Tiểu luận hệ thống truyền lực

MỤC LỤC

MỤC LỤC.......................................................................................................1
DANH MỤC HÌNH ẢNH...............................................................................3
LỜI NÓI ĐẦU.................................................................................................5
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ
TOYOTA INNOVA 2020..........................................................................................6

1.1 Vai trị của hệ thống truyền lực trên ơ tơ...............................................6
1.2 Các bộ phận chính trong HTTL.............................................................9
1.3 PHÂN LOẠI HTTL.............................................................................10
CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT NGHIÊN CỨU ĐỘNG LỰC HỌC HỆ
THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ TOYOTA INNOVA 2020........................12
2.1 Nguyên lý cấu tạo................................................................................12
2.2 Truyền lực kiểu dây đai thang.............................................................14
CHƯƠNG 3 TÍNH TỐN XÁC ĐỊNH CÁC THƠNG SỐ CƠ BẢN CỦA
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ TOYOTA INNOVA 2020..................17
3.1 Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực..................................................17
3.2 Hệ số thích ứng của hệ thống truyền lực.............................................19
3.3 Hiệu suất của HTTL............................................................................20

3.3.1 Tổn hao công suất trong HTTL....................................................20
CHƯƠNG 4 ỨNG DỤNG CÁC PHẦN MỀM MÔ PHỎNG KHẢO SÁT
ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG PHANH ABS.......................................................21

4.1 Giới thiệu về phần mềm Matlab..........................................................21

4.2 Sơ đồ mô phỏng...................................................................................22
4.3 Mô phỏng các cụm hệ thống................................................................23

4.3.1 Xilanh chính..................................................................................23

4.3.2 Khối cụm van điều khiển (ABS)...................................................24
4.4 Khối cơ cấu bánh xe............................................................................24
4.4.1 Mơ hình mơ phỏng xilanh cơng tác 1(CT1).................................24
4.4.2 Mơ hình mơ phỏng xilanh công tác 2(CT2).................................24
4.4.3 Mô hình mơ phỏng xilanh cơng tác 3(CT3).................................25
4.4.4 Mơ hình mơ phỏng xilanh cơng tác 4(CT4).................................25
4.5 Khối bộ điều khiển điện tử ECU.........................................................26
4.6 Khối mơ hình chuyển động thẳng của ô tô..........................................26
4.7 Kết quả mô phỏng................................................................................27
4.7.1 Trường hợp 1:.............................................................................27
4.7.2 Trường hợp 2:...............................................................................28
4.7.3 Trường hợp 3:.............................................................................29
KẾT LUẬN....................................................................................................30
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................31

DANH MỤC HÌNH ẢNH

hình 1.1Đặc tính kéo lý tưởng cùa ơtơ và khả năng đáp ứng của động cơ đốt
trong...........................................................................................................................6

hình 1.2 Vùng làm việc của ô tô với hệ thống truyền lực có cấp....................7
hình 2.1Sơ đồ nguyên lý các hệ thống truyền lực cơ khí vơ cấp...................10
hình 2.2 Sơ đồ nguyên lý cùa bộ truyền đai..................................................12
hình 3.1 Đồ thị quan hệ tốc độ động cơ và vận tốc của ôtô...........................15
hình 3.2 Sơ đồ các bộ phận tạo tỉ số truyền của hệ thống truyền lực............16
hình 3.3 Tổn hao cơng suất trong HTTL.......................................................18
hình 4.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển phanh ABS............................................20
hình 4.2 Mơ hình mơ phỏng xilanh chính......................................................21
hình 4.3 Sơ đồ mô phỏng xilanh công tác 1..................................................22
hình 4.4 Sơ đồ mơ phỏng xilanh công tác 2..................................................23

hình 4.5 Sơ đồ mơ phỏng xilanh cơng tác 2..................................................23
hình 4.6. Sơ đồ mô phỏng xilanh công tác 4.................................................23
hình 4.7 Sơ đồ bộ điều khiển điện tử ECU....................................................24
hình 4.8 Sơ đồ động lực học của xe...............................................................25
hình 4.9 đồ thị vận tốc...................................................................................25
hình 4.10 đồ thị quãng đường phanh.............................................................25
hình 4.11 Đồ thị vận tốc.................................................................................25
hình 4.12 đồ thị vận tốc.................................................................................26
hình 4.131......................................................................................................26

hình 4.14........................................................................................................26
hình 4.15........................................................................................................26
hình 4.4.16.....................................................................................................26


5

LỜI NÓI ĐẦU

Trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô ngày càng phát triển và đòi hỏi sự
tiên tiến cả về công nghệ và hiệu suất, việc nghiên cứu và đánh giá các hệ thống
truyền lực trên các mơ hình xe là một phần quan trọng của sự phát triển toàn diện
của ngành này. Trong tiểu luận này, chúng tôi sẽ đưa ra một cái nhìn chi tiết về hệ
thống truyền lực trên một trong những mơ hình xe nổi bật của Toyota - Toyota
Innova 2020.

Hệ thống truyền lực không chỉ là trái tim của một chiếc xe, mà còn là một
phần quan trọng quyết định đến hiệu suất, tiết kiệm năng lượng và trải nghiệm lái
xe. Trên thị trường ô tô ngày nay, đối mặt với áp lực ngày càng tăng về việc giảm
thiểu ảnh hưởng của xe đối với môi trường và tăng cường tính an tồn, các nhà sản

xuất đều đang đưa ra những cải tiến đột phá trong công nghệ truyền lực.

Trong phạm vi của tiểu luận này, chúng tôi sẽ tập trung vào việc phân tích và
đánh giá hệ thống truyền lực trên Toyota Innova 2020. Chúng tôi sẽ đi sâu vào cấu
trúc, tính năng và hiệu suất của hệ thống này, nhằm hiểu rõ hơn về cách mà Toyota
đã tích hợp cơng nghệ và kỹ thuật vào mơ hình này để đáp ứng đa dạng các yêu cầu
của người lái và người sử dụng.

Hơn nữa, thông qua việc nghiên cứu chi tiết này, chúng tơi hy vọng có thể
đưa ra những nhận xét và phân tích sâu sắc, từ đó đóng góp vào việc hiểu rõ hơn về
tiến bộ công nghệ trong lĩnh vực truyền lực ơ tơ và nhìn nhận về sự đóng góp của
Toyota trong hành trình tiến lên của ngành cơng nghiệp ô tô hiện đại.

6

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN HỆ THỐNG
TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ TOYOTA

INNOVA 2020
1.1 Vai trò của hệ thống truyền lực trên ô tô

Hệ thống truyền lực (HTTL) trên ơtơ đóng vai trò của bộ phận kết nối động
cơ với các bánh xe chủ động, giúp cho xe có thể chuyển động trên các loại đường
xá theo điều kiện sừ dụng cụ thể.

Về bản chất, hệ thống truyền lực là hệ thống truyền công suất của động cơ
tới các bánh xe chủ động. Nếu gọi hiệu suất cùa HTTL là T thì mối quan hệ giữa

công suất cực đại của động cơ Nemax với lực kéo tại các bánh xe chủ động Pli và

vận tốc chuyển động của ôtô V được viết như sau:

Pk  V Nemax .T (1.1)

Biều thức trên được mô tả bằng đồ thị là một đường hyperbol như trên hình
1.1. Đồ thị này thường đuợc gọi là đặc tính kéo lý tưởng, nó thể hiện khả nâng sử
dụng tối đa công suất của động co để đáp úng các điều kiện chuyển động của ôtô.

7

hình 1.1Đặc tính kéo lý tưởng cùa ơtơ và khả năng đáp ứng của động cơ đốt
trong

Trên thực tế, phạm vi hoạt động của ôtô rất rộng, nên lực kéo tại bánh xe và
vận tốc chuyến động phải có khả năng thay đổi đề đáp ứng các điều kiện chuyển
động cụ thể. đặc tính kéo như trên hình 1.1 thì vùng làm việc khả dĩ cùa ơtơ nằm
bên dưới đuờng đặc tính lý tường và đường giới hạn khả năng bám.Với đặc tính
kéo như trên hình 1.1 thì vùng làm việc khả dĩ cùa ôtô nằm bên dưới đuờng đặc
tính lý tường và đường giới hạn khả năng bám.

Tuy nhiên, động cơ sừ dụng trên ôtô hiện nay chủ yếu vẫn là động cơ đốt
trong tồn tại dưới hai dạng là động cơ xăng và động cơ diesel. Các loại động cơ này
không đáp ứng được vùng làm việc mong muốn theo đặc tính lý tướng, mà nó chi
có thế cung cấp lực kéo trong phạm vi giới hạn cùa đặc tính làm việc cùa nó (vùng
trăng trên hình 1.1).

Như vậy, không thể kết nối trực tiếp động cơ với các bánh xe chủ động cùa
ơtơ mà cần có bộ phận truyền và biến đồi các thông số cùa động cơ sao cho phù
hợp với điều kiện chuyển động thực tế. Bộ phận này chính là hệ thống truyền lực

8
cùa ôtô. Để làm được điều này, hệ thống truyền lực được thiết kế như một bộ biến
đổi mômen với hệ số biến đối được gọi là tỷ số truyền.

Đối với HTTL có cấp, mỗi tý số truyền tương ứng với một đường đặc tính
lcéo. Chẳng hạn, trên hình 1.2 thể hiện dặc tính kéo của ơtơ có trang bị hệ thống
truyền lực cơ khí 4 cấp cùng với các đường lực càn chuyền động và đường mô tả
giới hạn bám giữa bánh xe và đường. Vùng làm việc của ơtơ chính là vùng tráng
trên đồ thị.

Có thể nhận thấy rằng, hệ thống truyền lực có cấp chi có thể tạo được vùng
làm việc theo đúng đặc tính kéo lý tường nếu nó có vơ số cấp. Trên thực tế điều
này khơng thể thực hiện được. Vì vậy, tùy theo mục đích sừ dụng và điều kiện làm
việc của từng loại ôtô người ta lựa chọn số cấp số cùa hệ thống truyền lực sao cho
phù hợp.

hình 1.2 Vùng làm việc của ơ tơ với hệ thống truyền lực có cấp
HTTL vô cấp (Continuously Variable Transmission, viết tắt là CVT) thay
đổi tỷ số truyền một cách liên tục. Nhờ đó, nó có thề cung cấp đường đặc tính
tương tự như đặc tính lý tưởng trong vùng biến thiên tỷ số truyền của nó. Tuy
nhiên, các loại truyền lực vơ cấp trên ơtơ hiện nay có vùng biến thiên tỷ số truyền

9

tương đối hẹp nên không đáp ứng được trọn vẹn mọi điều kiện chuyển động của
ôtô. Vì vậy, các bộ truyền vơ cấp thường được sừ dựng song hành với bộ truyền cơ
khí truyền thống. Chẳng hạn, biến mô thủy lực luôn được sử dung cùng với một
hộp số cơ khí, cịn bộ truyền đai vơ cấp thì phái đi cùng với một hộp giảm tốc bánh
răng.

1.2 Các bộ phận chính trong HTTL

Để đảm bảo được các nhiệm vụ nêu trên, HTTL của ôtô bao gồm những bộ
phận chức nâng chính như ly hợp, hộp số, truyền động các-đăng và cầu chù động.

Ly hợp là bộ phận có nhiệm vụ ngắt và nối đường truyền công suất từ động
cơ tới HTTL và đảm bào cho ôtô khới hành một cách êm dịu. Hiện nay, trên các
loại ôtô sử dụng chù yếu ly hợp ma sát cho HTTL cơ khí và ly hợp thủy lực (hoặc
biến mơ thủy lực) cho hộp số thùy cơ.

Hộp số là bộ phận đàm nhiệm chức năng thay đồi tý số truyền trong HTTL.
Trong đại đa số trường hợp, hộp số sử dụng trên ôtô hiện nay là hộp số kiểu bánh
răng. Việc thay đổi tỳ số truyền đuợc thực hiện bằng cách thay đổi đường truyền
qua các bộ truyền bánh răng. Đối với HTTL vô cấp thì hộp số được thay bằng bộ
biến đổi mơmen (đai. xích, con lăn, thủy lực) có tỷ số truyền thay đổi liên tục.

Truyền động các-đăng đảm bảo việc kết nối trục ra của hộp sổ với trục vào
cầu chủ động trong trường hợp động cơ đặt xa cầu chù động và hai trục cần liên kết
không đồng trục với nhau. Trên ôtô con dẫn động cầu trước với động cơ đặt ờ phía
đầu xe thì khơng có truyền động các-đăng do tồn bộ HTTL được bố trí trong cùng
một khối.

Cầu chủ động là bộ phận cuối cùng trong hệ thống, nó truyền mơmen tới các
bánh xe chủ động. Trong cầu chủ động thường cố ba bộ phận: truyền lực chính, vi
sai và các bán trục. Truyền lực chính về bản chất là bộ phận giảm tổc, có nhiệm vụ

10

tăng tỷ số truyền cho HTTL. Bộ vi sai được đặt giữa hai bán trục, nhờ nó mà các
bán trục có thề quay với các vận tốc khác nhau khi ơtơ quay vịng hoặc chuyển

động trên mặt đường gồ ghề. Các bán trục có nhiệm vụ truyền mômen tới các bánh
xe chủ động.

1.3 PHÂN LOẠI HTTL

HTTL thường được phân loại theo phương pháp truyền mômen thành các
dạng sau:

HTTL cơ khí:
- Có cấp;
- Vô cấp;
HTTL thủy lực
-Thủy động
-Thủy tĩnh
HTTL điện.
Hiện nay, trên ôtô sừ dụng chủ yếu các hệ thống truyền lực bằng cơ khí và
thủy động (biến mơ thùy lực). HTTL thủy tĩnh được sử dụng nhiều trên một số
phương tiện tự hành, máy móc thi cơng, khai thác mỏ và máy nâng chuyền hàng
trong các kho bãi, sân bay, bến cảng,... HTTL điện có thề gặp trên ơtơ lai (hybrid)
hoặc trên một số ôtô đặc chủng.
Theo cách thay đổi tỷ số truyền, HTTL được phân thành hai loại: HTTL có
cấp và HTTL vô cẩp.
Theo phương pháp điều khiển, HTTL được phân loại như sau: HTTL điều
khiển bằng tay, HTTL tự động và HTTL bán tự động.
Xe TOYOTA INNOVA 2020 sử dụng loại hộp số tự động cơ khí vô cấp.

11

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT
NGHIÊN CỨU ĐỘNG LỰC HỌC HỆ

THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ

TOYOTA INNOVA 2020
2.1 Nguyên lý cấu tạo

Về bản chất, các dạng HTTL cơ khí vơ cấp đều thực hiện truyền công suất
nhờ ma sát giũa các bề mặt tiếp xúc

hình 2.3Sơ đồ nguyên lý các hệ thống truyền lực cơ khí vơ cấp
a) Sơ đồ nguyên lý truyền lực ma sát; b) Truyền lực tiếp xúc nhiều điềm; c)

Truyền tục đai; d) Truyền lực bằng các đĩa lăn.

12

Nguyên lý chung của truyền lực vơ cấp cơ khí được thể hiện trên hình 1.6a:
mômen đươc truyền từ đĩa chù động 1 sang đĩa bị động 2 nhờ lực ma sát tại điểm
tiếp xúc giữa hai đĩa Như vậy. tỷ số truyền của truyền động này là:

i  r2
r1
(1.2)

Đề thay đối tỷ số truyền, người ta thay đồi bán kính làm việc r2 bằng cách bố
trí cho đĩa chủ động có thể trượt được dọc trên trục 3 của nó. Nhờ đó, tỷ số truyền
có thể được thay đồi một cách liên tục trong vùng imin  imax

Truyền lực cơ khí vơ cấp có thể phân thành ba nhóm như sau: truyền lực đai,
truyền lực tiếp xúc nhiều điểm; truyền lực bằng các đĩa lăn. Có thể thấy rằng, về
bản chất các bộ truyền cơ khí vơ cấp đều sử dụng ngun lý truyền bằng ma sát.

Do công suất đuợc truyền nhờ ma sát, nên sơ đồ như trên hình 2.1a chi có thể
truyền được công suất nhỏ do lực ma sát tại vết tiếp xúc khơng lớn. Để có thể sử
dụng được trong hệ thống truyền lực ơtơ, cần phải có các hệ thống có khả năng
truyền cơng suất lớn hơn. Trên hình 2.1b, c, d thể hiện một số dạng truyền lực ma
sát vơ cấp: truyền lực tiếp xúc nhiều điềm (hình b), truyền lực đai (hình c) và
truyền lực bằng các con lăn (hĩnh d). Trong đó chi có hai sơ đồ cuối là được sử
dụng trên một số loại ôtô.

Bộ truyền đai (hình 2.1c) sử dụng dây đai có tiết diện hình thang với các puli
được chế tạo thành 2 nửa: một nửa được lấp cổ định trên trục, nửa cịn lại có thề di
trượt dọc trục. Nếu coi puli số 1 là chủ động, puli số 2 là bị động thi tỷ số truyền
được tính theo cơng thức (1.2).

Để thay đồi tỷ số truyền, người ta thay đổi cà 2 bán kính trên. Nếu ép 2 nửa
cùa puli I lại gần nhau thì dây đai sẽ trượt trên các mặt vát giữa hai nửa này làm r1

13

tăng lên. Do chiều dài cùa dâ đai và khoảng cách giữa 2 trục là cố định, khi tăng lên
thì r2 buộc phải giảm xuống, nghĩa là dây đai sẽ đẩy 2 nửa cùa puli bị động ra xa
nhau để trượt vào trong.

Bộ truyền con lăn (hình 2.1d) sừ dụng đồng thời nhiều con lăn để tăng ma sát
nhằm tăng cơng suất truyền. Bán kính làm việc được tính từ tâm các vết tiếp xúc tới
tâm các trục quay. Neu coi trục 1 là chủ động thì tỷ số truyền cũng được tính theo
cơng thức (1.3).

Các bán kính r1 và r2 thay đồi theo góc nghiêng cùa các con lăn, nhờ đó tỷ
số truyền có thể thay đổi một cách liên tục.

Hiện nay, CVT được sử dụng trên ôtô chủ yếu dưới dạng bộ truyền dây đai
kim loại kiểu Van Doome. Một số loại ôtô sứ dụng bộ truyền kiểu con lăn, riêng
hãng Audi sử dụng các bộ truyền bằng dây xích.

2.2 Truyền lực kiểu dây đai thang

Sơ đồ nguyên lý hoạt động cùa bộ truyền đai được thề hiện trên hình 1.7. Bộ
truyền sứ dụng dây đai có tiết diện hình thang với các pulí được ché tạo rời thành 2
nứa: một nứa cổ định trên trục (số 2 và 5 trên hình 1.7), cịn nửa thứ hai có khả
năng di trượt dọc trục (số 3 và 6 trên hình 1.7).

14

a) Nguyên lý điều khiển b) Điểu khiến bằng thủy lực

hình 2.4 Sơ đồ nguyên lý cùa bộ truyền đai
1- Trục chủ động; 2- nửa cổ định cùa puli chủ động; 3- Nửa động của puli
chủ động; 4- Dây đai; 5- Nứa cố định cùa puli bị động; 6- Nửa động của pu li bị
động; 7- Trục bị động; 8- Lò xo; 9- Xilanh thủy lực trên puli chú động; 10- Xilanh
thủy lực trên puli bị động; P 1, P 2- Các áp suất điều khiển.

Bộ truyền đai hoạt động dựa trên nguyên lý truyền bằng ma sát: công suất
được truyền từ trục chủ động 1 sang trục bị động 7 nhờ ma sát tại các diện tích tiếp
xúc giữa dây đai và puli. Để tạo được lực ma sát tại các diện tích tiếp xúc người ta
phải tạo độ căng ban đầu cho dây đai. Muốn có được lực ma sát lớn để truyền được
cơng suất lớn thì cần phái có lực tỳ lớn, nghĩa là lực căng ban đầu cùa dây đai cũng
phải lớn. Tuy nhiên, điều này cũng đồng nghĩa với tải trọng lên dây đai lớn và tuổi
thọ cùa dây đai thấp. Nhược điếm lớn nhất cùa bộ truyền đai chính là sự trượt của

15

dây đai trên puli, gây mài mòn. giảm tuổi thọ cùa các bộ phận ma sát và giám hiệu
suất truyền.

Cơ chế thay đổi tỷ số truyền được thực hiện bằng cách thay đổi vị trí tiếp xúc
giữa dây đai và puli. Vị trí tiếp xúc này được quyết định bởi lực ép lên các nửa puli
động. Chăng hạn. như trên hình 2.2, lực F tác động lên nưa động cua puli chu động
(3) đề duy trì bán kính làm việc r1 , cịn bán kính r2 trên puli bị động được duy trì
nhờ lực ép cua lị xo so 8.

Như vậy, tương ứng với một giá trị bất kỳ cua lực ép F, ta có tỹ số truyền là

ii

ii  (1.3) r2i
r1i

với và r2i và r1i là các bán kính làm việc tương ứng của puli chù động và
puli bị động. Để tạo lực điều khiến thay đối tỷ số truyền, người ta có thề sử dụng
nhiều phương pháp khác nhau. Đcm giản hơn cà là phương pháp dùng lực ly tâm
đề tạo lực ép trên puli chủ động và dùng lò xo tạo lực ép trên puli bị động.

16

CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH
CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ
THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ
TOYOTA INNOVA 2020
3.1 Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực phải cung cấp các tỷ số truyền để đáp ứng các yêu cầu
cơ bàn sau đây trong hoạt động của ôtô:

- Khắc phục được điều kiện cản nặng nhọc nhất;
- Đạt được vận tốc tối đa mong muốn;
-Động cơ hoạt động thường xuyên ờ vùng tiết kiệm nhiên liệu.
Tỷ số truyền lớn nhất của hệ thống truyền lực được lựa chọn theo yêu càu tiứ
nhất iTmax .Từ yêu cầu thứ hai người ta xác định tỷ số truyền để ôtô đạt vận tốc cao
nhất iTV max . Còn tỷ số truyền nhỏ nhất iT min được xác định từ yêu cầu thứ ba.

hình 3.5 Đồ thị quan hệ tốc độ động cơ và vận tốc của ôtô

17

18
hình 3.6 Sơ đồ các bộ phận tạo tỉ số truyền của hệ thống truyền lực

Như vậy, tý số truyền cùa hệ thống truyền lực được tính như sau:

it icihi0 (1.4)

Tỷ số truyền ih là của cụm hộp số cùa ôtô. Đối với các loại ôtô có tài trọng
khơng lớn, hộp số thường được cấu tạo thành một cụm.

Tỷ số truyền của truyền lực chính io trong cầu chủ động thường được tạo bơi
một hoặc hai cặp bánh răng (côn hoặc trụ) đặt ớ trung tâm cầu với tý số truyền nẳm
ưong khoáng từ 2  7. Trên cầu chủ động của các loại ơtơ tải có tải trọng lớn, đế có
tý số truyền io > 7, người ta bố trí thêm bộ giảm tốc ờ hai bên bánh xe được gọi là
truyền lực cuối.

Tỷ số truyền động học thể hiện mối quan hệ giữa vận tốc trục ra và trục vào:

- Tỷ số truyền động lực học thể hiện mối quan hệ giữa mômen trên trục ra và
Tiômen trên trục vào:

19

Chẳng hạn, đối với biến mô thủy lực thì tỳ số truyền động lực học thường được gọi
là hệ số biến mô, đạt được giá trị tối đa khi biến mơ trượt hồn tồn, nghĩa là khi
V=0

3.2 Hệ số thích ứng của hệ thống truyền lực
Hệ số thích ứng thể hiện vùng biến thiên tỷ số truyền của hệ thống truyền
lực, nó được xác địnli như sau:

Trong đó: iT max là tỷ số truyền lớn nhất cùa hệ thống truyền lực; iT min là tỷ số
truyền nhỏ nhất; ih1 là tỷ số truyền của hộp số ở cấp số 1, ihz là tỷ số truyền ờ cấp số
z (cấp số cao nhất). Hệ sô thích ứng phụ thuộc chủ yếu vào:

- Công suất riêng cùa động cơ (công suất ưên một kg khối lượng cùa ôtô);
- Hệ số thích ứng của động cơ;
- Mục đích sử dụng ơtơ.

3.3 Hiệu suất của HTTL
3.3.1 Tổn hao công suất trong HTTL

Khi truyền qua HTTL, một phần công suất bị mất đi do nhiều nguyên nhân
khác nhau. Tồn thất trong hệ thống truyền lực làm giảm công suất truyền tới các
bánh xe chủ động .