Để xuất các giải pháp hoàn thiện điểm trung chuyển Bến xe Chợ Lớn phục vụ VTHKCC bằng xe buýt

BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
LỜI CẢM ƠN
_________________________
Sau khi hoàn thành thời gian thực tập tại Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách
công cộng Thành phố Hồ Chí Minh, em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy PGS.TS. Nguyễn Văn
Thụ, đã hướng dẫn tận tình, chỉ bảo và giúp đỡ em liện hệ, hướng dẫn thực tập, thu thập số liệu liên
quan và định hướng đề tài nghiên cứu.
Em xin chân thành cảm ơn Ban giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách
công cộng Thành phố Hồ Chí Minh đã cho phép và tạo điều kiện thuận lợi để em thực tập tại Trung
tâm.
Em xin gởi lời cảm ơn đến các anh chị phòng Kế hoạch điều hành đã nhiệt tình giải đáp, giúp
đỡ em trong quá trình thu thập số liệu.
Cuối cùng em kính chúc quý thầy, cô dồi dào sức khỏe và thành công trong sự nghiệp cao quý.
Đồng kính chúc các cô, chú, anh, chị trong Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công
cộng luôn dồi dào sức khỏe, đạt được nhiều thành công tốt đẹp trong công việc
Trân trọng kính chào!
SVTH: Lương Hồng Huế
Thành phố Hồ Chí Minh, Ngày 03 tháng 01 năm 2013
Sinh viên
Lương Hồng Huế
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
I
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN i
MỤC LỤC ii
DANH MỤC BẢNG BIỂU iv
DANH MỤC HÌNH VẼ v
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT vi
LỜI NÓI ĐẦU 1

PHẦN A: THỰC TẬP CHUNG 2
CHƯƠNG I: TÌNH HÌNH QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ GTVT ĐÔ THỊ TP.HCM 2
1.1.Khái niệm chung về đô thị và quy hoạch đô thị 2
1.2.Khái quát về KT-XH Thành phố Hồ Chí Minh 4
1.3.Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải đô thị TP. HCM 5
1.4.Hiện trạng VTHKCC TP. HCM 8
1.5.Định hướng phát triển KT-XH và GTVTĐT TP. HCM đến năm 2025 16
1.6.Tìm hiểu về cơ cấu tổ chức quản lí giao thông vận tải đô thị 31
CHƯƠNG II: TÌM HIỂU VỀ ĐƠN VỊ THỰC TẬP – TRUNG TÂM QUẢN LÝ VÀ ĐIỀU HÀNH
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 40
2.1.Giới thiệu chung về TTQL&ĐH VTHKCC TP.HCM 40
2.2.Cơ cấu tổ chức quản lý 41
2.1.Các văn bản pháp lí nhà nước hiện đang được áp dụng tại Trung tâm quản lí và điều hành
VTHKCC TP.HCM 43
2.3.Cơ cấu nhân sự của Trung tâm: 44
2.4.Tình hình hoạt động trong những năm gần đây 45
PHẦN B: THỰC TẬP CHUYÊN SÂU 51
ĐỀ CƯƠNG CHI TIẾT NGHIÊN CỨU ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 51
1.Đặt vấn đề nghiên cứu 51
2.Đối tượng và Phạm vi nghiên cứu 52
3.Mục đích và mục tiêu nghiên cứu 52
5.Nội dung báo cáo nghiên cứu (đồ án) 53
KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI TỐT NGHIỆP 55
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
II
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
III

BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
DANH MỤC BẢNG BIỂU
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
IV
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
DANH MỤC HÌNH VẼ
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
V
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
- VTHKCC Vận tải hành khách công cộng
- GTVT Giao thông vận tải
- GTĐT Giao thông đô thị
- HTGT Hệ thống giao thông
- GTĐB Giao thông đường bộ
- CBCNV Cán bộ công nhân viên
- UBND Uỷ ban nhân dân
- KT-XH Kinh tế - xã hội
- QH Quy hoạch
- TP. HCM Thành phố Hồ Chí Minh
- Sở GTCC Sở giao thông công chính
- QH&QLGTVT Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải
- NĐ Nghị định
- TT-BGTVT Thông tư – Bộ Giao thông vận tải
- TT QL&ĐH VTHKCC Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
VI

BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
LỜI NÓI ĐẦU
Thực tập tốt nghiệp là một phần quan trọng trong chương trình đào tạo. Chương trình thực tập
này là một giai đoạn chuyển tiếp giữa môi trường học tập với môi trường xã hội thực tiễn. Thời gian
thực tập tại Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng Thành phố Hồ Chí Minh
đã tạo điều kiện cho chúng em có cơ hội cọ sát với thực tế, gắn kết những lý thuyết đã học được trên
ghế giảng đường với môi trường thực tiễn bên ngoài. Thông qua quá trình thực tập giúp chúng em
nắm rõ hiện trạng các vấn đề thực tế có liên quan đến đề tài tốt nghiệp được giao.
Trong quá tình thực tập, nhờ sự hướng dẫn tận tình của thầy PGS.TS Nguyễn Văn Thụ cùng
các thầy cô trong Viện QH&QLGTVT và các cô, chú, anh chị trong Trung tâm Quản lý và điều hành
vận tải hành khách công cộng Thành phố Hồ Chí Minh, nhóm đã được làm quen và tìm hiểu vai
trò ,chức năng hoạt động ,quy trình thực hiện công việc của cơ sở thực tập,liên quan đến các công tác
quy hoạch và quản lý hệ thống Vận tải hành khách công cộng cùng cơ sở hạ tầng kĩ thuật tại thành
phố Hồ Chí Minh. Tìm hiểu khảo sát và thu thập được các thông tin,dữ liệu về đặc điểm hiện trạng
và quy hoạch cơ sở hạ tầng kĩ thuật đô thị, tập trung vào CSHT giao thông vận tải đô thị về: mạng
lưới đường GT, quản lý GT, cơ sở hạ tầng VTHKCC và cơ sở vật chất kĩ thuật phục vụ hậu cần
GTVT đô thị TPHCM và đi sâu vào tìm hiểu CSHT VTHKCC tại TP.HCM. Các thành viên trong
nhóm đã cùng nhau áp dụng những lí thuyết đã được học tại trường vào thực tế,nâng cao và hoàn
thiện kĩ năng làm việc, lấy tư liệu hoàn thành bản báo cáo này.
Báo cáo gồm 2 phần: Phần A: Thực tập chung
Phần B: Thực tập chuyên sâu.
Nội dung chính của 2 phần như sau:
Phần A: Thực tập chung
- Chương I: Tình hình quy hoạch và quản lý GTVT thành phố Hồ Chí Minh
- Chương II: Tìm hiểu về đơn vị thực tập - Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành
khách công cộng Thành phố Hồ Chí Minh
Phần B: Thực tập chuyên sâu.
- Đề cương nghiên cứu Đồ án tốt nghiệp.
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50

1
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
PHẦN A: THỰC TẬP CHUNG
CHƯƠNG I: TÌNH HÌNH QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ GTVT ĐÔ THỊ TP.HCM
1.1. Khái niệm chung về đô thị và quy hoạch đô thị.
1.1.1. Đô thị
a. Khái niệm đô thị:
- Khái niệm tổng quát: Đô thị là khu vực mà con người thực hiện các hoạt động sử dụng đất
phi nông nghiệp (là chủ yếu) với mật độ cao .
- Theo Luật Quy hoạch đô thị Việt Nam: Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có
mật cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính
trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh
tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành,
ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn. (30/ 2009/QH12)
b. Những đặc điểm chủ yếu của đô thị:
- Là điểm dân cư tập chung. Quy mô nhỏ nhất là 4000 người. Có mật độ dân cư phù hợp với
từng loại đô thị.
- Là một trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành đóng vai trò là nơi tiêu biểu, là
trung tâm truyền bá, là đầu tầu cho sự phát triển, thịnh vượng và văn minh.
- Có hạ tầng cơ sở kĩ thuật và các công trình công cộng thích hợp với đời sống đô thị.
- Lao động phi nông nghiệp chiếm phần lớn từ 65% tổng số lao động trở lên.
- Là nơi tiêu biểu, nơi truyền bá, thúc đẩy phát triển kinh tế, văn minh của vùng lãnh thổ.
1.1.2. Quy hoạch giao thông đô thị:
a. Khái niệm quy hoạch giao thông vận tải:
+
=
b. Bản chất của quá trình quy hoạch:
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
2

Quy hoạch
Quy hoạch giao thông vận
tải
Giao thông vận tải
Là sự thay đổi về địa điểm của con người, hàng
hóa, thông tin và năng lượng.
Là việc chuẩn bị và nghiên cứu của một quá
trình ra quyết định đối với đối tượng
Là thông qua tác động của việc thực hiện các
giải pháp về xây dựng, quản lý và các giải pháp
khác
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
Lập quy hoạch là: - Định hướng cho tương lai
- Là quá trình liên tục và lặp lại
- Bị tác động của các lợi ích chủ quan
- Cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện
- Thường cần sự phối hợp của nhiều ngành khoa học
c. Quy trình lập quy hoạch:
Hình 1. 1. Quy trình lập quy hoạch
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
3
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
1.2. Khái quát về KT-XH Thành phố Hồ Chí Minh
1.2.1. Vị trí, vai trò của thành phố Hồ Chí Minh
Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm kinh tế-thương mại-văn hóa-khoa học lớn nhất ở
khu vực phía Nam và có vị trí thứ hai sau thủ đô Hà Nội. Đây cũng là một đầu mối giao thông lớn
nhất cả nước với tất ca cac loại hình vận tải: Đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển va
đường không.
Theo định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2020 đã được

Chính phủ phê duyệt trong quyết định số 10/1998/QĐ ngày 23/01/1998 thành phố Hồ Chí Minh la
đô thị trung tam cấp quốc gia va cũng là đô thị hạt nhân của Vùng Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam.
1.2.2. Đặc điểm Địa lý-Kinh tế
Thành phố Ho Chí Minh có diện tích tự nhiên 2.095 km
2
, trong đó :
- Nội thành (13 quận cũ và 6 quận mới) : 494 km
2
.
- Ngoại thành : 1.601 km
2
.
Dân cư thành phố chủ yếu tập trung trong 13 quận nội thành cũ, mật độ dân số ở đây cao gấp
11 lần mật độ chung toan thành phố; gấp 41 lan Vùng Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam .
Trong những năm qua dân số thành phố không ngừng tăng với tốc độ cao: từ 3,2 triệu người
vào năm 1980 tăng lên 6,2 triệu người vào năm 2004 (chưa kể khách vãng lai). Như vậy 24 năm qua
dân số thành phố tăng 1,94 lần, làm quá tai kết cấu hạ tầng giao thông đô thị vốn đã qua lạc hậu.
Những lợi thế về vị trí địa lý giúp cho thành phố trở thành trung tâm kinh tế của toàn vùng,
song quá khứ phát triển cũng biến thành phố trở thành siêu đô thị với sự tập trung quá mức dân cư,
cơ sở kinh tế, phá vỡ cân bằng sinh thái. Mức độ tập trung công nghiệp của thành phố hiện rất cao:
có gần 28.600 cơ sở sản xuất công nghiệp, trong đó khoảng 80% nằm đan xen trong noi thành; 13
khu công nghiệp-khu che xuất, trong đó có khu cong nghiệp Tân Bình, khu chế xuất Tân Thuận nằm
khá sâu trong khu vực nội đô; các cảng biển chính cũng nằm trong nội thành.
Các khu công nghiệp tập trung hình thành rất nhanh trong một thời gian ngắn nên đã thu hút
một tỷ lệ lớn lao động rẻ, kỹ thuật thấp (khoảng 70%) từ nơi khác đến. Điều này đã tạo ra hiện tượng
di dân cơ hoc với số lượng lớn từ cac địa phương khác mà chu yếu là từ nông thôn vào thành phố Hồ
Chí Minh. Hiện nay, đã bắt đầu bộc lộ những mất cân đối nhất là về nhà ở, điện, nước, ha tầng giao
thông, xã hội. Các khu công nghiệp tập trung mới hình thanh cùng với quá trình đô thị hóa vung ven
đã góp phần làm tăng nhanh di chuyển lao động giữa noi thành và ngoại thanh, giữa thành phố Hồ
Chí Minh với các tỉnh lân cận gây ách tắc giao thong trong giờ cao điểm, nhất là tại các cửa ngõ ra

vào thành pho. Do các cảng biển chính và phần lớn cơ sở sản xuất nằm ngay trong khu vực nội thành
nên lượng xe tải ra vào rất lớn gây ùn tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường do tiếng ồn và
khí thải lớn.
1.2.3. Mức tăng trưởng kinh tế
Định hướng tăng trưởng kinh tế thành phố đến 2005 được nêu trong nghị quyết Đại hội Đảng
bộ thành phố lần thứ VII như sau :
Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân năm là 11% trở lên, trong đó khu vực dịch vụ ít nhất là
9,5%, công nghiệp-xây dựng ít nhất 13%, khu vực nông-lâm-ngư nghiệp ít nhất 2%.
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
4
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
Hàng năm giải quyết việc làm cho 190.000 lượt người, trong đó 40% qua đào tạo nghe; tỷ lệ
thất nghiep năm 2005 là 6% .
GDP bình quân đấu người đến năm 2005 là 2.000 USD; định hướng đến năm 2010 GDP bình
quân đầu người đat 3.000 USD.
Nhận xét:Sự phát triển về dân số, công nghiệp ở thành phố Hồ Chí Minh trong những năm
qua đã tạo ra các trung tâm phát triển. Các trung tâm này hiện đã trở lên quá đông đuc về số lượng,
mật độ dân số, dien tích chiếm dụng so với diện tích đất và khả năng đáp ứng của thành phố, đặc
biệt là của khu vực nội thành. Đieu này, một mặt gay ra những ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động đô
thị, mặt khác làm cho bản than đô thị không co khả năng tự đieu chỉnh, cải tạo để phát triển tiếp, do
vậy để thanh phố phat trien on định, bền vững cần phân tán cac trung tâm phát triển ra xa khỏi
thành phố. Giao thông vận tai với chức năng là cơ sở hạ tầng, là “mạch máu” của nền kinh tế cũng
cần được quy hoạch để nối kết chặt chẽ các trung tâm phát trien của thành phố với nhau.
1.3. Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải đô thị TP. HCM
1.3.1. Giao thông đường bộ
a. Mạng lưới đường
1) Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ do Trung ương quản lý
và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố quản lý. Tổng chiều dài
đường các cấp hạng khoảng 3.000 km.

Đất dành cho giao thông rất thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành phố:
- Ở các quận thuộc vùng Sài Gòn-Chợ Lớn cũ như quận 1, quận 3, quận 5 diện tích đất dành
cho giao thông trên diện tích đất đô thị đạt khoảng 17,4-21,4% song cũng chỉ đạt
0,31km/1000 dân do mật độ dân số quá cao.
- Ở các quận cũ khác như quận 4, quận 6, quận 8, quận 10, quận 11, quận Bình Thạnh, quận
Phú Nhuận, quận Tân Bình diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị chỉ đạt
khoảng 5,2-15,0% ; 0,24 km/1000 dân là quá thấp.
- Ở các quận mới như quận 2, quận 7, quận 9, quận 12 và các huyện ngoại thành diện tích đất
dành cho giao thông còn thấp hơn nữa chỉ chiếm khoảng 0,2-3,1%, 0,84 km/1000 dân.
2) Tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường trên các khu vực cũng có sự chênh lệch lớn: các
đường ở các quận cũ hình thành khá rõ mạng ô bàn cờ thuận lợi cho giao thông, mặt đường
thảm nhựa êm thuận, hệ thống thoát nước, chiếu sáng, vỉa hè, cây xanh hoàn chỉnh; các đường
ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều, vỉa hè hẹp, không có cây xanh; các
đường ở các huyện ngoại thành phần lớn mới chỉ được láng nhựa, tiêu chuẩn hình học thấp.
Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có
thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% số đường có lòng
đường rộng từ 7m đến 12m chỉ có thể cho các xe ô tô con trong đó có xe Micro-buýt lưu
thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông.
3) Hệ thống các vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa được xây dựng, các trục
hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, cấp hạng kỹ thuật và
mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch.
4) Toàn thành phố có trên 1350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc 75
đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đều là giao cắt đồng mức; năng lực
thông qua của các nút thấp. Hiện chỉ có 9 nút đang được xây dựng là nút giao khác mức.
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
5
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
b. Hệ thống bến-bãi đỗ xe
Hệ thống bến-bãi đỗ xe ở thành phố Hồ Chí Minh gồm có:

- 05 bến xe ô tô liên tỉnh chính: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe An Sương,
Bến xe Ngã 4 Ga với tổng diện tích khoảng 15,08 ha, công suất phục vụ 27,9 triệu hành
khách/năm;
- 1 bến xe buýt chính bố trí ở khu vực chợ Bến Thành với diện tích 0,22 ha và các điểm
đầu cuối tuyến nằm trong các Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Chợ Lớn,
Bến xe An Sương, khuôn viên trường Đại học Nông Lâm - Thủ Đức, các khu vui chơi
giải trí Đầm Sen, Suối Tiên
- 3 bãi đỗ xe tải bố trí ở vành đai 2 với tổng diện tích 3,8 ha, trong đó có 1 bãi đậu xe sẽ
chuyển công năng;
- 7 bãi đỗ xe taxi với tổng diện tích khoảng 3,2 ha;
- 6 bến kỹ thuật dành cho xe buýt với tổng diện tích khoảng 8 ha ở quận Gò Vấp, quận
Tân Bình, quận 11, huyện Hóc Môn.
Nhìn chung, số lượng và diện tích bến-bãi còn ít chỉ chiếm khoảng 0,1% diện tích đô thị.
Các bến xe liên tỉnh do tập trung ở trong nội đô, có vị trí không phù hợp, bị hạn chế về mặt
bằng nên làm phức tạp thêm cho giao thông đô thị. Hệ thống bến-bãi chuyên nghiệp chưa
hình thành.
1.3.2. Giao thông đường sắt
a. Mạng lưới đường
Tại thành phố Hồ Chí Minh hiện chỉ có một tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vào đến ga Sài Gòn
(tại Hòa Hưng) trong khi trước đây thời Pháp thuộc có 4 tuyến đường sắt vào thành phố: Sài Gòn-Hà
Nội, Sài Gòn-Mỹ Tho, Sài Gòn-Lái Thiêu-Thủ Dầu Một-Lộc Ninh và Sài Gòn-GòVấp-Hóc Môn với
ga trung tâm là ga Sài Gòn cũ (trước chợ Bến Thành); ngoài ra còn có 2 tuyến chuyên dụng nối ray
tới cảng Sài Gòn và Tân Cảng.
Tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vào thành phố giao cắt cùng mức với 14 đường phố gây ra ùn
tắc và mất an toàn giao thông. Chí Hòa là ga khách kỹ thuật phục vụ cho ga khách Sài Gòn nhưng do
mặt bằng chật hẹp nên phải sử dụng cả ga Sài Gòn để chứa xe.
b. Thiết bị thông tin, tín hiệu và cơ sở bảo dưỡng đầu máy toa xe
Thiết bị thông tin đang được hiện đại hóa thay dây trần bằng cáp quang, tổng đài kỹ thuật số. Thiết bị
tín hiệu trong ga được trang bị loại ghi hộp khóa điện, đài khống chế tín hiệu đèn mầu; thiết bị tín
hiệu khu gian dùng loại đóng đường bán tự động.

Nhà máy toa xe Dĩ An là nơi đại tu và sản xuất toa xe khách và hàng. Chí Hòa là ga khách kỹ thuật
phục vụ cho ga khách Sài Gòn trong đó xí nghiệp đầu máy Sài Gòn là nơi vận dụng, bảo trì đầu máy
Diesel tàu khách, tàu hàng. Xí nghiệp toa xe khách Sài Gòn là nơi vận dụng và bảo trì toa xe khách
nhưng tình trạng chung cũng giống như ở ga Chí Hòa.
c. Vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt
Đường sắt là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, trước giải phóng đã từng chở công nhân đi
làm tại các đô thị vệ tinh liền kề (khu công nghiệp Biên Hòa). Hiện nay dịch vụ này không được thực
hiện vì những nguyên nhân sau:
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
6
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
- Đường sắt khu vực thành phố Hồ Chí Minh chưa tạo thành mạng. Chỉ có một tuyến đường
sắt quốc gia Bắc-Nam còn các tuyến đường sắt cũ nối ra các đô thị vệ tinh như Sài Gòn-
Bến Lức-Tân An-Mỹ Tho, Sài Gòn-Gò Vấp-ngã tư Ga-cầu Phú Long-Lái Thiêu-Thủ Dầu
Một và đường sắt Sài Gòn-Gò Vấp-Hóc Môn được xây dựng thời Pháp thuộc bị phá hủy
trong thời gian chiến tranh đến nay vẫn chưa được khôi phục.
- Tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vẫn chỉ là đường đơn và như trên đã nói, đoạn trong nội
thành bị giao cắt cùng mức với 14 đường phố tạo ra sự xung đột nguy hiểm với giao thông
đường phố.
- Chưa cải tạo nâng ke khách lên cao ngang sàn toa để thoát khách nhanh;
- Chưa có toa xe thích hợp với việc vận chuyển khách đô thị;
- Cự ly giữa các ga, trạm khách quá dài, chưa thuận tiện cho hành khách. Để chạy tàu nội-
ngoại ô cần bố trí trong nội thành khoảng 1-2 km/trạm khách; ở ngoại thành khoảng 2-
3km/trạm;
- Hệ thống bán và soát vé chưa phù hợp: chưa trang bị máy bán vé tự động, chưa bán vé
tháng, soát vé rườm rà;
- Chưa nối mạng xe buýt ở các ga đầu, cuối để tổ chức vận chuyển khách “từ cửa đến cửa”
nên chưa thu hút được khách.
1.3.3. Giao thông đường thủy

a. Cảng biển
Các cảng biển xây dựng trước đây như Tân Cảng, cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, cảng Tân Thuận
nằm sâu trong nội thành; các cảng biển khác mới xây dựng như cảng VICT, cảng Nhà Bè cũng nằm
không xa nội thành. Công suất của các cảng đạt khoảng 24,2 triệu tấn/năm. Do không có đường bộ
chuyên dụng nối với cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đường nội đô nên gây ùn tắc giao thông,
làm giảm công suất của các cảng.
b. Cảng sông
Các cảng sông của khu vực thành phố Hồ Chí Minh rất phân tán chủ yếu nằm dọc theo bờ Kênh Đôi
và Kênh Tẻ, cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo nàn lạc hậu, tác nghiệp hàng bằng thủ công, do đó năng
suất thấp. Toàn cảng có một cầu bê tông dài 102 m và một số bến kè đá có khả năng tiếp nhận các
loại tàu, ghe, sà lan… có trọng tải từ 200-500 DWT. Khối lượng hàng hóa thông qua của các cảng
đạt khoảng 1,8 triệu tấn/năm.
Tại các cảng này nông sản được tập kết chủ yếu từ các tỉnh đồng bằng Sông Cửu Long đến thành phố
Hồ Chí Minh và trung chuyển ngược lại vật tư nông nghiệp, phân bón cho các tỉnh. Trước đây cảng
phục vụ chủ yếu việc rút và giao hàng cho các cảng biển khu vực Sài Gòn, nhưng những năm qua
chức năng này đã giảm nhiều do có sự thay đổi đặc điểm loại hàng và thị trường hàng hóa.
Đường bộ trên phạm vi hoạt động khu vực cảng đang bị tắc nghẽn do quá tải, nạn kẹt xe xảy ra ngày
càng gia tăng.
Dọc hai kênh còn có cảng 2, cảng 6 và một số bến-bãi xếp dỡ các mặt hàng như trái cây, phân bón,
hàng tiêu dùng, vật liệu xây dựng với năng suất bốc dỡ 10-50 ngàn tấn/năm.
c. Tuyến-luồng:
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
7
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
Tuyến đường biển: Có 2 luồng chính vào các cảng trong khu vực Sài Gòn: luồng sông Lòng Tàu
dài 85km, chỗ cạn nhất ở cao trình -7,0 cho tàu 15000-20000 DWT; luồng sông Soài Rạp dài 40 km,
chỗ cạn nhất ở cao trình -5,3 cho tàu 5000-7000 DWT. Do luồng vừa dài vừa hẹp, mật độ lưu thông
của tàu bè lớn lại bao gồm hỗn hợp cả tàu biển lẫn tàu sông nên gây mất an toàn giao thông và ô
nhiễm môi trường.

Tuyến đường sông: Hiện có 2 tuyến chủ yếu trên kênh Tẻ, kênh Đôi nối với hệ thống sông-kênh
khu vực để vận chuyển hàng giữa miền Tây và thành phố Ho Chí Minh. Mặc dù hệ thống sông-kênh
của thành pho tương đối dày nhưng bị lấn chiếm, boi lấp và bị han chế bởi khổ thông thuyền của các
cầu bắc qua nên vận tải đường sông chưa tạo thành mạng liên hoan và chưa khai thác được lợi thế
của vận tai thủy
1.3.4. Giao thông đường không
Thành phố Hồ Chí Minh chỉ có một sân bay duy nhất là sân bay Tân Sơn Nhất. Năm 2004 công suất
phục vụ đạt 5,5 triệu hành khách/năm. Hiện có một đường cất-hạ cánh; đang xây dựng đường thứ 2.
Tổng diện tích sân bay khoảng 816ha. Sân bay nằm ngay trong nội đô thành phố nên thường xuyên
bị ùn tắc giao thông trên đường ra-vào sân bay từ khu trung tâm theo đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa-
Nguyễn Văn Trỗi đến đường Trường Sơn.
1.4. Hiện trạng VTHKCC TP. HCM
1.4.1. Mạng lưới tuyến
Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng là tổng hợp toàn bộ các tuyến vận tải hành khách
công cộng của thành phố. Hiện nay hệ thống mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng tại
TPHCM chỉ bao gồm các tuyến xe buýt.
Mạng lưới đường phố của thành phố Hồ Chí Minh hiện nay phân bố theo dạng hình quạt. Trung tâm
thành phố nằm bên bờ sông Sài Gòn là nơi tập trung của các trục đường phố chính trong thành phố,
và từ đây các tuyến tỏa đi theo các hướng tạo thành hệ thống mạng lưới tuyến.
Hình 1. 2. Mô hình hoá hệ thống mạng lưới đường tại TPHCM
Với hình dạng mạng lưới đường phố như vậy, mạng lưới tuyến xe buýt cũng được hình thành theo
dạng hình quạt với nan quạt là các tuyến hướng tâm (chiếm trên 40%) nối trạm đầu mối đặt tại khu
vực chợ Bến Thành với các quận phía tây như: quận 5, quận 8, quận Phú Nhuận, Gò Vấp Phần còn
lại các các tuyến xuyên tâm (chiếm 12%) và tuyến gom xương cá và tuyến gom vòng tròn (chiếm
hơn 30%). Các tuyến xương cá và tuyến vòng tròn ngoài chức năng phục vụ nhu cầu đi lại của hành
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
8
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
khách tại cung đường không phải là trục chính còn có chức năng quan trọng là thu gom hành khách

phục vụ cho các tuyến trục chính hướng tâm và xuyên tâm. Cũng do việc phân bố với đa phần là các
tuyến hướng tâm và tuyến xương tâm mà hiện nay mạng lưới tuyến xe buýt có sự tập trung dầy đặc
tại trung tâm thành phố (khu vực Chợ Bến Thành, Chợ Lớn, Lê Lai, Hàm Nghi, ) [Hình 3-2].
Về khả năng kết nối, có thể nói mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt về cơ bản đã hình thành và kết nối
được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành, giữa nội thành với ngoại thành và
giữa thành phố với một số tỉnh liền kề,… Nguyên tắc tổ chức mạng lưới tuyến dựa trên mô hình
“Tuyến trục chính - tuyến nhánh”. Tức là hành khách hoàn toàn có thể thực hiện chuyến đi của mình
với số tuyến cần đi là từ một đến hai tuyến.
Hình 1. 3. Sơ đồ hoá hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt TPHCM
Ngoài ra, một số chỉ tiêu đánh giá tính hợp lý của hệ thống mạng lưới tuyến như mật độ mạng lưới
tuyến (Kn) và hệ số mạng lưới tuyến (Kt) của thành phố Hồ Chí Minh đều nằm trong khoảng cho
phép.
Tính đến ngày 01/01/2012, trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh có 146 tuyến xe buýt phổ
thông, tăng 49 tuyến so với năm 2002. Trong đó:
- Tuyến buýt phổ thông có trợ giá là 108 tuyến, tăng 63 tuyến so với năm 2002.
- Tuyến buýt phổ thông không trợ giá là 38 tuyến, giảm 14 tuyến so với năm 2002.
- Tổng số cự ly tuyến buýt có trợ giá tăng từ 1.542 km năm 2002 lên 3.452 km năm 2011,
tăng gấp 2,2 lần.
Bảng 1. 1. Luồng tuyến xe buýt
Cự ly tuyến Đơn vị 2006 2007 2008 2009 2010 2011
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
9
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
Tổng cự ly tuyến Km 3.315 3.303 3.499 3.487 3.494 3.407
- Có trợ giá Km 2.215 2.083 2.124 2.113 2.165 2.140
- Không trợ giá Km 1.100 1.220 1.375 1.374 1.329 1.268
Cự ly tuyến b/quân Km 22,7 21,9 23,2 23,6 23,6 23,3
- Có trợ giá Km 18,8 17,8 18,5 18,9 19,3 19,8
- Không trợ giá Km 39,3 35,9 38,2 38,2 36,9 33,4

Một đặc điểm quan trọng khiến cho VTHKCC bằng xe buýt ngày càng thu hút người dân sử dụng là
sự đa dạng về khả năng cung ứng của dịch vụ, các tuyến buýt thường, buýt nhanh, tuyến buýt chạy
ban đêm, tuyến chuyên phục vụ HS-SV, tuyến buýt dành cho người khuyết tật,…đã tạo điều kiện hết
sức thuận lợi cho người dân sử dụng.
Tuy nhiên, mạng lưới tuyến hiện hữu còn hạn chế như chưa có sự phân cấp giữa các tuyến, đa số các
tuyến được xây dựng nối kết với trung tâm thành phố hoặc nối kết trực tiếp giữa 2 điểm có nhu cầu
đi lại lớn. Điều này làm giảm khả năng tiếp chuyển của hệ thống mạng lưới tuyến và làm cho mật độ
tập trung của các tuyến tăng lên, đặc biệt là ở các cửa ngõ vào thành phố.
1.4.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC
a. Điểm trung chuyển
Hiện nay, trên toàn thành phố có 12 điểm trung chuyển chính tập trung tại các bãi, bến xe, ga nơi tập
trung nhiều luồng hành khách tiếp cận và rời khu vực trung tâm thành phố, cụ thể là các bến xe Chợ
Lớn, Miền Đông, Miền Tây, Quận 8, Văn Thánh, An Sương , Củ Chi, Ga Chợ Lớn. Đặc điểm nổi bật
của các điểm trung chuyển này là kết hợp giữa trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt và xe khách
liên tỉnh.
Bảng 1. 2. Hiện trạng các bến xe buýt
TT Tên bến Bến trung tâm Bến ngoại thành
1 Chợ Lớn X
2 Bến Thành X
3 Miền Đông X
4 Văn Thánh X
5 Miền Tây X
6 Quận 8 X
7 An Sương X
8 KTX ĐH QG X
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
10
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
TT Tên bến Bến trung tâm Bến ngoại thành

9 Ngã tư Ga X
10 Hóc Môn X
11 Củ Chi X
12 Khu di tích đền Hùng X
Tuy nhiên, Các điểm trung chuyển hiện nay mới chỉ dừng lại ở sự phối hợp trung chuyền giữa các
phướng thức cổ điển: phương tiện cơ giới cá nhân (xe đạp, xe máy, xe con…), phương tiện vận tải
hành khách công cộng (xe buýt, taxi), vận tải hành khách liên tỉnh (xe khách, đường sắt quốc gia).
Trong tương lai không xa khi các tuyến đường sắt đô thị, tuyến đường trên cao được đưa vào hoạt
động, cần có những điều chỉnh mạng lưới, điều chỉnh về cơ sở hạ tầng phù hợp để phối hợp có hiệu
quả giữa các phương thức cũ và mới.
Ngoài ra, các điểm trung chuyển dành cho xe buýt còn rất hạn chế về diện tích và chưa thuận tiện
cho phương tiện khi ra vào bến.
b. Trạm dừng xe buýt và vị trí đầu cuối bến
Trạm dừng xe buýt là cơ sở hạ tầng giao thông công cộng cơ bản và phổ biến nhất, được bố trí dọc
các tuyến xe buýt. Các trạm dừng được xây dựng trên vỉa hè hoặc trên các dãy phân cách. Trên các
trạm dừng đều có thông tin về dịch vụ vận chuyển như, bản đồ tuyến, giá vé, lịch trình… Tại một số
trạm dừng đã được cải tạo để phục vụ người khuyết tật.
- Đến 01/01/2012, trên địa bàn thành phố có 444 nhà chờ, 2.346 trụ dừng, 146 bảng treo và 3.658
ô sơn được bố trí trên hệ thống mạng lưới tuyến buýt.
- Hệ thống trạm dừng, nhà chờ đã có những bước phát triển về cả mặt chất và lượng; các mẫu
thiết kế nhà chờ mới liên tục được cải tiến nhằm đạt kết quả về mặt thẩm mỹ, cấu kiện và chi phí xây
dựng.
Bảng 1. 3. Số lượng trạm dừng nhà chờ qua các năm
Loại
Năm
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Nhà chờ 232 232 228 231 305 329 363 412 434 451
Trụ dừng 1122 1771 1952 1663 1620 1839 1982 2178 2220 2356
Bảng treo 0 669 917 820 721 525 274 195 167 150
Ô sơn 1354 2672 3097 2714 3607 3819 3714 3675 3671 3899

GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
11
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
1.4.3. Hiện trạng cung ứng dịch vụ VTHKCC tại TPHCM
a. Các đơn vị tham gia cung ứng dịch vụ VTHKCC
Năm 2002, trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh có 32 doanh nghiệp vận tải. Trong đó có 01
doanh nghiệp nhà nước (Công ty Xe khách Sài Gòn), 01 Công ty TNHH (Công ty Phương Trinh), 01
Công ty liên doanh (Công ty Ngôi Sao Sài Gòn) và còn lại là 29 hợp tác xã vận tải xe buýt.
Từ năm 2006, Sở Giao thông vận tải bắt đầu thực hiện chương trình tái cấu trúc các Hợp tác
xã (HTX) nhằm nâng cao năng lực quản lý, điều hành và giảm bớt số lượng đơn vị vận tải tham gia
khai thác. Tính đến 01/01/2012, có 15 doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác buýt trên địa bàn
thành phố, trong đó: 01 doanh nghiệp nhà nước, 01 công ty trách nhiệm hữu hạn, 01 công ty liên
danh và 12 hợp tác xã.
Về thị phần của các doanh nghiệp vận tải đang tham gia hoạt động buýt thì khối hợp tác xã
chiếm tỷ trọng lớn nhất, sau đó đến doanh nghiệp nhà nước, tiếp theo là công ty TNHH và cuối cùng
là công ty Liên doanh.
Hình 1. 4. Cơ cấu thị phần của các thành phần kinh tế
b. Hiện trạng đoàn phương tiện VTHKCC
Trong giai đoạn 2003-2005, đã thực hiện 2 dự án đầu tư xe buýt: Dự án 1.318 xe buýt và dự
án 400 xe chuyên đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân (Đợt I : 200 xe, đợt II: 200 xe). Ngoài ra
trên cơ sở Quyết định 330/2003/QĐ-UBND ngày 31/12/2003 của Ủy ban nhân dân về chính sách hỗ
trợ lãi vay đầu tư đổi mới xe buýt, đã có 110 xe buýt được đầu tư.
Việc thay đổi các phương tiện cũ và không đảm bảo các điều kiện về kỹ thuật là một bước đi
đúng đắn và phù hợp nhằm thu hút người dân sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại, góp phần quan
trọng trong việc phát triển hệ thống xe buýt.
Ngoài ra, số xe ngoài dự án do các Doanh nghiệp ngoài quốc doanh và hợp tác xã đầu tư
1.378 xe, chiếm 44% tổng số xe.
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50

12
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
Bảng 1. 4. Phương tiện xe buýt
Nhóm xe Số lượng xe buýt
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
12-16 ghế 1.513 1.296 1.236 1.050 1.007 824 789 636 527 461
17-25 ghế 199 138 204 242 252 257 267 267 305 303
26-39 ghế 68 305 644 835 825 846 833 845 816 815
Trên 39 ghế 320 306 756 1.121 1.206 1.279 1.334 1.346 1.338 1.370
Buýt 2 tầng - - - 2 2 2 2 2 2 2
Tổng cộng 2.100 2.045 2.840 3.250 3.292 3.208 3.225 3.096 2.988 2.951
Đơn vị tính: xe
Cuối năm 2005, đã đưa 2 xe buýt hai tầng vào hoạt động trên tuyến Bến xe Chợ Lớn - Đại
học Nông Lâm. Trên xe có gắn hệ thống camera, loa liên lạc; tác phong, thái độ phục vụ của lái xe-
tiếp viên tốt, lịch sự hơn nên đã tạo được lòng tin ở hành khách.
Ngày 26/8/2011, đã đưa vào hoạt động 21 xe sử dụng khí nén CNG trên tuyến Bến Thành-
Bến xe Chợ Lớn (mst 01). Ngoài ra, trong năm 2011 Liên hiệp hợp tác xã vận tải thành phố đã đưa
vào hoạt động thêm 5 xe buýt CNG trên tuyến 104: Bến xe An Sương-Đại học Nông Lâm. Đây được
xem là một sự đánh dấu quan trọng của hệ thống xe buýt thành phố trong việc nâng cao chất lượng
phục vụ. Tính đến 01/01/2012, trên địa bàn thành phố đã đưa vào sử dụng 28 xe buýt hoạt động bằng
khí CNG, thành phố Hồ Chí Minh là địa phương đầu tiên của cả nước áp dụng đưa xe buýt thân thiện
với môi trường vào hoạt động.
c. Hiện trạng hệ thống vé và cước VTHKCC
Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đã có Quyết định số 3980/QĐ-SGTVT ngày
10/12/2012 về việc công bố giá vé xe buýt trên các tuyến xe buýt có trợ giá áp dụng kể từ ngày
01/01/2013. Theo đó, giá vé trên các tuyến xe buýt có trợ giá như sau:
Bảng 1. 5. Hệ thống vé xe buýt áp dụng từ ngày 1/1/2013
Loại vé Giá vé
Vé lượt Các tuyến xe buýt có cự ly dưới 18 km 5.000 đồng/lượt hành khách
Các tuyến xe buýt có cự ly từ 18 km trở lên 6.000 đồng/lượt hành khách

Vé lượt HSSV (Học sinh, sinh viên khi lên xe phải xuất trình thẻ học
sinh, thẻ sinh viên hoặc giấy tờ liên quan khác để chứng minh)
2.000 đồng/lượt hành khách
Vé bán trước (hay
vé tập năm)
Các tuyến xe buýt có cự ly dưới 18 km 112.500 đồng/1 tập 30 vé.
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
13
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
Các tuyến xe buýt có cự ly từ 18 km trở lên 135.000 đồng/1 tập 30 vé.
- Tuyến xe buýt mã số 13 và 94: Giá vé lượt 7.000 đồng/lượt hành khách
- Tuyến xe buýt mã số 96: Giá vé lượt 10.000 đồng/lượt hành khách
* Ưu điểm của hệ thống vé vận tải hành khách công cộng tại TPHCM là đa dạng, hành khách có thể
lựa chọn một hình thức vé để phù hợp với nhu cầu và mục đích chuyến đi của mình. Mức giá vé
cũng phù hợp với thu nhập bình quân của người dân (theo khảo sát thì mức giá vé chiếm từ 4,8% đến
7,3%).
* Tuy nhiên những nhược điểm của hệ thống vé này cũng còn tồn tại:
- Loại vé hiện nay không thể thống kê chính xác số lượt đi lại của hành khách,việc này phụ
thuộc vào báo cáo thống kê của nhân viên phục vụ trên xe buýt.
- Việc sử dụng các vé là vé giấy, chưa áp dụng thẻ thông minh.
1.4.4. Khối lượng vận chuyển hành khách
Khối lượng vận tải hành khách công cộng thực hiện năm 2011 đạt 555,81 triệu lượt hành
khách, bình quân 1,52 triệu hành khách/ngày, tăng so với năm 2002 là 9,7 lần. Trong đó:
- Khối lượng hành khách sử dụng xe buýt là 358,05 triệu HK, bình quân 0,98 triệu lượt hành
khách/ngày.
- Khối lượng hành khách sử dụng xe taxi là 197,8 triệu HK, bình quân 500 ngàn lượt hành
khách/ngày.
Bảng 1. 6. Khối lượng vận chuyển hành khách
Đv: Triệu lượt HK

GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
14
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại năm 2011 của ngành vận tải hành khách công cộng đạt 10,1%,
riêng với hoạt động xe buýt đáp ứng 6,5%.
Khối lượng vận chuyển trên các tuyến xe buýt tăng nhanh trong giai đoạn 2003-2005 là do
mạng lưới tuyến mở rộng, số lượng tuyến tăng nhanh, phương tiện được đầu tư mới thông qua các dự
án, các cơ chế hỗ trợ lãi vay và chính sách về trợ giá được duy trì một cách ổn định.
Từ năm 2006 đến nay, khối lượng vận chuyển trên các tuyến xe buýt có tốc độ tăng chậm,
theo nhận định có những nguyên nhân chính sau:
(1) Tăng giá vé làm sản lượng hành khách giảm: theo quy luật thì việc tăng giá vé làm cho
sản lượng hành khách giảm và ít nhất sau 6 tháng thì sản lượng hành khách mới có thể phục hồi như
trước thời điểm tăng giá vé;
(2) Số lượng xe cá nhân tăng nhanh trong thời gian vừa qua. Tính đến năm 2012, thành phố
có khoảng 5,6 triệu phương tiện cá nhân, trong đó có hơn 5 triệu xe hai bánh. Tốc độ gia tăng
phương tiện cá nhân năm 2011 là 13%, tương đương 637.000 xe. Hoạt động xe buýt trên đường ngày
càng khó khăn, không được ưu tiên khi tham gia giao thông. Do việc lưu thông cùng làn xe cá nhân
nên khi xảy ra ùn tắc giao thông xe buýt cũng không thể đảm bảo tính đúng giờ của dịch vụ, làm cho
thời gian hành trình chuyến xe kéo dài nên người dân sẽ không chọn xe buýt để đi lại.
(3) Các công trình ngầm triển khai đồng loạt, phân luồng giao thông. Việc này làm cho lộ
trình các tuyến xe buýt bị ảnh hưởng, người dân chọn phương tiện khác để đi lại do xe buýt đã
điều chỉnh lộ trình khác.
1.4.5. Hiện trạng công tác quản lý nhà nước về VTHKCC
a. Cơ cấu tổ chức và chức năng của hệ thống QLNN về VTHKCC tại TPHCM
Căn cứ vào quyết định 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003 của UBNDTP về ban hành quy định tổ
chức và quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, việc phân
cấp được thực hiện như sau:
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50

15
STT Chỉ tiêu 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1 Xe buýt 36,2 73,5 122,1 208,7 253,4 296,2 342,5 342,1 364,8 358,05
a Buýt có trợ giá 21,4 66,6 113,7 199,7 235,7 270,7 316,1 297,2 329,3 317,91
Tuyến phổ
thông
18,4 60,2 106,2 187,7 221,0 256,1 303,3 276,9 284,0 263,81
HS-SV-CN 2,9 6,5 7,5 12,0 14,7 14,6 12,9 20,3 45,3 54,10
b
Buýt không trợ
giá
14,8 6,9 8,4 9,0 17,7 25,5 26,3 44,9 35,5 40,14
2 Xe taxi 21,1 15,7 41,2 45,9 55,5 84,0 109,6 139,0 179,3 197,76
3 VTHKCC 57,3 89,2 163,3 254,6 308,9 380,3 452,1 481,1 544,1 555,81
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
Hình 1. 5. Phân cấp quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Tp. HCM
b. Hiện trạng quản lý trợ giá cho VTHKCC tại TPHCM
Theo qui định tại Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003 về việc ban hành Qui định tổ
chức quản lý họat động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố, và Quyết
định số 49/QĐ-UB ngày 28/03/2005 về việc sửa đổi, bổ sung Quyết định 321/2003/QĐ-UB như sau:
- Phương thức trợ giá theo chuyến đối với từng tuyến, từng loại xe.
- Công thức tính:
Tiền trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe (đã bao gồm khấu hao) + lãi định mức - tiền vé thu
được/chuyến (số vé x đơn giá vé quy định theo từng thời kỳ).
1.5. Định hướng phát triển KT-XH và GTVTĐT TP. HCM đến năm 2025
1.5.1. Định hướng phát triển KT-XH đến năm 2025
Thành phố Hồ Chí Minh, trước mắt cũng như về lâu dài là trung tâm nhiều chức năng của
Vùng Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam và cả nước, trong đó tập trung nhất là về thương mại, tài
chính, ngân hàng, viễn thông, giao dịch quốc tế, công nghiệp, khoa học công nghệ, các ngành kỹ
thuật cao như công nghệ sinh học, công nghệ điện tử, thông tin, vật liệu xây dựng mới… giáo dục

đào tạo, y tế, khách sạn, giải trí văn hóa thể thao. Đây là nơi tập trung nhiều nguồn lực, đặc biệt là về
tài chính, tri thức và sẽ là chỗ dựa vững chắc để phát triển toàn vùng; thành phố phải là nơi có tỷ lệ
lực lượng lao động có tay nghề và chuyên môn kỹ thuật cao nhất trên toàn vùng nhằm đáp ứng cho
nhu cầu phát triển các ngành công nghiệp có hàm lượng kỹ thuật cao, thâm dụng vốn, các ngành
công nghiệp dựa trên căn bản tri thức.
Do vậy trong giai đoạn từ nay đến năm 2025, các mục tiêu mang tính định hướng đã được cụ
thể hóa trong Quyết định của Chính phủ số 146/2004/QĐ-TTg ngày 13/08/2004 về phương hướng
chủ yếu phát triển kinh tế-xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến
năm 2020
a. Định hướng phát triển công nghiệp
Ưu tiên phát triển những ngành mũi nhọn có hàm lượng tri thức và công nghệ cao (công nghệ
tin học, viễn thông, công nghệ vật liệu mới, công nghệ vi sinh) công nghiệp sạch và công nghiệp cơ
bản làm nền tảng cho sự phát triển chung và hội nhập quốc tế, làm hạt nhân thúc đẩy nhanh quá trình
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
16
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
công nghiệp hóa, hiện đại hóa của vùng và các vùng lân cận. Đồng thời, phát triển các ngành công
nghiệp bổ trợ tăng tỷ lệ nội địa hoá gắn với các ngành sản xuất linh kiện, phụ liệu, sửa chữa, bảo
dưỡng Phát huy vai trò của các doanh nghiệp vừa và nhỏ, có hướng đi ngay vào công nghệ hiện đại
đi đôi với bảo vệ môi trường.
Đẩy mạnh phát triển một số ngành công nghiệp chủ lực như: khai thác dầu khí; điện tử và
công nghiệp sản xuất phần mềm; cơ khí chế tạo; sản xuất điện, phân bón, hóa chất từ dầu khí, chế
biến nông, lâm, thuỷ sản, thực phẩm; phát triển ngành công nghiệp dệt may, giầy da, nhựa; công
nghiệp vật liệu xây dựng. Tăng tỷ trọng công nghiệp chế tác.
Để thúc đẩy phát triển nhanh với quy mô lớn, cần tập trung ưu tiên phát triển lĩnh vực điện tử,
tin học để làm tiền đề cho các lĩnh vực khác phát triển. Hướng ưu tiên phát triển là đi thẳng vào công
nghệ hiện đại và tận dụng lợi thế người đi sau. Phát huy lợi thế về tiềm năng lao động của vùng để
đẩy mạnh hợp tác quốc tế nhằm khai thác nguồn vốn và công nghệ mới. Phấn đấu đến năm 2010,
công nghiệp điện tử, tin học trở thành ngành mũi nhọn, hướng xuất khẩu, từng bước phát triển đồng

bộ cả phần cứng, phần mềm, trong đó ưu tiên phát triển phần mềm. Đưa vùng kinh tế trọng điểm
phía Nam trở thành trung tâm mạnh về sản xuất linh kiện điện tử, phần mềm, tin học viễn thông ở
khu vực Đông Nam á. Xúc tiến đầu tư khu công nghiệp công nghệ cao và sản xuất phần mềm ở
thành phố Hồ Chí Minh.
Phát triển các khu công nghiệp tập trung, khu công nghệ cao, nghiên cứu đề án xây dựng khu
"sinh dưỡng" công nghiệp đặt ở ngoại vi thành phố Hồ Chí Minh, gần các trung tâm nghiên cứu khoa
học, gần các khu công nghệ cao, thuận tiện giao thông làm nhiệm vụ cải tiến kỹ thuật, công nghệ cho
các xí nghiệp ở phía Nam.
Đưa vào hoạt động khu công nghệ cao. Khuyến khích đầu tư vào các khu công nghiệp, khu
chế xuất đã được cấp giấy phép. Rà soát lại quy hoạch khu công nghiệp của toàn vùng để đảm bảo sự
phát triển bền vững, cân đối; trong đó, xây dựng các khu công nghiệp của thành phố Hồ Chí Minh
theo hướng khu công nghiệp công nghệ cao, nâng cao hàm lượng chất xám trong sản phẩm công
nghiệp. Chú trọng việc xây dựng kết cấu hạ tầng ngoài hàng rào các khu công nghiệp như nhà ở,
bệnh viện, trường học, trung tâm đào tạo nghề, khu thương mại, khu vui chơi giải trí Có quy hoạch
và kế hoạch cụ thể cho việc xây dựng các điểm dân cư gắn với khu công nghiệp để đảm bảo điều
kiện sống cho những người từ nơi khác tới làm việc.
Ngoài thành phố Hồ Chí Minh sẽ hình thành hai, ba trung tâm công nghiệp lớn khác kéo dài
từ Nam Sông Bé (nay là tỉnh Bình Dương) qua Biên Hòa, chạy dọc đường 51 nối với Bà Rịa – Vũng
Tàu.Công nghiệp thành phố Hồ Chí Minh được tập trung vào công nghiệp sạch, kỹ thuật cao. Công
nghiệp Nam Sông Bé là công nghiệp nhẹ, công nghiệp sạch. Dọc quốc lộ 51 (Long Thành, Nhơn
Trạch, Gò Dầu, Phú Mỹ…) sẽ tập trung phát triển công nghiệp năng lượng, công nghiệp cơ khí, hóa
chất, vật liệu xây dựng, chế biến thực phẩm… Công nghiệp trong nội thành thành phố Hồ Chí Minh
sẽ được dãn bớt ra các huyện ngoại thành, nằm dọc theo các tuyến giao thông vành đai và lan rộng
đến các tỉnh lận cận.
b. Định hướng phát triển không gian đô thị
Theo quyết định 589/QĐ-TTG ngày20/05/2008 của thủ tướng chính phủ phê duyệt Quy
hoạch xây dựng vùng TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2050 và theo nội dung tờ trình số
1666/Tr-UBND ngày 20/03/2008 của UBND thành phố Hồ Chí Minh trình thủ tướng Chính phủ Phê
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50

17
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
duyệt Quy hoạch chung Xây dựng thành phố Hồ Chí Minh, định hướng phát triển không gian đô thị
của thành phố được xác định như sau:
Định hướng phát triển thành phố
Gắn kết với các đô thị trong Vùng đô thị thành phố Hồ Chí Minh như Biên Hòa, Nhơn Trạch,
Long Thành (thuộc tỉnh Đồng Nai), Thủ Dầu Một, Dĩ An (tỉnh Bình Dương), Trảng Bàng (tỉnh Tây
Ninh), Đức Hòa, Bến Lức, Tân An (tỉnh Long An), không phát triển đô thị trong khu 33.000 ha của
khu dự trữ sinh quyển ở Cần Giờ, các khu rừng đặc dụng, phòng hộ trên địa bàn huyện Bình Chánh
và Củ Chi.
Quan điểm chung là khắc phục căn bản những hạn chế của quy hoạch trước đây, đề xuất những
giải pháp quy hoạch để điều chỉnh các khu chức năng phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội, điều
kiện về địa chất thủy văn để có một không gian đô thị phát triển hiện đại, có bản sắc dân tộc; đảm
bảo kết nối về hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội; đảm bảo môi trường sống tốt hơn để thành phố phát
triển bền vững, tạo sức hấp dẫn đô thị trong thời kỳ hội nhập, thu hút đầu tư.
Ưu điểm của phương án này là cấu trúc đô thị có phân khu chức năng rõ ràng, nhưng sẽ phải có
một lộ trình thực hiện về thời gian, kinh phí; đặc biệt phải quyết tâm thực hiện quản lý xây dựng đô
thị theo quy hoạch.
Hướng phát triển của thành phố
Ngoài khu vực nội thành hiện hữu và mở rộng sang Khu đô thị mới Thủ Thiêm (diện tích 737
ha), các hướng phát triển của khu vực ngoại vi bổ sung thêm hướng Tây, Tây - Nam. Tuy nhiên, việc
phát triển theo từng hướng sẽ có mức độ khác nhau tùy vào điều kiện tự nhiên, khả năng phát triển,
điều kiện đất đai, thế mạnh đặc thù của từng hướng, điều kiện hạ tầng kỹ thuật đô thị, bảo vệ môi
trường và đảm bảo phát triển bền vững.
Đề xuất bốn hành lang ưu tiên phát triển tạo động lực cho cả bốn hướng phát triển toàn diện
gồm : hành lang cửa ngõ phía Đông (dọc tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu
Giây) kết nối với các đô thị Nhơn Trạch, Long Thành, Biên Hòa (Đồng Nai); hành lang phía Nam dọc
trục đường Nguyễn Hữu Thọ để kết nối các khu đô thị dọc tuyến và khu đô thị cảng Hiệp Phước; hành
lang hướng Tây - Bắc (dọc quốc lộ 22) liên kết với các đô thị Đức Hòa (Long An), Trảng Bàng (Tây
Ninh), Thủ Dầu Một (Bình Dương) và hành lang hướng Tây, Tây - Nam dọc trục đường Nguyễn Văn

Linh kết nối các khu đô thị phía Nam thành phố, khu đô thị Tân Kiên, Trung tâm huyện Bình Chánh;
đồng thời cùng phối hợp phát triển với các khu vực bên ngoài ranh giới hành chính của thành phố trên
cơ sở thống nhất về không gian phát triển đô thị để phát huy lợi thế, hạn chế mặt yếu làm ảnh hưởng
tới phát triển và tác động môi trường.
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
18
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP 05/01/2013
Hình 1. 6. Định hướng phát triển không gian đô thị vùng TpHCM đến năm 2025
Nguồn: HOUTRANS (2004)
Phân khu chức năng:
Phân vùng phát triển cho các khu vực đặc trưng:
• Khu nội thành cũ:
Nghiên cứu đề xuất xác định về tầng cao, hệ số sử dụng đất, mật độ xây dựng phù hợp với từng
khu chức năng, từng khu vực. Trên cơ sở kết hợp giữ gìn, bảo vệ các di sản văn hóa và các công
trình kiến trúc có giá trị; tổ chức sắp xếp lại mạng lưới giao thông, hiện đại hóa cơ sở hạ tầng kỹ
thuật đô thị; xây dựng mạng lưới các công trình phúc lợi công cộng; giải tỏa các khu nhà lụp xụp trên
kênh rạch và khu phố; di chuyển các xí nghiệp công nghiệp và các cơ sở gây ô nhiễm môi trường.
Đề xuất phương án quy hoạch, cải tạo, chỉnh trang hiện trạng; ngoài ba khu vực cần bảo tồn di
sản kiến trúc, lịch sử, cảnh quan tại khu trung tâm hiện hữu quận 1, 3; khu vực Chợ Lớn, quận 5; khu
vực Bà Chiểu, quận Bình Thạnh thì các khu vực còn lại quy hoạch, cải tạo, chỉnh trang kết hợp với
xây dựng mới một số ô phố theo hướng giữ nguyên dân số, tăng tầng cao, hệ số sử dụng đất và giảm
mật độ xây dựng để dành quỹ đất phát triển các công trình phúc lợi công cộng, dịch vụ và cây xanh.
Đặc biệt, lưu ý về quy hoạch phát triển khu đô thị Bình Quới - Thanh Đa (diện tích 427 ha).
GVHD : PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ
SVTH : LƯƠNG HỒNG HUẾ - QHQL50
19