường hàng không đều có ảnh hưởng trực
tiếp hoặc gián tiếp tới mơi trường.
Đi kèm với sự gia tăng dân số và tốc độ đơ thị hóa là sự gia tăng nhanh chóng các
phương tiện giao thông, đặc biệt là phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Theo số
liệu tính đến hết tháng 9 năm 2022 của Cục Đăng kiểm Việt Nam, cả nước có gần 5 triệu

xe ơ tơ và hàng chục triệu xe mô tô, xe máy đang lưu hành.1 Như vậy, con số này ở thời
điểm hiện tại dự báo sẽ tiếp tục tăng cao. Mà các phương tiện giao thông cơ giới chủ yếu
sử dụng nhiên liệu là xăng và dầu diesel; điều này làm phát sinh nhiều các chất gây ơ
nhiễm khơng khí như CO, SOX, NOX, bụi xăng dầu, bụi chì…Ngun nhân chính khiến
chất lượng khơng khí bị ô nhiễm nghiêm trọng là do chất lượng của các loại xe khơng
đảm bảo, việc kiểm sốt chất khí thải chưa hiệu quả. Theo PGS.TS. Nguyễn Đức Khiển,
nguyên Giám đốc Sở Khoa học – Công nghệ và Môi trường TP. Hà Nội, thống kê đến
tháng 8/2022, nồng độ khí CO, NO2 trung bình một ngày ở các nút giao thơng lớn tại
thành phố Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng… đã vượt tiêu chuẩn cho phép từ
1,2 - 1,5 lần.2 Cũng theo ông Nguyễn Đức Khiển, nồng độ bụi trong khơng khí tại các
thành phố này vào giờ cao điểm cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 3 - 5 lần.3 Bên cạnh đó,
việc xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng cũng đóng vai trị chủ yếu trong
việc gây ơ nhiễm mơi trường trong lĩnh vực giao thông vận tải, từ giai đoạn thiết kế đến
triển khai đầu tư, xây dựng, thi công, khai thác cơng trình.
Hiện nay, vấn đề bảo vệ mơi trường trong hoạt động giao thông vận tải đã được
điều chỉnh tại một số văn bản quy phạm pháp luật như: Luật Bảo vệ môi trường năm
2020, Bộ luật Hàng hải năm 2015; Luật Giao thông đường bộ năm 2008; Luật Giao
Cục đăng kiểm Việt Nam, “Tổng hợp số liệu phương tiện giao thông trong cả nước”, truy cập ngày 20/3/2023.
2
Đồng Xuân Thụ, “Quy định về BVMT trong hoạt động GTVT”, truy cập ngày 20/3/2023.
3
Đồng Xuân Thụ, tlđd (2), truy cập ngày 20/3/2023.
1

1


thông đường thủy nội địa năm 2004, sửa đổi bổ sung năm 2014; và một số văn bản dưới
luật khác. Về cơ bản, các văn bản này đã quy định khá đầy đủ, đáp ứng các yêu cầu về
bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải. Tuy nhiên, các quy định pháp luật

liên quan đến vấn đề này cịn rời rạc, thiếu tính đồng bộ, thống nhất gây ra nhiều khó
khăn trong q trình thực hiện. Ngồi ra, một số quy định đối với tiếng ồn từ hoạt động
giao thông vận tải xuất hiện nhiều hạn chế trong tình hình hiện tại. Vì vậy mà các hành
vi gây ô nhiễm môi trường do hoạt động giao thông vận tải gây ra vẫn còn tiếp diễn trên
thực tế.4
Từ thực tiễn nêu trên và nhận thấy việc nghiên cứu pháp luật về bảo vệ môi trường
trong lĩnh vực giao thơng vận tải là cần thiết, có vai trị quan trọng đối với việc bảo vệ
môi trường sống trong lành của người dân cũng như góp phần đề ra những giải pháp cụ
thể nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của việc áp dụng pháp luật về bảo vệ mơi
trường trên thực tế. Vì vậy, tác giả đã quyết định chọn đề tài “Pháp luật về bảo vệ môi
trường trong hoạt động giao thơng vận tải” để làm khóa luận tốt nghiệp cử nhân luật của
mình.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Lĩnh vực bảo vệ mơi trường có ý nghĩa quan trọng trong đời sống nên được khá
nhiều tác giả nghiên cứu đến. Tuy nhiên, ở Việt Nam pháp luật về bảo vệ môi trường
trong hoạt động giao thông vận tải lại là lĩnh vực khá mới, chỉ có một vài cơng trình
nghiên cứu về vấn đề này, cụ thể như sau:
Phạm Hồng Sơn (2016), Pháp luật bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông
vận tải, Luận văn thạc sỹ luật học, Viện Đại học Mở Hà Nội. Luận văn này đã tập trung
phân tích, làm rõ những vấn đề lý luận chung về bảo vệ môi trường và pháp luật bảo vệ
môi trường trong hoạt động giao thơng vận tải ở Việt Nam. Ngồi ra, tác giả cũng khái
quát và đánh giá thực trạng bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải ở Việt
Nam, từ đó nêu ra các giải pháp hồn thiện pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt
động giao thông vận tải. Đây là cơng trình nghiên cứu chun sâu, cung cấp cho tác giả
những kiến thức nền tảng về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải. Tuy

Theo kết quả phân tích từ nhiều báo cáo đánh giá tác động môi trường cho thấy, tại các thành phố lớn như Hà
Nội, TP. Hồ Chí Minh, có những thời điểm, lượng bụi trung bình trong khơng khí cao gấp 200 – 300 lần tiêu chuẩn
cho phép. Tại các điểm nút có mật độ phương tiện giao thơng đơng đúc, có khoảng 15% lượng khí CO (cacbon
monoxit), 50% mật độ khí NO2 (Oxit Nitơ) trong khơng khí là từ các phương tiện giao thông phát thải. Đây là

nguyên nhân gây ra khoảng 3,8 triệu ca tử vong sớm mỗi năm, trong đó có 20% ca tử vong là do các bệnh về đường
hô hấp, bệnh ung thư liên quan đến phơi nhiễm với bụi mịn. (Xem thêm tại: SEO Xe máy điện VinFast, “Thực
trạng ơ nhiễm khơng khí từ phương tiện giao thông tại Việt Nam”, truy cập ngày 22/03/2023).
4

2


nhiên, do thời điểm nghiên cứu của Luận văn từ năm 2016 nên chủ yếu sử dụng văn bản
quy phạm pháp luật đã hết hiệu lực; do đó, đề tài nghiên cứu chỉ có giá trị tham khảo về
mặt lý luận, một số vấn đề chưa phù hợp với thực tiễn hiện nay.
Bùi Đức Hiển (2016), Pháp luật về kiểm sốt ơ nhiễm mơi trường khơng khí ở Việt
Nam, Luận án Tiến sĩ Luật học, Học viện Khoa học Xã hội, nghiên cứu tổng thể những
vấn đề lý luận về ô nhiễm môi trường không khí và pháp luật kiểm sốt ơ nhiễm mơi
trường khơng khí. Đồng thời đề tài cũng tập trung đánh giá các quy định pháp luật về
kiểm sốt ơ nhiễm khơng khí và đưa ra các giải pháp hoàn thiện pháp luật. Tuy nhiên,
thời điểm thực hiện đề tài là Luật Bảo vệ môi trường năm 2014 và một số văn bản pháp
luật liên quan khác có hiệu lực; vì vậy, nhiều nghiên cứu, đánh giá quy định pháp luật
khơng cịn phù hợp khi Luật Bảo vệ môi trường năm 2020 được ban hành.
Vũ Thị Duyên Thủy (chủ nhiệm đề tài), Lưu Ngọc Tố Tâm, Vũ Thu Hạnh, Nguyễn
Văn Phương, Đặng Hoàng Sơn, Nguyễn Thị Hằng (2011), Pháp luật môi trường trong
kinh doanh, Đề tài khoa học, mã số LH – 2010 – 04/ĐHL-HN, Trường Đại học Luật Hà
Nội. Đề tài đã phân tích quy định của pháp luật liên quan đến bảo vệ môi trường trong
hoạt động giao thơng vận tải, từ đó chỉ ra những bất cập còn tồn tại và đề xuất giải pháp
khắc phục. Tuy nhiên, đề tài này được thực hiện vào năm 2011 và khi đó Luật Bảo vệ
mơi trường năm 2005 đang có hiệu lực cùng các văn bản hướng dẫn có liên quan; đến
nay đã hết hiệu lực và được sửa đổi, thay thế. Vì vậy, đề tài chỉ mang giá trị tham khảo
về mặt lý luận.
Nguyễn Hoàng Long (2022), Pháp luật về kiểm sốt ơ nhiễm tiếng ồn, Khóa luận
tốt nghiệp, Trường Đại học Luật Tp. Hồ Chí Minh. Đề tài này tập trung nghiên cứu và

phân tích thực trạng pháp luật Việt Nam về kiểm sốt ô nhiễm tiếng ồn và phương hướng
hoàn thiện. Sở dĩ hoạt động giao thông vận tải cũng gây ra tiếng ồn đáng kể, có nguy cơ
ảnh hưởng nghiêm trọng đến mơi trường; vì vậy trong phạm vi nghiên cứu của mình, tác
giả có thể tham khảo quy định pháp luật liên quan đến tiếng ồn trong hoạt động giao
thông vận tải.
Chung Lê Hồng Ân (2019), “Bảo vệ môi trường biển khỏi ơ nhiễm trong q trình
vận hành tàu thuyền – Pháp luật Hoa Kỳ và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam”, Tạp
chí Khoa học pháp lý Việt Nam, số 07(128)/2019, tr. 107-116. Điểm nổi bật của bài viết
là nghiên cứu và phân tích những bất cập của pháp luật Việt Nam về việc bảo vệ môi
trường biển trong quá trình vận hành tàu thuyền, bên cạnh đó, phân tích những điểm tiến
bộ của pháp luật Hoa Kỳ. Từ đó đưa ra những giải pháp sửa đổi, bổ sung cho pháp luật
Việt Nam. Tuy vậy, bài viết cũng sử dụng văn bản quy phạm pháp luật đã hết hiệu lực
3


và cũng chỉ có giá trị tham khảo trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển, nghĩa là trong
hoạt động giao thông vận tải đường biển.
Đồng Xuân Thụ, “Quy định về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận
tải”,

/>
dong-giao-thong-van-tai-a107160.html. Bài viết đã phân tích được những quy định của
pháp luật hiện hành về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải và đưa ra
một số giải pháp cho ngành giao thông vận tải. Tuy nhiên quy mô và phạm vi bài viết
khá nhỏ nên chỉ dừng lại ở việc đưa ra quy định pháp luật chứ chưa nghiên cứu chuyên
sâu về vấn đề này.
VinFast, “Thực trạng ơ nhiễm khơng khí từ phương tiện giao thơng tại Việt Nam”,
Bài viết
này đã góp phần cung cấp thêm những thông tin về thực trạng ô nhiễm môi trường khơng
khí từ hoạt động giao thơng vận tải trong giai đoạn hiện nay, nhưng những số liệu này

còn khá hạn chế, chưa đủ cơ sở để đánh giá tổng quan về thực trạng ô nhiễm môi trường
do hoạt động giao thơng vận tải nói chung và ơ nhiễm khơng khí nói riêng.
Tóm lại, số lượng đề tài nghiên cứu chuyên sâu về pháp luật bảo vệ môi trường
trong hoạt động giao thơng vận tải ở Việt Nam cịn khá hạn chế; hoặc nếu có nghiên cứu
dưới góc độ pháp lý thì cũng đã khá lâu, khơng cịn phù hợp với thực tiễn và pháp luật
hiện hành. Trong khi đó, hoạt động giao thông vận tải lại ảnh hướng rất lớn đối với mơi
trường mà tình hình thực tế lại biến đổi khơng ngừng. Do đó, trong phạm vi đề tài khóa
luận này, tác giả kế thừa những vấn đề lý luận của các đề tài trên, chỉ ra khái niệm, đặc
điểm, vai trị… về bảo vệ mơi trường và pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động
giao thơng vận tải. Ngồi ra, đề tài cũng phân tích thực trạng và các quy định của pháp
luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải để từ đó đề ra giải pháp
nhằm bảo vệ mơi trường trong hoạt động giao thông vận tải một cách hiệu quả.
3. Mục đích nghiên cứu đề tài
Mục đích nghiên cứu đề tài là nhằm làm rõ các vấn đề lý luận về hoạt động giao
thông vận tải, bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải và pháp luật về bảo
vệ môi trường trong hoạt động giao thơng vận tải. Ngồi ra, đề tài cũng phân tích quy
định của pháp luật hiện hành và khái quát được thực trạng về bảo vệ môi trường trong
hoạt động giao thơng vận tải ở Việt Nam hiện nay. Từ đó, tác giả kiến nghị một số giải
pháp hoàn thiện pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải ở
Việt Nam trên cơ sở học hỏi kinh nghiệm của một số nước khác trên thế giới.

4


4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu đề tài
4.1. Đối tượng nghiên cứu đề tài
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành
về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải cũng như thực tiễn thực thi các
quy định này trên thực tế.
4.2. Phạm vi nghiên cứu đề tài

Về nội dung: Khóa luận tập trung vào nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực định
pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải ở Việt Nam hiện nay
và một số kinh nghiệm nước ngồi, làm rõ các vấn đề cịn bất cập trong quy định và thực
thi pháp luật về vấn đề này từ thực tiễn tại Việt Nam, từ đó đưa ra một số kiến nghị, giải
pháp hồn thiện.
Về khơng gian: Khóa luận chủ yếu tập trung nghiên cứu các quy định và thực thi
pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải trên phạm vi lãnh thổ
Việt Nam.
Về thời gian: Khóa luận sẽ tập trung nghiên cứu các vấn đề quy định và thực thi
pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải từ khi các văn bản
liên quan đến vấn đề này được ban hành và có hiệu lực cho đến nay.
5. Phương pháp tiến hành nghiên cứu
Khóa luận được thực hiện dựa trên nền tảng phương pháp luận của chủ nghĩa Mác
– Lênin trên cơ sở kết hợp với các phương pháp nghiên cứu khác như phân tích, chứng
minh, thống kê, so sánh, tổng hợp…Cụ thể như sau:
Phương pháp luận: Khóa luận dựa trên hệ thống lý luận của phép duy vật biện
chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác – Lênin; kết hợp với quan điểm,
đường lối, chủ trương, chính sách pháp luật của Đảng và Nhà nước về phát triển kinh tế
bền vững, xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật. Cụ thể phương pháp này được sử
dụng để nghiên cứu mối quan hệ biện chứng giữa pháp luật và thực tiễn áp dụng pháp
luật, mối quan hệ giữa hành vi gây ô nhiễm môi trường với ô nhiễm môi trường trong
hoạt động GTVT. Phương pháp này được sử dụng ở cả 2 Chương.
Phương pháp phân tích: Được sử dụng để phân tích các khái niệm, dữ liệu, quan
điểm khoa học; các quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao
thông vận tải nhằm đưa ra các kiến nghị của tác giả về kiểm soát ô nhiễm môi trường
trong hoạt động giao thông vận tải ở Việt Nam hiện nay. Phương pháp này được dùng
chủ yếu và phổ biến ở các chương.

5

Phương pháp chứng minh: Được dùng để chứng minh cho những nhận định và kiến
nghị của tác giả về thực trạng pháp luật, chứng minh tính cần thiết, tính khả thi của các
kiến nghị. Phương pháp này được tác giả sử dụng chủ yếu ở chương 2.
Phương pháp thống kê: Được sử dụng để tập hợp, xử lý các thông tin, số liệu và dữ
liệu liên quan đến tình hình hoạt động giao thông vận tải, thực trạng bảo vệ môi trường
trong hoạt động giao thông vận tải. Phương pháp này được sử dụng ở cả hai chương của
khóa luận.
Phương pháp so sánh: Dùng để so sánh giữa các quy định pháp luật có liên quan,
so sánh giữa các quy định pháp luật hiện hành với các quy định pháp luật trước đây.
Phương pháp này được sử dụng chủ yếu ở chương 2.
Phương pháp tổng hợp: Dùng để tổng hợp các kết quả phân tích, đánh giá các vấn
đề liên quan đến bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thơng vận tải, từ đó đưa ra kết
luận. Phương pháp này được sử dụng ở cả hai chương của đề tài.
6. Bố cục tổng qt của khóa luận
Ngồi phần nói đầu, kết luận, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chính
của đề tài gồm hai chương:
Chương 1. Tổng quan về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải và
pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải.
Chương 2. Bất cập và một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật về bảo vệ môi trường
trong hoạt động giao thông vận tải.

6


CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG
HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ PHÁP LUẬT VỀ
BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI
1.1. Tổng quan về hoạt động giao thông vận tải

1.1.1. Khái niệm về hoạt động giao thông vận tải
Từ điển tiếng Việt của Viện Ngôn ngữ học định nghĩa “giao thông” là: “Việc đi lại
từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên chở”5, và “vận tải” là: “chuyên
chở người hoặc đồ vật, hàng hóa trên quãng đường tương đối dài”6. Theo chủ nghĩa
Mác – Lênin, giao thông vận tải (GTVT) được hiểu là ngành sản xuất quan trọng của xã
hội và đứng hàng thứ tư sau ngành công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và sản
xuất nông nghiệp.7 Ngồi ra, lúc sinh thời Chủ tịch Hồ Chí Minh cũng đã từng nói: “Giao
thơng là mạch máu của tổ chức. Giao thơng tốt thì mọi việc dễ dàng. Giao thơng xấu thì
các việc đình trệ”.8 Như vậy, có thể thấy GTVT chính là yếu tố trụ cột xương sống của
đất nước, đóng vai trị quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia.
Đây là cầu nối giữa các khu vực với nhau, kết nối hoạt động kinh tế, văn hóa, xã hội giữa
các vùng với nhau, giữa quốc gia này với quốc gia khác.
Thông qua việc tham khảo Tập bài giảng Pháp luật môi trường trong kinh doanh
của Trường Đại học Luật Hà Nội thì có thể hiểu: “Hoạt động GTVT là một ngành sản
xuất vật chất độc lập, đặc biệt của nền kinh tế quốc dân, có ý nghĩa quan trọng đối với
việc phân bổ sản xuất; đối với đời sống văn hóa, xã hội, chính trị và an ninh quốc phịng.
Nó khơng tạo ra hàng hóa như các ngành kinh tế khác mà chỉ lưu thơng hàng hóa”.9
Nghĩa là ngành GTVT không tạo ra của cải vật chất, không làm thay đổi tính chất cũng
như khối lượng của hàng hóa mà là sự chuyển dịch hàng hóa từ nơi này sang nơi khác,
từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng. Thông qua đó, GTVT giúp trực tiếp tạo ra giá trị và
giá trị gia tăng của hàng hóa. Nhiệm vụ chính của hoạt động GTVT là giữ cho huyết
mạch giao thông của đất nước ln thơng suốt. Trong đó, đối tượng của GTVT là con
người và những sản phẩm vật chất do con người làm ra. Chất lượng sản phẩm vận tải là

Hoàng Phê (2003), Từ điển tiếng Việt, Nhà xuất bản Đà Nẵng – Trung tâm Từ điển học, tr. 393.
Hồng Phê (2003), tlđd (5), tr. 1106.
7
Nguyễn Thị Chính (2013), Hoạt động GTVT tỉnh Vĩnh Long: Hiện trạng và định hướng phát triển, Luận văn Thạc
sĩ Địa lí học, Trường Đại học Sư phạm Tp. Hồ Chí Minh, tr. 12.
8

Cổng thông tin điện tử Bộ Giao thông vận tải, “Bác Hồ với ngành GTVT Việt Nam”, truy cập ngày 20/3/2023.
9
Trường Đại học Luật Hà Nội (2013), Tập bài giảng Pháp luật môi trường trong kinh doanh, Nhà xuất bản Tư
pháp, tr. 217.
5
6

7


đảm bảo cho hàng hóa khơng bị hư hỏng, hao hụt, mất mát; đảm bảo phục vụ hành khách
đi lại thuận tiện, an tồn, nhanh chóng.
Hiện nay, nước ta là một quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển hệ
thống GTVT với đầy đủ các loại hình, bao gồm: vận tải đường bộ, đường sắt, đường
thủy, đường hàng không và đường ống. Việc tổ chức phân bổ và phát triển hợp lý hoạt
động GTVT là một trong những động lực thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế - xã hội
đất nước.
1.1.2. Đặc điểm về hoạt động giao thông vận tải
Từ các định nghĩa như đã phân tích ở trên, có thể rút ra hoạt động GTVT có một
số các đặc điểm cơ bản sau:
Thứ nhất, hoạt động GTVT có sản phẩm đặc thù là sự chun chở người và hàng
hóa. Nếu như ngành nơng nghiệp sản xuất ra lương thực, thực phẩm cung cấp cho con
người và một số nguyên liệu cho ngành công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng, công
nghiệp chế biến; ngành công nghiệp chế tạo, chế biến, chế tác, chế phẩm tạo ra những
sản phẩm phục vụ nhu cầu tiêu dùng, hoạt động kinh doanh tiếp theo của con người, thì
sản phẩm của hoạt động GTVT lại chính là sự chuyên chở người và hàng hóa, là q
trình dịch chuyển sản phẩm từ nơi này đến nơi khác. Nghĩa là sản phẩm của hoạt động
GTVT khơng phải là hàng hóa hữu hình, có thể nhìn thấy hay cầm nắm được mà nó là
một hoạt động dịch vụ, mang tính vơ hình. Tuy sản phẩm của hoạt động này khơng nhìn
thấy được nhưng lại làm tăng giá trị của hàng hóa lên gấp nhiều lần.10 Như vậy, có thể

khẳng định sự dịch chuyển về mặt khơng gian của con người, hàng hóa là một trong
những đặc trưng của hoạt động GTVT vì kết quả của hoạt động này là sự vận chuyển
con người từ địa điểm này sang địa điểm khác hay dịch chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất
đến nơi tiêu dùng. Xuất phát từ mục đích, nhiệm vụ quan trọng của hoạt động GTVT,
trong những năm qua, Đảng và Nhà nước luôn chú trọng, đẩy mạnh phát triển hoạt động
này. Cụ thể như năm 2022, trải qua hơn 2 năm bị ảnh hưởng nặng nề của dịch bệnh
Covid - 19, hoạt động GTVT cơ bản phục hồi và phát triển vượt bậc trên cả 5 lĩnh vực
đường bộ, đường thủy, đường biển, đường sắt và hàng không. Tại Hội nghị tổng kết công
tác năm 2022 và triển khai kế hoạch năm 2023, thứ Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh
Huy cho biết, trong năm vừa qua, sản lượng vận tải hàng hóa ước đạt 2.009 triệu tấn,
tăng 23,7% so với cùng kỳ; luân chuyển hàng hóa ước đạt 441,3 tỷ tấn.km, tăng 29,4%
so với cùng kỳ năm 2021; vận chuyển hành khách ước đạt 3.664 triệu lượt khách, tăng
Theo quan điểm của chủ nghĩa Mác – Lênin, giá trị của hàng hóa là một thuộc tính của hàng hóa, là lao động hao
phí của người sản xuất để sản xuất ra nó đã được kết tinh vào trong hàng hóa.
10

8


52,8% so với cùng kỳ năm 2021; luân chuyển hành khách ước đạt 171,8 tỷ hành
khách.km, tăng 78,3% so với cùng kỳ.11
Thứ hai, hoạt động GTVT sử dụng nhiều nguyên, nhiên, vật liệu và lao động. Bên
cạnh sản xuất điện, nhiệt và các hoạt động công nghiệp, GTVT cũng là một hoạt động
tiêu tốn nhiều nguyên, nhiên, vật liệu. Theo ước tính của Tổ chức năng lượng thế giới,
năm 2008, hoạt động vận tải tiêu tốn gần 60% nguồn cung cấp dầu mỏ tồn cầu, trong
đó vận tải đường bộ chiếm 80% và phát thải 25% lượng phát thải khí nhà kính của thế
giới.12 Theo một thống kê khác vào năm 2015, lĩnh vực GTVT toàn cầu tiêu thụ khoảng
31,310 TWh năng lượng cuối cùng và chiếm khoảng 14% lượng phát thải khí nhà kính
(GHG) tồn cầu.13 Đối với Việt Nam nói riêng, theo số liệu từ Viện Chiến lược và Phát
triển giao thông vận tải, thuộc Bộ Giao thông vận tải, năm 2012, nước ta tiêu thụ khoảng

60% tổng nhiên liệu tiêu thụ cho hoạt động GTVT, chiếm 30% tổng nhu cầu năng lượng
quốc gia.14 Thậm chí, đối với các nước phát triển trên thế giới như Mỹ, Nhật Bản, Thái
Lan,... cũng cho rằng hoạt động GTVT là nguồn tiêu hao năng lượng lớn nhất chứ không
phải ngành công nghiệp. Chẳng hạn, theo số liệu thu thập được đến cuối năm 2012, lĩnh
vực vận tải ở Mỹ chiếm đến 2/3 tổng lượng xăng tiêu thụ.15 Đây là những “số liệu sống”,
phản ánh nhu cầu cấp thiết trong việc tiết kiệm năng lượng trong hoạt động GTVT. Ngoài
ra, hoạt động GTVT cũng thu hút lượng lớn lao động trong phạm vi cả nước, bao gồm
cả nguồn lao động trực tiếp và gián tiếp, có tay nghề và năng lực chuyên môn cao.
Thứ ba, hoạt động GTVT được phân bổ thành mạng lưới với các tuyến và đầu mối
giao thông. Đây là đặc điểm cơ bản giúp phân biệt hoạt động GTVT với các ngành nghề
khác. Đối với ngành nông nghiệp, tư liệu sản xuất chính là đất đai, nên sự phân bổ của
ngành cũng trải rộng theo chiều không gian. Ngược lại, với đặc thù cần tập trung vốn
đầu tư, tư liệu sản xuất, nguyên, vật liệu cũng như lao động nên sản xuất công nghiệp lại
được phân bổ tập trung. Riêng với hoạt động GTVT lại diễn ra theo mạng lưới với nhiều
tuyến khác nhau và một số đầu mối giao thông trọng điểm. Sự phát triển và phân bổ của
Phan Trang, “Vận tải phục hồi vượt bậc trong năm 2022”, truy cập ngày 25/3/2023.
12
Vietnam+, “Quy định về mức tiêu thụ nhiên liệu của xe cơ giới”, truy cập ngày 25/3/2023.
13
Nguyễn Mạnh Hiến, “Chuyển đổi năng lượng phương tiện giao thơng - Vai trị lớn chống biến đổi khí hậu”,
truy cập ngày 25/3/2023.
14
Phạm Liên, “Giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực GTVT”, truy cập ngày 25/3/2023.
15
Cổng thông tin điện tử của Bộ Giao thông Vận tải, “Chú trọng tiết kiệm năng lượng trong giao thông vận tải”,
truy cập ngày 25/3/2023.
11

9

ngành GTVT chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố như: Vị trí địa lý, các nhân tố tự nhiên,
nhân tố kinh tế - xã hội và giữa chứng ln có mối quan hệ qua lại lẫn nhau. Trong đó,
nhân tố kinh tế - xã hội giữ vai trò quyết định. Khu vực nào kinh tế càng phát triển, thì
mối liên hệ vận tải, khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển, số lượng hành
khách vận chuyển và luân chuyển, cường độ, cự li luân chuyển càng lớn. Hiện nay, mạng
lưới GTVT được chia thành các loại phổ biến như: Đường bộ (quốc lộ, tỉnh lộ, đường
đô thị, đường giao thông nông thôn), đường sắt, đường thủy, đường hàng không, đường
ống (vận chuyển nhiên liệu, nguyên liệu rời).
Thứ tư, chất lượng của hoạt động GTVT được đo lường bằng tốc độ chuyên chở,
sự an toàn, thoải mái và tiện nghi cho khách hàng và hàng hóa. Do sản phẩm của hoạt
động GTVT là sự chuyên chở người và hàng hóa từ nơi này sang nơi khác nên chất lượng
của sản phẩm được đánh giá bằng một số tiêu chí khác với các ngành sản xuất vật chất
khác. Tốc độ chuyên chở càng nhanh, sự an toàn và tiện nghi của con người và hàng hóa
càng cao đồng nghĩa hoạt động GTVT càng phát triển về mặt chất lượng. Trong đó, vận
tải hành khách yêu cầu phải tuyệt đối an toàn, đi đúng giờ, đón đúng địa điểm, về đúng
nơi và thái độ tôn trọng khách hàng là càng cần thiết. Ngoài ra, để đánh giá sự phát triển
của ngành GTVT, người ta cịn dựa vào một số tiêu chí như: Mạng lưới đường, mật độ
đường, chất lượng đường, doanh thu vận tải và bốc xếp, năng lực vận tải…
1.1.3. Vai trị của hoạt động giao thơng vận tải
Mặc dù, hoạt động GTVT ra đời sau các ngành sản xuất vật chất khác như ngành
nơng nghiệp, cơng nghiệp… nhưng nó đang ngày càng khẳng định vị thế của mình, nhất
là ở thế kỷ 21, khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa, đi lại của con người ngày càng tăng
cao thì GTVT là điều thiết yếu. Ở bất kỳ quốc gia, vùng lãnh thổ nào, vai trò quan trọng
nhất của hoạt động GTVT cũng là kết nối sản xuất với tiêu dùng, giữa vùng này với vùng
khác, giữa quốc gia này với quốc gia khác và đáp ứng nhu cầu đi lại của con người. Từ
đó giúp thúc đẩy giao thương kinh tế giữa các khu vực, tạo điều kiện cho việc phát triển
kinh tế - văn hóa - xã hội của đất nước, của vùng, của địa phương. Một số vai trò quan
trọng của hoạt động GTVT như:
Thứ nhất, hoạt động GTVT thúc đẩy giao lưu phát triển kinh tế giữa các vùng. Song

song với việc đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân khắp cả nước, GTVT cũng đảm bảo
cho q trình sản xuất, kinh doanh trên tồn cầu diễn ra suôn sẻ, liên tục, đặc biệt là sự
phát triển của các vùng. Hoạt động GTVT giữ vai trò huyết mạch lưu thơng làm cho q
trình sản xuất và tiêu thụ được liên tục và thúc đẩy kết nối vùng này với vùng khác, quốc
gia này với quốc gia khác. Nếu khơng phát triển GTVT thì cũng khơng thể phát triển các
10


vùng nông thôn, miền núi xa các trung tâm kinh tế. Chính vì thế mà GTVT, đặc biệt là
giao thơng đường bộ sẽ tạo điều kiện giao lưu phát triển kinh tế đồng đều cho các vùng
trong lãnh thổ, giảm sự chênh lệch giàu nghèo và dân trí của các vùng. Ngoài ra, ngày
nay, xu hướng hội nhập và giao lưu kinh tế quốc tế giữa các quốc gia ngày càng mạnh
mẽ. Chính vì thế u cầu một mạng lưới giao thông tốt, giúp cho việc đi lại, trao đổi
hàng hóa giữa các quốc gia được thuận tiện hơn nhằm mở rộng giao lưu kinh tế, văn hóa
các nước.
Thứ hai, hoạt động GTVT thúc đẩy phát triển các ngành kinh tế. Với vai trị này,
GTVT chính là ngành trung gian, là cầu nối của mọi hoạt động kinh tế - xã hội, từ đó
giúp các ngành kinh tế phát triển và ngược lại, chính sự phát triển của các ngành kinh tế
lại tạo điều kiện thúc đẩy ngành GTVT đi lên. Theo Rostow “giao thông là điều kiện
tiên quyết cho giai đoạn cất cánh phát triển”. Hilling và Hoyle (trong transportan
development London 1993) thì cho rằng “giao thơng có vai trị liên kết sự phát triển kinh
tế với q trình tiến lên của xã hội”.16 Đồng quan điểm như trên, nhà kinh tế học Johnson
(The organization of space in developing countries - USA 1970) cũng cho rằng: “Mạng
lưới đường là một trong các nhân tố cơ bản nhất để nâng cao chức năng kinh tế khu vực,
và một trong các nguyên nhân làm cho sản xuất của các nhà máy ở thành thị đình đốn
chính là do đường xá, cầu cống dẫn đến nơi tiêu thụ quá thiếu và xấu. Đây cũng chính
là ngun nhân buộc người nơng dân phải bán sản phẩm của mình ngay tại nơi thu
hoạch hay tại nhà cho các lái buôn với giá rẻ”.17 Cụ thể:
Đối với ngành nông nghiệp: GTVT cung cấp kịp thời tư liệu sản xuất cho ngành
nông nghiệp cũng như đảm bảo lưu thông sản phẩm đến nơi tiêu dùng một cách chất

lượng, tiết kiệm thời gian và chi phí nhất. Một hệ thống GTVT thuận lợi giúp việc vận
chuyển nông sản đến tay người tiêu dùng nhanh chóng hơn, giữ nguyên chất lượng sản
phẩm. Bằng cách này, giao thông tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển nông nghiệp và
cải thiện điều kiện sống của người dân.
Đối với ngành công nghiệp: Ngành này thường đòi hỏi khối lượng nguyên vật liệu
rất lớn cho quá trình sản xuất, nhu cầu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào quy mô của từng nhà
máy, xí nghiệp. Việc vận chuyển các loại nguyên liệu, nhiên liệu đến nơi sản xuất, chế
biến là hoàn toàn nhờ vào phương tiện GTVT. Song song với đó, để thành phẩm đến

Thư viện học liệu mở Việt Nam, “GTVT và kết cấu hạ tầng GTVT”, truy cập ngày 25/4/2023.
17
Thư viện học liệu mở Việt Nam, tlđd (16), truy cập ngày 25/4/2023.
16

11


được với thương lái, người tiêu dùng cũng phụ thuộc vào chất lượng của hoạt động
GTVT.
Đối với ngành dịch vụ: Có thể nói, giao thơng là một trong những yếu tố quan trọng
hàng đầu trong việc phát triển du lịch. Địa phương nào có hệ thống giao thơng phát triển
sẽ thuận tiện hơn trong việc thu hút khách du lịch đến tham quan, trải nghiệm. Ngoài ra,
các ngành dịch vụ khác như thương mại, tài chính, bưu chính – viễn thông... cũng cần
một hệ thống giao thông phát triển như một điều kiện cần thiết.
Thứ ba, hoạt động GTVT thúc đẩy phát triển văn hóa, xã hội, góp phần đảm bảo
an ninh quốc phịng vững mạnh. Giao thơng phát triển giúp việc giao lưu văn hóa giữa
các vùng trong nước nói riêng và giữa các quốc gia trên thế giới nói chung được diễn ra
dễ dàng hơn, góp phần phát triển, phổ biến, giao lưu văn hóa giữa các vùng miền. Bên
cạnh đó, nhờ thu hút một lượng lớn lao động đủ mọi trình độ, hoạt động GTVT tạo ra
nhiều cơ hội việc làm hơn, góp phần giảm tỉ lệ thất nghiệp ở nước ta. Các vấn đề tệ nạn

xã hội cũng nhờ đó mà giảm đi đáng kể, đảm bảo trật tự và an ninh xã hội. GTVT kết
nối các vùng, miền, khu vực, giảm bất bình đẳng về mọi mặt, từ đó tăng cường sự hiểu
biết và đồn kết trong cộng đồng, thúc đẩy ổn định an ninh chính trị. GTVT cịn cung
cấp hậu cần và tăng tính cơ động cho các lực lượng an ninh, quốc phòng có nhiệm vụ
duy trì, bảo vệ chủ quyền quốc gia và chống tội phạm.
1.1.4. Sự tác động của hoạt động giao thông vận tải đối với môi trường
Bên cạnh những đóng góp quan trọng của hoạt động GTVT đối với sự phát triển
kinh tế - văn hóa - xã hội của đất nước, thì việc tăng cường các hoạt động GTVT cũng
gây ra khơng ít tác động xấu đến với mơi trường, đặc biệt là mơi trường khơng khí, đất,
nước… Điều này được thể hiện ra các khía cạnh sau:
Thứ nhất, tác động xấu đến chất lượng môi trường không khí: GTVT hiện được
xác định là một trong những nguồn gây ô nhiễm chủ yếu đối với môi trường không khí,
đặc biệt là sự phát thải các khí CO, chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC), SO2, NOX, bụi…. Xét
trên từng phương tiện tham gia giao thơng thì lượng khí thải gây ơ nhiễm khơng khí là
tương đối nhỏ; tuy nhiên do mật độ các loại phương tiện giao thông lớn, chất lượng các
loại phương tiện kém cùng với hệ thống đường giao thơng chưa đảm bảo thì thải lượng
ơ nhiễm khơng khí từ GTVT ngày càng gia tăng. Trong các đô thị lớn của nước ta, giao
thông với xu hướng số lượng phương tiện giao thông gia tăng mạnh mẽ qua các năm
được đánh giá là nguồn đóng góp đáng kể gây suy giảm chất lượng mơi trường khơng
khí. Trong đó, các khí CO, VOC, TSP chủ yếu do các loại xe máy phát thải, cịn đối với
xe ơ tơ thì nguồn ơ nhiễm chính gồm các khí SO2 và NO2. Lượng khí thải CO do giao
12


thông thải ra chiếm tỷ lệ khoảng 70% đến 90% tổng lượng thải ở đơ thị.18 Qua thống kê,
tính đến hết năm 2017, trên địa bàn thành phố Hà Nội có khoảng 4,1 triệu phương tiện,
trong đó 368 nghìn ơ tô và khoảng 3,8 triệu xe máy, chưa kể khoảng 50 nghìn phương
tiện giao thơng vãng lai; hơn 01 nghìn xe buýt… Ước tính, tốc độ gia tăng phương tiện
giao thông cá nhân của Hà Nội vào khoảng 15%/năm, trong khi tỷ lệ quỹ đất dành cho
giao thông chỉ chiếm từ 7 đến 8% đất xây dựng đô thị, thấp hơn 3 -3,5 lần so với mức

yêu cầu hợp lý cho một đô thị hiện đại.19 Theo PGS.TS. Nguyễn Đức Khiển, nguyên
Giám đốc Sở Khoa học – Công nghệ và Môi trường TP. Hà Nội, thống kê đến tháng
8/2022, nồng độ khí CO, NO2 trung bình ngày ở một số nút giao thông lớn tại các thành
phố Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phịng… đã vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,2 1,5 lần; nồng độ bụi trong khơng khí tại các thành phố này vào giờ cao điểm cao hơn
tiêu chuẩn cho phép từ 3 - 5 lần.20 Theo Sở Tài nguyên và Môi trường Thành phố Hồ
Chí Minh, năm 2021, Thành phố Hồ Chí Minh có nguồn phát thải khí nhà kính lên đến
38,5 triệu tấn CO2/ năm, tương đương khoảng 16% lượng phát thải quốc gia; dự báo đến
năm 2025 con số này sẽ tăng lên 40% và 50% vào năm 2030 nếu chúng ta khơng có biện
pháp giảm thiểu hiệu quả.21 Bên cạnh đó, trong q trình phát triển kết cấu hạ tầng giao
thơng cũng gây ơ nhiễm khơng khí đáng kể do phát thải bụi, chất khí độc hại từ các hoạt
động đào, đắp, vận chuyển nguyên vật liệu và tiếng ồn. Tuy đã có quy định về che chắn
bụi tại các cơng trường xây dựng và phương tiện chuyên chở nguyên vật liệu, phế thải
xây dựng, hay phun nước rửa đường, rửa xe trước khi ra khỏi cơng trường…nhưng việc
thực hiện cịn nhiều hạn chế. Việc chiếm dụng lòng đường, vỉa hè để xây dựng các cơng
trình cũng kéo theo nguy cơ ùn tắc giao thông dẫn đến làm gia tăng nguy cơ ơ nhiễm
khơng khí do khói bụi, hơi xăng dầu tại các vị trí ùn tắc. Ngồi ra, hoạt động giao thơng
hàng khơng, đường sắt, đường biển cũng đóng góp các loại khí thải vào mơi trường, tuy
nhiên ít đáng kể so với giao thơng đường bộ. Các khí thải từ các phương tiện giao thông
cộng với lượng lớn bụi từ hoạt động xây dựng kết cấu hạ tầng giao thơng là những
ngun nhân chính gây nên hiệu ứng nhà kính, biến đổi khí hậu, đe dọa đến sức khỏe và
cuộc sống của người dân.
Phạm Hồng Sơn (2016), Pháp luật BVMT trong hoạt động GTVT, Luận văn thạc sỹ, Viện Đại học Mở Hà Nội,
tr. 9.
19
Luật Quang Huy, “Đánh giá thực trạng pháp luật và thực tiễn áp dụng pháp luật về việc kiểm sốt ơ nhiễm khơng
khí do các phương tiện GTVT ở Việt Nam”, truy cập 01/4/2023.
20
Đồng Xuân Thụ, tlđd (2), truy cập ngày 01/4/2023.
21
Hà Phạm, “Thành phố Hồ Chí Minh: Nỗ lực giảm phát thải khí nhà kính”, truy cập ngày 01/4/2023.

18

13


Thứ hai, tác động xấu đến tài nguyên nước: Sự gia tăng các loại tàu sông, tàu biển
và hoạt động hàng hải cũng làm chất lượng môi trường nước ngày càng suy giảm, hàm
lượng các chất ô nhiễm ngày càng gia tăng. Nguồn gây ô nhiễm môi trường nước liên
quan đến hoạt động GTVT rất đa dạng, đó là: các nguồn ơ nhiễm do dầu, do việc vận
chuyển hóa chất lỏng và các chất nguy hại khác, so sự di chuyển của các lồi thủy sinh
vật thơng qua nước dằn tàu, do rác thải, nước thải22…Trong đó nổi cộm là vấn đề ô
nhiễm dầu trên hầu hết các tuyến sông và cảng biển trong quá trình hoạt động của các
loại phương tiện giao thông đường thủy. Điều này không chỉ diễn ra đối với nước ta mà
còn là vấn đề chung ở hầu hết các nước khác trên thế giới.23 Bên cạnh đó, q trình cải
tạo, nâng cấp các tuyến giao thông đường thủy làm tăng độ đục của nước, thay đổi giá
trị pH của nước, gây phèn hóa và tăng khả năng xâm nhập mặn. Đây là những nguyên
nhân chủ yếu từ hoạt động GTVT gây ô nhiễm môi trường nước, đe dọa đến chất lượng
cuộc sống của con người.
Thứ ba, tác động xấu đến tài nguyên đất và đa dạng sinh học: Trong GTVT, việc
nâng cấp, cải tạo, mở rộng hệ thống hạ tầng giao thông làm cho tài nguyên đất, rừng dần
thu hẹp, làm suy giảm đa dạng sinh học. Bởi vì khi tiến hành các hoạt động nạo vét để
xây dựng, nâng cấp hạ tầng giao thông sẽ không tránh khỏi việc đào, bới lớp bùn đáy
sâu trong lòng đất lên. Trong khi lớp bùn đất này có chứa kim loại nặng nên có thể tạo
ra nguy cơ gây phèn và axit hóa đất tại các bãi chứa. Ngồi ra, việc phát triển cơng nghiệp
GTVT cũng tạo ra nhiều chất thải độc hại, tổn hao nhiên liệu, hóa chất và thải ra những
chất thải khó kiểm sốt, gây suy thối mơi trường.
Thứ tư, hoạt động GTVT gây ra tình trạng ơ nhiễm tiếng ồn nghiêm trọng, đặc biệt
là ở đô thị. Tại Châu Âu, tiếng ồn của ngành giao thông đường bộ là một trong những
nguyên nhân chính gây ảnh hưởng đến sức khỏe của người dân.24 Nguồn gây ô nhiễm
Phạm Lan Hương, “Hiện trạng ô nhiễm khí thải từ tàu biển và đề xuất giải pháp giảm thiểu”,

truy cập ngày 01/4/2023.
23
Tại Trung Quốc, năm 2010, một vụ tràn dầu lớn xảy ra ở vùng biển Hoàng Hải của Trung Quốc sau sự cố nổ
đường ống dẫn khiến 1.500 tấn dầu thô đi thẳng ra biển gây ra một vành đai 50 km2 dầu trên mặt nước làm cho
nước biển bị ô nhiễm nghiêm trọng, Minh Châu, “Bảy quốc gia gây ô nhiễm nước hàng đầu thế giới”,
truy cập ngày 01/4/2023.
Ngày 25/7/2020, tàu Nhật Bản bị mắc cạn tại rạn san hô ở Mauritius khi đang trên đường từ Trung Quốc đến Brazil,
và bắt đầu rị rỉ dầu sau đó hơn 1 tuần lễ được coi là một thảm họa môi trường lẫn kinh tế đối với Mauritius, Thông
tấn xã Việt Nam, “Tàu Nhật Bản gây sự cố tràn dầu ở Mauritius đã bị vỡ đôi”, truy cập ngày 01/4/2023.
24
Hồng Điển (2018), “Tiếng ồn giao thông – Nguồn ô nhiễm âm thanh lớn nhất ở châu Âu”, Tạp chí Tài ngun
Mơi trường, số 03/2018, tr. 50.
22

14


tiếng ồn chủ yếu đến từ các phương tiện GTVT như xe có động cơ, máy bay và tàu hỏa.
Cụ thể, vào những giờ cao điểm, với lưu lượng xe rất lớn cùng lúc đổ về các nút giao
thông trọng điểm, chúng ta rất dễ nghe thấy tiếng ồn của động cơ, tiếng cịi xe inh ỏi kéo
dài. Ngồi ra, đối với các phương tiện xe đã cũ nát, kém chất lượng thì tiếng ồn từ ống
xả, tiếng phanh xe, tiếng do rung động của các bộ phận xe... cũng là một trong những
nguồn chính gây ra tiếng ồn. Trong khi đó, tiếng ồn từ tàu hỏa chủ yếu đến từ động cơ,
thân xe, sự ma sát, va đập giữa bánh xe và đường ray và sự rung động của đường ray và
cầu đường sắt25 làm ảnh hưởng trực tiếp đến những người dân sống ở hai bên đường ray.
Ngoài ra, tiếng ồn từ động cơ của máy bay cũng được đánh giá là có cường độ rất lớn,
ảnh hưởng nghiêm trọng đến thính giác của người nghe. Nó xuất hiện chủ yếu tại cảng
hàng không và các vùng lân cận, nơi diễn ra hoạt động cất và hạ cánh của máy bay. Con
người nếu phải chịu đựng tiếng ồn mạnh thường xuyên sẽ ảnh hưởng nhiều đến cả sức
khỏe và tâm lý như đau đầu, chóng mặt, tăng huyết áp, căng thẳng, mệt mỏi, ù tai, giảm

thính lực, rối loạn giấc ngủ…
Ngồi ra, việc phát triển cơng nghiệp GTVT cũng tạo ra nhiều chất thải độc hại,
tổn hao nhiên liệu và thải ra những chất thải khó kiểm sốt, gây suy thối mơi trường.
Các loại chất thải chủ yếu từ hoạt động GTVT là kim loại nặng, phế liệu chứa polyme,
cao su và chất thải lẫn dầu, mỡ, sơn. Các loại chất thải này nếu không được quản lý chặt
chẽ có thể gây ảnh hưởng xấu đến khơng khí, đất, nguồn nước và các hệ sinh thái.
1.2. Tổng quan về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải
1.2.1. Khái niệm về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải
Theo Từ điển tiếng Việt của Viện Ngôn ngữ học, môi trường được định nghĩa là
“tồn bộ nói chung những điều kiện tự nhiên, xã hội, trong đó con người hay một sinh
vật tồn tại, phát triển trong quan hệ với con người, sinh vật ấy”.26 Theo Giáo trình Luật
Mơi trường Đại học Luật Hà Nội, môi trường là “mối liên hệ giữa con người và tự nhiên,
trong đó mơi trường được hiểu như là những yếu tố, hoàn cảnh và điều kiện tự nhiên
bao quanh con người”.27 Dưới góc độ pháp lý, mơi trường là bao gồm các yếu tố vật
chất tự nhiên và nhân tạo quan hệ mật thiết với nhau, bao quanh con người, có ảnh hưởng
đến đời sống, kinh tế, xã hội, sự tồn tại, phát triển của con người, sinh vật và tự nhiên.28

金子 ふさ(Kaneko Busa) (1973), “騒 音 公 害 概 論 (tổng quan về ô nhiễm tiếng ồn)”, tạp chí 生活衛生, số
1(17), tr.24
26
Hồng Phê, tlđd (5), tr. 639 - 640.
27
Trường Đại học Luật Hà Nội (2015), Giáo trình Luật Môi trường, Nhà xuất bản Công an nhân dân, tr. 9-10.
28
Khoản 1 Điều 3 Luật BVMT năm 2020.
25

15

Với đặc tính mơi trường là một thể thống nhất, trong đó bao hàm sự thống nhất nội
tại giữa các yếu tố cấu thành môi trường nên bảo vệ môi trường (BVMT) chính là bảo
vệ tồn bộ mơi trường đồng thời bảo vệ từng thành phần của môi trường như đất, nước,
khơng khí, rừng, nguồn lợi thủy hải sản… Con người vừa là chủ thể cải tạo, phát triển
môi trường vừa là đối tượng gây ra nhiều tác động tiêu cực đến mơi trường. Vì vậy,
BVMT là hoạt động mang tính cấp thiết và là trách nhiệm chung của tất cả mọi người,
mọi quốc gia. Trên cơ sở kế thừa quy định pháp lý trước đây, Luật BVMT 2020 đưa ra
định nghĩa: “Hoạt động BVMT là hoạt động phòng ngừa, hạn chế tác động xấu đến mơi
trường; ứng phó sự cố mơi trường; khắc phục ơ nhiễm, suy thối mơi trường, cải thiện
chất lượng môi trường; sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên, đa dạng sinh học và ứng
phó với biến đổi khí hậu.”29 Đây là nội dung cơ bản không thể tách rời trong đường lối,
chủ trương và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của Đảng, Nhà nước, các cấp, các
ngành, là cơ sở quan trọng để phát triển bền vững và thực hiện thành cơng sự nghiệp
cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Từ điển giải thích thuật ngữ luật học của Trường
Đại học Luật Hà Nội cũng từng định nghĩa: “BVMT là tổng hợp các biện pháp nhằm giữ
cho môi trường trong lành, sạch đẹp, cải thiện môi trường, bảo đảm cân bằng sinh thái;
ngăn chặn và khắc phục những hậu quả xấu do con người và thiên nhiên gây ra cho môi
trường, khai thác và sử dụng hợp lý nguồn tài nguyên thiên nhiên.”30 Định nghĩa này
được biên soạn từ năm 2000, vì thế so với quy định hiện hành vẫn còn hạn chế. Theo
quan điểm của tác giả, khái niệm BVMT được quy định trong Luật BVMT năm 2020 là
tương đối đầy đủ nội hàm. Từ định nghĩa trên cho thấy BVMT bao gồm nhiều hoạt động
khác nhau, nhằm mục đích giữ gìn sự bền vững của các yếu tố tạo thành môi trường,
ngăn ngừa những tác động xấu đến môi trường, giữ môi trường trong lành. Bất cứ ngành
nghề, hoạt động nào cũng cần thiết phải BVMT, phòng ngừa và loại trừ các tác động xấu
đến môi trường, trong đó có hoạt động GTVT. Như đã đề cập ở mục 1.1.1, hoạt động
GTVT là ngành sản xuất vật chất độc lập, đặc biệt, khơng tạo ra hàng hóa như các ngành
kinh tế khác mà chỉ lưu thơng hàng hóa.31 Tổng hợp từ các định nghĩa nêu trên, tác giả
đưa ra định nghĩa “BVMT trong hoạt động GTVT là hoạt động phịng ngừa, hạn chế tác
động xấu đến mơi trường do hoạt động GTVT; ứng phó sự cố mơi trường; khắc phục ơ
nhiễm, suy thối mơi trường, cải thiện chất lượng môi trường; sử dụng hợp lý tài nguyên

Khoản 2 Điều 3 Luật BVMT 2020.
Nguyễn Ngọc Hòa (Chủ biên) (2000), Từ điển giải thích thuật ngữ luật học: Luật Kinh tế, Luật Mơi trường, Luật
Tài chính, Luật Ngân hàng, Trường Đại học Luật Hà Nội, Nhà xuất bản Công an nhân dân, tr. 136.
31
Trường Đại học Luật Hà Nội (2013), tlđd (9), tr. 217.
29
30

16


thiên nhiên, đa dạng sinh học và ứng phó với biến đổi khí hậu có thể phát sinh trong q
trình tiến hành các hoạt động GTVT.”
1.2.2. Đặc điểm về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải
Từ khái niệm trên, có thể thấy BVMT trong hoạt động GTVT có những đặc điểm
sau:
Một là, BVMT trong hoạt động GTVT là hoạt động của nhiều chủ thể khác nhau.
BVMT trong hoạt động GTVT có nội hàm hẹp hơn BVMT nói chung, vì vậy tuy là một
lĩnh vực riêng biệt nhưng đồng thời cũng mang những nét đặc trưng của hoạt động
BVMT. Hiến pháp năm 2013 đã đề cập đến nghĩa vụ BVMT nói chung của các cá nhân,
tổ chức, bao gồm cả nghĩa vụ BVMT trong hoạt động GTVT. Theo đó, tại Điều 43 Hiến
pháp năm 2013 đã quy định: “Mọi người có quyền được sống trong mơi trường trong
lành và có nghĩa vụ BVMT”. Bên cạnh đó, theo khoản 1 Điều 4 Luật BVMT năm 2020
thì “BVMT là quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của mọi cơ quan, tổ chức, cộng đồng dân
cư, hộ gia đình và cá nhân” và BVMT trong hoạt động GTVT cũng mang đặc điểm trên.
Đây là hoạt động của nhiều chủ thể khác nhau, điển hình như các cơ quan quản lý nhà
nước về GTVT; tổ chức, đơn vị thi công, xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông; các tổ
chức, cá nhân sản xuất, kinh doanh dịch vụ vận tải; những chủ thể tham gia giao thông....
BVMT trong hoạt động GTVT vừa là quyền nhưng cũng đồng thời là trách nhiệm và

nghĩa vụ của mọi cơ quan, tổ chức, hộ gia đình và cá nhân.
Hai là, BVMT trong hoạt động GTVT là hoạt động mang tính liên ngành, liên
vùng. Tính liên ngành, liên vùng xuất phát từ nguyên tắc môi trường là một thể thống
nhất. Tính thống nhất được thể hiện ở hai khía cạnh gồm sự thống nhất về mặt khơng
gian và sự thống nhất nội tại giữa các yếu tố cấu thành môi trường. Theo nguyên tắc này,
việc BVMT không bị chia cắt bởi biên giới quốc gia cũng như địa giới hành chính. Trong
phạm vi quốc gia, việc BVMT trong hoạt động GTVT phải đặt dưới sự quản lý thống
nhất của trung ương theo hướng hình thành cơ chế mang tính liên vùng, bảo đảm sự hợp
tác chặt chẽ giữa các địa phương; đồng thời bảo đảm có mối quan hệ tương tác giữa các
ngành. Hoạt động BVMT trong GTVT chỉ diễn ra thực sự hiệu quả khi giữa các địa
phương, các ngành có sự phối hợp chặt chẽ với nhau, thống nhất trong công tác quản
lý.32
Ba là, mục tiêu quan trọng của BVMT trong hoạt động GTVT là phát triển ngành
GTVT đi đôi với khắc phục những tác động tiêu cực mà hoạt động này gây ra đối với

32

Điều 65 Luật BVMT năm 2020.

17